Vliegtuigcrash Schiphol. Met techniek en mensen. 15#

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 15:14 schreef Gert het volgende:

[..]

Dat is wel heel erg simpel en generalistisch, om alle turken 'stom' te noemen.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 15:28 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Toen er in de media berichten verschenen over slachtoffers die niet blij waren met de wijze waarop de Nederlandse hulpverlening te werk ging, werd dit ook niet met zelfkritiek in ogenschouw genomen. Toen er vraagtekens geplaatst werden bij de rol van de luchtverkeersleiding, werd er ook onmiddelijk een defensieve houding aangenomen. Moet die houding in verband gebracht worden met de Nederlandse trots of de overblijfselen van de VOC-mentaliteit?

Als buiten de media van Turkije de rol van de piloten uitvergroot wordt op basis van een voorlopig rapport, is het niet gek dat in Turkije men daar argwanend naar kijkt en andere kanten van de zaak overbelicht.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 15:28 schreef Meh7 het volgende:
Toen er in de media berichten verschenen over slachtoffers die niet blij waren met de wijze waarop de Nederlandse hulpverlening te werk ging, werd dit ook niet met zelfkritiek in ogenschouw genomen. Toen er vraagtekens geplaatst werden bij de rol van de luchtverkeersleiding, werd er ook onmiddelijk een defensieve houding aangenomen. Moet die houding in verband gebracht worden met de Nederlandse trots of de overblijfselen van de VOC-mentaliteit?

quote:

Als buiten de media van Turkije de rol van de piloten uitvergroot wordt op basis van een voorlopig rapport, is het niet gek dat in Turkije men daar argwanend naar kijkt en andere kanten van de zaak overbelicht.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 15:46 schreef Gert het volgende:

Met betrekking tot de hulpverlening moet ik je gelijk geven: Nederlanders werden snel en vriendelijk geholpen door het medisch personeel, terwijl de Turkse passagiers zo ongeveer aan hun lot werden overgelaten. Ik vind dat heel geloofwaardig, en denk beslist niet dat er achter dergelijke aantijgingen een motivatie zit die te maken heeft met vette schadeclaims.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 15:28 schreef Meh7 het volgende:

Toen er in de media berichten verschenen over slachtoffers die niet blij waren met de wijze waarop de Nederlandse hulpverlening te werk ging, werd dit ook niet met zelfkritiek in ogenschouw genomen. Toen er vraagtekens geplaatst werden bij de rol van de luchtverkeersleiding, werd er ook onmiddelijk een defensieve houding aangenomen. Moet die houding in verband gebracht worden met de Nederlandse trots of de overblijfselen van de VOC-mentaliteit?

Als buiten de media van Turkije de rol van de piloten uitvergroot wordt op basis van een voorlopig rapport, is het niet gek dat in Turkije men daar argwanend naar kijkt en andere kanten van de zaak overbelicht.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 15:55 schreef Re het volgende:
Het enoge wat ik eigenlijk gehoord heb en wat ook is toegegeven is dat men zich voornamelijk bezig heeft gehouden met de wat zwaardere gewonden, die hadden de hoogste prioriteit waardoor de lichtgewonden niet de aandacht kregen die ze misschien nodig hadden.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 15:50 schreef Meh7 het volgende:
Het bezwaarlijke is het aanvoeren van de Turkse trots als het antwoord op alle vragen. Met die vooringenomenheid is het verdomd lastig om objectief te blijven. Het resultaat is dat niet-objectieve media andere niet-objectieve media van subjectiviteit betichten.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 15:13 schreef niet_links het volgende:

[..]

Kijk voor de grap eens wanneer die ongelukken gebeurde (jaar) en hoe weinig doden. In die tijd liepen ze in Turkije nog allemaal schapen te neukenhoeden. Je moet natuurlijk wel meenemen hoeveel vluchten en wanneer die ongelukken waren. Vroeger was vliegen een stuk gevaarlijker.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 16:16 schreef TheMagnificent het volgende:

[..]

Maar dit kwam door een fabricagefout van Boeiing aan de deuren van dat type toestel, dus kun je dat TA niet aanrekenen.

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:21 schreef Meh7 het volgende:
Nogmaals:
[..]

Jij hebt vast een betere reactietijd dan iemand die dog-fights met straaljagers achter de rug heeft.

Voor de duidelijkheid: piloten maken fouten, ze kunnen natuurlijk te laat of verkeerd reageren als ze moeten improviseren. Jij stelt dat die gasten niet in staat zijn geweest en daarmee incapabel zijn.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 14:47 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Antwoord van Lightning: ja maar ehh je mag alleen naar de laatste weken kijken en daaruit blijkt dat Turkish Airlines de aller-aller-aller-gevaarlijkste luchtvaartmaatschappij van de hele wereld is.

Oh en namens Bauchaille, Mylene, Gert, Mrx1982 en anderen: jah idd turke zijn stommmm!

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 14:31 schreef TheMagnificent het volgende:

[..]

Onzin. Ooit van Air France gehoord?

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 14:54 schreef Hendrik_ het volgende:

[..]

Hier volg ik je nog....
[..]

.. en hier ben ik je kwijt..

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 19:21 schreef Tourniquet het volgende:
Wat een non-discussie.

Van de 10 fatale incidenten van Turkish sinds 1970 vonden er 9 in Turkije plaats op interne vluchten (waarvan 1 ook een kaping was). Degene in het buitenland was die in Frankrijk vanwege de ontwerpfout in de cargodeur.

Conclusie: vlieg niet met Turkish Airlines op een binnenlandse vlucht in Turkije.

"There are lies, damned lies, and statistics"

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:05 schreef Lightning_NL het volgende:
Misschien moet je even je ogen laten nakijken

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 12:49 schreef Lightning_NL het volgende:
Jij moet echts eens leren lezen jongen...

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 18:56 schreef Lightning_NL het volgende:
Jij bent écht dom he

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 18:59 schreef Lightning_NL het volgende:
Ontzettende prutser

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 19:31 schreef Lightning_NL het volgende:
Wat duidelijk is, Turkish Airlines steekt met kop en schouders uit in de statistieken over fatale crashes.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 19:35 schreef Lucifer_Doosje het volgende:

[..]


[..]


[..]


[..]

Er valt met jou echt niet te discussiëren he

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 18:59 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Snap jij enigszins iets van statistieken? ) Jouw bron laat ook ongelukken zien zonder fatale afloop. Als we dus bij Air France kijken naar de fatale ongelukken sinds 1970 dan zijn dat er 7 op 5.900.000 vluchten.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 14:47 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Antwoord van Lightning: ja maar ehh je mag alleen naar de laatste weken kijken en daaruit blijkt dat Turkish Airlines de aller-aller-aller-gevaarlijkste luchtvaartmaatschappij van de hele wereld is.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 19:35 schreef Lucifer_Doosje het volgende:

[..]


[..]


[..]


[..]

Er valt met jou echt niet te discussiëren he

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 20:06 schreef Lightning_NL het volgende:
Keer op keer bewijs je dom te zijn Meh7, misschien moet je jezelf gewoon onthouden van posten in dit topic.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 21:10 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Jammer dat die houding van je geen indruk maakt op dit forum, integendeel.

Als de periode voor 1970 jou beter zou uitkomen, zou je het wel meenemen in je "oordelen". Het is duidelijk dat je niet voor argumenten openstaat.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 22:21 schreef GoodGawd het volgende:
Mijn god zeg. Zijn sommigen nou zo stom of ziet men het verschil niet in tussen een kans in verhoudingen en een procentuele kans.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 22:27 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Het valt nog mee dat hij 2,2 keer zo gevaarlijk gebruikt in plaats van 220% gevaarlijker.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 22:30 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Graag zou ik een quote willen zien waarin ik het woord gevaarlijker gebruik.
Oh nee... Jij kunt niet lezen.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 22:26 schreef Lightning_NL het volgende:
Dat verschil zie ik wel. Maar ik heb toch gewoon gelijk als ik zeg dat er gezien de statistieken 2,2x en 2,34x meer kans is op een fatale crash met Turkish Airlines dan met KLM of Air France? De cijfers liegen niet.

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

quote:

Op vrijdag 6 maart 2009 23:51 schreef GoodGawd het volgende:

[..]

Ja maar zoals ik al eerder zei, procentueel gezien weegt dat niet zwaar.

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 11:03 schreef jpjedi het volgende:
Stond de ILS nu aan tijdens de landing of niet? Alleen zonder zou je zeggen dat de autopilot het glidepath te vroeg heeft ingezet door verkeerde hoogte meting en dus een piloten fout als eigenlijke oorzaak. Echter als de ILS aan stond dan had het FC system toch moeten weten dat hij te laag zat tov de positie?

Ben al weer 10 jaar geleden afgestudeerd maar dit is mijn denkpartoon op basis van wat me bij is gebleven.

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 11:03 schreef jpjedi het volgende:
Stond de ILS nu aan tijdens de landing of niet? Alleen zonder zou je zeggen dat de autopilot het glidepath te vroeg heeft ingezet door verkeerde hoogte meting en dus een piloten fout als eigenlijke oorzaak. Echter als de ILS aan stond dan had het FC system toch moeten weten dat hij te laag zat tov de positie?

Ben al weer 10 jaar geleden afgestudeerd maar dit is mijn denkpartoon op basis van wat me bij is gebleven.

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 11:09 schreef EchtGaaf het volgende:

[..]

Lucht en ruimtevaarttechniek?


En ja, het topic doorlezen zal je veel verduidelijken.

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 11:03 schreef jpjedi het volgende:
Stond de ILS nu aan tijdens de landing of niet? Alleen zonder zou je zeggen dat de autopilot het glidepath te vroeg heeft ingezet door verkeerde hoogte meting en dus een piloten fout als eigenlijke oorzaak. Echter als de ILS aan stond dan had het FC system toch moeten weten dat hij te laag zat tov de positie?

Ben al weer 10 jaar geleden afgestudeerd maar dit is mijn denkpartoon op basis van wat me bij is gebleven.

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 13:21 schreef Me_Wesley het volgende:

[..]

Nog een keertje dan

Toestel zet te hoog ILS in. Autoland ziet dus dat er boven de slope gevlogen wordt en laat het toestel sterker dan de slope dalen om de slope te intercepten.
RadAlt failure. Autothrust zet het gas dicht om dat het denkt dat het aan het landen toe is. Piloten vinden dit niet vreemd omdat het logisch is dat de thrust afneemt omdat de slope moet worden intercept.
Echter op een gegeven moment zakt het toestel door de slope heen. Autothrust houdt door de foutieve hoogtemeting de thrust dicht, en autoland probeert zonder thrust op de slope te blijven. Dit lukt enkel door snelheid in te leveren voor hoogte (door een hogere neusstand in te nemen).
Op een gegeven moment wordt dit te extreem, stallwarning, te laat om nog iets te doen op die hoogte met je motoren idle, en de rest weten we allemaal..

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 13:36 schreef Nieuwschierig het volgende:

[..]

En zo zie je maar weer hoe gevaarlijk het is om boven de glide slope aan de final approach te beginnen. Het is allemaal maar elektronica tenslotte. Vlak aanvliegen en donder die gear maar vast uit. Zorg dat die motoren wat te doen hebben.
Al die plannen om steiler aan te vliegen ivm de geluidhinder gaan volledig voorbij aan de natuurwetten.

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 00:12 schreef Koploperkopper het volgende:

[..]

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 15:05 schreef Bolter het volgende:

[..]

Zullen we anders vliegtuigen maar afschaffen?

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 16:51 schreef SpecialK het volgende:
De oorzaak lijkt mij zo klaar als een klontje.
Als ik een piloot was en ze lieten mij op de polderbaan landen zou ik de zooi ook gewoon crashen. Dan kom je alsnog eerder aan in de terminal dmv ambulance dan wanneer je die 800km met een 737 moet taxi-en.

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 12:18 schreef Paul het volgende:
Herdenking nu op tv ned 1

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 16:51 schreef SpecialK het volgende:
De oorzaak lijkt mij zo klaar als een klontje.
Als ik een piloot was en ze lieten mij op de polderbaan landen zou ik de zooi ook gewoon crashen. Dan kom je alsnog eerder aan in de terminal dmv ambulance dan wanneer je die 800km met een 737 moet taxi-en.

quote:

Op zaterdag 7 maart 2009 13:21 schreef Me_Wesley het volgende:

[..]

Nog een keertje dan

Toestel zet te hoog ILS in. Autoland ziet dus dat er boven de slope gevlogen wordt en laat het toestel sterker dan de slope dalen om de slope te intercepten.
RadAlt failure. Autothrust zet het gas dicht om dat het denkt dat het aan het landen toe is. Piloten vinden dit niet vreemd omdat het logisch is dat de thrust afneemt omdat de slope moet worden intercept.
Echter op een gegeven moment zakt het toestel door de slope heen. Autothrust houdt door de foutieve hoogtemeting de thrust dicht, en autoland probeert zonder thrust op de slope te blijven. Dit lukt enkel door snelheid in te leveren voor hoogte (door een hogere neusstand in te nemen).
Op een gegeven moment wordt dit te extreem, stallwarning, te laat om nog iets te doen op die hoogte met je motoren idle, en de rest weten we allemaal..

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 10:37 schreef jpjedi het volgende:

[..]

Zover ik kan herinneren zit er toch een 20 kanaals GPS ontvanger in het systeem wat input geeft aan de AP? Volgens mij heeft de 737-400 zelfs een dual systeem. Waarom wordt dat input signaal niet als redundant gebruikt? Zover ik weet staat dit ook in het manual..

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 10:37 schreef jpjedi het volgende:

[..]

Zover ik kan herinneren zit er toch een 20 kanaals GPS ontvanger in het systeem wat input geeft aan de AP? Volgens mij heeft de 737-400 zelfs een dual systeem. Waarom wordt dat input signaal niet als redundant gebruikt? Zover ik weet staat dit ook in het manual..

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 12:06 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Dit had niets met de AP an sich te maken, maar met de A/T (Auto Throttle). Tevens wordt GPS data volgens mij niet gebruikt voor hoogteinformatie, omdat dat te onbetrouwbaar is.

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 12:06 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Dit had niets met de AP an sich te maken, maar met de A/T (Auto Throttle). Tevens wordt GPS data volgens mij niet gebruikt voor hoogteinformatie, omdat dat te onbetrouwbaar is.

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 12:13 schreef jpjedi het volgende:

[..]

Snap ik maar ik bedoelde de data van de GPS als redundant systeem voor hoogtemeting. Ik snap dat GPS niet betrouwbaar is als netwerk omdat het beheerd wordt door US defense en daarom niet kan fungeren als basis meetinstrument. Maar het kan toch ten alle tijden fungeren als back-up hoogtemeting. Zeker als er twijfel is over de primaire hoogtemeting. Dit kan zelfs als alert signaal worden gebruikt als ze niet overeenkomen.

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 12:40 schreef EchtGaaf het volgende:

[..]

Wat heb je aan een principe als backup dat niet eens betrouwbaar is?

Niets dus.

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 12:47 schreef jpjedi het volgende:

[..]

Het is niet betrouwbaar als pirmair instrument omdat het in theorie uitgeschakeld of op grotere grid kan wordengeschakeld in tijd van oorlog. Als secundair instrument lijkt het me uitstekend en alles beter dan niets zoals is gebleken.

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 12:57 schreef EchtGaaf het volgende:

[..]

Wat is de meerwaarde dan tov de luchtdrukhoogtemeter?

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 13:11 schreef jpjedi het volgende:

[..]

Omdat je het instrument toch al hebt voor navigatie.

quote:

Sowieso zit er in de 737-400 een dual 20 kanaals gps systeem aangesloten op de AP. Waarom dan deze niet als redundant erbij gebruiken voor de hoogte?

quote:

Ik ben gespecialiseerd in militaire luchtvaart en ben ook niet meer werkzaam bij de Klu of in de luchtvaart dus het is voor mij ook gissen en mijn info is zeker niet up-to-date.

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 18:58 schreef jpjedi het volgende:
vanavond feestje gehad en 3 van mijn Indiase vrienden zijn piloot en 2 daarvan piloot bij bluedart op de 737. Ze hadden de fleet message gezien en ik vroeg dan ook naar de mogelijkheid om de gps te gebruiken. Ze bevestigden dat de mogelijkhheid er is maar dat het geen routine is.

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 23:42 schreef Lightning_NL het volgende:
Effe een vraag he? Hoe kan een GPS nou jouw hoogte tot aan de grond weten?????

quote:

Op woensdag 11 maart 2009 23:44 schreef Dirk-Kuijt het volgende:

[..]

Niet. Dat gaat met radiogolven.

quote:

Op donderdag 12 maart 2009 13:10 schreef Lightning_NL het volgende:
Leg dat dan eens uit van die WGS84 ellipsoide, want volgens mij is wat jij zegt gewoon onzin. GPS weet niet de elevatie. Tenzij er elevatiedata is, maar dat lijkt me niet op een airliner.

quote:

Werking

GPS gebruikt 32 (bij opstart 24) verschillende satellieten die elk in een van de zes banen op 20 200 km hoogte cirkelen. Deze banen zijn zodanig samengesteld dat vanaf elke plaats op aarde altijd minstens 4 satellieten waarneembaar zijn.

Het meetprincipe van het Global Positioning System is gebaseerd op de afstandsmeting tussen satelliet en ontvanger en het bekend zijn van de positie van de satelliet. De afstanden tussen de satelliet en de ontvanger worden uit de gemeten looptijden van radiogolven afgeleid.

De satellieten zenden de informatie op twee frequenties uit. Op deze frequenties zijn dan met modulatietechnieken digitale codes aangebracht. Die codes bevatten informatie over de satelliet zelf, zijn Keplerse baanparameters, de onderlinge synchronisatie van de satellietklokken, en de benaderde baanparameters van alle satellieten. Deze codes vormen samen de informatie die van belang is voor de plaatsbepaling.

Het principe van het systeem berust erop dat iedere satelliet een zeer nauwkeurig radiosignaal uitzendt met daarin zijn identificatie plus een zeer precieze tijdmelding (iedere satelliet heeft meerdere atoomklokken aan boord). De baan van iedere satelliet is vooraf benaderend bekend, dus ook de plaats waar vandaan het signaal verzonden is (de precieze baan is slechts een tijdje na de meting beschikbaar en kan gebruikt worden om de nauwkeurigheid te verhogen). Door na te gaan hoeveel vertraging er is in de ontvangst van het tijdsignaal, kan de ontvanger berekenen hoever hij van die satelliet verwijderd is. Omdat de lichtsnelheid constant en in alle richtingen even groot is, wordt hiermee de ontvanger op een bol geplaatst met de satelliet in het denkbeeldige middelpunt. Ontvangst van een tweede signaal plaatst de ontvanger op een tweede denkbeeldige bol, en dus op de snijlijn van de twee 'bollen' van beide satellieten: een cirkel. Het signaal van de derde satelliet, gevoegd bij de aardbol waar de ontvanger zich ook op moet bevinden maakt maar twee punten mogelijk als oplossing van de drie satellietpeilingen. Slechts een van deze 2 punten bevindt zich op een plek in de buurt van het aardoppervlak. Doordat de klok in de ontvanger (een onnauwkeurige kwartsklok) en de satelliet onmogelijk gesynchroniseerd kunnen worden, is voor een nauwkeurige meting het signaal van een vierde satelliet nodig; dit probleem wordt ook wel de klokfout genoemd. Het probleem komt dan neer op het bepalen van een Δ t en dus Δ R van alle bollen, zodat deze precies in één punt snijden. Voor een exacte hoogteberekening op aarde zijn meer satellietpeilingen nodig. Voor het hele systeem geldt: hoe meer satellieten hoe nauwkeuriger de positie berekend kan worden.

quote:

Op donderdag 12 maart 2009 13:22 schreef jpjedi het volgende:

[..]

Dan heb je het toch mis

Als je iets wil weten over het referentie vlak:
http://nl.wikipedia.org/wiki/WGS%2784

GPS werkt als volgt:
[..]

bron

quote:

Op donderdag 12 maart 2009 12:14 schreef jpjedi het volgende:
Zelfs Alpinisten gebruiken dan liever een gps met barometer.

quote:

Op donderdag 12 maart 2009 15:57 schreef Lightning_NL het volgende:
Je snapt het niet jpjedi... GPS weet niet waaraan het de hoogte kan refereren omdat het niets weet over de elevatie. LEZEN!

Heb jij nou zo'n peppy luchtvaartopleiding gedaan of niet?

quote:

Op donderdag 12 maart 2009 17:49 schreef GoodGawd het volgende:

[..]

Doe nou niet weer zo hip

quote:

Op donderdag 12 maart 2009 23:08 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Niet zeiken, ik heb gewoon een punt.

quote:

Op donderdag 12 maart 2009 23:39 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Zelfs al heb je een punt zou je ook 's normaal op een volwassen manier kunnen reageren. Je komt nu over als een betweterig klein kind, totaal niet serieus te nemen.

quote:

Op vrijdag 13 maart 2009 07:07 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Zo kom ik helemaal niet over. Ik stel gewoon dat GPS geen height kan weergeven. Meer niet. Mja, sommige mensen kunnen daar niet mee omgaan blijkt.

quote:

Op vrijdag 13 maart 2009 18:17 schreef Lightning_NL het volgende:
Ach, men kan gewoon nergens mee omgaan..

quote:

Op vrijdag 13 maart 2009 17:27 schreef Hendrik_ het volgende:
*strooit nog wat met popcorn*

quote:

Op maandag 16 maart 2009 21:22 schreef GoodGawd het volgende:
Ik noem het de StAkker crash

quote:

Op maandag 16 maart 2009 21:25 schreef Koploperkopper het volgende:

[..]

[ afbeelding ]

quote:

Op dinsdag 28 april 2009 18:21 schreef Tourniquet het volgende:
Het voorlopig rapport van de Onderzoeksraad: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_NL.pdf

quote:

Op dinsdag 28 april 2009 23:39 schreef Nieuwschierig het volgende:

[..]

Het bevestigt wel mijn gedachten dat de piloten te hoog voor de baan zaten/zijn gezet (2000 voet op 5 mijl afstand) om een goed te beheersen afdaling te maken.
Ze zijn gewoon door de glidescope heengevallen toen de autothrottle geen asem gaf ivm de falende radiohoogtemeter

quote:

Op dinsdag 28 april 2009 15:32 schreef Elfletterig het volgende:
Update:
[..]

Bron: NOS Teletekst

Het lijkt er steeds meer op dat de piloten in eigen land ten onrechte tot 'helden' zijn uitgeroepen en dat de schreeuwerige kopppen van Turkse kranten nogal voorbarig en ongepast waren.

quote:

Op woensdag 29 april 2009 09:27 schreef Freak187 het volgende:

[..]

Huh? Ze zijn toch gewoon voor de ILS gezet? Dat kan tussen de 2000 en 3000 voet.

quote:

Miljoenenclaims van slachtoffers ramp Turkish Airlines
De Amerikaanse vliegtuigfabrikant Boeing wachten in de Verenigde Staten miljoenenclaims van de slachtoffers van de ramp met een toestel van Turkish Airlines, op 25 februari vorig jaar bij Schiphol. Dit hebben de Amerikaanse advocaten van een groep van 21 Turkse en Nederlandse inzittenden van het vliegtuig vandaag op een persconferentie in Rotterdam gezegd.

Thomas Prindable en Michael Krzak, twee advocaten van kantoor Clifford Law, zien de fabrikant als de hoofdschuldige aan de ramp met de Boeing 737-800, vluchtnummer TK 1951, waarbij 9 mensen (4 bemanningsleden en 5 passagiers) van de 135 inzittenden om het leven kwamen. „Wij kunnen bewijzen dat Boeing een defect vliegtuig heeft afgeleverd”, zegt Prindable. De advocaten willen Turkish Airlines daarmee niet helemaal vrijpleiten. Michael Krzak: „Het ongeluk had plaats door een combinatie van mankementen aan het toestel én fouten in de cockpit.” Maar als Boeing een goed vliegtuig had geleverd, was de crash nooit gebeurd, stelt hij. „De piloten van Turkish Airlines [op de rampvlucht, red.] wisten niet wat hen overkwam.”

Het Nederlandse advocatenkantoor AKD vertegenwoordigt dezelfde groep slachtoffers in claims tegen Turkish Airlines. Deze kwestie ligt eenvoudiger, zegt advocaat Frans Vreede van AKD. „Turkish Airlines is overeenkomstig internationale verdragen verplicht tot het betalen van schadevergoeding aan de slachtoffers of nabestaanden.” Hierbij gaat het om een vergoeding van maximaal 107.000 euro per persoon voor geleden lichamelijke en materiële schade, overeenkomstig de Conventie van Montreal uit 1999.

De wetgeving in de VS op het gebied van schadeclaims is veel ruimer en daarom wendde AKD zich tot Clifford Law, dat is gevestigd in Chicago, evenals Boeing. „Ik ben ervan overtuigd dat wij volledige compensatie kunnen krijgen voor de slachtoffers van vlucht TK 1951”, zegt Prindable, „het gaat om een vliegtuig van Amerikaanse makelij en daarom geldt hier de aansprakelijkheid.” Clifford Law won eerder voor Amerikaanse rechtbanken soortgelijke zaken. Prindable kan nog niet precies zeggen hoe hoog de claims zullen zijn. „Alle 21 cliënten moeten afzonderlijke claims indienen, waarin ze aangeven welke materiële en geestelijke schade ze hebben geleden. Ik ga ervan uit dat het bij elke claim om verscheidene miljoenen dollars zal gaan.”

De advocaten van Clifford Law zijn momenteel met hun collega’s van Boeing verwikkeld in een papieren steekspel, de rechter is er nog niet aan te pas gekomen. Prindable zegt dat zijn kantoor ernaar streeft een schikking te treffen met Boeing. „Maar als het bedrijf daartoe niet bereid is, brengen we de zaak voor een jury.”

De Onderzoeksraad voor Veiligheid, onder leiding van Mr. Pieter van Vollenhoven, onderzocht meteen vorig jaar de crash van Turkish en kwam snel met voorlopige bevindingen: de linker radiohoogtemeter van de Boeing functioneerde niet goed en gaf daardoor aan de automatische piloot een te lage hoogte aan. De automatische piloot ‘dacht’ daarom dichter bij de grond te zijn dan in werkelijkheid het geval was. De piloten reageerden hier volgens de Raad te laat op; op het moment dat ze doorhadden dat het toestel te laag zat om de landingsbaan te halen en ze de automatische piloot uitzetten, was het te laat en crashte de Boeing in een akker, vlakbij de Polderbaan. De Raad zal binnenkort met zijn eindrapport komen, waarin ook de gegevens van de nog niet gepubliceerde opnames van de gesprekken uit de cockpit staan.

De advocaten van Clifford Law zijn, vooruitlopend op het rapport, ervan overtuigd dat de hoofdfout bij Boeing ligt. In een vliegtuig zoals de Boeing 737 bevinden zich een linker en een rechter radiohoogtemeter. Als de ene uitvalt, zou de andere de functie moeten overnemen en dat was niet het geval in de Boeing van Turkish Airlines, zegt Michael Krzak. „Onmiddellijk na de crash is Boeing begonnen met een upgrade van alle 737’s.” Krzak acht daarmee het bewijs geleverd dat de fabrikant zelf ook wist dat de hoogtemeters niet goed waren afgesteld.

Turkish Airlines wil niet reageren zolang het rapport van de Onderzoeksraad niet is gepubliceerd, terwijl Boeing eerst de gerechtelijke procedures in Chicago wil afwachten. De advocaten van Clifford Law verwachten dat de zaak nog tussen de één en drie jaar zal duren.

quote:

De advocaten van Clifford Law zijn, vooruitlopend op het rapport, ervan overtuigd dat de hoofdfout bij Boeing ligt. In een vliegtuig zoals de Boeing 737 bevinden zich een linker en een rechter radiohoogtemeter. Als de ene uitvalt, zou de andere de functie moeten overnemen en dat was niet het geval in de Boeing van Turkish Airlines, zegt Michael Krzak. „Onmiddellijk na de crash is Boeing begonnen met een upgrade van alle 737’s.” Krzak acht daarmee het bewijs geleverd dat de fabrikant zelf ook wist dat de hoogtemeters niet goed waren afgesteld.