NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
In China zouden ze ook het historisch centrum van Amsterdam platgegooid hebben en de mensen wiens huizen het betreft ook zonder meer op straat geflikkerd. Dat dan weer wel.quote:Op zondag 4 oktober 2015 09:22 schreef Basp1 het volgende:
[..]
De vraag is hoeveel risico al ingecalculeerd was. En kom het is nog 2 jaar dan zet men maar wat meer mensen aan het werk. In China bouwt men in die tijd een gehele wijk vol met wolkenkrabbers en wij hebben het hier over de afbouw van wat stations.
zouden we dan als maatschappij niet eens wat retrospectie moeten toepassen en concluderen dat we met sommige veiligheidsmaatregelen erg doorgeschoten zijn. Hell dat die omgevallen hijskranen 2 maanden zijn blijven liggen daar moeten we ons de ogen voor uit ons hoofd schamen, maar blijkbaar vinden bestuurders dit heel normaal.quote:Op zondag 4 oktober 2015 09:28 schreef Igen het volgende:
[..]
Maar in China doen ze waarschijnlijk ook niet moeilijk erover, om aan de stationsoverkapping te werken terwijl tegelijk de metro's proefrijden. Hier kunnen dat soort dingen volgens het artikel niet, vanwege de veiligheid van de werknemers.
(Zelfs in Zwitserland zijn ze wat dat betreft minder streng. Bij de bouw van de Gotthard-basistunnel zijn bijv. minstens 8 bouwvakkers overleden, en in principe wordt dat gewoon gezien als ongelukjes die bij het werk horen.)
Je ziet het op andere plekken ook. Bijvoorbeeld bij de spoorwegen:quote:
[..]
zouden we dan als maatschappij niet eens wat retrospectie moeten toepassen en concluderen dat we met sommige veiligheidsmaatregelen erg doorgeschoten zijn. Hell dat die omgevallen hijskranen 2 maanden zijn blijven liggen daar moeten we ons de ogen voor uit ons hoofd schamen, maar blijkbaar vinden bestuurders dit heel normaal.
Dat is ook de oorzaak ervan dat elk weekend voor werkzaamheden het halve spoorwegennetwerk helemaal gestremd moet zijn en dat het in de winter na drie sneeuwvlokken zo'n puinhoop is. Alles moet stilstaan en niemand mag zich verroeren zolang niet 100% veiligheid absoluut gegarandeerd is.quote:NS-monteur redt zwaan maar wordt geschorst
(..) Het spoorbedrijf zegt dat door de strikte protocollen over veiligheid op de baan sinds 2004 geen ongelukken met medewerkers aan het spoor meer zijn gebeurd. De inspecties zien streng toe op naleving. (..)
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 04-10-2015 10:02:58 ]
Wat een dom krakeel, dat het gas toevallig in Groningen ligt maakt geen fuck uit, trouwens, hoeveel huizen zijn er al ingestort?quote:
[..]
Inderdaad. Veel van de Groningse gasbaten zijn in de Randstad gestoken terwijl de huizen van Groningers wegzakken. Ik kan mij voorstellen dat ze daar in het Noorden niet heel blij mee zijn (op zijn zachtst gezegd).
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
De oorspronkelijke oplevering van de Noord/Zuidlijn stond al gepland voor 2011 (!) en de kosten kwamen bij de allereerste ramingen niet boven de 1,4 miljard euro uit. Momenteel is het verschoven naar 2017 (zeer onzeker door het faillissement van hoofdaannemer Imtech: uiteraard pure pech) en de kosten gestegen naar 3,1 miljard euro. Het is niet alleen pure pech toch? Zoveel fout gegaan. Blijkt maar weer dat je die eerste ramingen bij enorme projecten niet al te nauw moet nemen.quote:
[..]
Nou ja, volgens het eerste artikel zijn er dus twee aannemers failliet gegaan waardoor het werk aan sommige dingen ineens helemaal stil kwam te liggen.
Je kan je afvragen of dat risico had moeten worden ingecalculeerd en dus al bij voorbaat de opening pas in 2018 had moeten worden gepland. Maar zo heel vaak gaan grote bouwbedrijven toch eigenlijk nou ook weer niet failliet? Dan is dit dus gewoon pure pech.
Een enorm factor is dat China natuurlijk een dictatuur is. Het gaat gewoon veel sneller als je alles in snelvaart kunt doordrukken. Hier hebben wij ellenlange procedures die doorlopen moeten worden. Bij elk tegenslag wordt een project stopgezet en onderzoek gedaan met uitloop als gevolg. In Nederland keek men vroegah bij de bouw van een enorm kathedraal ook niet op van een paar levens om maar een voorbeeld te noemen. Dan kun je bouwvakkers laten werken tot hun hart het haast wil begeven van de vermoeidheid. Alles voor het economische gewin. Ook China heeft een probleem met de aankomende vergrijzing. Vernam kort geleden van een Chinees dat ze nu al Thaise mensen trekken om in de Chinese industrie te werken. Die doen het graag omdat ze in China meer verdienen dan Thailand.quote:
[..]
In China zouden ze ook het historisch centrum van Amsterdam platgegooid hebben en de mensen wiens huizen het betreft ook zonder meer op straat geflikkerd. Dat dan weer wel.
Hetzelfde met Singapore. Daar kon alles ook in snelvaart worden opgebouwd omdat het een absolute machthebber had in Lee Kuan Yew ('Vader des Vaderlands' zoals ze hem noemen en die al gestorven is). Volgens mij is de stadstaat nog steeds een dictatuur maar een zeer succesvolle. Het buurland Maleisië loopt bijvoorbeeld op veel vlakken achter op Singapore. Goed dat ze onafhankelijk zijn geworden ruim 50 jaar geleden.
Het blijft natuurlijk enorm knap wat de Chinezen de afgelopen 50 jaar hebben gedaan. Ze hebben in snelvaart 15.000 km hogesnelheidslijn aangelegd terwijl wij in NL met de Fyra-debacle zitten. Iemand die dit kan verklaren?
Scheuren aan huizen, mensen raken de huizen niet eens kwijt aan de straatstenen en om het over de schademeldingen aan het adres van NAM niet te hebben. Soit, de aardgasbaten hebben NL veel welvaart opgeleverd. Onder andere de Betuwelijn en sociale zekerheid zijn mee bekostigd. Men ging zo ver dat experts al zeiden dat als de aardgasbaten opdrogen de sociale zekerheid van jaren 70/80/90 niet meer te bekostigen is. En zie: nu zijn de regels aangescherpt.quote:
[..]
Wat een dom krakeel, dat het gas toevallig in Groningen ligt maakt geen fuck uit, trouwens, hoeveel huizen zijn er al ingestort?
komt dat ook niet omdat veel van die huizen in gebieden met bevolkingskrimp staan?quote:
, mensen raken de huizen niet eens kwijt aan de straatstenen
quote:
[..]
komt dat ook niet omdat veel van die huizen in gebieden met bevolkingskrimp staan?
Zou kunnen. Heb geen idee. Scherp.
De eerste planning was totaal onrealistisch. Waarschijnlijk opzettelijk, omdat anders de gemeenteraad niet akkoord was gegaan. Maar in 2009 is alles grondig omgegooid. Ander projectmanagement, en een onderzoekscommissie heeft toen de risico's nog eens geanalyseerd en kwam toen met die schatting van 3,1 miljard euro en het jaar 2017. Sindsdien is het dus zo'n 6 jaar lang stil geweest, zonder verdere tegenvallers. Behalve nu dus.quote:
[..]
De oorspronkelijke oplevering van de Noord/Zuidlijn stond al gepland voor 2011 (!) en de kosten kwamen bij de allereerste ramingen niet boven de 1,4 miljard euro uit. Momenteel is het verschoven naar 2017 (zeer onzeker door het faillissement van hoofdaannemer Imtech: uiteraard pure pech) en de kosten gestegen naar 3,1 miljard euro. Het is niet alleen pure pech toch? Zoveel fout gegaan. Blijkt maar weer dat je die eerste ramingen bij enorme projecten niet al te nauw moet nemen.
O.a. systeembouw. Al die hogesnelheidslijnen zijn min of meer dezelfde constructie van prefab palen en betonnen baansegmenten die als lego geproduceerd en in elkaar gezet worden.quote:[..]
Het blijft natuurlijk enorm knap wat de Chinezen de afgelopen 50 jaar hebben gedaan. Ze hebben in snelvaart 15.000 km hogesnelheidslijn aangelegd terwijl wij in NL met de Fyra-debacle zitten. Iemand die dit kan verklaren?
De Nederlandse HSL en de Noord-Zuidlijn zijn juist allesbehalve systeembouw. Technisch erg ingewikkeld maatwerk.
P.S. Als bij hun de betonkwaliteit net zo tegen blijkt te vallen als bij onze HSL, dan zijn ze daar trouwens nog niet jarig!
[ Bericht 3% gewijzigd door #ANONIEM op 04-10-2015 11:05:48 ]
Corruptie/steekpenningen/vriendjespolitiek? Of zou jij het anders noemen? En toen men achter kwam dat de kosten zouden exploderen waren ze al zo ver dat ze mee door zijn gegaan.quote:
[..]
De eerste planning was totaal onrealistisch. Waarschijnlijk opzettelijk, omdat anders de gemeenteraad niet akkoord was gegaan. Maar in 2009 is alles grondig omgegooid. Ander projectmanagement, en een onderzoekscommissie heeft toen de risico's nog eens geanalyseerd en kwam toen met die schatting van 3,1 miljard euro en het jaar 2017. Sindsdien is het dus zo'n 6 jaar lang stil geweest, zonder verdere tegenvallers. Behalve nu dus.
[..]
O.a. systeembouw. Al die hogesnelheidslijnen zijn min of meer dezelfde constructie van prefab palen en betonnen baansegmenten die als lego geproduceerd en in elkaar gezet worden.
De Nederlandse HSL en de Noord-Zuidlijn zijn juist allesbehalve systeembouw. Technisch erg ingewikkeld maatwerk.
P.S. Als bij hun de betonkwaliteit net zo tegen blijkt te vallen als bij onze HSL, dan zijn ze daar trouwens nog niet jarig!
Op zich valt het in Nederland nog mee, als je het internationaal vergelijkt. Daarnaast waren de overschrijdingen bij de HSL en Betuweroute voor het overgrote deel te wijten aan uitbreiding van de scope. Als bestuurders - zoals bij de Betuweroute - ineens halverwege het project gaan beloven dat er een tunnel extra komt, dan kun je niet verwachten dat de oorspronkelijke raming in stand blijft.quote:
[..]
De oorspronkelijke oplevering van de Noord/Zuidlijn stond al gepland voor 2011 (!) en de kosten kwamen bij de allereerste ramingen niet boven de 1,4 miljard euro uit. Momenteel is het verschoven naar 2017 (zeer onzeker door het faillissement van hoofdaannemer Imtech: uiteraard pure pech) en de kosten gestegen naar 3,1 miljard euro. Het is niet alleen pure pech toch? Zoveel fout gegaan. Blijkt maar weer dat je die eerste ramingen bij enorme projecten niet al te nauw moet nemen.
Maar er zal ook wel een soort 'bias' zijn waardoor te laag geraamde projecten een grotere kans hebben door de politieke besluitvorming heen te komen. En dat hoeft dan niet eens een bewuste of kwaadwillende te lage raming te zijn. Een project met een kostenplaatje van bijv. 2,8 miljard heeft simpelweg meer kans om door te gaan dan het zelfde project met een kostenplaatje van 3,5 miljard.
Er wordt wel een stuk minder uitgebreid getest en uitgebreid geanalyseerd. En dan krijg je dus de situatie dat twee treinen botsen omdat ergens een bliksem in het beveiligingssysteem insloeg en niet fail-safe bleek. Hier wordt zo'n gevaarlijke failure mode vrijwel zeker al in de ontwerpfase ontdekt en er uit gehaald. Consequentie is wel dat dit analyseren, ontwerpen aanpassen, weer analyseren heel veel tijd kost.quote:Het blijft natuurlijk enorm knap wat de Chinezen de afgelopen 50 jaar hebben gedaan. Ze hebben in snelvaart 15.000 km hogesnelheidslijn aangelegd terwijl wij in NL met de Fyra-debacle zitten. Iemand die dit kan verklaren?
Representant van het failliet van de westerse liberale maatschappij
Je doelt op optimistische bias? Heldere uitleg.quote:
[..]
Op zich valt het in Nederland nog mee, als je het internationaal vergelijkt. Daarnaast waren de overschrijdingen bij de HSL en Betuweroute voor het overgrote deel te wijten aan uitbreiding van de scope. Als bestuurders - zoals bij de Betuweroute - ineens halverwege het project gaan beloven dat er een tunnel extra komt, dan kun je niet verwachten dat de oorspronkelijke raming in stand blijft.
Maar er zal ook wel een soort 'bias' zijn waardoor te laag geraamde projecten een grotere kans hebben door de politieke besluitvorming heen te komen. En dat hoeft dan niet eens een bewuste of kwaadwillende te lage raming te zijn. Een project met een kostenplaatje van bijv. 2,8 miljard heeft simpelweg meer kans om door te gaan dan het zelfde project met een kostenplaatje van 3,5 miljard.
[..]
Er wordt wel een stuk minder uitgebreid getest en uitgebreid geanalyseerd. En dan krijg je dus de situatie dat twee treinen botsen omdat ergens een bliksem in het beveiligingssysteem insloeg en niet fail-safe bleek. Hier wordt zo'n gevaarlijke failure mode vrijwel zeker al in de ontwerpfase ontdekt en er uit gehaald. Consequentie is wel dat dit analyseren, ontwerpen aanpassen, weer analyseren heel veel tijd kost.
Dan kun je als westerse wereld testen wat je wilt als een trein door een mens bestuurt blijft worden en er vaak niet actief wordt ingegrepen vliegen HSL treinen alsnog uit de bocht.quote:
Er wordt wel een stuk minder uitgebreid getest en uitgebreid geanalyseerd. En dan krijg je dus de situatie dat twee treinen botsen omdat ergens een bliksem in het beveiligingssysteem insloeg en niet fail-safe bleek. Hier wordt zo'n gevaarlijke failure mode vrijwel zeker al in de ontwerpfase ontdekt en er uit gehaald. Consequentie is wel dat dit analyseren, ontwerpen aanpassen, weer analyseren heel veel tijd kost.
https://en.wikipedia.org/(...)ostela_rail_disaster
Dan hebben we nog in DLD een samenloop van omstandigheden gehad.
https://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster
Nee, niet direct.quote:Op zondag 4 oktober 2015 11:33 schreef George_Zina het volgende:
[..]
Je doelt op optimistische bias? Heldere uitleg.
Om het met andere woorden uit te leggen: Een raming is een inschatting op basis van kengetallen, niet meer dan dat. Soms is valt de raming hoger uit dan de werkelijke kosten, soms lager, gemiddeld klopt het ongeveer. Dat gemiddelde klopt echter alleen als je alle projecten door zou laten gaan.
Nu heeft een project met lagere geraamde kosten een grotere kans om door de politieke besluitvorming heen te komen. Niet alleen omdat het goedkoop lijkt, maar ook omdat de begroting makkelijker rond te krijgen is en de MKBA eerder positief uitvalt. Dit betekent dat de projecten waarbij de raming onder de werkelijke kosten uitvalt een grotere kans hebben om te 'overleven' dan de projecten waarbij de raming hoger dan gemiddeld uitvalt. Bij de uiteindelijk gerealiseerde projecten zie je dus vooral de 'te goedkoop' ingeschatte projecten terug. De projecten die duurder dan de werkelijke kosten waren geraamd zijn immers al in de beginfase politiek gesneuveld, bijvoorbeeld omdat daar de MKBA negatief leek uit te vallen.
Representant van het failliet van de westerse liberale maatschappij
Overigens speelt er nog wel een soort optimistische bias mee: Bij de meeste grote projecten komt vanuit de politiek vroeg of laat vaak de vraag om naar optimalisaties te zoeken, vanwege een te hoog kostenplaatje.
Nu zijn de kengetallen waar een raming op gebaseerd is gemiddelden, waarbij zowel meevallers als tegenvallers kunnen optreden (bijv. één km aan bovenleidingsportalen kost gemiddeld zoveel euro). Nou kan die post van de bovenleidingsportalen in praktijk wat duurder uitvallen vanwege stenen in de grond, maar daar tegenover staat dat bijv. de rails weer goedkoper uitpakken. Zowel tegenvallers zijn dus impliciet al meegenomen in de kentallen.
Door nou ontzettend te focussen op optimalisaties zorg je ervoor dat een deel van de mogelijke meevallers al indirect in de raming worden verwerkt. Dat leidt er vervolgens toe dat je in het project nog wel de tegenvallers tegen komt (daar is immers minder uitgebreid naar gezorgd), maar het compenserende effect van de meevallers weg is (dat zat immers al in de raming).
Nu zijn de kengetallen waar een raming op gebaseerd is gemiddelden, waarbij zowel meevallers als tegenvallers kunnen optreden (bijv. één km aan bovenleidingsportalen kost gemiddeld zoveel euro). Nou kan die post van de bovenleidingsportalen in praktijk wat duurder uitvallen vanwege stenen in de grond, maar daar tegenover staat dat bijv. de rails weer goedkoper uitpakken. Zowel tegenvallers zijn dus impliciet al meegenomen in de kentallen.
Door nou ontzettend te focussen op optimalisaties zorg je ervoor dat een deel van de mogelijke meevallers al indirect in de raming worden verwerkt. Dat leidt er vervolgens toe dat je in het project nog wel de tegenvallers tegen komt (daar is immers minder uitgebreid naar gezorgd), maar het compenserende effect van de meevallers weg is (dat zat immers al in de raming).
Representant van het failliet van de westerse liberale maatschappij
quote:
Overigens speelt er nog wel een soort optimistische bias mee: Bij de meeste grote projecten komt vanuit de politiek vroeg of laat vaak de vraag om naar optimalisaties te zoeken, vanwege een te hoog kostenplaatje.
Zet de verbouwing van het binnenhof alvast maar op het lijstje:
Of kort samengevat: "Ik heb er geen flauw benul van, maar eis toch dat het veel goedkoper en sneller en met minder overlast moet."quote:Verbouwing Binnenhof moet goedkoper
Binnenhof
D66-Kamerlid Wouter Koolmees vindt de 475 miljoen euro die de verbouwing van het Binnenhof volgens het kabinet moet gaan kosten buiten alle proporties. Hij dringt dan ook aan op een goedkoper alternatief.
Koolmees: “Dat er gerenoveerd moet worden is duidelijk. Ook het Binnenhof moet voldoen aan alle wettelijke veiligheidseisen. Maar D66 vindt een verbouwingsplan van 475 miljoen euro en een sluiting van 5,5 jaar absurd. Het huiswerk moet opnieuw, ik wil een goedkoper alternatief zien.”
Sluiting
Het huidige plan voorziet in een sluiting van het Binnenhof voor 5,5 jaar. Dat is volgens D66 onwenselijk en onnodig. Koolmees: “Ik zie niet in waarom het gebouw niet in fases gerenoveerd kan worden. Daar komt bij dat sommige delen van het gebouw slechts vijfentwintig jaar oud zijn, dan is een drastische verbouwing echt niet nodig. Ook wil ik dat het Binnenhof , het huis van de democratie, openblijft voor publiek. En dan heb ik het nog niet eens over de toeristen die uit Den Haag wegblijven als dit belangrijke gebouw zo’n lange periode dichtgaat.”
https://d66.nl/verbouwing-binnenhof-moet-goedkoper/
Als zulke politici hun zin krijgen dan kun je er idd vergif op innemen dat het alsnog net zo lang gaat duren en net zo duur wordt als oorspronkelijk gepland. Maar dan onder de noemer "tegenvaller".
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 04-10-2015 12:40:30 ]
Ik stel ook niet dat het 100% veilig is (en bij Santiago de Compostella was het inderdaad een reuzeblunder die in de interface tussen HSL en klassieke net over het hoofd gezien was).quote:
[..]
Dan kun je als westerse wereld testen wat je wilt als een trein door een mens bestuurt blijft worden en er vaak niet actief wordt ingegrepen vliegen HSL treinen alsnog uit de bocht.
https://en.wikipedia.org/(...)ostela_rail_disaster
Dan hebben we nog in DLD een samenloop van omstandigheden gehad.
https://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster
Maar blikseminslag is hier gewoon een algemeen onderkende faalwijze. Sterker nog, bij Prorail zijn veel relaishuizen zelf zodanig uitgevoerd dat zelf de materiële schade beperkt blijft bij blikseminslag, laat staan dat er een onveilige situatie kan ontstaan. En bij de moderne ICT-gebaseerde beveiligingssystemen is er rekening mee gehouden dat het omvallen van één bitje (bijv. t.g.v. een ongelukkig invallend kosmisch deeltje) nooit een onveilige situatie kan veroorzaken.
Een ongelukkige samenloop van omstandigheden is nooit uit te sluiten, maar de kans is wel heel klein.
Representant van het failliet van de westerse liberale maatschappij
Ehm, het is toch de taak van een politicus om kritisch te zijn op wat het kabinet doet en niet zomaar klakkeloos alles over te nemen?quote:
Of kort samengevat: "Ik heb er geen flauw benul van, maar eis toch dat het veel goedkoper en sneller en met minder overlast moet."
Als zulke politici hun zin krijgen dan kun je er idd vergif op innemen dat het alsnog net zo lang gaat duren en net zo duur wordt als oorspronkelijk gepland. Maar dan onder de noemer "tegenvaller".
Het kabinet heeft in juli de Kamer geïnformeerd over de noodzaak van de verbouwing en met de resultaten van extern onderzoek naar verschillende manieren om het aan te pakken, waaruit naar voren kwam dat er de keus is tussen hetzij een goedkopere en snellere verbouwing, of een gefaseerde verbouwing die duurder is en langer duurt maar waarbij het binnenhof wel deels toegankelijk blijft.quote:
[..]
Ehm, het is toch de taak van een politicus om kritisch te zijn op wat het kabinet doet en niet zomaar klakkeloos alles over te nemen?
Kritisch zou zijn, als je als politicus aangeeft wat er precies niet deugt aan die analyse van het kabinet. Maar hier hebben we ene meneertje Koolmees die als financiële expert van D66 komt roepen dat het goedkoper en sneller moet dan de goedkope en snelle optie én dat dan ook nog eens het binnenhof toegankelijk moet blijven. Want het is "absurd" en "het kan toch niet zo zijn dat". Alsof hij de stukken van het kabinet überhaupt niet eens heeft gezien. Dat is niet kritisch, maar dat is dom en populistisch. Met als gevolg dat als hij z'n zin krijgt, het nu op papier mooi eruit komt te zien maar de daadwerkelijke kosten over een paar jaar als mega-tegenvaller in de media komen.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 04-10-2015 15:42:58 ]
Ik hoorde dat ze nu ook de perrons van Amsterdam Centraal gaan opknappen, waardoor het nog een paar jaar langer een bouwput is, onafhankelijk of de noord-zuidlijn gereed is.
Geen. Gaat ook niet gebeuren. Al dat gejank is alleen maar bedoeld om geld los te peuteren bij de nam.quote:
[..]
Wat een dom krakeel, dat het gas toevallig in Groningen ligt maakt geen fuck uit, trouwens, hoeveel huizen zijn er al ingestort?
http://wijnemenjemee.nl/n(...)stwerk-station-rokinquote:Stadsarcheoloog en kunstenaar werken samen aan kunstwerk station Rokin
700.000 vondsten. Het blijft een surrealistisch idee, totdat je in de gemeenteloods duizenden genummerde dozen ziet waarin de voorwerpen zitten die tijdens de bouw van de Noord/Zuidlijn zijn opgegraven tussen De Dam en het Rokin. En – gelukkig – is dit voor 20.000 stuks niet hun laatste rustplaats; zij worden straks op ingenieuze wijze tentoongesteld in station Rokin.
We treffen stadsarcheoloog Jerzy Gawronski – ook wel eens de Indiana Jones van de Noord/Zuidlijn genoemd – en zijn team in de werkplaats boven de loods. Samen met kunstenaar Daniel Dewar zitten ze op de grond te puzzelen aan een afgezette strip van 3,5 bij 14 meter, waar allemaal artefacten in liggen. In eerst instantie ontgaat me de logica van de volgorde, maar daar brengt Jerzy snel verandering in.
Daniel - rechts - kijkt vooral op welke plek de voorwerpen komen te liggen, zodat het er visueel aantrekkelijk uitziet. “Eens in de zoveel tijd kom ik een paar dagen langs om samen met het team van Jerzy de verzamelde voorwerpen een plek te geven. Het zijn vrij intensieve dagen, dus het is goed dat er tussen deze momenten wat tijd zit. Dan kun je ook even afstand nemen om later weer fris naar het werk te kijken.” Foto: Jorrit 't Hoen
Twee enorme panelen
Vol vuur vertelt hij waar ze mee bezig zijn: “Met het archeologische team, dat in de afgelopen 10 jaar ook de opgravingen heeft gedaan, maken we twee enorme panelen die tussen de roltrappen op station Rokin komen te liggen. We hebben ervoor gekozen de vondsten in te delen op 10 thema’s en niet, bijvoorbeeld, op tijd.” Zo kan het dat, in de sectie interieur, naast eeuwenoude sleutels bijvoorbeeld ook kaarten liggen die hotels tegenwoordig meegeven om je kamer te openen. Het heeft een verrassend effect, hoewel we ook veel zaken zien liggen waarvan we geen flauw benul hebben wat ze moeten voorstellen.
Digitale laag
Jerzy begint zowaar te glunderen: “Ha! Dat klopt! Daarom is mijn team (hij wijst om zich heen) ook druk bezig met alle vondsten en hun ligplek in de computer te voeren. Zo kunnen mensen straks op de computer thuis, of door de QR code te checken, kijken wat ze nou eigenlijk zagen, daar op de roltrap.” Collega Jort Maas zit inderdaad met een geconcentreerde blik te turen op zijn laptop: “Soms verleggen Jerzy en Daniel de hele boel en moet ik weer opnieuw beginnen met invoeren. Maar het is wel erg leuk hoor!”
Jerzy legt uit hoe het werk in elkaar steekt: “We delen twee vlakken van 3,5 bij 14 meter op in 10 thema’s. Dit zijn: exterieur, interieur, transport en distributie, productie, voedselbereiding en consumptie, wetenschap en techniek, veiligheid en verdediging, communicatie en uitwisseling, ontspanning en persoonlijke eigendommen. Elk thema heeft zijn eigen ruimte. We hebben ze afgezet met draden, zodat je niet in de verleiding komt om meer ruimte te gebruiken.” Foto: Jorrit 't Hoen
Samenwerking met kunstenaar
Hoewel het idee oorspronkelijk van Jerzy is, helpt kunstenaar Daniel Dewar – die met zijn kunstpartner Grégory Gicquel ook het andere kunstwerk in station Rokin maakt – mee met het visuele aspect van de ligging van de voorwerpen. Hoe bevalt de samenwerking met een archeoloog? Daniel: “Het is een interessant proces, waarin de voorwerpen de hoofdrol spelen. Bovendien hebben we met 10 thema’s in ieder een eigen vak, maar een beperkte ruimte om de voorwerpen neer te leggen en te schuiven. Ik moet dus letterlijke en figuurlijk binnen de lijntjes werken.”
Reis door stad en tijd
Jerzy vult aan: “In ons werk komen twee werelden samen; Ik word gefascineerd en geïnspireerd door zijn visuele inbreng en hij op zijn beurt door mijn archeologische kennis over de vondsten. Maar leidend zijn de voorwerpen die hun eigen verhaal over de stad vertellen. Het werk wat we maken is in feite een reis door de stad en de tijd. Met die gedachte hebben we bij de opgravingen ook zaken als reflecterende achterlichtjes en mobiele telefoons bewaard; de vondst van vandaag is de geschiedenis van morgen.”
Jort Maas zorgt ervoor dat alle voorwerpen die een plek krijgen, worden ingevoerd in de computer. Zodoende kunnen reizigers straks digitaal bekijken wat ze eigenlijk voor artefact gezien hebben, wat de vindplaats was, hoe oud het is en waarvoor het diende. Foto: Jorrit 't Hoen
Water bij de wijn
Hoe selecteren Jerzy en Daniel de vondsten? Jerzy: “Tijdens de opgravingen hebben we de voorwerpen al zeer goed digitaal gearchiveerd op vindplaats en functie. Toen duidelijk was dat we volgens de thema’s gingen werken, zijn we gaan bedenken welke voorwerpen daarin pasten. Daarbij gebruiken we niet alleen gave stukken, maar juist ook fragmenten van voorwerpen die goed in de serie passen. Toch moet je af en toe water bij de wijn doen; van de 700.000 vondsten gebruiken we er nu 20.000 voor het kunstwerk. Je kunt dus niet al je favorieten kwijt.”
Daniel - rechts - kijkt vooral op welke plek de voorwerpen komen te liggen, zodat het er visueel aantrekkelijk uitziet. “Eens in de zoveel tijd kom ik een paar dagen langs om samen met het team van Jerzy de verzamelde voorwerpen een plek te geven. Het zijn vrij intensieve dagen, dus het is goed dat er tussen deze momenten wat tijd zit. Dan kun je ook even afstand nemen om later weer fris naar het werk te kijken.” Foto: Jorrit 't Hoen
Jerzy legt uit hoe het werk in elkaar steekt: “We delen twee vlakken van 3,5 bij 14 meter op in 10 thema’s. Dit zijn: exterieur, interieur, transport en distributie, productie, voedselbereiding en consumptie, wetenschap en techniek, veiligheid en verdediging, communicatie en uitwisseling, ontspanning en persoonlijke eigendommen. Elk thema heeft zijn eigen ruimte. We hebben ze afgezet met draden, zodat je niet in de verleiding komt om meer ruimte te gebruiken.” Foto: Jorrit 't Hoen
Jort Maas zorgt ervoor dat alle voorwerpen die een plek krijgen, worden ingevoerd in de computer. Zodoende kunnen reizigers straks digitaal bekijken wat ze eigenlijk voor artefact gezien hebben, wat de vindplaats was, hoe oud het is en waarvoor het diende. Foto: Jorrit 't Hoen
http://wijnemenjemee.nl/n(...)dlijn-in-vogelvluchtquote:Veiligheid bij de Noord/Zuidlijn in vogelvlucht
6 oktober 2015
Ons wordt vaak de vraag gesteld waarom het nog zo lang duurt voor de metro kan rijden op de Noord/Zuidlijn. Een begrijpelijke vraag die we – zeker met het oog op de berichten van de laatste tijd over de planning – graag willen beantwoorden. Dit keer doen we dat aan de hand van een voorbeeld.
Zoals we hier al vaak hebben gemeld, moeten in de afbouwfase van de lijn veel complexe systemen worden aangelegd, die ook nog allemaal met elkaar samen moeten werken en simpel op afstand te bedienen zijn. Eén daarvan is het veiligheidssysteem; belangrijk voor reizigers en personeel. Om eens te laten zien wat dat systeem in de praktijk betekent, hebben we een animatie gemaakt: stel er is brand in een metro, wat komt daar dan bij kijken?
Praktijkproeven
Natuurlijk, het is een animatie en de werkelijkheid is altijd anders. Daarom zullen we in een later stadium ook nog verschillende praktijkproeven uitvoeren, net zoals we bij Station Amsterdam Centraal hebben gedaan. Maar dan zitten we al weer in een hele andere fase en zijn alle systemen aangelegd en uitgebreid technisch getest. Eerste prioriteit is nu om alles af te maken en op de Centrale Bedienings Installatie (CBI), de hersens van het systeem, aan te sluiten.
Rokin Rob houdt ons bij de les
Omdat volgers Peter en Alain – na een radiostilte – graag willen weten wat er bij station Rokin gebeurt én omdat Gé weer terug van vakantie is, hebben we twee goede redenen voor een update over het station. Ook maken we vandaag kennis met Rob van Neck: sinds de start van de afbouw is hij de hoofduitvoerder van VIA NoordZuidlijn bij dit station en zal hij ons voortaan, letterlijk en figuurlijk, meenemen. Rob, waar werken we aan?
We beginnen onze tocht buiten op het bouwterrein waar een enorm stalen skelet ligt. Rob: “Dit is de loopbrug van de reizigershal naar de lift die ons naar het perron brengt. Vanuit de hoogwerkers die nu in de reizigershallen staan, boren we gaten in het plafond waaraan we de liftportalen vastmaken. Deze bouwers zullen ook de hijsvoorzieningen maken om de staalonderdelen van de liftschacht en loopbrug te monteren.”
In de toekomstige metrohal aan de noordzijde van het station ligt de loopbrug voor deze kant van het station klaar. Foto Gé Dubbelman
En de roltrappen richting het perron. Foto Gé Dubbelman
Anders uitzien
Voordat we een verdiepinkje lager zakken wil ik graag weten wat er op straat nog zal veranderen. Rob: “Hier starten we met de natuurstenen bekleding van de balustrade rondom de beide entrees. Ook zullen we de lifthuisjes bouwen bij de twee entrees van station Rokin. Door dit werk zal het er op straat ineens heel anders uitzien.”
Dikke verlengsnoeren
In de reizigershal valt op dat alle roltrappen zijn geïnstalleerd. Rob: “Doordat de roltrappen van de reizigershal naar het perron in delen zijn aangevoerd en ter plekke opgebouwd zijn, hebben we ze getest en laten draaien met dikke verlengsnoeren. Nu moeten de roltrappen nog voorzien worden van de definitieve stroomvoorziening en kabels om in de toekomst zonder verlengsnoeren hun werk te doen.”
Op het perron waar de bouwers werken aan het plafond. Foto Gé Dubbelman
Staal, glas, keramiek
Rob vervolgt: “Later dit jaar starten we met de montage van de staalconstructie van de beide schuine wanden tussen de roltrappen en de parkeergarage. Na de montage van het staal zullen we ook het glas en de keramische panelen monteren. Op het perron zijn we momenteel de stalen perronranden aan het monteren waar later het tegelwerk op zal aansluiten. De kolommen zijn inmiddels met brandwerend materiaal bekleed en het complete frame waaraan de plafondpanelen komen, hangt erin.”
Elektriciteitskasten
We zouden bijna vergeten dat er ook nog ruimtes onder het perron zijn waar gewerkt wordt. Rob: “Hier en in de technische ruimtes zijn we bezig met de elektriciteitskasten, worden veel kabelwegen gemonteerd en worden de eerste kabels getrokken. Ook plaatsen we nu de ventilatiekanalen.”
Bouwen en testen
Waar kijkt Rob uit naar qua werk? “Komende tijd is een mooie, maar ook zeker een spannende tijd vanwege het vele werk dat tegelijkertijd zal plaatsvinden. Vanaf eind oktober starten we natuurlijk ook met de treinbeveiligingstesten in de tunnels en in het station. Dan zal, logistiek gezien, alles letterlijk en figuurlijk een plaatsje moeten krijgen.”
Bron
Omdat volgers Peter en Alain – na een radiostilte – graag willen weten wat er bij station Rokin gebeurt én omdat Gé weer terug van vakantie is, hebben we twee goede redenen voor een update over het station. Ook maken we vandaag kennis met Rob van Neck: sinds de start van de afbouw is hij de hoofduitvoerder van VIA NoordZuidlijn bij dit station en zal hij ons voortaan, letterlijk en figuurlijk, meenemen. Rob, waar werken we aan?
We beginnen onze tocht buiten op het bouwterrein waar een enorm stalen skelet ligt. Rob: “Dit is de loopbrug van de reizigershal naar de lift die ons naar het perron brengt. Vanuit de hoogwerkers die nu in de reizigershallen staan, boren we gaten in het plafond waaraan we de liftportalen vastmaken. Deze bouwers zullen ook de hijsvoorzieningen maken om de staalonderdelen van de liftschacht en loopbrug te monteren.”
In de toekomstige metrohal aan de noordzijde van het station ligt de loopbrug voor deze kant van het station klaar. Foto Gé Dubbelman
In de toekomstige metrohal aan de noordzijde van het station ligt de loopbrug voor deze kant van het station klaar. Foto Gé DubbelmanEn de roltrappen richting het perron. Foto Gé Dubbelman
En de roltrappen richting het perron. Foto Gé DubbelmanAnders uitzien
Voordat we een verdiepinkje lager zakken wil ik graag weten wat er op straat nog zal veranderen. Rob: “Hier starten we met de natuurstenen bekleding van de balustrade rondom de beide entrees. Ook zullen we de lifthuisjes bouwen bij de twee entrees van station Rokin. Door dit werk zal het er op straat ineens heel anders uitzien.”
Dikke verlengsnoeren
In de reizigershal valt op dat alle roltrappen zijn geïnstalleerd. Rob: “Doordat de roltrappen van de reizigershal naar het perron in delen zijn aangevoerd en ter plekke opgebouwd zijn, hebben we ze getest en laten draaien met dikke verlengsnoeren. Nu moeten de roltrappen nog voorzien worden van de definitieve stroomvoorziening en kabels om in de toekomst zonder verlengsnoeren hun werk te doen.”
Op het perron waar de bouwers werken aan het plafond. Foto Gé Dubbelman
Op het perron waar de bouwers werken aan het plafond. Foto Gé DubbelmanStaal, glas, keramiek
Rob vervolgt: “Later dit jaar starten we met de montage van de staalconstructie van de beide schuine wanden tussen de roltrappen en de parkeergarage. Na de montage van het staal zullen we ook het glas en de keramische panelen monteren. Op het perron zijn we momenteel de stalen perronranden aan het monteren waar later het tegelwerk op zal aansluiten. De kolommen zijn inmiddels met brandwerend materiaal bekleed en het complete frame waaraan de plafondpanelen komen, hangt erin.”
Elektriciteitskasten
We zouden bijna vergeten dat er ook nog ruimtes onder het perron zijn waar gewerkt wordt. Rob: “Hier en in de technische ruimtes zijn we bezig met de elektriciteitskasten, worden veel kabelwegen gemonteerd en worden de eerste kabels getrokken. Ook plaatsen we nu de ventilatiekanalen.”
Bouwen en testen
Waar kijkt Rob uit naar qua werk? “Komende tijd is een mooie, maar ook zeker een spannende tijd vanwege het vele werk dat tegelijkertijd zal plaatsvinden. Vanaf eind oktober starten we natuurlijk ook met de treinbeveiligingstesten in de tunnels en in het station. Dan zal, logistiek gezien, alles letterlijk en figuurlijk een plaatsje moeten krijgen.”
Bron
