PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Vorig deel:
Vliegeniers topic deel 16: Stomme Airbus
Jetslets:
nsfw, Mojave, Alternate
Turbopulp:
The_stranger
Basisscholieren:
YellowBedWetter, Domai, cheukert
Lollercopter:
ChopperMick, Lightning_NL
Joyriders:
FuriousFlitsFritsDragoljubKoploperkopper
Zweefnurts:
cheukert, McDavid, MutZ, Autoreply, YellowLedBetter
Werkelozen
Snowbite
Disclaimer:Overige deelnemers zijn neukbare stewardessjes, of homofiele stewards.
[ Bericht 2% gewijzigd door ThaFreak op 15-12-2007 08:36:33 ]
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Rechts heeft voorrang.
Op zaterdag 26 juli 2008 11:43 schreef Kali-Mist1 het volgende:
lucifer FTW!!!!
lucifer FTW!!!!
Je kutn zeggen wat je wil, het is wel een van de best verstaanbare accenten die je hoort. Schotten en mensen uit Wales zijn over de freq niet te verstaan en dan heb ik het al helemaal niet over de landen ten oosten van midden Duitsland en ten zuiden van de Lek....quote:Op woensdag 12 december 2007 11:18 schreef cheukert het volgende:
Met een Hollands steenkolenaccent over de radio blaten ruleert
You can't convince a believer of anything; for their belief is not based on evidence, it's based on a deep seated need to believe
C. Sagan
C. Sagan
quote:Op woensdag 12 december 2007 11:26 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Je kutn zeggen wat je wil, het is wel een van de best verstaanbare accenten die je hoort. Schotten en mensen uit Wales zijn over de freq niet te verstaan en dan heb ik het al helemaal niet over de landen ten oosten van midden Duitsland en ten zuiden van de Lek....
Ze vinden het hier in Oz ook keitof
Ik steek je moeder in de fik!
Oei een shelterbrandje op Leeuwarden 
En waarschijnlijk is een Apache door hoogspanningskabels heen gevlogen
En waarschijnlijk is een Apache door hoogspanningskabels heen gevlogen
quote:What I could make out from comms to Ops is that Pilots are Ok, Rotorblades not damaged.
Then again. He was flying low therefore no good reception.
Dutch Mil is now calling Redskin 22 on 264.325 and Guard. They ask if other helo was badly damaged. (Redskin 12) giving coordinates 5201N 369?E
Wales is prima!quote:Op woensdag 12 december 2007 11:26 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Je kutn zeggen wat je wil, het is wel een van de best verstaanbare accenten die je hoort. Schotten en mensen uit Wales zijn over de freq niet te verstaan en dan heb ik het al helemaal niet over de landen ten oosten van midden Duitsland en ten zuiden van de Lek....
De enige goeie helikopter is er eentje die niet kan vliegen.
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Helikopter - Hoogspanningsmastquote:Op donderdag 13 december 2007 16:37 schreef Koploperkopper het volgende:
De enige goeie helikopter is er eentje die niet kan vliegen.
[ afbeelding ]
1 - 0
You can't convince a believer of anything; for their belief is not based on evidence, it's based on a deep seated need to believe
C. Sagan
C. Sagan
Zou verboden moeten worden, die overstekende hoogspanningsmasten! 
The black and white you'll never pass, stick yer blue flag up yer arse!
'They know on the Continent that European football without the English is like a hot dog without the mustard' Sir Bobby Charlton
'They know on the Continent that European football without the English is like a hot dog without the mustard' Sir Bobby Charlton
Nee, ze zijn zo lelijk dat de aarde ze afstoot.quote:Op vrijdag 14 december 2007 08:34 schreef Magneet het volgende:
Een heli is toch enkel een hele hoop dicht bij elkaar vliegende onderdelen?
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik zat vorige keer in de jumpseat van de PH-TFA (ArkeFly) van LPA naar TFS. Wat wel geinig. Moesten met gear down en spoilers up vliegen (extra peut verbranden) om niet overweight binnen te komen. 
Air france op 3000' 18C, KLM 747 op 2000' 18R, van opzij lijkt het inderdaad heel wat, maar dat is het niet....quote:Op vrijdag 14 december 2007 11:50 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
"Bijna vliegramp op Schiphol"
Sensatiegeile mensen
You can't convince a believer of anything; for their belief is not based on evidence, it's based on a deep seated need to believe
C. Sagan
C. Sagan
Ben ik weer captains. Dus heeft iemand een plaatje van de source selectors(volgens mij heet dat zo) van de cokcpit? 
You know, die dingen helemaal links om de PFD, ND, EICAS etc. te switchen.
You know, die dingen helemaal links om de PFD, ND, EICAS etc. te switchen.
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Welk vliegtuigtype?quote:Op vrijdag 14 december 2007 12:57 schreef GoodGawd het volgende:
Ben ik weer captains. Dus heeft iemand een plaatje van de source selectors(volgens mij heet dat zo) van de cokcpit?
You know, die dingen helemaal links om de PFD, ND, EICAS etc. te switchen.
You can't convince a believer of anything; for their belief is not based on evidence, it's based on a deep seated need to believe
C. Sagan
C. Sagan
B747-400quote:
Heb nu : http://www.airliners.net/open.file?id=0314046&size=L&width=1600&height=1084&sok=&photo_nr=1&prev_id=&next_id=0237315
Maar hij mag wel wat duidelijker, zodat ik zie wat er bij de knoppen staat. Het is namelijk voor een presentatie. Moet nog een beetje uitzoeken hoe het allemaal werkt, wat er precies gebeurd als je aan een knop draait. Van de die twee knoppen boven de PFD en de ND begrijp ik dat je met die onderling een beetje kan switchen. Van dat rechts paneel, de source selector heb ik nog nul verstand
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Dan is deze site precies wat je zoekt, denk ik....quote:Op vrijdag 14 december 2007 15:25 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
B747-400
Heb nu : http://www.airliners.net/open.file?id=0314046&size=L&width=1600&height=1084&sok=&photo_nr=1&prev_id=&next_id=0237315
Maar hij mag wel wat duidelijker, zodat ik zie wat er bij de knoppen staat. Het is namelijk voor een presentatie. Moet nog een beetje uitzoeken hoe het allemaal werkt, wat er precies gebeurd als je aan een knop draait. Van de die twee knoppen boven de PFD en de ND begrijp ik dat je met die onderling een beetje kan switchen. Van dat rechts paneel, de source selector heb ik nog nul verstand
You can't convince a believer of anything; for their belief is not based on evidence, it's based on a deep seated need to believe
C. Sagan
C. Sagan
wtfokquote:Op vrijdag 14 december 2007 15:52 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Dan is deze site precies wat je zoekt, denk ik....
Die site is inderdaad epic.Danku het gaat nog eens wat worden
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
@koploperkopper
Ik ben geen basisscholier meer, ben inmiddels werkeloos.
Zou je me bij werkelozen willen zetten?
Ik ben geen basisscholier meer, ben inmiddels werkeloos.
Zou je me bij werkelozen willen zetten?
24 uur voorbij, ik kan de OP niet meer aanpassen, ik zal 't ff aan een modje vragen.quote:Op zaterdag 15 december 2007 01:37 schreef SnowBite het volgende:
@koploperkopper
Ik ben geen basisscholier meer, ben inmiddels werkeloos.
Zou je me bij werkelozen willen zetten?
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
checkquote:Op zaterdag 15 december 2007 01:48 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
24 uur voorbij, ik kan de OP niet meer aanpassen, ik zal 't ff aan een modje vragen.
Uit de gouden korenaren schiep God de Twentenaren,
en uit het kaf en de resten de mensen uit het Westen
en uit het kaf en de resten de mensen uit het Westen
Topquote:
Bedankt!
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Waar is bedplasser toch?
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Mij staat bij dat EMVO iets met de luchtmacht is.quote:Op vrijdag 21 december 2007 18:43 schreef Okeuj het volgende:
Heuj, 7 januari EMVO! Daar krijgen we nu ook de volledige ATPL theorie erbij.
Leg eens uit?
Elementaire Militaire Vliegers Opleidingquote:Op zaterdag 22 december 2007 01:24 schreef SnowBite het volgende:
[..]
Mij staat bij dat EMVO iets met de luchtmacht is.
Leg eens uit?
dat is alvast de afkorting, de rest mag hij zelf uitleggen...
You can't convince a believer of anything; for their belief is not based on evidence, it's based on a deep seated need to believe
C. Sagan
C. Sagan
Wat hierboven staat is juist Ik heb mooi voor kerst mn basis militaire training afgerond op de KMA (welke voor mijn lichting als kort model vlieger geen jaar was, zoals gebruikelijk, maar slechts 18 weken). Nu dus eindelijk de eerste stapjes naar het echte vliegen. De EMVO zal bestaan uit twee delen: eerst de grondschool (6 maanden theorie) en vervolgens het vlieggedeelte met de PC-7 (3 maanden).
Ik heb mooi voor kerst mn basis militaire training afgerond op de KMA (welke voor mijn lichting als kort model vlieger geen jaar was, zoals gebruikelijk, maar slechts 18 weken). Nu dus eindelijk de eerste stapjes naar het echte vliegen. De EMVO zal bestaan uit twee delen: eerst de grondschool (6 maanden theorie) en vervolgens het vlieggedeelte met de PC-7 (3 maanden).
Nee echt niet.
Ok leuk zeg! PC-7 lijkt me een heel bruut ding.
Hoeveel mensen vallen eigenlijk nog af tijdens het vliegtraject van de opleiding?
Enne wat ga je uiteindelijk vliegen, weet je dat al?
Hoeveel mensen vallen eigenlijk nog af tijdens het vliegtraject van de opleiding?
Enne wat ga je uiteindelijk vliegen, weet je dat al?
Naja, normaal vind tijdens de EMVO de grootste slachting plaats, gemiddeld zo'n 30%. Maar het is heel verschillend; in de ene klas vallen er 10 van de 15 af, in de andere klas maar 2 ofzo.
Wat ik ga vliegen blijft voorlopig nog een gok; je type assignment krijg je pas na het succesvol afronden van de EMVO. Dus eerst maar eens door het hele gebeuren heen zien te komen.
Wat ik ga vliegen blijft voorlopig nog een gok; je type assignment krijg je pas na het succesvol afronden van de EMVO. Dus eerst maar eens door het hele gebeuren heen zien te komen.
Nee echt niet.
Santa, re-defining roflcopter.
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Komtie dan?
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik vroeg mij af, welke speed je nou eigenlijk gebruikt?
# 1 Indicated airspeed
# 2 Calibrated airspeed
# 3 Equivalent airspeed
# 4 True airspeed
# 5 Groundspeed
Die heb je allemaal, hoe ze tot stand komen snap ik. Maar waar gebruik je elke speed voor? En welke staat in display van je 747? En welke in je Cessna?
# 1 Indicated airspeed
# 2 Calibrated airspeed
# 3 Equivalent airspeed
# 4 True airspeed
# 5 Groundspeed
Die heb je allemaal, hoe ze tot stand komen snap ik. Maar waar gebruik je elke speed voor? En welke staat in display van je 747? En welke in je Cessna?
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Calibrated/Indicated Airspeed, die is namelijk (zo goed als) het correctst. Die staat dus in je airspeedo.
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Okay, maar waarom hebben ze dan de EAS voor nodig? GS snap ik, TAS more or less.quote:Op dinsdag 8 januari 2008 16:59 schreef Koploperkopper het volgende:
Calibrated/Indicated Airspeed, die is namelijk (zo goed als) het correctst. Die staat dus in je airspeedo.
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Mja, ik weet 't zelf niet 100% zeker dus ik heb dit maar ff van wiki afgehaald:quote:Op dinsdag 8 januari 2008 17:24 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Okay, maar waarom hebben ze dan de EAS voor nodig? GS snap ik, TAS more or less.
Misschien dat iemand anders wel kan zeggen waar het goed voor is. Klinkt nl. een beetje als IAS.quote:Equivalent airspeed (EAS) is the airspeed at sea level which represents the same dynamic pressure as that flying at the true airspeed (TAS) at altitude. It is useful for predicting aircraft handling, aerodynamic loads, stalling etc.
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Oh ik snap hem denk ik al. De EAS gaat uit van de Internationale standaard atmosfeer(ISA) op MSL. Met deze waarden worden natuurlijk alle berekenen gedaan. Ze moeten immers uitgaan van een standaard waarde
SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
EAS is de dynamische druk. Gecorrigeerd voor compressibiliteit(is dat nederlands?) van lucht. Oftewel, je vliegtuig vliegt EAS, terwijl jij naar IAS/CAS kijkt. IAS is dan ook dynamische druk, maar die gaat ervan uit dat lucht niet compresseerbaar(is dat nederlands?) is.quote:Op dinsdag 8 januari 2008 17:28 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Mja, ik weet 't zelf niet 100% zeker dus ik heb dit maar ff van wiki afgehaald:
[..]
Misschien dat iemand anders wel kan zeggen waar het goed voor is. Klinkt nl. een beetje als IAS.
IAS is tegenwoordig in moderne vliegtuigen zo'n beetje hetzelfde als CAS, aangezien de snelheid die je afleest al gecorrigeerd is.
EAS is werkelijke dynamische druk. Je vliegtuig gedraagt zich naar EAS en niet naar IAS/CAS in werkelijkheid.
TAS is de werkelijke snelheid door de lucht. Hiermee bereken je je GS. Voor navigatie enzo.
Ik steek je moeder in de fik!
Zoals het mij uitgelegd is:
Hoe hoger je vliegt hoe lager de luchtdruk. Dit betekent dat zowel de energiedruk als de statische druk lager worden. Zoals we weten trekt de hoogtemeter de statische druk als het ware van de stuwdruk af.
Maar omdat alle waarden lager liggen, is de uitkomst van dat sommetje ook wat lager. Op grote hoogte is je IAS dus lager dan je werkelijke snelheid, TAS.
Tijdens het vliegen zal je hier weinig van merken, want doordat de lucht ook ijler is, vliegt je vliegtuig gewoon zoals je zou verwachten bij de IAS die je ziet.
Maar voor het berekenen van de krachten op het vliegtuig kan het wel handig zijn de boel even om te rekenen naar de standaard situatie, en dat doe je dan via die EAS.
correct me if I'm wrong.
Hoe hoger je vliegt hoe lager de luchtdruk. Dit betekent dat zowel de energiedruk als de statische druk lager worden. Zoals we weten trekt de hoogtemeter de statische druk als het ware van de stuwdruk af.
Maar omdat alle waarden lager liggen, is de uitkomst van dat sommetje ook wat lager. Op grote hoogte is je IAS dus lager dan je werkelijke snelheid, TAS.
Tijdens het vliegen zal je hier weinig van merken, want doordat de lucht ook ijler is, vliegt je vliegtuig gewoon zoals je zou verwachten bij de IAS die je ziet.
Maar voor het berekenen van de krachten op het vliegtuig kan het wel handig zijn de boel even om te rekenen naar de standaard situatie, en dat doe je dan via die EAS.
correct me if I'm wrong.
quote:Op woensdag 9 januari 2008 01:36 schreef cheukert het volgende:
[..]
EAS is de dynamische druk. Gecorrigeerd voor compressibiliteit(is dat nederlands?) van lucht. Oftewel, je vliegtuig vliegt EAS, terwijl jij naar IAS/CAS kijkt. IAS is dan ook dynamische druk, maar die gaat ervan uit dat lucht niet compresseerbaar(is dat nederlands?) is.
IAS is tegenwoordig in moderne vliegtuigen zo'n beetje hetzelfde als CAS, aangezien de snelheid die je afleest al gecorrigeerd is.
EAS is werkelijke dynamische druk. Je vliegtuig gedraagt zich naar EAS en niet naar IAS/CAS in werkelijkheid.
TAS is de werkelijke snelheid door de lucht. Hiermee bereken je je GS. Voor navigatie enzo.
Compresseerbaar =/= Nederlands
Samendrukbaar = Nederlands
Onsamendrukbaar = "niet compresseerbaar"
Ik heb het één en ander opgezocht in 'Aircraft Instruments & Integrated Systems by Mr. Pallet(het te dikke schoolboek)
Ik citeer:
SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.Mijn conclusie:
Het zijn allemaal upgrades van elkaar.
GS - de snelheid t.o.v. de grond.
TAS - Zoals de pitot en statische poort meet. Met correctie op Temperatuur en luchtdichtheid.
IAS - Zoals de pitot en statische poort meet. Zonder enige correctie.
CAS - De gemeten waarde gecorrigeerd op instrument en position fouten.
EAS - De CAS, maar dan i.p.v. de statische druk op desbetreffende hoogte, de standaard druk op MSL
Note: Zeg het me als er geen snars van klopt, die TAS en EAS rammelt nog het één en ander aan volgens mij.
M
[ Bericht 1% gewijzigd door GoodGawd op 09-01-2008 20:13:06 ]Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Corretoquote:Op woensdag 9 januari 2008 12:02 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Mijn conclusie:
Het zijn allemaal upgrades van elkaar.
GS - de snelheid t.o.v. de grond.
TAS - Zoals de pitot en statische poort meet. Met correctie op Temperatuur en luchtdichtheid.
IAS - Zoals de pitot en statische poort meet. Zonder enige correctie.
CAS - De gemeten waarde gecorrigeerd op instrument en position fouten.
EAS - De CAS, maar dan i.p.v. de statische druk op desbetreffende hoogte, de standaard druk op MSL
Note: Zeg het me als er geen snars van klopt, die TAS en EAS rammelt nog het één en ander aan volgens mij.
M
The black and white you'll never pass, stick yer blue flag up yer arse!
'They know on the Continent that European football without the English is like a hot dog without the mustard' Sir Bobby Charlton
'They know on the Continent that European football without the English is like a hot dog without the mustard' Sir Bobby Charlton
IAS laag en mach hoog.quote:Op dinsdag 8 januari 2008 16:46 schreef GoodGawd het volgende:
Ik vroeg mij af, welke speed je nou eigenlijk gebruikt?
# 1 Indicated airspeed
# 2 Calibrated airspeed
# 3 Equivalent airspeed
# 4 True airspeed
# 5 Groundspeed
Die heb je allemaal, hoe ze tot stand komen snap ik. Maar waar gebruik je elke speed voor? En welke staat in display van je 747? En welke in je Cessna?
IAS (of eigenlijk CAS) zegt het meeste over de luchtstroming over je vleugels (eigenlijk EAS, maar dat is meer iets voor vliegtuigbouwkunde nerds). Als je klimt met een constante IAS dan wordt je mach langzaam hoger, totdat je zo dicht in de buurt van Mmo komt dat je de IAS niet meer kunt vasthouden en over moet gaan op mach, waardoor je IAS zal afnemen.
Op een 747 lees je eigenlijk CAS af (maar je noemt het gewoon IAS) en in een Cessna 'pure' IAS, maar het verschil is niet zo heel groot, misschien 1 of 2 knopen onder sommige omstandigheden.
De TAS is je echte airspeed, gecorigeerd voor de luchtdichtheid. Op lage hoogte (zegmaar 1000') is TAS het zelfde als IAS, maar hoe hoger je komt, hoe groter het verschil. De TAS heb je nodig om de GS te berekenen. En de GS wil je weten omdat je dan weet hoe laat je thuis bent. Maar puur voor het vliegen is alleen IAS en mach belangrijk.
Heb ik ook wel eens gehad, harde knal en felle flits, maar verder is er niets aan de hand.quote:Op donderdag 10 januari 2008 21:52 schreef Public_NME het volgende:
http://vids.myspace.com/index.cfm?fuseaction=vids.individual&VideoID=25663062
Shocking
Hmm..uiteindelijk hebben ze niks gevraagd over die airspeeds op mijn kennistoets
Maar die vent zat wel een beetje vaag te doen over de QNH. Wat dat nou eigenlijk voor stelt de QNH. Dus ik zeg locale luchtdruk... Hij vroeg hoe ze het vliegveld nou aan de QNH komt. Dat schijnen ze niet te meten volgens die man. Het werd er in ieder geval niet duidelijker op.
Want als jij op een vliegveld van 5000ft zit, kan de QNH ergens onder de grond zitten. Dat meet je dus niet.
Hoe komt met dan aan de QNH?
[ Bericht 10% gewijzigd door GoodGawd op 11-01-2008 15:20:45 ]
Maar die vent zat wel een beetje vaag te doen over de QNH. Wat dat nou eigenlijk voor stelt de QNH. Dus ik zeg locale luchtdruk... Hij vroeg hoe ze het vliegveld nou aan de QNH komt. Dat schijnen ze niet te meten volgens die man. Het werd er in ieder geval niet duidelijker op.
Want als jij op een vliegveld van 5000ft zit, kan de QNH ergens onder de grond zitten. Dat meet je dus niet.
Hoe komt met dan aan de QNH?
[ Bericht 10% gewijzigd door GoodGawd op 11-01-2008 15:20:45 ]
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
De QNH is de lokale druk teruggerekend naar zeeniveau. De QFE is de echte druk op dat moment op het vliegveld, als je die instelt op je hoogtemeter dan staat hij op '0' op de grond.
De QNH is echter de druk op zeeniveau, dus als je op een vliegveld staat wat op 5000' ligt en je stelt de QNH in, dan geeft je hoogtemeter 5000' aan.
Op Schiphol geeft hij '-10' aan en zit je dus 'onder de grond'.
Ze komen eraan door de QFE (de 'echte' druk) te meten en die vervolgens door te rekenen naar zeeniveau. Dat berekenen gebeurd met een model van de standaard atmosfeer.
Als je op het veld van 5000' een druk meet van 850hpa en je gaat uit van ongeveer 30' per hpa (wat heeeel grof is en eigenlijk alleen op hele lage hoogtes geld, maar puur voor het sommetje). Dan kun je uitrekenen dat de QNH ongeveer 166hpa hoger is dan de QFE. Met een QFE van 950 kom je dan uit op een QNH van 1010. In het echt hebben ze daar veel nauwkeurigere modellen voor, maar het gaat om het idee.
De QNH is echter de druk op zeeniveau, dus als je op een vliegveld staat wat op 5000' ligt en je stelt de QNH in, dan geeft je hoogtemeter 5000' aan.
Op Schiphol geeft hij '-10' aan en zit je dus 'onder de grond'.
Ze komen eraan door de QFE (de 'echte' druk) te meten en die vervolgens door te rekenen naar zeeniveau. Dat berekenen gebeurd met een model van de standaard atmosfeer.
Als je op het veld van 5000' een druk meet van 850hpa en je gaat uit van ongeveer 30' per hpa (wat heeeel grof is en eigenlijk alleen op hele lage hoogtes geld, maar puur voor het sommetje). Dan kun je uitrekenen dat de QNH ongeveer 166hpa hoger is dan de QFE. Met een QFE van 950 kom je dan uit op een QNH van 1010. In het echt hebben ze daar veel nauwkeurigere modellen voor, maar het gaat om het idee.
Veel puf heeft dit topic ook niet meer.
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Moet je hard blazenquote:Op donderdag 17 januari 2008 20:18 schreef Koploperkopper het volgende:
Veel puf heeft dit topic ook niet meer.
Dan maar wat spectaculair nieuws:quote:Op donderdag 17 januari 2008 20:18 schreef Koploperkopper het volgende:
Veel puf heeft dit topic ook niet meer.
http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=24183
quote:LONDEN - Een Boeing 777-200ER van British Airways heeft donderdag (17 januari) tijdens de landing op Londen Heathrow de baan gemist. Het toestel kwam volgens ooggetuigen te laag binnen en landde op het gras. Het toestel zakte daarbij door het landingsgestel en gleed zijwaarts verder. De passagiers hebben het toestel via de noodglijbanen verlaten, zo meldt de BBC.
Vlucht BA038 was afkomstig uit de Chinese hoofdstad Beijing. Drie mensen zijn ter plekke behandeld aan kleine verwondingen. Aan boord bevonden zich 136 passagiers.
Op televisiebeelden is te zien dat het toestel een lang spoor in het gras heeft getrokken en aan het begin van de baan tot stilstand is gekomen. Het hoofdlandingsgestel heeft zich door de vleugel geboord.
Het ongeluk vond plaats op de zuidelijke baan op Heathrow. Deze is op dit moment gesloten. De noordelijke baan is gewoon in gebruik, meldt luchthavenoperator BAA. De Britse Air Accidents Investigation Branch verricht onderzoek op de plaats van het incident.
Over de oorzaak van het ongeluk bestaat nog onzekerheid. De BBC citeert 'een luchthavenmedewerker', die zegt dat het voor de landing de elektriciteit aan boord uitviel. Dit wordt door officiële bronnen niet bevestigd.
Het vliegtuig is volgens Aviation Safety Network zeven jaar oud. De Boeing 777 staat bekend als uitermate veilig. Sinds de ingebruikname van het type in 1995 is nog geen enkele 'Triple 7' bij een ongeluk verloren gegaan.
You can't convince a believer of anything; for their belief is not based on evidence, it's based on a deep seated need to believe
C. Sagan
C. Sagan
quote:Op vrijdag 18 januari 2008 08:32 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Dan maar wat spectaculair nieuws:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=24183
[..]
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Volgende week gaan echt die luchtmachtformulieren op de bus, na een jaar stil te hebben gelegen op mn bureau Ikke wil ook brokke-piloot worden
Ikke wil ook brokke-piloot worden
Wat doe je nu dan?quote:Op vrijdag 18 januari 2008 16:57 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
Volgende week gaan echt die luchtmachtformulieren op de bus, na een jaar stil te hebben gelegen op mn bureau
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Aerospace Engineering, TU Delft. Maar ik ben al bijna 24, dus moet echt nu gebeuren/proberen, anders nooit.quote:
Ah nice.quote:Op vrijdag 18 januari 2008 17:18 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
[..]
Aerospace Engineering, TU Delft. Maar ik ben al bijna 24, dus moet echt nu gebeuren/proberen, anders nooit.
Ik doe nu Aviation Studies op de HvA, probeer mijn propedeuse te halen in 1 jaar zodat ik vliegopleiding kan doen bij Stella. Lukt dat niet dan maak ik mijn studie af. En ga ik daarna test doen bij de KLS. Lukt dat niet dan ga ik naar de TU Delft Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek en Techniek doen. Even die studie afronden en dan zijn er weer 4 jaar verstreken en doe ik de test nog eens bij de KLS. Dan ben ik inmiddels 24 of 25.
Lukt het dan niet dan ben ik een kansloze sukkel
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Lukt dat niet dan kan je nog altijd in je privé-tijd je commerciele vliegbrevet (RPL, PPL en CPL) halen. Ik ambitieer stiekem ook nog een beroep als verkeersvlieger. Vrachtvlieger worden lijkt me dan het leukst; met heel weinig mensen in een grote kist op 35,000 ft het luchtruim door met goederenquote:Op vrijdag 18 januari 2008 17:38 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Ah nice.
Ik doe nu Aviation Studies op de HvA, probeer mijn propedeuse te halen in 1 jaar zodat ik vliegopleiding kan doen bij Stella. Lukt dat niet dan maak ik mijn studie af. En ga ik daarna test doen bij de KLS. Lukt dat niet dan ga ik naar de TU Delft Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek en Techniek doen. Even die studie afronden en dan zijn er weer 4 jaar verstreken en doe ik de test nog eens bij de KLS. Dan ben ik inmiddels 24 of 25.
Lukt het dan niet dan ben ik een kansloze sukkel
, op eenzame hoogte zeg maar. Op de TU studeren is ook niet alles, gigantisch veel theorie en die-hard studeren. Maar zo'n grote kist "bedienen/beheersen" lijkt me echt meesterlijk.
Weet wel dondersgoed waar je aan begint als je die papieren invult voor de luchtmacht. Het is een mooi wereldje als je er heel bewust voor kiest! Zodra je begint kun je wel gedag zeggen tegen je vrije tijd en hou er rekening mee dat je mentaal en fysiek flink moet buffelen. Klinkt vrij logisch, maar van mijn lichting is de helft al gestopt op de KMA voordat de opleiding überhaupt goed begonnen was...
Nee echt niet.
Het vliegen van een F-16 lijkt me geweldig. Alleen het hele gebeure erom heen lijkt me niks. Ik heb me er nog niet bepaald in verdiepd, maar volgens mij moet je ook al die dingen doe zoals de de landmacht. Krachtraining weet ik het allemaal. Niet dat ik een luie donder ben, maar ik prefereer toch een rustiger levenquote:Op zondag 20 januari 2008 15:39 schreef Okeuj het volgende:
Weet wel dondersgoed waar je aan begint als je die papieren invult voor de luchtmacht. Het is een mooi wereldje als je er heel bewust voor kiest! Zodra je begint kun je wel gedag zeggen tegen je vrije tijd en hou er rekening mee dat je mentaal en fysiek flink moet buffelen. Klinkt vrij logisch, maar van mijn lichting is de helft al gestopt op de KMA voordat de opleiding überhaupt goed begonnen was...
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Oei, te laat!quote:Op zondag 20 januari 2008 15:39 schreef Okeuj het volgende:
Weet wel dondersgoed waar je aan begint als je die papieren invult voor de luchtmacht. Het is een mooi wereldje als je er heel bewust voor kiest! Zodra je begint kun je wel gedag zeggen tegen je vrije tijd en hou er rekening mee dat je mentaal en fysiek flink moet buffelen. Klinkt vrij logisch, maar van mijn lichting is de helft al gestopt op de KMA voordat de opleiding überhaupt goed begonnen was...
heb gisteren het uitreksel van het Gemeenteregister binnengekregen en heb meteen die formulieren op de bus gedaan. Fysiek ben ik wel aardig in orde, alleen dat mentale gedeelte laat me af en toe in de steek 
Maar maak je verder geen zorgen over mij. Ik laat wel weten wanneer ik je nieuwe college wordt (of niet natuurlijk)
[ Bericht 8% gewijzigd door TheHamsterSlayer op 22-01-2008 18:59:44 ]
lol je begint lekker onzeker, goeie eigenschap man
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
hapquote:Op dinsdag 22 januari 2008 21:15 schreef GoodGawd het volgende:
lol je begint lekker onzeker, goeie eigenschap man
Ik spiek maar even binnen
Ik heb dit weekend een aanmelding voor een zweefvliegclub de deur uit gedaan, wellicht dat ik over een tijdje me bij de zweefnurts mag voegen
Ik heb dit weekend een aanmelding voor een zweefvliegclub de deur uit gedaan, wellicht dat ik over een tijdje me bij de zweefnurts mag voegen
* Intrepidity gooit met een TVP
Van de zomer KLS-selectie doen
Studeer nu nog informatica.. niet meteen het meest avontuurlijke zegmaar..
Ben me inmiddels al flink aan het voorbereiden met boekjes als "De lucht in, maar waarom met u" en diverse IQ-achtige tests (voor de PO1&2 dus).. Iemand nog andere voorbereidingstips?
Van de zomer KLS-selectie doen
Studeer nu nog informatica.. niet meteen het meest avontuurlijke zegmaar..
Ben me inmiddels al flink aan het voorbereiden met boekjes als "De lucht in, maar waarom met u" en diverse IQ-achtige tests (voor de PO1&2 dus).. Iemand nog andere voorbereidingstips?
Die had ik ook al gekochtquote:Op zondag 27 januari 2008 21:20 schreef Intrepidity het volgende:
* Intrepidity gooit met een TVP
Van de zomer KLS-selectie doen
Studeer nu nog informatica.. niet meteen het meest avontuurlijke zegmaar..
Ben me inmiddels al flink aan het voorbereiden met boekjes als "De lucht in, maar waarom met u" en diverse IQ-achtige tests (voor de PO1&2 dus).. Iemand nog andere voorbereidingstips?
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Welkom! En veel plezier met gecontroleerd neerstortenquote:Op zondag 27 januari 2008 20:54 schreef Keiichi het volgende:
Ik spiek maar even binnen
Ik heb dit weekend een aanmelding voor een zweefvliegclub de deur uit gedaan, wellicht dat ik over een tijdje me bij de zweefnurts mag voegen
Ff n00b-vraagje; wanneer wordt eigenlijk de AP ingeschakeld tijdens de vlucht? Het opstijgen en landen gaat toch nog met de hand? Ik doel dan op de burgerluchtvaart.
Vóór de runup, en nee.quote:Op maandag 28 januari 2008 00:11 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
Ff n00b-vraagje; wanneer wordt eigenlijk de AP ingeschakeld tijdens de vlucht? Het opstijgen en landen gaat toch nog met de hand? Ik doel dan op de burgerluchtvaart.
Althans, afhankelijk van de uitrusting van het vliegtuig en de eigenwijsheid van de piloot.
Je hebt nog nooit in een zweefvliegtuig gezeten heh?quote:Op zondag 27 januari 2008 23:56 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
[..]
Welkom! En veel plezier met gecontroleerd neerstorten
Laatste keer dat ik met AR meegevlogen had, was dat het laatste waar ik me druk om maaktequote:Op maandag 28 januari 2008 01:12 schreef mcDavid het volgende:
[..]
Je hebt nog nooit in een zweefvliegtuig gezeten heh?
Ap erop wanneer je geen zin meer hebt om met de hand te vliegen (hij mag er vanaf 30ft op).quote:Op maandag 28 januari 2008 00:11 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
Ff n00b-vraagje; wanneer wordt eigenlijk de AP ingeschakeld tijdens de vlucht? Het opstijgen en landen gaat toch nog met de hand? Ik doel dan op de burgerluchtvaart.
En AP eraf wanneer je weer zin hebt om met de hand te vliegen. Behalve bij slecht zich (<500 meter), dan blijft hij erop.
hey mensen,
Ik heb een vraagje, wat is holding eigenlijk?
en wat betekend dus,
Holding
Final Holding
en
Descent in holding?
Ik heb een vraagje, wat is holding eigenlijk?
en wat betekend dus,
Holding
Final Holding
en
Descent in holding?
Wanneer je geen zin meer hebt? Is het niet zo dat de AP nauwkeuriger het vliegtuig bestuurt dan met de hand? Als je zonder vliegt, dan is het moelijker om het vliegtuig in controle te houden: meer mentale last voor de piloot, en in geval van een iets minder competente piloot, nogal een onaangename vlucht.quote:Op maandag 28 januari 2008 12:16 schreef Alternate het volgende:
[..]
Ap erop wanneer je geen zin meer hebt om met de hand te vliegen (hij mag er vanaf 30ft op).
En AP eraf wanneer je weer zin hebt om met de hand te vliegen. Behalve bij slecht zich (<500 meter), dan blijft hij erop.
Mijn stelling is eigenlijk dat de AP beter (nauwkeuriger) vliegt dan met de hand omdat de AP automatisch alles berekent en bestuurt. Is er daarom geen officiële JAA-eis dat als men op koers zit, de AP MOET inschakelen mits die aanwezig is?
Leuke stelling. Is er iemand die antwoord geeft, zeg je weer dat het volgens jouw stelling moet
Ik steek je moeder in de fik!
Het wordt bij de meeste, zo niet alle maatschappijen aangeraden om, wanneer het niet nodig is om "op de hand" te vliegen, met de AP te vliegen. Dit omdat het inderdaad een stukje workload weghaalt bij de piloten en ze meer aandacht kunnen houden bij het ontwijken van ander verkeer (bijv tijdens het vertrek) en omdat lang sturen op de hand vrij vermoeiend kan zijn en "op de hand" vliegen niets toevoegd. Maar een landing wordt vrij regelmatig gedaan zonder AP. Dit omdat het anders erg saai wordt, en een landing zelf maken gewoon leuk is. Verder zal je als piloot ook voorbereid moeten zijn mocht ooit de AP het niet doen. Dus eens in de zoveel tijd is zelf sturen toch wel de beste optie, al is het maar om je ervaring te behouden.quote:Op maandag 28 januari 2008 23:48 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
[..]
Wanneer je geen zin meer hebt? Is het niet zo dat de AP nauwkeuriger het vliegtuig bestuurt dan met de hand? Als je zonder vliegt, dan is het moelijker om het vliegtuig in controle te houden: meer mentale last voor de piloot, en in geval van een iets minder competente piloot, nogal een onaangename vlucht.
Mijn stelling is eigenlijk dat de AP beter (nauwkeuriger) vliegt dan met de hand omdat de AP automatisch alles berekent en bestuurt. Is er daarom geen officiële JAA-eis dat als men op koers zit, de AP MOET inschakelen mits die aanwezig is?
Het punt waarop deze aan en uit gaat, verschilt per type en (mogelijk) maatschappij. Op de slagroomklopper (F50) mag deze niet aan voor 400 voet hoogte (en in praktijk gaat deze 90% van de tijd daar ook aan) en mag niet later dan 50 voet hoogte bij de landing weer uit. Elke landing is dus zonder AP, maar vaak wordt de AP als eerder uitgezet, varierend van piloot tot piloot, van dag tot dag, ook mede afhankelijk van je rooster (vermoeidheid en verveling) en weersgesteldheid.
Een holding is de luchtvaartversie van een file. Stel je vliegt naar Schiphol, maar er is iets aan de hand op het vliegveld. (slecht weer, noodgeval etc) Dan kunnen er mogelijk minder vliegtuigen landen dan normaal, zoals bij een afgesloten rijbaan er ook minder auto's per uur kunnen passeren (bijv 30 i.p.v.60 per uur) Als dit ver van te voren bekend is, dan worden alle vertrekken richting Schiphol bekeken en zo gepland dat ze, gelet op hun vliegtijd, precies in die volgorde en hoeveelheid aankomen dat ze die 30 per uur niet overschrijden. Dat komt er in de praktijk dus op neer dat je voor vertrek al een vertraging krijgt en niet op je geplande vertrektijd mag vertrekken. Je "hebt dan een slot", dus je mag niet vetrekken voor de tijd die in dat slot vermeld staat, zodat jij en de rest van de inkomende vluchten zo verdeeld worden dat ze precies met 30 per uur binnenkomen.quote:Op maandag 28 januari 2008 17:02 schreef ReiniervanBommel het volgende:
hey mensen,
Ik heb een vraagje, wat is holding eigenlijk?
en wat betekend dus,
Holding
Final Holding
en
Descent in holding?
Mocht zo'n situatie nu niet bekend zijn, of het wordt erger dan zijn er dus teveel vliegtuigen in de buurt van Schiphol. (er zijn er bijvoorbeeld 45 aangekomen ipv die 30 die mogelijk waren). Er vormt er zich dan een file. Het mag bekend zijn dat vliegtuigen, anders dan auto's, niet stil kunnen staan en daarvoor hebben ze een holding uitgevonden. Het is dus een wachtpatroon waarin je je beurt afwacht. Het is een vastgeteld punt waarop men een soort van rondjes draait.
Je vliegt naar een vooraf bepaald punt (holding fix) en je draait links- of rechtsom (staat ook vast per holding), vliegt een bepaalde tijd rechtuit en draait weer richting de holding fix. Mocht het nog niet je beurt zijn, dan blijf je dit doen.
Op sommige velden is het al bijna standaard om "de hold" in te moeten, zoals London Heathrow.
Descent in holding betekend dat je de hold moet blijven draaien, maar tegelijk moet zakken. In de hold zitten meestal meerdere vliegtuigen, die elk precies hetzelfde patroon vliegen, maar om lawaai en ongemak te vermijden elk 1000 voet boven de ander. Je komt de holding er van boven in en daalt (wanneer je dat verteld wordt) naar de hoogte waarop je eruit mag, dus hoe lager je in de holding zit, hoe sneller je er meestal weer uit bent.
Final holding ken ik niet, maar mogelijk is dat de laatste holding die je moet doen voordat het jouw beurt is..
You can't convince a believer of anything; for their belief is not based on evidence, it's based on a deep seated need to believe
C. Sagan
C. Sagan
Oke! bedankt voor deze uitleg!
Ik had al wel een vermoeden, maar kon me er niet veel bij voorstellen.
Ik had al wel een vermoeden, maar kon me er niet veel bij voorstellen.
Ik weet wel van iemand die (ik dacht) 73 en 74 vliegt, dat je op de hand mág landen, maar als er ook maar íéts niet volgens het boekje gaat tijdens de vlucht, moet het op de AP, omdat dat gewoon veiliger is. (ivm minimale stopafstand enzo)quote:Op maandag 28 januari 2008 23:48 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
[..]
Mijn stelling is eigenlijk dat de AP beter (nauwkeuriger) vliegt dan met de hand omdat de AP automatisch alles berekent en bestuurt. Is er daarom geen officiële JAA-eis dat als men op koers zit, de AP MOET inschakelen mits die aanwezig is?
Waarom bestellen maatscapijen A320's ? Kunnen ze het niet gewoon bij een 737 houden, ik zie het nut van het hebben van beiden niet echt in, is dat er wel? Hoeveel kost de omscholingskosten voor een piloot trouwens voor een andere kist?
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Wellicht zijn er maatschappijen die niet al met 73's vliegen. Of waarvoor de 320 beter aan de wensen voldoet. Of die een leuke deal hebben kunnen sluiten met airbus.quote:Op dinsdag 29 januari 2008 17:42 schreef GoodGawd het volgende:
Waarom bestellen maatscapijen A320's ? Kunnen ze het niet gewoon bij een 737 houden, ik zie het nut van het hebben van beiden niet echt in, is dat er wel? Hoeveel kost de omscholingskosten voor een piloot trouwens voor een andere kist?
Grotere range, economische redenen. En het nut van dit segment is er zeker, niet voor niets zijn 737's de meest verkochte kisten, A320 doet het ook niet echt slechtquote:Op dinsdag 29 januari 2008 17:42 schreef GoodGawd het volgende:
Waarom bestellen maatscapijen A320's ? Kunnen ze het niet gewoon bij een 737 houden, ik zie het nut van het hebben van beiden niet echt in, is dat er wel? Hoeveel kost de omscholingskosten voor een piloot trouwens voor een andere kist?
. Lijkt me economisch niet handig om vluchten met een korte range met een dure, slurpende widebody te doen. (op sommige legs doen ze dat wel ivm capaciteit van feederflights etc)
The black and white you'll never pass, stick yer blue flag up yer arse!
'They know on the Continent that European football without the English is like a hot dog without the mustard' Sir Bobby Charlton
'They know on the Continent that European football without the English is like a hot dog without the mustard' Sir Bobby Charlton
Ik denk dat als een grondafhandelaar het voor het zeggen had, er helemaal geen 737's zouden vliegen. Wat lossen/laden betreft, lijkt mij een A320 makkelijker en sneller (mits containerconfiguratie) dan een 737 (bulk).quote:Op dinsdag 29 januari 2008 17:42 schreef GoodGawd het volgende:
Waarom bestellen maatscapijen A320's ? Kunnen ze het niet gewoon bij een 737 houden, ik zie het nut van het hebben van beiden niet echt in, is dat er wel? Hoeveel kost de omscholingskosten voor een piloot trouwens voor een andere kist?
Op zaterdag 26 juli 2008 11:43 schreef Kali-Mist1 het volgende:
lucifer FTW!!!!
lucifer FTW!!!!
@ oud nieuws van FOK:
Stewardess stript in cockpit vliegtuig
Zijn lui van Air France ofzo Had het filmpje ervan gezien, ze spraken in iedergeval frans, ze stonden ook gewoon veilig op de grond. Dus waar ze nou zo'n ophef over maken.
Stewardess stript in cockpit vliegtuig
Zijn lui van Air France ofzo
Had het filmpje ervan gezien, ze spraken in iedergeval frans, ze stonden ook gewoon veilig op de grond. Dus waar ze nou zo'n ophef over maken.
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
'Tot je geen zin meer hebt' is waarschijnlijk korter dan jij denkt. Zeker als je vier vluchten op een dag doetquote:Op maandag 28 januari 2008 23:48 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
[..]
Wanneer je geen zin meer hebt? Is het niet zo dat de AP nauwkeuriger het vliegtuig bestuurt dan met de hand? Als je zonder vliegt, dan is het moelijker om het vliegtuig in controle te houden: meer mentale last voor de piloot, en in geval van een iets minder competente piloot, nogal een onaangename vlucht.
Mijn stelling is eigenlijk dat de AP beter (nauwkeuriger) vliegt dan met de hand omdat de AP automatisch alles berekent en bestuurt. Is er daarom geen officiële JAA-eis dat als men op koers zit, de AP MOET inschakelen mits die aanwezig is?
Zonder AP en met de trim kom je ook een heel eind denk ik.. Af en toe een bochtje maken word je ook niet moe vanquote:Op maandag 4 februari 2008 15:10 schreef Alternate het volgende:
[..]
'Tot je geen zin meer hebt' is waarschijnlijk korter dan jij denkt. Zeker als je vier vluchten op een dag doet
Jawel hoor, had laatst nog rond 10000ft de AP en AT eraf gegooid, op 5500ft had ik geen zin meer dus alles weer automatisch.quote:Op maandag 4 februari 2008 16:29 schreef Intrepidity het volgende:
[..]
Zonder AP en met de trim kom je ook een heel eind denk ik.. Af en toe een bochtje maken word je ook niet moe van
FCT
| Forum Opties | |
|---|---|
| Forumhop: | |
| Hop naar: | |