Aanleg 2e Coentunnel begonnen

mooie discussie

Echter, de overheid wil de vervoersproblemen helemaal niet oplossen!

Er zijn een aantal voorwaarden gesteld voor het rekeningrijden. Graaf die voorwaarden op en daar heb je je Coentunnel. De overheid gaat wat doorstromingen verbeteren en straks gaan we 'anders betalen' en waarschijnlijk veel meer. Schatkist, niet meer niet minder. Milieu, OV en de auto of wat dan ook gaan er echt niet van profiteren.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 21:04 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

De milieufreaks gingen klagen nadat die hele wijk was gesloopt? Wat een debielen.

Geen idee, maar feit is dat er een woonwijk gesloopt is en er nu een heel terrein braak ligt door allerlei tijdrovende procedures.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 11:01 schreef isogram het volgende:

[..]

Ik bestrijd niet dat Nederland het beter doet dan Duitsland, ik bestrijd wél de cijfers die je aanhaalt. Ik verwijs naar de cijfers op deze pagina: http://nl.wikipedia.org/wiki/Verkeersonveiligheid

Die cijfers schelen elkaar niet zoveel als we kijken naar doden per miljoen inwoners. Kan prima door een ander jaar komen. 61.8 tegen 44.5(2006) en 50 tegen 71 (2004). En ook het cijfer voor het aantal doden per voertuigkilometer is vergelijkbaar 7.5 tegen 5. In duitsland ongeveer de helft hoger dan in NL

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 21:04 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

De milieufreaks gingen klagen nadat die hele wijk was gesloopt? Wat een debielen.

Alsof milieuclubs daar rekening mee zouden houden.
Die houden nergens rekening mee, nou ja met steeds meer subsidie natuurlijk

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 21:25 schreef qonmann het volgende:

[..]

Alsof milieuclubs daar rekening mee zouden houden.
Die houden nergens rekening mee, nou ja met steeds meer subsidie natuurlijk

Oplossing is natuurlijk simpel: de overheid moet stoppen met zijn eigen tegenstand te subsidieren.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 21:27 schreef Sachertorte het volgende:

[..]

Oplossing is natuurlijk simpel: de overheid moet stoppen met zijn eigen tegenstand te subsidieren.

Ja het is erg simpel

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 20:26 schreef Hukkie het volgende:

[..]

Jep, hier is men jaren geleden enthousiast begonnen aan de voorbereidingen voor een tunnelbak en verbreding van de A4. Daarvoor is een volksverhuizing in gang gezet en een complete woonwijk gesloopt, het ging allemaal prima totdat milieugroeperingen gingen mekken over luchtkwaliteit en wederom allerlei procedures opstartten. Sindsdien ligt de hele meuk stil, en dan praat ik over een jaar of zes geleden.

Volgens mij speelt de hele discussie rond de A4 al stukken langer dan een jaar of 6

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 21:27 schreef Sachertorte het volgende:

[..]

Oplossing is natuurlijk simpel: de overheid moet stoppen met zijn eigen tegenstand te subsidieren.

Voor dit soort procedures halen ze al lang geld binnen via andere wegen. Het geld dat ze van de overheid krijgen is voor hele concrete projecten zoals het stimuleren van het vervangen van spaarlampen of biologisch eten in bedrijfsrestaurants. Daarnaast is een procedure ook helemaal niet zo duur. Dat kan prima zonder financiële steun van de overheid.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 21:31 schreef du_ke het volgende:

[..]

Voor dit soort procedures halen ze al lang geld binnen via andere wegen. Het geld dat ze van de overheid krijgen is voor hele concrete projecten zoals het stimuleren van het vervangen van spaarlampen of biologisch eten in bedrijfsrestaurants. Daarnaast is een procedure ook helemaal niet zo duur. Dat kan prima zonder financiële steun van de overheid.

Je moet je er niet in vergissen hoeveel geld er in subsidieland rondgaat. Een heleboel van dit soort instellingen kunnen alleen bestaan bij de gratie van overheidssubsidies.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 21:35 schreef Sachertorte het volgende:

[..]

Je moet je er niet in vergissen hoeveel geld er in subsidieland rondgaat. Een heleboel van dit soort instellingen kunnen alleen bestaan bij de gratie van overheidssubsidies.

Je moet je er niet in vergissen welke voorwaarden er aan subsidies verbonden worden. Dat gaat zeker bij hogere bedragen erg strikt. Dat wordt dan verbonden aan een project met een prestatieafspraak.

Voor de instandhouding van een organisatie komen vaak donateurs of bijvoorbeeld Stichting Doen om doe hoek kijken.

quote:

Op maandag 7 september 2009 20:55 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

Jij benaderd het nogal objectief; niet echt zinvol in deze discussie. Als ik objectief zou denken kan ik me zo bij jou aansluiten, want het OV is op dit moment natuurlijk waardeloos vergeleken met de auto. Wat ik zeg is dat het OV veel meer potentieel heeft. Het OV biedt de beste oplossing voor het fileprobleem. Hiervoor zullen de politici en de OV-bedrijven een heel andere aanpak moeten gaan handhaven. Voornamelijk gericht op efficiëntie, snelheid, comfort en punctualiteit. Jammer dat het OV geprivatiseerd is; nu werken de bedrijven alleen maar voor economisch belang.

Het OV wordt nooit wat.
Mensen willen individueel kunnen reizen, van deur tot deur en zonder overstappen.
Dat biedt het OV niet en dat zal het nooit bieden.

OV is leuk als je in een drukke stad woont, omdat het sneller is dan met de auto.
Maar voor 90% van het oppervlak van Nederland functioneert het niet.
Anders zat iedereen wel in het OV, werd er wel meer geinvesteerd en nam het aantal files af.

Er zit toekomst in individueel vervoer, met schone voertuigen en voertuigen die kunnen communiceren en de afstand onderling daardoor minimaal kunnen houden zodat de capaciteit volop benut wordt.
En Nederland komt niet vol asfalt.
Als je op de weg zit, lijkt er overal asfalt te zijn. Is ook logisch, omdat je voornamelijk over de hoofdwegen rijdt met de aan- en afvoerswegen.
Maar tussen dat asfalt ligt nog veel meer groen... Kijk eens met Google Maps (of Earth) naar Nederland...

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 21:53 schreef MaGNeT het volgende:

[..]

Het OV wordt nooit wat.
Mensen willen individueel kunnen reizen, van deur tot deur en zonder overstappen.
Dat biedt het OV niet en dat zal het nooit bieden.

Zolang het voor en natransport goed geregeld is is het OV wel degelijk een goed alternatief. Ik ben vanaf hier (Meppel) met het OV sneller in het centrum van pakweg Utrecht, Amsterdam, Groningen of Zwolle dan met de auto. Zeker rond de spits. En aangezien er veel bedrijven rondom de stations gevestigd zijn liggen hier ook voor de toekomst veel kansen.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 22:14 schreef du_ke het volgende:

[..]

Zolang het voor en natransport goed geregeld is is het OV wel degelijk een goed alternatief. Ik ben vanaf hier (Meppel) met het OV sneller in het centrum van pakweg Utrecht, Amsterdam, Groningen of Zwolle dan met de auto. Zeker rond de spits. En aangezien er veel bedrijven rondom de stations gevestigd zijn liggen hier ook voor de toekomst veel kansen.

Quote dan ook alles en reageer ook op het stukje eronder.
Ik geef al aan dat het voor 10% van Nederland nuttig kan zijn, ivm moeilijke bereikbaarheid van drukke steden.
Ik ga ook liever met de trein naar het centrum van Amsterdam, Groningen of Eindhoven, omdat het waardeloos is om er met je auto heen te gaan.
Maar voor 90% van Nederland is het onhandig.

Kies maar eens 3 willekeurige straten in een willekeurige plaats in een willekeurige provincie en 3 willekeurige straten in een willekeurige plaats in een andere willekeurige provincie.
Maak vervolgens een OV planning via http://9292ov.nl en verbaas je over de reistijd, het aantal malen dat je moet overstappen en de kans dat je de aansluiting mist waardoor je 15 - 60 minuten moet wachten...

Voor het woon-werkverkeer kan het een oplossing zijn.
Maar dan moet het bedrijf waar je werkt al handig liggen en je huis goed bereikbaar zijn.

In mijn geval doe ik er 3x zo lang over met OV dan met de auto.
Mis ik 1x de aansluiting, dan ben ik 30 minuten te laat.
En daarnaast moet ik nog ruim een kilometer lopen.
Gelukkig woon ik in een deel van Nederland waar files nog niet zijn uitgevonden.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

Moet je nagaan hoe sterk de groei aan personenauto's is. Met wegverbreding kan je de files deels oplossen, maar niet de groei.

Nee, nee… Ik heb het niet over de groei van het wagenpark of de groei van het aantal automobilisten dat op de snelweg rijdt, maar om de gevolgen van het ontbreken van een rijstrook. Die stelling (minder asfalt leidt tot minder files) heb jij niet kunnen aantonen, terwijl ik argumenten te over heb om hem te weerleggen.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]

Het OV zit relatief idd nogal vol, maar het kan nog wel redelijk wat reizigers opvangen. De reden dat je soms de trein niet meer inkan is dat de passagiers zich niet deconcentreren. Ze blijven allemaal bij de trappen staan, met de gedachte dat ze ook weer bij de trappen.

Tuurlijk joh… leef je lekker uit. Mensen dwingen niet op balkons te gaan staan levert je per trein 20 plaatsen meer op.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]

Ah, dus de hele randstad en alle omliggende snelwegen zijn al verbreed? . En toch staat er file. Je zult dus nog meer moeten verbreden.

Dit lijstje schreeuwt om uitleg, want kennelijk wil je niet zien of luisteren…
De A4 Leiderdorp: 2x2. Alle aanliggende wegvakken: 2x3.
De A4 Midden-Delfland: nog niet aangelegd. Aanliggende wegvakken: 4x2 ri. Beneluxtunnel en 2x4 ri. Rijswijk.
De Tweede Coentunnel: 2x2. Aanliggende wegvakken: 2x3 ri. (Ring Noord/West) en 2x4 (ri. Zaandam).

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Flauwekul. De files op de aansluitende wegen worden juist veroorzaakt door de files op snelwegen, daar gaan ze tenslotte allemaal naar toe. Nogmaals: ga maar eens kijken op knooppunt Gouwe. De file bij het tankstation ontstaat wanneer de auto's niet meer kunnen invoegen.

Je gaat het nu ineens over een ander stuk weg hebben, nl. de A12 VAN Gouda NAAR Utrecht (ipv. Gouda-Zoetermeer v.v.). Deze weg wordt overigens 2x4. De A12 van Gouda NAAR Utrecht staat ’s avonds vol, omdat mensen van hun werk naar huis willen rijden. Dus: VAN Den Haag/Rotterdam, NAAR je woonplaats (Woerden, Alphen, Moordrecht en nog meer).

Overigens ontstaat die file vanwege het capaciteitsgebrek: de wegversmalling. DAT is het probleem, de wegversmalling. Dat je de file ziet ontstaan bij het tankstation verbaast helemaal niet. De files bij wegversmallingen ontstaan namelijk steevast (ofwel: de locatie van de kop van de file) bij de eerste oprit ná de wegversmalling (of heel veel invoegend verkeer). Precies de reden waarom het bij Nieuwerbrug ook vastloopt: er kwam bij de N11 al veel verkeer bij en dat leidt pas bij Nieuwerbrug tot problemen (zeg maar: de druppel die de emmer doet over lopen, dus van dicht op elkaar rijden naar remmen en dus file). Oorzaak is echter niet zozeer het remmen, maar het capaciteitsgebrek.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Wellicht kan dit systeem voor een grotere dichtheid zorgen, echter er zullen meer passeersporen bijgebouwd moeten worden als ze dit willen realiseren. Intercity's komen regelmatig vast te zitten achter stoptreinen, als gevolg van gebrek aan passeermogelijkheden.

ERTMS is tot dusverre een doorslaand succes (not…). Maar goed, het heeft veel potentie. Doordat treinen dichter op elkaar kunnen rijden is de noodzaak voor passeersporen dan minder (hoewel nog steeds prettig om te hebben). Iets met kinderschoenen, onbetrouwbaar en hoge kosten. Laat voorlopig dus nog maar even zitten, zo is de beleidslijn. Spoorverbreding is wel aan de orde van de dag.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Dat sprookje heb je hier ter plekke verzonnen. Treinen kunnen met gemak scherpe bochten nemen, en nog scherpere als de trein gebruik maakt van kantelbaksdraaistellen. Dit wordt altijd verkeerd ingeschat. En mits de treinen op rang gesorteerd zijn en over voldoende passeermogelijkheden beschikken, hebben ze in principe geen grenzen wat betreft afstand tussen treinen. Iets wat nu niet gebeurt; de stoptrein vertrekt vaak vlak voor de Intercity.

[..]
Kanteldraaibakstellen klinkt als mooie innovatie (en waarmee je trouwens toegeeft dat mijn punt waar is…), maar het huidige treinenpark is er niet mee uitgerust, DUS moet je langzamer door scherpe bochten heen. Dat is niet de bedoeling, dus worden spoorbogen ontworpen op 160 km/u (in ieder geval het gros van de spoorlijnen die er nu al liggen). Bij wegen ligt dit op 120 km/u of 140 km/u. Maar, ook bij een ontwerpsnelheid van 160 km/u voor wegen heb je simpelweg minder wijde bogen nodig en dus minder ruimte.

Je maakt trouwens een denkfout: je zeikt alles wat met wegen heeft af, maar vindt het spoor geweldig ALS al jouw proefballonnetjes worden toegepast. Welnu: ik help je uit de droom: die treinen zijn er niet, die passeersporen (nog) niet, ERTMS is er niet en mensen blijven ook op balkons staan (hoewel dat idd. stompzinnig is). Ofwel: je maakt vergelijkingen die totaal geen hout slaan.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Dat de snelwegen meer personen vervoeren lijkt me niet zo vreemd, aangezien daar veel meer ruimte en geld is ingegaan. In verhouding tot de spoorinfrastructuur compenseren de snelwegen hun eigen ruimte niet; bij treinen is er veel minder ruimte nodig om aan diezelfde capaciteit te komen.

De laatste twintig jaar is er qua investering minder naar wegen dan naar spoor (en ander OV wat niet op de openbare weg rijdt) gegaan. Verhouding is ongeveer 60% om 40%. Doe eerst even je huiswerk voordat je dergelijke statements maakt. Je moet daarvoor even zoeken op de termen SVV I en SVV II, het mobiliteitsbeleid van de jaren 80. In het huidige MIRT is de verdeling weer wat omgekeerd (ongeveer 60% voor weg en 40% voor OV).

De reden dat de snelwegen meer personen vervoeren is vrij simpel: de capaciteit ervan is stukken groter dan die van het spoor. Je kunt op meer plekken de snelweg op/af, je kunt naar veel meer plekken toe en het comfort van de auto is veel groter. Eigenlijk is de auto + snelweg in alles superieur… (waar het bereikbaarheid en verkeersprestatie aangaat). Dat is overigens al sinds eind jaren 70 zo…

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Heel mooi. Helaas zijn veel dikzakken te lui om de fiets te nemen, laat staan om daar voor te betalen. En dan blijft er voor bedrijventerreinen en woonwijken maar één optie over: de baantaxi. De baantaxi zou overigens helemaal niet zoveel ruimte innemen; er zijn maximaal twee (smalle) monorails nodig. Omdat het systeem computergestuurd is, kunnen de voertuigen heel dicht op elkaar rijden, waardoor de ingenomen ruimte relatief wel meevalt. We weten allemaal wat computers ons bieden - nietwaar?
Helaas ziet de 'baantaxilobby' dit als een complete vervanging van OV en auto. Iets waar ik fel tegen ben.

Je wilt voor je baantaxi dus compleet nieuwe infra gaan aanleggen? Lijkt me nogal kansloos… Busbanen e.d. zijn veel praktischer, goedkoper en kunnen voor veel meer dingen gebruikt worden.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 22:51 schreef MaGNeT het volgende:

[..]

Quote dan ook alles en reageer ook op het stukje eronder.
Ik geef al aan dat het voor 10% van Nederland nuttig kan zijn, ivm moeilijke bereikbaarheid van drukke steden.
Ik ga ook liever met de trein naar het centrum van Amsterdam, Groningen of Eindhoven, omdat het waardeloos is om er met je auto heen te gaan.
Maar voor 90% van Nederland is het onhandig.

Ik denk dat heel wat meer dan 10% van de Nederlanders op fietsafstand van een station woont. En op het hoofdnet kom je dan een heel eind hoor. Het is niet voor iedereen een handige optie (al was het maar omdat de meeste mensen hiervoor veel te dicht bij hun werk wonen) maar met wat verbeteringen kan het voor velen een prima alternatief zijn.

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 22:59 schreef Goverman het volgende:
Busbanen e.d. zijn veel praktischer, goedkoper en kunnen voor veel meer dingen gebruikt worden.

Busbanen zorgen ook nogal eens voor file, terwijl er maar een paar keer per uur een bus overheen gaat. Zonde, want daar hadden ook auto's kunnen rijden. De busbaan onder het spoorviaduct bij de brandweerkazerne in Enschede was altijd een berucht punt, dat ding veroorzaakte altijd een enorme file over de rotonde vanuit de Hengelosestraat en daar stond de bus dan zelf ook nog eens in. _{Jij had toch ook aan de UT gestudeerd? Dan moet dat punt je wel bekend zijn.}

[ Bericht 2% gewijzigd door Bolkesteijn op 08-09-2009 23:17:34 ]

quote:

Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]

Ik ken heel wat mensen die hun auto's uitgejaagd waren als gevolg van files(een daarvan was autoliefhebber, nota bene) Bij het verminderen van het verkeersaanbod zullen er in eerste instantie zeer grote files ontstaan, waardoor men dus op ten duur het OV zal nemen en de files zullen verminderen. Hiermee geef je de mensen per opzet weinig keus, dus even voor de goede orde: hier ben ik geen voorstander van(dat maakt mij nog absoluut geen liberaal!!!)

En

Jij hebt duidelijk geen reiservaring. In de eerste of achterste wagon zijn er sowieso al 20 plaatsen beschikbaar, en dat worden er steeds minder naarmate je naar het midden loopt. Gemiddeld genomen, natuurlijk.

Hoe weet jij dat ik geen reiservaring heb? De reden dat ik het OV ben uitgejaagd, is dat ik op een bepaald station in Den Haag de trein niet meer in kon – en velen met mij de trein niet meer in kunnen. En de gangpaden staan ook echt al vol net als de balkons. Wat is dan het alternatief? Of een meer dan een half uur extra reistijd voor lief nemen (van 35 minuten naar bijna anderhalf uur) of de auto pakken (minder dan een half uur). Keuze is dan snel gemaakt, met dank aan het OV (wat ik voor die tijd wel dagelijks gebruikte…).

Overigens is het beeld van de mensen die ik ken is het beeld gemeleerd… Sommigen hebben hetzelfde als ik, anderen zijn de files zat en gaan wel met het OV. Niet iets om finale conclusies uit te trekken dus…

quote:

Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:
(over: Dit lijstje schreeuwt om uitleg, want kennelijk wil je niet zien of luisteren…
De A4 Leiderdorp: 2x2. Alle aanliggende wegvakken: 2x3.
De A4 Midden-Delfland: nog niet aangelegd. Aanliggende wegvakken: 4x2 ri. Beneluxtunnel en 2x4 ri. Rijswijk.
De Tweede Coentunnel: 2x2. Aanliggende wegvakken: 2x3 ri. (Ring Noord/West) en 2x4 (ri. Zaandam).

Ah, dus die projecten worden toch gerealiseerd. Ik betwijfel of de files daar nooit meer terug zullen keren.

Die projecten worden inderdaad gerealiseerd als het aan de minister ligt. Enkele daarvan zijn al onherroepelijk en gaan dus hoe dan ook door. De files daar zullen waarschijnlijk niet helemaal verdwijnen, maar ze worden wel korter (in kilometers) en de reistijdvertraging (minuten dus) neemt ook af. Tevens ontstaat er verlichting op het onderliggende wegennet (prettig voor inwoners van dorpskernen). Kortom: alleen maar winst dus…

quote:

Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Ik heb het over afslag 11(Gouwe). Daar onstaat de file op de snelweg al voordat het verkeer bij de Shell vastloopt, wat daar dus een gevolg van is. Bij die afslag kunnen er trouwens helemaal geen rijstroken bij; de snelweg gaat onder een aquaduct door.


Dat die file ontstaat door capaciteitsgebrek ben ik wel met je eens. Echter - wat kan je er tegen doen? Ten hoogte van de Shell kun je echt niet gaan verbreden; het is volledig bebouwd.

Je kunt de rijbaan aan de linkerzijde uitstekend verbreden (aan de middenbermzijde dus). Dat staat dan ook op de planning. In de richting naar Gouda (tussen Gouda en Woerden) gaat dat in het komende voorjaar al gebeuren, de andere stukken volgen korte tijd later. Na de verbreding heeft de hele A12 tussen Gouda en Utrecht dan 2x4 stroken. De weglichamen en kunstwerken zijn er al lang en breed op voorbereid, dus ook dat is geen enkel probleem.

quote:

Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:
(over ERTMS)
Nog maar even laten zitten? Weet je wel wat voor consequenties dat al heeft gehad? In 2005 maakte NS plannen voor circa 6 snelheidsverhogingen(waren marginaal, maar goed). Deze werden door Brussel geweigerd, omdat NS moest wachten op ERTMS. Inmiddels zijn we bijna 4 jaar verder. Spoorverbreding aan de orde van de dag? Daar merk ik als dagelijks treinreiziger dus helemaal niets van. Ik reis dagelijks op een zeer intensief gebruikt traject(Gouda-Rotterdam). Dat baanvak, dat meteen al samen gaat met Utrecht - Gouda - Den Haag, is al jaren toe aan passeersporen. Minstens 3 keer per week(!) kom ik wel vast te zitten achter een stop- of goederentrein.

Dat is de reden van het niet doorgaan van die snelheidsverhogingen helemaal niet… Ook met de huidige seinsystemen kun je in principe keurig 160 rijden. Veel harder kan niet, want daar is niet al het materieel op gebouwd. Bovendien win je er niet veel tijd mee (misschien twee minuten tussen Gouda en Utrecht). De belangrijkste reden dan 160 (nog) niet kan is dat de overwegen moeten worden aangepast (bij voorkeur ongelijkvloers maken). Die passeersporen komen er trouwens tussen Gouda en Utrecht – voor zover ze er al niet liggen. Het worden trouwens geen passeersporen maar ‘gewone’ sporen: 4 banen dus.

quote:

Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Ik geef helemaal niets toe - kantelbakdraaistellen zijn fantastisch maar optioneel. Als men het project Rail 21 had gerealiseerd, waarin Intercity's 200 moesten gaan rijden, hadden deze noodzakelijk geweest. Ik denk dat je maar eens naar het spoorvervoer in Engeland moet gaan kijken. Het meest onpunctuele spoorwegnet van Europa, om nog maar te zwijgen van die achterlijke service(privatisering, he). Echter, dit spoorwegnet demonstreert wel waar het principe van een reguliere trein tot in staat is. Scherpe bochten nemen zij zonder moeite met 180 of 200. Wat bochten betreft zijn dat snelheden die jij voor onmogelijk houdt.

ALS we Rail 21 hadden gerealiseerd… Dat plan Rail 21 was zo megalomaan (vergelijkbaar met het dambord van Beukers voor de snelwegen uit 1968) dat het niet veel meer was dan een enorme fata morgana. Toch zijn de meest nuttige zaken uit dit plan wel gerealiseerd (4 sporige trajecten, verbindingsbogen en meer elektrificatie etc.). Dat de privatisering niet de gewenste gevolgen heeft gehad, daar ben ik het mee eens… Echter, het punt waar het om ging was dat spoor minder ruimtebeslag zou hebben dan wegen. Dat punt is dus niet waar… Dat is bij bogen die ontworpen zijn op 140 km/u overigens ook al het geval.

quote:

Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Ik probeer slechts duidelijk te maken dat OV de beste oplossing kan bieden voor het fileprobleem. Als je dit ontkent, loop ik grote kans dat ik je daarmee ga confronteren.

Nou, kom maar op dan… OV is niet een alternatief voor wegverkeer. Het bedient een andere doelgroep. Je hebt dus beiden nodig.
[..]

quote:

Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Er wordt weliswaar geïnvesteerd in spoorzaken, maar niet altijd de juiste! Door gebrek aan spoorvernieuwing moet men geld in het onderhoud blijven steken; een bodemloze put. Om nog maar te zwijgen van presigeprojecten, iets waar de eindgebruiker niets aan heeft.

Nu is het weer niet goed… Wat zijn dan volgens jou WEL nuttige investeringen in spoor? (dus niet baantaxi’s, monorails etc. dat is nl. geen spoor…).
[..]

quote:

Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Ik probeer jij en anderen al het hele topic duidelijk te maken waardoor dat komt. Gezien jullie er liever fiks langs lezen, lijkt het me nogal zinloos om hier verder op in te gaan.

Tja, je krijgt serieuze repliek en zegt dan dat wij blind zijn… Tja, nogal kortzichtig, aangezien er kritiek wordt geleverd op jouw opvattingen over wegverkeer én jouw ideeën over OV in het algemeen en spoor in het bijzonder. Valt niet mee heh?

quote:

Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Een bus zijn ongeveer de traagste vorm van OV. Een baantaxi biedt juist de voordelen van de trein, gecombineerd met de voordelen van de auto. Kan het beter? Een compleet nieuwe infra is helaas noodzakelijk, echter dit is zeker het proberen waard. Hou daarbij in gedachte dat dit alleen een alternatief biedt op gebied van voor- en natransport. Het is dus geen complete vervanging van OV of auto, iets wat baantaxivoorstanders vaak denken.

Bussen op vrije busbanen kunnen veel hogere snelheden halen en zijn dan een heel aardig alternatief voor trams. Metro’s zijn natuurlijk nog mooier, maar daarvoor moet je wel veel grote groepen mensen vervoeren en moet de bodem bij voorkeur beter zijn dan de dikke soep waar half Nederland op is gebouwd (veen dus).

Wat je vergeet is dat ruimte in steden zeer schaars is en (mede daardoor) heel erg kostbaar is. Daardoor is er erg weinig ruimte voor nóg een modaliteit (baantaxi) op aparte infra. Dat is gewoonweg niet handig. Je moet dure infra aanleggen (waar wil je dat van betalen???) in een zeer beperkte ruimte (dure grond en HEEL VEEL belanghebbenden die hier niet op zitten te wachten), terwijl er prima alternatieven zijn. Zelfs de OV-fiets is een prima alternatief: snel, goedkoop, duurzaam en gezond... Ofwel: die baantaxi is simpelweg niet haalbaar. Nut en noodzaak krijg je nooit langs de politiek en zelfs niet langs de rechter.

Saillant detail over die baantaxi: hij is nog nergens geïmplementeerd (nog niet eens iets wat ook maar in de buurt komt). De reden laat zich vrij eenvoudig raden dacht ik zo...

En nog even voor Bolkesteijn: de busbaan bij de brandweerkazerne in Enschede is inderdaad niet het meest handige voorbeeld… En ja: ik heb aan de UT gestudeerd en ken dat punt nog immer goed.

[ Bericht 1% gewijzigd door Goverman op 10-09-2009 11:19:40 ]

edit: dubbel (sorry...)

[ Bericht 99% gewijzigd door Goverman op 10-09-2009 11:10:26 ]

quote:

Op maandag 7 september 2009 20:33 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

Dat heet OV. Echter nu kan het OV geen extra reizigers meer opvangen. Lijkt me niet zo vreemd, aangezien er al heel lang geen degelijke verbetering aan het huidige spoorwegnet is toegebracht. Men interesseert zich liever voor prestigeprojecten, zoals de HSL of de Betuwelijn.

Je onderschat het regionale busvervoer.

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

[quote]Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:
En wederom baseer je jouw argumenten weer op de situatie nu, of nog beter, vroeger. Gezien je een station in Den Haag erbij haalt had je die keer waarschijnlijk Mat'64(hondekop voor de leken) getroffen; dat verklaart het zo'n beetje. Binnenkort gaan die stellen( ) naar de sloop en worden vervolgens vervangen door nieuwe stellen, waardoor er weer voldoende zitplaatsen vrijkomen. Daarnaast is er nog een spoorverbreding voor Delft in planning, en binnenkort verdwijnt de Beneluxtrein. Die wordt vervangen door de Fyra. Dus kortom: Op jouw(voormalige) traject gaat de capaciteit flink omhoog.

Nee hoor… Dubbeldekkers zijn het (m.n. die iets oudere). MAT’64 kom ik idd. ook nog wel eens tegen, net als die Duitse stellen en nieuwe dubbeldekkers. Eigenlijk rijd ik nog best wat af met de trein, alleen niet voor woon-werkverkeer. En nee, het stationnetje waar ik vaak in stap is niet nieuw.
[..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Alleen maar winst? Klinkt eerder als kapitaalvernietiging. 2 stroken erbij asfalteren voor slechts een marginale vermindering aan het aantal kilometers file? Ik ben benieuwd of dat gaat compenseren. Als ik jullie aanhoor is wegverbreding juist de gouden graal.

Wegverbreding is niet dé gouden graal, maar een van de noodzakelijke maatregelen i.h.k.v. het bereikbaar houden van dit land. OV hoort daar overigens ook bij. In tegenstelling tot wat je misschien denkt, ben ik helemaal niet tegen investeringen in het OV. Ik heb alleen wel een probleem met de opvatting “wegverbreding helpt niet”. Er zijn inmiddels meer dan voldoende argumenten gewisseld om dat te onderstrepen. En anders wil ik ze best nog wel een keertje noemen…
[..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:
Ik zie hier bij het aquaduct aan de linkerzijde dus helemaal geen ruimte voor wegverbreding. Of gaan jullie die vluchtstroken ervoor opofferen? Zo ja, wat gebeurt er met de A20? Aangezien er bij dit aquaduct uiterlijk twee rijstroken bij kunnen komen, waar gebeurt er met het verkeer vanuit Rotterdam? Want die weg wordt ook verbreed natuurlijk.

Ja, de vluchtstrook aan de linkerzijde van de rijbaan wordt ingewisseld voor een plusstrook in de richting Den Haag en een permanente rijstrook in de richting Utrecht. Vluchtstroken aan de linkerzijde van de rijbaan zijn geen onverdeeld (veiligheids)succes. Bovendien is deze vluchtstrook ook gewoon een ruimtelijke reservering geweest. De vluchtstrook aan de rechterzijde van beide rijbanen blijft wel gewoon bestaan.

Enneh… verbreding van de A20 staat niet op de agenda.

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Het seinsysteem is totaal iets anders, en volgens mij weet jij dat zelf ook wel. Nee, een aanpassing aan de ATB zou volgens Brussel te duur zijn geweest. Zij wilden dat NS 'nog even zou wachten' op ERTMS. Inmiddels zijn we bijna 5 jaar verder.

De irritaties over het niet kunnen ophogen van snelheden deel ik gewoon met jou. Maar… met een seinsysteem alleen ben je er niet, je moet ook aanpassingen doen aan de infra (sommige stations, overwegen, electronica onder de spoorbaan etc.). Allemaal iets complexer dan de heren en dames politici graag zouden zien. Is voor mij overigens geen reden om de snelheid op 140 km/u te laten. Verder moet je bij snelheidverhoging zeer waarschijnlijk allerhande geluidwerende voorzieningen gaan uitbreiden. En geloof me wanneer ik zeg dat geluidschermen duuuuur zijn…

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Je neemt een kort traject als voorbeeld, precies zoals ik had verwacht. Echter een snelheidsverhoging(liefst 200) op nationaal niveau zou een forse tijdswinst in het spoorboekje opleveren. Tevens zou men dan meteen overwegen om de sneltrein weer in te voeren, waardoor Intercity's minder stops krijgen. Anders zou de snelheidsverhoging minder effectief zijn.

Kijk, op langere afstanden haal je natuurlijk meer winst met een hogere snelheid. Maar… de meeste mensen maken niet die afstanden. Voor de grote verkeersstromen op het spoor (Den Haag/Rotterdam – Utrecht van de treindienst Den Haag/Rotterdam – Enschede/Groningen/Leeuwarden is natuurlijk een bekende) zal voor de reizigers die in die trein zitten de reistijdwinst beperkt zijn. (Als in: een paar minuten). Wanneer we de norm voor nut/noodzaak voor wegverbreding gaan toepassen op het spoor dan zou er waarschijnlijk geen snelheidsverhoging komen… Maar goed, die norm is niet van toepassing, dus is dit geheel ter zijde. [..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Het gevaar dat treinen met 160 zouden kantelen als ze in botsing met een auto komen is zeer overschat. Het ligt eigenlijk veel simpeler: zorg er gewoon dat die auto's en dergelijken van het spoor af blijven! Als het aan mij lag zouden er best hogere boetes uitgedeeld mogen worden voor het kruisen van spoorwegovergangen terwijl de slagbomen al dicht zijn.

Kantelen of anderszins ontsporen is helemaal niet zo’n issue. Ik zat meer op verkeersveiligheid. Een trein die op bestaand spoor 20 km/u harder rijdt is (dus) eerder bij de overweg. Dat is wat gevaarlijker en zal er toe leiden dat de overwegsystemen moeten worden aangepast. Maar, nog mooier is het om alle spoorwegovergangen ongelijkvloers te maken. Boetes voor het onder spoorbomen doorrijden mogen idd. vaker gegeven worden (nog los van de hoogte van die boete). Echter, ik redeneer vanuit verkeersveiligheid. En ontwerpen vanuit verkeersveiligheid is dus niet redeneren vanuit mensen die de wet kennen en anticiperen. Nee, je moet meer uitgaan van de domste verkeersdeelnemer… Die kun je een boete geven, tuurlijk. Maar als hij op het spoor staat hebben we wel een probleem: verkeersdoden, ontwrichting van de treindienst etc. etc. Kan heel vervelend zijn, dus reden genoeg om e.e.a. te voorkomen met een structurele oplossing: spoor en weg scheiden. Dat is overigens al jarenlang beleid.
[..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Met enkele verschillen. Dit plan was door mensen van NS ontwikkeld - toendertijd een gemotiveerd en ambitieus bedrijf met discipline. Bovendien was er altijd sprake van om Rail 21 stelselmatig te realiseren, met als doel de kosten te beperken. Ik zie geen enkele reden waarom dit onmogelijk geweest zou zijn.

De NS hadden in die tijd ook al eigen ambities, zowel op ‘hun’ infra als hun treindiensten (de infra was toen ook onderdeel van NS, wat nu niet meer zo is). Rail 21 was zo’n typisch megalomaan beleidsplan van ingenieurs zoals er wel meer zijn geweest (ook bij waterkeren/waterbeheren en wegen). De meest zinnige dingen daarvan zijn gerealiseerd. De mooie opsmuk niet – en terecht…

[..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Die laatste zaken waren zeer zeker nodig. Echter - snelheid was het belangrijkste aspect van dat plan, gezien een hoge snelheid ook voor een hogere capaciteit zorgt(mits je de tijd tussen de treinen blijft handhaven, niet de intervallen). En daar is helemaal niets aan gedaan.

Van Rail 21 staan mij vooral de investeringen aan de infra bij. De dienstregelingen vond ik altijd al de wat minder interessante aspecten…

[..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Nogmaals adviseer ik je het spoorvervoer in Groot-Brittannië te bestuderen. Vanwege concurrentie worden de treinen daar simpelweg gedwongen om hard te rijden (een van de weinige positieve gevolgen van privatisatie). Bochten die volgens jou geschikt zijn voor maximaal 160 nemen zij al circa 30 à 35% procent sneller. En de bogen daar zij echt niet per definitie slanker dan hier. Vandaar ook dat treinen op de WCML gebruik maken van kanteltreinen. Maar zoals ik al zei, dat is optioneel. Jij gaat trouwens voorbij aan het feit dat snelwegen sowieso al 50% meer ruimte innemen om aan dezelfde capaciteit te komen. Of ze nou een bocht maken of niet.

Je haalt een voorbeeld wat je zelf slecht vindt aan om een punt te maken… Vreemd. Overigens snap ik je laatste punt niet. Waarom zouden snelwegen 50% meer ruimte nodig hebben voor een bocht?? Het gaat niet om de breedte van een weg, maar om de straal van de boog. Wanneer die groter is dan neem je meer beslag op ruimte, een effect wat groter is dan de breedte van de zandlichamen (die bij spoorwegen trouwens vaak helemaal niet smaller zijn dan bij wegen). Een van de weinige uitzonderingen is (alweer…) de A12 tussen Utrecht en Gouda, omdat daar twee zandlichamen liggen.
[..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Wat jij dus zegt is dat de doelgroep van het OV permanent vele malen kleiner is dan de doelgroep voor de auto. Dat klopt dus niet. Door middel van goed OV zou je beiden doelgroepen ongeveer even groot kunnen maken; twee equivalente systemen. Op dit moment is de auto is kunstmatig superieur gemaakt aan het OV, waardoor je veel mensen weinig keus over laat(niet precies een kenmerk van liberalisme, goverman!). De overige automobilisten kunnen wel het OV nemen, maar zijn daar simpelweg te lui voor.

Nee, wat ik zeg is dat er meer mensen in een auto rijden dan dat er in het OV zitten. Tevens zeg ik dat er meer reizigerskilometers met auto’s worden gemaakt dan met OV. Maar, het zijn daarmee niet per definitie elkaars concurrenten. OV en auto zijn meer complementair aan elkaar. In de steden kan de auto niet op tegen het OV wat er nu al is (door trams, metro’s, vrije busbanen en voorrang bij verkeerslichten etc. etc.). Buiten steden kan het OV niet op tegen de reistijd die de auto presteert (van deur tot deur). Binnen de steden (dus niet op snelwegen) is de verhouding OV/wegverkeer meer OV dan wegverkeer…

Overigens is de auto niet superieur gemaakt, de auto heeft principiële voordelen t.o.v. het OV. Daarbij moet je auto eigenlijk vervangen door “een eigen voertuig”. Op kortere afstanden heeft de fiets namelijk precies dezelfde voordelen t.o.v. het OV als de auto op langere afstanden heeft: eigen route, eigen tijden, eigen vervoermiddel. Daar kan geen openbaar vervoermiddel tegenop.

[..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Alles wat tot invloedrijke resultaten lijdt. Spoorvernieuwing waar men harder moet rijden, spoorverbreding waar dat nodig is, etcetera. Al het geld dat inmiddels naar het onderhoud van zeer oud spoor gegaan is had ons allang grotendeels van die dingen kunnen voorzien.

Tja, de al oude spanning tussen onderhoud en investeren… Het gebrek aan onderhoud enkele jaren geleden hakte er op de punctualiteit van de NS goed in. Daar is een forse inhaalslag gemaakt, waardoor sein- en wisselstoringen nu wat minder frequent zijn dan een paar jaar geleden. Overigens is dat bij de snelwegen en vaarwegen ook zo. Onder bewind van minister Peijs wat het motto: “houwen voor bouwen”. Ofwel: eerst de huidige spullenboel op orde, daarna gaan we nieuwe dingen bouwen. Misschien niet heel stoer voor een minister van V&W, maar wel heel erg nodig zo nu en dan.
[..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Irrationele post. Wat voor jou niet meevalt is het benaderen van zaken zonder feiten te koppelen aan conclusies. Het is zwak, fout en simpel om je redeneringen en conclusies te onderbouwen op enkel feiten. Voor de OV-tegenstanders hier is het zeer makkelijk om op die manier aan hun gelijk de komen; het wegvervoer is immers superieur tegenover het OV. Ik bekijk juist de potentie die het OV en de auto kunnen bieden. En daaruit trek ik mijn conclusies.

No offence, maar dit slaat dus helemaal nergens op. Ik onderbouw mijn posts steeds met stapels feiten en bewijzen daarvoor… Wanneer je daar niet tegen kan dan heb je op een forum als dit eigenlijk niets te zoeken. Het is juist een zwaktebod om niet te willen onderkennen dat de feiten NIET aan jouw kant staan; dat miljardeninvesteringen in het OV slechts tot marginale resultaten hebben geleid en dat de wegen een veel hogere prestatie leveren tegen lagere kosten. Tja, dan valt het inderdaad niet mee om je mening misschien te moeten herzien, of in ieder geval wat te moeten nuanceren. En… ik draag nota bene feiten aan over het OV – waar ik dus helemaal niet tegen ben.

Het irriteert mij dat ik als voorstander van wegverbreding word weggezet als OV-hater. Dat beeld klopt gewoon niet. De eerste discussieronde ging over nut/noodzaak van de Tweede Coentunnel. Die is meer dan afdoende aangetoond, ook voor de rechter. Nu ik dat – nogmaals – onderbouw met voorbeelden, feiten etc. wordt door anderen (i.c. jij dus) het beeld opgeroepen dat ik het OV k*t zou vinden. Maar dat heb ik nergens beweerd. Ik wil echter wél een eerlijke, onderbouwde en daarmee genuanceerd beeld over OV- en wegenbeleid neerzetten.
[..]

quote:

Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Wat betreft het verbinden van stations met woonwijken en bedrijventerreinen is collectief OV ontzettend omslachtig en traag. Vrije busbanen zijn ook nieuwe infra, wat dus in strijd gaat met jouw eigen standpunten. Dat blijkt hieronder.

(en)

Een baantaxi hoeft helemaal niet zoveel ruimte in te nemen; minder dan de busbanen die jij je voorstelt. Ze zijn bedoeld voor woonwijken(waarin de baantaxi's parallel kunnen lopen aan de hoofdwegen binnen een woonwijk, zoals de Plaswijckweg hier) en bedrijventerreinen, waarin nog voldoende ruimte beschikbaar is. Schaarsheid aan ruimte vind je in een centrum.

Luie en simpele gedachtegang. Omdat hij nog nergens gerealiseerd volgen wij maar lekker de voorbeelden.

Vrije busbanen komen vaak in de plaats van 2x2 wegen. Ofwel: capaciteit die van wegverkeer naar OV gaat in de steden. En daar ben ik dus niet perse tegen. Het is dus vaker een herindeling van bestaande infrastructuur (met een pot verf BUS op een strook kalken) dan het aanleggen van nieuwe busbanen. In nieuwbouwwijken speelt dit natuurlijk minder (daar is überhaupt geen infra).

Wat ik wil is efficiënt gebruik van bestaande infrastructuur en bestaande structuren. Dat is betrouwbaar, goedkoop en meervoudig inzetbaar. Vrije busbanen worden bijvoorbeeld ook door hulpdiensten gebruikt en kunnen bij evacuaties ook als extra wegcapaciteit worden benut. Dan heb je dus met een goedkope busbaan meer doelen bereikt. Bovendien is het goedkoop in onderhoud.

Een compleet NIEUWE modaliteit introduceren (die baantaxi bijvoorbeeld, maar ook de magneetzweefbaan van Rondje Randstad en de Zuiderzeelijn was er zo een) leidt ertoe dat je heel hoge investeringen moet doen (met veel beslag op ruimte) voor iets wat niet inwisselbaar is met iets anders. Er liggen nu drie uitgebreide infranetwerken in Nederland: wegen, spoorwegen en vaarwegen. In steden heb je nog metro’s. Om daar NOG een modaliteit aan toe te voegen is eigenlijk kapitaalvernietiging. Ik zou de euro’s die daarvoor nodig zijn veel en veel liever willen investeren om de bestaande netwerken te gaan upgraden en de mogelijkheden om van alledrie die modaliteiten gebruik te maken te vergroten. Transferia zoals bij Barneveld en Veenendaal zijn mooie voorbeelden: je rijdt op de snelweg en parkeert je auto bij een intercitystation. Met de trein ga je naar bijv. Amsterdam en daar huur je een OV-fiets of neem je de tram. Het aaneenschakelen van al die stappen: DAAR moeten we meer aandacht aan besteden. Dan haal je – in mijn visie – het meeste uit het OV en de wegen.

Een en ander neemt overigens niet weg dat uitbreidingen aan de netwerken (in lengte of in breedte) wel nodig blijven. Dan moeten die uitbreidingen er ook komen. Dat geldt voor spoor net zo goed als voor wegen. Een spoorlijn tussen Utrecht en Breda zie ik wel zitten. Parallel aan de A27 aanleggen en tegelijkertijd ook de A27 verbreden. Dan maak je werk met werk en bedien je iedereen.

Het verkeersinfarct van vanochtend na het afsluiten van één tunnelbuis van de coentunnel maakt wel duidelijk dat een vergroting van de capaciteit ter plekke hard nodig is.

Als we dan toch een oud topic omhoog schoppen...

quote:

Op maandag 7 september 2009 20:43 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

Hij bedoeld inkorting van de reistijd omdat de files beperkt worden. De maximumsnelheid kan niet omhoog natuurlijk - daar is het autosysteem ongeschikt voor. Kijk maar naar het aantal ongelukken in Duitsland...

Sta mij toe om je even met de feiten om de oren te slaan.

In Duitsland valt er omgerekend 1 dode per 19,57 kilometer Autobahn. In Nederland is dat cijfer 1 op 19,4 (Bron: SWOV / Statistisches Bundesambt).

Ongeveer de helft van de Autobahnen is ohne tempolimit, zoals onze vrienden het volgaarne omschrijven. Als je vervolgens op een Autobahn rijdt, zie de je kruisjes (hier is een dode gevallen) vooral bij afritten staan. Wat ook niet geheel onlogisch is, aangezien de Autobahnontwerpers de neiging hebben om een haakse bocht, direct aan het einde van een invoegstrook te plaatsen. Waar dus veel mensen uit het bochtje vliegen. Je moet op de meeste uitvoegstroken in Duitsland dan ook voluit remmen, want je kunt niet met >50 door zo'n bocht heen.

Daarmee kunnen we de stelling dat een hogere maximumsnelheid op snelwegen (per definitie) gevaarlijk is linea recta naar de prullenbak verwijzen.

De rest van je stellingen zijn doorgaans ondoordacht. Het feit is en blijft dat mensen momenteel hun heilige koe veruit prefereren boven OV, muv steden. Je zegt zelf ook dat je tegenstandanders in een discussie 'objectief' denken. Waarmee je al aangeeft dat jou stellingen volslagen onhaalbaar zijn...

quote:

Op dinsdag 8 september 2009 10:14 schreef Goverman het volgende:

Ging Goverman verder met zijn baantje: asfalt regelen voor de mensen die daar wél behoefte aan hebben. Op de planning staan (een greep uit de omvangrijke collectie):
- A4 Delft-Scchiedam (A4 Midden-Delfland)
- A12 Gouda-Utrecht v.v. (2x4)
- A9 Velsen-Raasdorp-Badhoevedorp
- A4/A10 Badhoevedorp-Nieuwe Meer-Amstel
- A28 Utrecht-Amersfoort
- A2 Den Bosch-Eindhoven
- A12 Utrecht-Veenendaal
- A74 bij Venlo
- A15 Maasvlakte-Vaanplein
- A50 Valburg-Grijsoord (Arnhem-Nijmegen zeg maar)

Mochten er nog verzoeknummers zijn dan hoor ik dat natuurlijk graag

Ja, hierrrrrr:

A1 Eemnes - Hoevelaken, in beide richtingen 1 tot 2 extra rijstroken Doe de hele A1 maar, die weg is vanaf Amsterdam tot voorbij de A30 meer dan vol. Ochtend- en avondspits lopen af en toe bijna naadloos in elkaar over.
A27 vanaf Almere-hout tot aan Utrecht
A28 Nijkerk - Utrecht
(A1 / A28 betekent ook Knelpunt Hoevelaken verbouwen)
Tweede verbinding Almere - Amsterdam, inclusief spoorlijn
A6 Almere - Lelystad
A7 rechtstreeks op A10 ipv via A8

Provinciaal:
N301, N305 (verdubbelen, of A30 doortrekken via Almere)
N302 Lelystad <--> Hoorn (idem, vooral ivm verkeersveiligheid)
Upgrade N201 naar A201

[ Bericht 1% gewijzigd door justanick op 22-09-2009 15:58:07 (toevoeging) ]

quote:

Op maandag 7 september 2009 19:55 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

Bron
Slechte zaak. Geloof het of niet, maar die milieugroeperingen hebben wel gelijk. Je kunt voor een korte periode de files wel beperken, maar na verloop van tijd staan ze er weer. Ik denk dat we de files kunnen beperken door ze juist te laten staan! Door middel van meer snelwegen geef je de mensen meer mogelijkheid; waardoor er wederom weer files ontstaan. Maar dan veel grotere.

Ben je nou achterlijk of?

Serieus, alsof er opeens 100.000 man extra zouden rijden. Het zorgt er juist voor dat de mensen die er nu rijden eindelijk eens normaal doorrijden en MINDER uitstoot maken doordat ze niet nogeens een uur extra in de auto zitten. Meerdere wegen staan niet gelijk aan meer files. Meer mensen en minder wegen staan gelijk aan meer files.


2e coentunnel is niet anders dan een goede zaak. En niet anders dan logisch als de bevolking zo snel stijgt. Je kunt verder echt niet denken dat mensen wel massaal minder gaan rijden. Dat dachten ze vroeger ook toen ze brandstof duurder maken, dat het ervoor zou zorgen dat mensen wel 2x zouden denken om te gaan rijden. Maar mensen hebben nou eenmaal de behoefte te rijden en is het iets nodig om naar werk te gaan. OV is lang niet altijd een optie, niet elk gebouw staat om de hoek van een bushalte, laat staan dat het prettig is om 3x over te stappen en er 2 uur over doet op je werk te komen terwijl met de auto halfuur is. Mensen rijden toch wel.


Als je echt het probleem wilt oplossen, moet je bij de mensen zelf zijn. En dan niet om geld of tijd, maar juist ze thuis te laten werken, of in ieder geval niet standaard 9-5 te werken. Doordat iedereen zowat geforceerd is op dezelfde tijden te werken en bij andere activiteiten ook de opties te limiteren (sport altijd zaterdag/zondag, of winkelen kan niet op zondag) zorg je er gewoon voor dat er minder opties zijn en je automatisch ervoor zorgt dat iedereen op dezelfde tijden op de weg zit, want ze kunnen gewoon niet anders. Kortom we moeten mensen de gelegenheid geven hun tijden anders in te delen, zodanig dat het verkeer zich meer verspreidt over de dag heen, ipv focust op de nu zogeheten spits. Ik denk dat zelfs koopzondagen hierbij kan helpen, want dan kan men ook zondag boodschappen doen, ipv allemaal op vrijdag/zaterdag.

[ Bericht 7% gewijzigd door koffiegast op 22-09-2009 17:50:16 ]

quote:

Op dinsdag 22 september 2009 15:57 schreef justanick het volgende:

[..]

Ja, hierrrrrr:

A1 Eemnes - Hoevelaken, in beide richtingen 1 tot 2 extra rijstroken Doe de hele A1 maar, die weg is vanaf Amsterdam tot voorbij de A30 meer dan vol. Ochtend- en avondspits lopen af en toe bijna naadloos in elkaar over.
A27 vanaf Almere-hout tot aan Utrecht
A28 Nijkerk - Utrecht
(A1 / A28 betekent ook Knelpunt Hoevelaken verbouwen)
Tweede verbinding Almere - Amsterdam, inclusief spoorlijn
A6 Almere - Lelystad
A7 rechtstreeks op A10 ipv via A8

Provinciaal:
N301, N305 (verdubbelen, of A30 doortrekken via Almere)
N302 Lelystad <--> Hoorn (idem, vooral ivm verkeersveiligheid)
Upgrade N201 naar A201

Vanaf Purmerend direct naar de Zeeburgertunnel ofzo, kan worden gecombineerd met een verbinding naar Almere.

edit:

Zoiets dus (met verbinding naar A30 en A6/9)

[ Bericht 6% gewijzigd door Joppy op 22-09-2009 18:38:26 ]