Vliegeniers topic deel 17: De AeroMexico DC9 kwam van rechts

quote:

Op woensdag 9 januari 2008 01:36 schreef cheukert het volgende:

[..]

EAS is de dynamische druk. Gecorrigeerd voor compressibiliteit(is dat nederlands?) van lucht. Oftewel, je vliegtuig vliegt EAS, terwijl jij naar IAS/CAS kijkt. IAS is dan ook dynamische druk, maar die gaat ervan uit dat lucht niet compresseerbaar(is dat nederlands?) is.

IAS is tegenwoordig in moderne vliegtuigen zo'n beetje hetzelfde als CAS, aangezien de snelheid die je afleest al gecorrigeerd is.
EAS is werkelijke dynamische druk. Je vliegtuig gedraagt zich naar EAS en niet naar IAS/CAS in werkelijkheid.
TAS is de werkelijke snelheid door de lucht. Hiermee bereken je je GS. Voor navigatie enzo.

Compresseerbaar =/= Nederlands
Samendrukbaar = Nederlands
Onsamendrukbaar = "niet compresseerbaar"

Ik heb het één en ander opgezocht in 'Aircraft Instruments & Integrated Systems by Mr. Pallet(het te dikke schoolboek)
Ik citeer:

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

Mijn conclusie:

Het zijn allemaal upgrades van elkaar.
GS - de snelheid t.o.v. de grond.
TAS - Zoals de pitot en statische poort meet. Met correctie op Temperatuur en luchtdichtheid.
IAS - Zoals de pitot en statische poort meet. Zonder enige correctie.
CAS - De gemeten waarde gecorrigeerd op instrument en position fouten.
EAS - De CAS, maar dan i.p.v. de statische druk op desbetreffende hoogte, de standaard druk op MSL

Note: Zeg het me als er geen snars van klopt, die TAS en EAS rammelt nog het één en ander aan volgens mij.

M

[ Bericht 1% gewijzigd door GoodGawd op 09-01-2008 20:13:06 ]

http://nl.youtube.com/watch?v=WcLJ49MGe-s

quote:

Op woensdag 9 januari 2008 12:02 schreef GoodGawd het volgende:

[..]

Mijn conclusie:

Het zijn allemaal upgrades van elkaar.
GS - de snelheid t.o.v. de grond.
TAS - Zoals de pitot en statische poort meet. Met correctie op Temperatuur en luchtdichtheid.
IAS - Zoals de pitot en statische poort meet. Zonder enige correctie.
CAS - De gemeten waarde gecorrigeerd op instrument en position fouten.
EAS - De CAS, maar dan i.p.v. de statische druk op desbetreffende hoogte, de standaard druk op MSL

Note: Zeg het me als er geen snars van klopt, die TAS en EAS rammelt nog het één en ander aan volgens mij.

M

Correto

http://vids.myspace.com/index.cfm?fuseaction=vids.individual&VideoID=25663062

Shocking

quote:

Op dinsdag 8 januari 2008 16:46 schreef GoodGawd het volgende:
Ik vroeg mij af, welke speed je nou eigenlijk gebruikt?

# 1 Indicated airspeed
# 2 Calibrated airspeed
# 3 Equivalent airspeed
# 4 True airspeed
# 5 Groundspeed

Die heb je allemaal, hoe ze tot stand komen snap ik. Maar waar gebruik je elke speed voor? En welke staat in display van je 747? En welke in je Cessna?

IAS laag en mach hoog.
IAS (of eigenlijk CAS) zegt het meeste over de luchtstroming over je vleugels (eigenlijk EAS, maar dat is meer iets voor vliegtuigbouwkunde nerds). Als je klimt met een constante IAS dan wordt je mach langzaam hoger, totdat je zo dicht in de buurt van Mmo komt dat je de IAS niet meer kunt vasthouden en over moet gaan op mach, waardoor je IAS zal afnemen.
Op een 747 lees je eigenlijk CAS af (maar je noemt het gewoon IAS) en in een Cessna 'pure' IAS, maar het verschil is niet zo heel groot, misschien 1 of 2 knopen onder sommige omstandigheden.

De TAS is je echte airspeed, gecorigeerd voor de luchtdichtheid. Op lage hoogte (zegmaar 1000') is TAS het zelfde als IAS, maar hoe hoger je komt, hoe groter het verschil. De TAS heb je nodig om de GS te berekenen. En de GS wil je weten omdat je dan weet hoe laat je thuis bent. Maar puur voor het vliegen is alleen IAS en mach belangrijk.

quote:

Op donderdag 10 januari 2008 21:52 schreef Public_NME het volgende:
http://vids.myspace.com/index.cfm?fuseaction=vids.individual&VideoID=25663062

Shocking

Heb ik ook wel eens gehad, harde knal en felle flits, maar verder is er niets aan de hand.

Hmm..uiteindelijk hebben ze niks gevraagd over die airspeeds op mijn kennistoets

Maar die vent zat wel een beetje vaag te doen over de QNH. Wat dat nou eigenlijk voor stelt de QNH. Dus ik zeg locale luchtdruk... Hij vroeg hoe ze het vliegveld nou aan de QNH komt. Dat schijnen ze niet te meten volgens die man. Het werd er in ieder geval niet duidelijker op.
Want als jij op een vliegveld van 5000ft zit, kan de QNH ergens onder de grond zitten. Dat meet je dus niet.

Hoe komt met dan aan de QNH?

[ Bericht 10% gewijzigd door GoodGawd op 11-01-2008 15:20:45 ]

De QNH is de lokale druk teruggerekend naar zeeniveau. De QFE is de echte druk op dat moment op het vliegveld, als je die instelt op je hoogtemeter dan staat hij op '0' op de grond.
De QNH is echter de druk op zeeniveau, dus als je op een vliegveld staat wat op 5000' ligt en je stelt de QNH in, dan geeft je hoogtemeter 5000' aan.
Op Schiphol geeft hij '-10' aan en zit je dus 'onder de grond'.

Ze komen eraan door de QFE (de 'echte' druk) te meten en die vervolgens door te rekenen naar zeeniveau. Dat berekenen gebeurd met een model van de standaard atmosfeer.
Als je op het veld van 5000' een druk meet van 850hpa en je gaat uit van ongeveer 30' per hpa (wat heeeel grof is en eigenlijk alleen op hele lage hoogtes geld, maar puur voor het sommetje). Dan kun je uitrekenen dat de QNH ongeveer 166hpa hoger is dan de QFE. Met een QFE van 950 kom je dan uit op een QNH van 1010. In het echt hebben ze daar veel nauwkeurigere modellen voor, maar het gaat om het idee.

Geldde EAS ook niet vanaf 200kts pas omdat de lucht daaronder nog niet samendrukt?

quote:

Op donderdag 17 januari 2008 20:18 schreef Koploperkopper het volgende:
Veel puf heeft dit topic ook niet meer.

Moet je hard blazen

bier

quote:

Op donderdag 17 januari 2008 20:18 schreef Koploperkopper het volgende:
Veel puf heeft dit topic ook niet meer.

Dan maar wat spectaculair nieuws:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=24183

quote:

LONDEN - Een Boeing 777-200ER van British Airways heeft donderdag (17 januari) tijdens de landing op Londen Heathrow de baan gemist. Het toestel kwam volgens ooggetuigen te laag binnen en landde op het gras. Het toestel zakte daarbij door het landingsgestel en gleed zijwaarts verder. De passagiers hebben het toestel via de noodglijbanen verlaten, zo meldt de BBC.

Vlucht BA038 was afkomstig uit de Chinese hoofdstad Beijing. Drie mensen zijn ter plekke behandeld aan kleine verwondingen. Aan boord bevonden zich 136 passagiers.

Op televisiebeelden is te zien dat het toestel een lang spoor in het gras heeft getrokken en aan het begin van de baan tot stilstand is gekomen. Het hoofdlandingsgestel heeft zich door de vleugel geboord.

Het ongeluk vond plaats op de zuidelijke baan op Heathrow. Deze is op dit moment gesloten. De noordelijke baan is gewoon in gebruik, meldt luchthavenoperator BAA. De Britse Air Accidents Investigation Branch verricht onderzoek op de plaats van het incident.

Over de oorzaak van het ongeluk bestaat nog onzekerheid. De BBC citeert 'een luchthavenmedewerker', die zegt dat het voor de landing de elektriciteit aan boord uitviel. Dit wordt door officiële bronnen niet bevestigd.

Het vliegtuig is volgens Aviation Safety Network zeven jaar oud. De Boeing 777 staat bekend als uitermate veilig. Sinds de ingebruikname van het type in 1995 is nog geen enkele 'Triple 7' bij een ongeluk verloren gegaan.

quote:

Op vrijdag 18 januari 2008 08:32 schreef The_stranger het volgende:

[..]

Dan maar wat spectaculair nieuws:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=24183
[..]

[ afbeelding ]
[ afbeelding ]

Volgende week gaan echt die luchtmachtformulieren op de bus, na een jaar stil te hebben gelegen op mn bureau Ikke wil ook brokke-piloot worden

quote:

Op vrijdag 18 januari 2008 16:57 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
Volgende week gaan echt die luchtmachtformulieren op de bus, na een jaar stil te hebben gelegen op mn bureau Ikke wil ook brokke-piloot worden

Wat doe je nu dan?

quote:

Op vrijdag 18 januari 2008 17:11 schreef GoodGawd het volgende:

[..]

Wat doe je nu dan?

Aerospace Engineering, TU Delft. Maar ik ben al bijna 24, dus moet echt nu gebeuren/proberen, anders nooit.

quote:

Op vrijdag 18 januari 2008 17:18 schreef TheHamsterSlayer het volgende:

[..]

Aerospace Engineering, TU Delft. Maar ik ben al bijna 24, dus moet echt nu gebeuren/proberen, anders nooit.

Ah nice.

Ik doe nu Aviation Studies op de HvA, probeer mijn propedeuse te halen in 1 jaar zodat ik vliegopleiding kan doen bij Stella. Lukt dat niet dan maak ik mijn studie af. En ga ik daarna test doen bij de KLS. Lukt dat niet dan ga ik naar de TU Delft Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek en Techniek doen. Even die studie afronden en dan zijn er weer 4 jaar verstreken en doe ik de test nog eens bij de KLS. Dan ben ik inmiddels 24 of 25.

Lukt het dan niet dan ben ik een kansloze sukkel

quote:

Op vrijdag 18 januari 2008 17:38 schreef GoodGawd het volgende:

[..]

Ah nice.

Ik doe nu Aviation Studies op de HvA, probeer mijn propedeuse te halen in 1 jaar zodat ik vliegopleiding kan doen bij Stella. Lukt dat niet dan maak ik mijn studie af. En ga ik daarna test doen bij de KLS. Lukt dat niet dan ga ik naar de TU Delft Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek en Techniek doen. Even die studie afronden en dan zijn er weer 4 jaar verstreken en doe ik de test nog eens bij de KLS. Dan ben ik inmiddels 24 of 25.

Lukt het dan niet dan ben ik een kansloze sukkel

Lukt dat niet dan kan je nog altijd in je privé-tijd je commerciele vliegbrevet (RPL, PPL en CPL) halen. Ik ambitieer stiekem ook nog een beroep als verkeersvlieger. Vrachtvlieger worden lijkt me dan het leukst; met heel weinig mensen in een grote kist op 35,000 ft het luchtruim door met goederen , op eenzame hoogte zeg maar. Op de TU studeren is ook niet alles, gigantisch veel theorie en die-hard studeren. Maar zo'n grote kist "bedienen/beheersen" lijkt me echt meesterlijk.

Weet wel dondersgoed waar je aan begint als je die papieren invult voor de luchtmacht. Het is een mooi wereldje als je er heel bewust voor kiest! Zodra je begint kun je wel gedag zeggen tegen je vrije tijd en hou er rekening mee dat je mentaal en fysiek flink moet buffelen. Klinkt vrij logisch, maar van mijn lichting is de helft al gestopt op de KMA voordat de opleiding überhaupt goed begonnen was...

quote:

Op zondag 20 januari 2008 15:39 schreef Okeuj het volgende:
Weet wel dondersgoed waar je aan begint als je die papieren invult voor de luchtmacht. Het is een mooi wereldje als je er heel bewust voor kiest! Zodra je begint kun je wel gedag zeggen tegen je vrije tijd en hou er rekening mee dat je mentaal en fysiek flink moet buffelen. Klinkt vrij logisch, maar van mijn lichting is de helft al gestopt op de KMA voordat de opleiding überhaupt goed begonnen was...

Het vliegen van een F-16 lijkt me geweldig. Alleen het hele gebeure erom heen lijkt me niks. Ik heb me er nog niet bepaald in verdiepd, maar volgens mij moet je ook al die dingen doe zoals de de landmacht. Krachtraining weet ik het allemaal. Niet dat ik een luie donder ben, maar ik prefereer toch een rustiger leven

quote:

Op zondag 20 januari 2008 15:39 schreef Okeuj het volgende:
Weet wel dondersgoed waar je aan begint als je die papieren invult voor de luchtmacht. Het is een mooi wereldje als je er heel bewust voor kiest! Zodra je begint kun je wel gedag zeggen tegen je vrije tijd en hou er rekening mee dat je mentaal en fysiek flink moet buffelen. Klinkt vrij logisch, maar van mijn lichting is de helft al gestopt op de KMA voordat de opleiding überhaupt goed begonnen was...

Oei, te laat! heb gisteren het uitreksel van het Gemeenteregister binnengekregen en heb meteen die formulieren op de bus gedaan. Fysiek ben ik wel aardig in orde, alleen dat mentale gedeelte laat me af en toe in de steek

Maar maak je verder geen zorgen over mij. Ik laat wel weten wanneer ik je nieuwe college wordt (of niet natuurlijk)

[ Bericht 8% gewijzigd door TheHamsterSlayer op 22-01-2008 18:59:44 ]

lol je begint lekker onzeker, goeie eigenschap man

quote:

Op dinsdag 22 januari 2008 21:15 schreef GoodGawd het volgende:
lol je begint lekker onzeker, goeie eigenschap man

hap

quote:

Op woensdag 23 januari 2008 19:27 schreef TheHamsterSlayer het volgende:

[..]

hap

hap

Ik spiek maar even binnen

Ik heb dit weekend een aanmelding voor een zweefvliegclub de deur uit gedaan, wellicht dat ik over een tijdje me bij de zweefnurts mag voegen

* Intrepidity gooit met een TVP
Van de zomer KLS-selectie doen
Studeer nu nog informatica.. niet meteen het meest avontuurlijke zegmaar..
Ben me inmiddels al flink aan het voorbereiden met boekjes als "De lucht in, maar waarom met u" en diverse IQ-achtige tests (voor de PO1&2 dus).. Iemand nog andere voorbereidingstips?

quote:

Op zondag 27 januari 2008 21:20 schreef Intrepidity het volgende:
* Intrepidity gooit met een TVP
Van de zomer KLS-selectie doen
Studeer nu nog informatica.. niet meteen het meest avontuurlijke zegmaar..
Ben me inmiddels al flink aan het voorbereiden met boekjes als "De lucht in, maar waarom met u" en diverse IQ-achtige tests (voor de PO1&2 dus).. Iemand nog andere voorbereidingstips?

Die had ik ook al gekocht

quote:

Op zondag 27 januari 2008 20:54 schreef Keiichi het volgende:
Ik spiek maar even binnen

Ik heb dit weekend een aanmelding voor een zweefvliegclub de deur uit gedaan, wellicht dat ik over een tijdje me bij de zweefnurts mag voegen

Welkom! En veel plezier met gecontroleerd neerstorten

Ff n00b-vraagje; wanneer wordt eigenlijk de AP ingeschakeld tijdens de vlucht? Het opstijgen en landen gaat toch nog met de hand? Ik doel dan op de burgerluchtvaart.

quote:

Op maandag 28 januari 2008 00:11 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
Ff n00b-vraagje; wanneer wordt eigenlijk de AP ingeschakeld tijdens de vlucht? Het opstijgen en landen gaat toch nog met de hand? Ik doel dan op de burgerluchtvaart.

Vóór de runup, en nee.

Althans, afhankelijk van de uitrusting van het vliegtuig en de eigenwijsheid van de piloot.

quote:

Op zondag 27 januari 2008 23:56 schreef TheHamsterSlayer het volgende:

[..]

Welkom! En veel plezier met gecontroleerd neerstorten

Je hebt nog nooit in een zweefvliegtuig gezeten heh?

quote:

Op maandag 28 januari 2008 01:12 schreef mcDavid het volgende:

[..]

Je hebt nog nooit in een zweefvliegtuig gezeten heh?

Laatste keer dat ik met AR meegevlogen had, was dat het laatste waar ik me druk om maakte

quote:

Op maandag 28 januari 2008 00:11 schreef TheHamsterSlayer het volgende:
Ff n00b-vraagje; wanneer wordt eigenlijk de AP ingeschakeld tijdens de vlucht? Het opstijgen en landen gaat toch nog met de hand? Ik doel dan op de burgerluchtvaart.

Ap erop wanneer je geen zin meer hebt om met de hand te vliegen (hij mag er vanaf 30ft op).
En AP eraf wanneer je weer zin hebt om met de hand te vliegen. Behalve bij slecht zich (<500 meter), dan blijft hij erop.

hey mensen,

Ik heb een vraagje, wat is holding eigenlijk?

en wat betekend dus,
Holding
Final Holding
en
Descent in holding?

quote:

Op maandag 28 januari 2008 12:16 schreef Alternate het volgende:

[..]

Ap erop wanneer je geen zin meer hebt om met de hand te vliegen (hij mag er vanaf 30ft op).
En AP eraf wanneer je weer zin hebt om met de hand te vliegen. Behalve bij slecht zich (<500 meter), dan blijft hij erop.

Wanneer je geen zin meer hebt? Is het niet zo dat de AP nauwkeuriger het vliegtuig bestuurt dan met de hand? Als je zonder vliegt, dan is het moelijker om het vliegtuig in controle te houden: meer mentale last voor de piloot, en in geval van een iets minder competente piloot, nogal een onaangename vlucht.

Mijn stelling is eigenlijk dat de AP beter (nauwkeuriger) vliegt dan met de hand omdat de AP automatisch alles berekent en bestuurt. Is er daarom geen officiële JAA-eis dat als men op koers zit, de AP MOET inschakelen mits die aanwezig is?

Leuke stelling. Is er iemand die antwoord geeft, zeg je weer dat het volgens jouw stelling moet

quote:

Op maandag 28 januari 2008 23:48 schreef TheHamsterSlayer het volgende:

[..]

Wanneer je geen zin meer hebt? Is het niet zo dat de AP nauwkeuriger het vliegtuig bestuurt dan met de hand? Als je zonder vliegt, dan is het moelijker om het vliegtuig in controle te houden: meer mentale last voor de piloot, en in geval van een iets minder competente piloot, nogal een onaangename vlucht.

Mijn stelling is eigenlijk dat de AP beter (nauwkeuriger) vliegt dan met de hand omdat de AP automatisch alles berekent en bestuurt. Is er daarom geen officiële JAA-eis dat als men op koers zit, de AP MOET inschakelen mits die aanwezig is?

Het wordt bij de meeste, zo niet alle maatschappijen aangeraden om, wanneer het niet nodig is om "op de hand" te vliegen, met de AP te vliegen. Dit omdat het inderdaad een stukje workload weghaalt bij de piloten en ze meer aandacht kunnen houden bij het ontwijken van ander verkeer (bijv tijdens het vertrek) en omdat lang sturen op de hand vrij vermoeiend kan zijn en "op de hand" vliegen niets toevoegd. Maar een landing wordt vrij regelmatig gedaan zonder AP. Dit omdat het anders erg saai wordt, en een landing zelf maken gewoon leuk is. Verder zal je als piloot ook voorbereid moeten zijn mocht ooit de AP het niet doen. Dus eens in de zoveel tijd is zelf sturen toch wel de beste optie, al is het maar om je ervaring te behouden.
Het punt waarop deze aan en uit gaat, verschilt per type en (mogelijk) maatschappij. Op de slagroomklopper (F50) mag deze niet aan voor 400 voet hoogte (en in praktijk gaat deze 90% van de tijd daar ook aan) en mag niet later dan 50 voet hoogte bij de landing weer uit. Elke landing is dus zonder AP, maar vaak wordt de AP als eerder uitgezet, varierend van piloot tot piloot, van dag tot dag, ook mede afhankelijk van je rooster (vermoeidheid en verveling) en weersgesteldheid.

quote:

Op maandag 28 januari 2008 17:02 schreef ReiniervanBommel het volgende:
hey mensen,

Ik heb een vraagje, wat is holding eigenlijk?

en wat betekend dus,
Holding
Final Holding
en
Descent in holding?

Een holding is de luchtvaartversie van een file. Stel je vliegt naar Schiphol, maar er is iets aan de hand op het vliegveld. (slecht weer, noodgeval etc) Dan kunnen er mogelijk minder vliegtuigen landen dan normaal, zoals bij een afgesloten rijbaan er ook minder auto's per uur kunnen passeren (bijv 30 i.p.v.60 per uur) Als dit ver van te voren bekend is, dan worden alle vertrekken richting Schiphol bekeken en zo gepland dat ze, gelet op hun vliegtijd, precies in die volgorde en hoeveelheid aankomen dat ze die 30 per uur niet overschrijden. Dat komt er in de praktijk dus op neer dat je voor vertrek al een vertraging krijgt en niet op je geplande vertrektijd mag vertrekken. Je "hebt dan een slot", dus je mag niet vetrekken voor de tijd die in dat slot vermeld staat, zodat jij en de rest van de inkomende vluchten zo verdeeld worden dat ze precies met 30 per uur binnenkomen.

Mocht zo'n situatie nu niet bekend zijn, of het wordt erger dan zijn er dus teveel vliegtuigen in de buurt van Schiphol. (er zijn er bijvoorbeeld 45 aangekomen ipv die 30 die mogelijk waren). Er vormt er zich dan een file. Het mag bekend zijn dat vliegtuigen, anders dan auto's, niet stil kunnen staan en daarvoor hebben ze een holding uitgevonden. Het is dus een wachtpatroon waarin je je beurt afwacht. Het is een vastgeteld punt waarop men een soort van rondjes draait.

Je vliegt naar een vooraf bepaald punt (holding fix) en je draait links- of rechtsom (staat ook vast per holding), vliegt een bepaalde tijd rechtuit en draait weer richting de holding fix. Mocht het nog niet je beurt zijn, dan blijf je dit doen.
Op sommige velden is het al bijna standaard om "de hold" in te moeten, zoals London Heathrow.

Descent in holding betekend dat je de hold moet blijven draaien, maar tegelijk moet zakken. In de hold zitten meestal meerdere vliegtuigen, die elk precies hetzelfde patroon vliegen, maar om lawaai en ongemak te vermijden elk 1000 voet boven de ander. Je komt de holding er van boven in en daalt (wanneer je dat verteld wordt) naar de hoogte waarop je eruit mag, dus hoe lager je in de holding zit, hoe sneller je er meestal weer uit bent.

Final holding ken ik niet, maar mogelijk is dat de laatste holding die je moet doen voordat het jouw beurt is..

Oke! bedankt voor deze uitleg!

Ik had al wel een vermoeden, maar kon me er niet veel bij voorstellen.

quote:

Op maandag 28 januari 2008 23:48 schreef TheHamsterSlayer het volgende:

[..]

Mijn stelling is eigenlijk dat de AP beter (nauwkeuriger) vliegt dan met de hand omdat de AP automatisch alles berekent en bestuurt. Is er daarom geen officiële JAA-eis dat als men op koers zit, de AP MOET inschakelen mits die aanwezig is?

Ik weet wel van iemand die (ik dacht) 73 en 74 vliegt, dat je op de hand mág landen, maar als er ook maar íéts niet volgens het boekje gaat tijdens de vlucht, moet het op de AP, omdat dat gewoon veiliger is. (ivm minimale stopafstand enzo)

Waarom bestellen maatscapijen A320's ? Kunnen ze het niet gewoon bij een 737 houden, ik zie het nut van het hebben van beiden niet echt in, is dat er wel? Hoeveel kost de omscholingskosten voor een piloot trouwens voor een andere kist?

quote:

Op dinsdag 29 januari 2008 17:42 schreef GoodGawd het volgende:
Waarom bestellen maatscapijen A320's ? Kunnen ze het niet gewoon bij een 737 houden, ik zie het nut van het hebben van beiden niet echt in, is dat er wel? Hoeveel kost de omscholingskosten voor een piloot trouwens voor een andere kist?

Wellicht zijn er maatschappijen die niet al met 73's vliegen. Of waarvoor de 320 beter aan de wensen voldoet. Of die een leuke deal hebben kunnen sluiten met airbus.

quote:

Op dinsdag 29 januari 2008 17:42 schreef GoodGawd het volgende:
Waarom bestellen maatscapijen A320's ? Kunnen ze het niet gewoon bij een 737 houden, ik zie het nut van het hebben van beiden niet echt in, is dat er wel? Hoeveel kost de omscholingskosten voor een piloot trouwens voor een andere kist?

Grotere range, economische redenen. En het nut van dit segment is er zeker, niet voor niets zijn 737's de meest verkochte kisten, A320 doet het ook niet echt slecht . Lijkt me economisch niet handig om vluchten met een korte range met een dure, slurpende widebody te doen. (op sommige legs doen ze dat wel ivm capaciteit van feederflights etc)

Moraal: er bestaan meer selectiecriteria dan alleen de omscholingskosten.

quote:

Op dinsdag 29 januari 2008 17:42 schreef GoodGawd het volgende:
Waarom bestellen maatscapijen A320's ? Kunnen ze het niet gewoon bij een 737 houden, ik zie het nut van het hebben van beiden niet echt in, is dat er wel? Hoeveel kost de omscholingskosten voor een piloot trouwens voor een andere kist?

Ik denk dat als een grondafhandelaar het voor het zeggen had, er helemaal geen 737's zouden vliegen. Wat lossen/laden betreft, lijkt mij een A320 makkelijker en sneller (mits containerconfiguratie) dan een 737 (bulk).

@ oud nieuws van FOK:

Stewardess stript in cockpit vliegtuig

Zijn lui van Air France ofzo Had het filmpje ervan gezien, ze spraken in iedergeval frans, ze stonden ook gewoon veilig op de grond. Dus waar ze nou zo'n ophef over maken.

wtf dat filmpje werd hier 3 maanden geleden al gepost ofzo

quote:

Op maandag 28 januari 2008 23:48 schreef TheHamsterSlayer het volgende:

[..]

Wanneer je geen zin meer hebt? Is het niet zo dat de AP nauwkeuriger het vliegtuig bestuurt dan met de hand? Als je zonder vliegt, dan is het moelijker om het vliegtuig in controle te houden: meer mentale last voor de piloot, en in geval van een iets minder competente piloot, nogal een onaangename vlucht.

Mijn stelling is eigenlijk dat de AP beter (nauwkeuriger) vliegt dan met de hand omdat de AP automatisch alles berekent en bestuurt. Is er daarom geen officiële JAA-eis dat als men op koers zit, de AP MOET inschakelen mits die aanwezig is?

'Tot je geen zin meer hebt' is waarschijnlijk korter dan jij denkt. Zeker als je vier vluchten op een dag doet

quote:

Op maandag 4 februari 2008 15:10 schreef Alternate het volgende:

[..]

'Tot je geen zin meer hebt' is waarschijnlijk korter dan jij denkt. Zeker als je vier vluchten op een dag doet

Zonder AP en met de trim kom je ook een heel eind denk ik.. Af en toe een bochtje maken word je ook niet moe van

quote:

Op maandag 4 februari 2008 16:29 schreef Intrepidity het volgende:

[..]

Zonder AP en met de trim kom je ook een heel eind denk ik.. Af en toe een bochtje maken word je ook niet moe van

Jawel hoor, had laatst nog rond 10000ft de AP en AT eraf gegooid, op 5500ft had ik geen zin meer dus alles weer automatisch.