Algemeen Luchtvaarttopic #13

Een iets duidelijkere foto:
Ik blijf erbij dat ik het geen verbetering vind.
Dan maar liever een onpopulaire mening hebben.



[ Bericht 20% gewijzigd door Iemand91 op 23-02-2015 11:06:23 ]

400 meter zicht en dan toch volgas vooruit op de baan.
Dan moet denk ik toch wel even de figuurlijke knop om lijkt me

Vandaag in de geschiedenis:



- 24 februari 1989:: Vlucht 811 van United Airlines vanuit San Francisco via Los Angeles is onderweg van Honolulu naar Sydney met een stop in Auckland.
De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-122 (N4713U, de 89e 747 van de lijn) met 337 passagiers, 15 cabin crew en 3 cockpitcrew.
De vlucht zou de twee na laatste vlucht voor gezagvoerder David Cronin worden voor zijn verplichte pensionering.

Omdat ze turbulentie verwachten (ze maakten voorbereidingen om om onweersbuien heen te vliegen) lieten zij de seatbelt sign aan staan.
Wanneer ze na 16 minuten boven de Grote Oceaan van 6.700 naar 7,000 meter klimmen hoort men een knarsend geluid gevolgd door een luide knal wat door de hele 747 rammelt.
Anderhalve seconde later knalt de voorste vrachtdeur naar buiten. Dit gaat met zo'n geweld dat het een deel van de romp meetrekt.
Door het drukverschil en de wind wordt een deel van de cabinevloer naar beneden gedrukt; 10 stoelen van de Business Class worden naar buiten gerukt. 9 passagiers op deze stoelen gaan mee.
Een stewardess wordt bijna uit het vliegtuig gezogen maar wordt door collega's en passagiers in veiligheid gebracht.

De cockpit-crew laat de 747 onmiddellijk dalen naar een hoogte waar men weer kan ademen en draaien 180 graden terug naar Honolulu. Ook wordt er brandstof gedumpt.
Het zuurstofsysteem was door de schade onbruikbaar geworden.
De beide motoren aan de rechterkant liepen grote schade op door het puin wat uit de 747 werd gezogen; beiden stonden in brand. Motor #3 begon hevig te trillen en werd uitgeschakeld. Ook motor #4 werd later uitgeschakeld. Ook werd de rechtervleugel en het staartvlak beschadigd.

Omdat ook de intercom was beschadigd kon men geen contact opnemen met de cabin crew.
Hierop ging de boordwerktuigkundige naar beneden en ook om te kijken wat de schade was; dit was immers onbekend en niet te zien in de cockpit.
Toen hij zichtbaar geschroken terug in de cockpit kwam en hen de situatie vertelde dachten ze dat een bom de oorzaak was; de Lockerbie-aanslag was nog maar 10 weken geleden.

Bij nadering van Honolulu konden de flaps niet ver genoeg uitgeschoven worden; hierop werd de landing met een hoge snelheid van zo'n 350–370 km/h gemaakt; toch kreeg men de 747 op tijd tot stilstand.
Hierop werd de evacuatie gestart en binnen 45 waren alle inzittenden uit het vliegtuig; alle cabin crew liep hier verwondingen bij op.
De 9 inzittenden die uit het vliegtuig waren gezogen zijn - op zeer kleine resten na - nooit teruggevonden.
Alleen de vrachtdeur is opgedoken.




De oorzaak bleek uiteindelijk bij de sluiting van de vrachtdeur te zitten.
Waar veel deuren naar binnen openen en in gesloten toestand tegen het frame drukken als de druk buiten lager wordt en zo dus niet geopend kan worden gaat de vrachtdeur van de 747 naar buiten open. Het sluitingsmechanisme moet dus zo uitgevoerd worden dat deze deur nooit open kan gaan tijdens de vlucht.
Een latch pin wordt elektrisch gedraaid waarna d.m.v. een hendel aan de buitenkant van de deur hier een extra locking sector overschuift. Deze hendel onderbreekt ook de stroom van de motoren zodat de latch pin niet meer kan draaien.
De locking sector zou er ook voor moeten zorgen dat de latch pin niet meer kan draaien.



Beide onderdelen voldeden echter niet. Hoewel de hendel was omgezet stond er bij sommige tests nog steeds stroom op de motoren van de vergrendeling. Bij deze tests was de latch pin in staat de locking sector te verschuiven en hiermee de vrachtdeur te ontgrendelen.
Mocht er tijdens de vlucht dus stroom op de vergrendeling komen te staan dan kon dit er dus voor zorgen dat de vergrendeling open ging en de deur dus los kwam.
In het geval van vlucht 811 leek kortsluiting in de 18 jaar oude 747 de oorzaak te zijn; hierop kwam er stroom op de motoren te staan en bezweek de vergrendeling.

De 747 werd gerepareerd en kwam 7 maand later weer in dienst bij United Airlines met een nieuwe registratie: N4724U. In 1997 werd het als C5-FBS aan de Gambiaanse luchtvaartmaatschappij Air Dabia verkocht.
Tijdens onderhoud van de 747 op de luchthaven van Plattsburgh, New York in 2000 ging de maatschappij failliet en werd de 747 achtergelaten en verwaarloosd.
In 2004 werd de 747 gesloopt.



-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------





- 24 februari 2003: De eerste vlucht van de Boeing 777-300ER.
N5017V vertrok om 10:00 uur vanaf Paine Field in Everett, Washington voor een vlucht van iets meer dan 3 uur waarna het landde op Boeing Field in Seattle. N5017V is 423e gebouwde 777 en wel de eerste 777-300ER.

Het is de vierde variant van de 777 (na de 777-200, 777-200ER en de 777-300).
Gebaseerd op de -300 is het vliegbereik met 2400 kilometer verhoogd naar 13.427 kilometer (ondertussen gegroeid naar 14.490 km.), spanwijdte is met 3.9 meter vergroot en de vleugels hebben raked wingtips gekregen.
Daarnaast vernieuwde landingsgestellen, extra brandstoftanks, verstevigde romp, kan bijna 20 ton meer vracht vervoeren en de totale maximum takeoff weight (MTOW) ligt met 351,5 ton ruim 52 ton hoger dan de -300.
De -300ER wordt voortgestuwd door de General Electric GE90-115B1; 's werelds krachtigste straalmotor.
Dit alles zorgt ervoor dat de 777-300ER bij introductie zo'n 8-9% lagere operating cost had als de A340-600 en zo'n 20% minder brandstof verbruikt dan de 747-400.
_{(Deze cijfers verschillen natuurlijk enorm per maatschappij, belading, aantal passagiers etc. etc.)}

De eerste 777-300ER wordt op 24 april 2004 als F-GSQA aan Air France geleverd.
De 777-300ER is de best verkochte variant van de 777-serie welke op zichzelf al de best verkochte wide-body is (toen Cathay Pacific begin 2014 een aantal 777-orders plaatste, stootte het de 747 als best verkochte wide-body van de troon; zie m'n bericht 3 januari 2014)

Tot op vandaag zijn er 1827 orders voor de 777 geplaatst waaronder 768 voor de -300ER.
Er staan nog 229 orders open en met 8.3 777-300ER's per maand / 100 per jaar zou de 777 productie over ruim 27 maanden - mei/juni 2017 - klaar zijn. Net voordat Boeing aan de 777x wil beginnen.

N5017V vliegt sinds juli 2004 als JA732J voor Japan Airlines; op dit moment is het bezig met de terugvlucht vanuit London Heathrow naar Haneda.

quote:

Op dinsdag 24 februari 2015 00:22 schreef nattermann het volgende:
Blijft toch bijzonder, die 777 met z'n beestachtig grote motoren in verhouding tot de romp.

_{Of ben ik de enige die dat zo ziet?}

Boeing:
Diameter romp 777: 6.20 m.
Diameter GE90-115B fan: 3.2 m.
Verhouding: 1.94 / 1

Breedte romp 787 (romp van 787 is hoger dan het breed is): 5.77 m.
Diameter GEnx-1B64 / Trent 1000 fan: 2.8 m.
Verhouding: 2.06 / 1

Breedte romp 767: 5.03 m.
Diameter GE CF6-80A fan: 2.36 m.
Verhouding: 2.13 / 1

Breedte romp 757: 3.7 m.
Diameter PW2040 fan: 1.99 m.
Verhouding: 1.86 / 1

Diameter romp 737: 3.76 m.
Diameter CFM56-7B26 fan: 1.55 m.
Verhouding: 2.4 / 1

Airbus:
Diameter romp A330: 5.64 m.
Diameter PW4000 fan: 2.8 m.
Verhouding: 2 / 1

Diameter romp A350: 5.96 m.
Diameter Trent XWB: 3 m.
Verhouding: 1.99 / 1

Breedte romp A320neo: 3.95m.
Diameter PW1000G: 2.06 m.
Verhouding: 1.92 / 1

Ofwel een Boeing 757 met Pratt & Whitney motoren heeft in verhouding met de romp de grootste motoren gevolgd door de A320neo.

quote:

Op dinsdag 24 februari 2015 09:27 schreef Me_Wesley het volgende:
Nee... Ze heben om en nabij dezelfde diameter als de romp van een 737

En bij licht....blijft het lelijk als de nacht.

twitter:

mattcawby twitterde op dinsdag 24-02-2015 om 19:50:00 KLM 777 PH-BVN departing Paine Field on a test flight reageer retweet

EDIT: en nog een:



[ Bericht 11% gewijzigd door Iemand91 op 25-02-2015 00:01:51 ]

quote:

Op dinsdag 24 februari 2015 21:50 schreef OEM het volgende:
Een voordeel voor deze kist: hij is niet lang de lelijkste. De 747 die binnenkort uit Subang terugkomt is waarschijnlijk nog veel lelijker

Ik vrees met grote vreze.

Begin maart zal waarschijnlijk de testvlucht zijn in Subang; dus dan zullen de eerste foto's wel bekend zijn, zo niet eerder.

quote:

Op dinsdag 24 februari 2015 22:04 schreef Tinos85 het volgende:
Toch jammer dat ze de livery verder niet aangepast hebben naar echt iets nieuws.

Mwah, liever dit dan compleet anders. Het is juist een ijzersterk merk en in haast elke conditie staat dit gewoon goed omdat het zo'n eenvoudige livery is zonder fratsen. En daardoor is het ook vrijwel tijdloos.

Ik kan die lijn gewoon niet plaatsen, het waarom. Maar goed; ik maak me er geloof ik iets te druk om.

Anywho; drukke dagen de laatste tijd met het maken van posts; vanavond weer een geschiedenispost.

quote:

Op dinsdag 24 februari 2015 23:14 schreef mar456 het volgende:
En toch blijft het jammer dat ze niet een van deze concepts hebben gebruikt:

[ afbeelding ]

quote:

Op dinsdag 24 februari 2015 23:16 schreef Sunri5e het volgende:

An-124 offroad

WTF

quote:

Op zondag 22 februari 2015 21:20 schreef Iemand91 het volgende:
Wat nou 4x4? 24x0 werkt ook prima.

An-124 offroad

quote:

Op dinsdag 24 februari 2015 23:28 schreef zlotka het volgende:
[ afbeelding ]

Blijft mooi om die bedrijvigheid te zien in de late avond en nacht. Vind zelf Cargo erg interessant.

_{Leipzig is de Europese hub van DHL. Dit zijn dan ook allemaal DHL vluchten binnen Europa.}

Ik hoor ze 's avonds / 's nachts vaak overkomen. Of de 777's naar Japan vanuit Parijs.
Ook een keer de Antonov 225 's nacht horen overkomen; die was zo duidelijk te herkennen aan het geluid.

Vandaag in de geschiedenis:



De constructie van de eerste DC-9's en de DC-9 roll-out op 12 januari 1965

- 25 februari 1965: De eerste vlucht van de Douglas DC-9.
(Die na de fusie met McDonnell Aircraft door het leven ging als de McDonnell Douglas DC-9)
De eerst gebouwde DC-9 met registratie N9DC maakt die donderdag in 1965 de eerste vlucht.



De DC-9 zal een van de meest succesvolle passagierstoestellen ooit worden.
In totaal worden tussen 1965 en 1982 976 DC-9's gebouwd en wanneer in mei 2006 - na 41 jaar - de productie van de 717 stopt zijn er van de gehele DC-9 familie (DC-9, MD-80, MD-90 en Boeing 717) 2439 toestellen gebouwd.

Op 8 december 1965 maakt Delta Airlines de eerste commerciële vlucht.
Ruim 49 jaar later maakt diezelfde Delta Airlines op 16 januari 2014 de laatste - officiële - vlucht van de DC-9 in de VS:
zie m'n bericht van 6 januari 2014.
(Hoewel ze in de weken daarna nog enkele vluchten hebben uitgevoerd wegens vertraging in de levering van de 717's)

Ook KLM heeft met de DC-9's gevlogen. De eerste (PH-DNA) werd op 26 maart 1966 aan KLM geleverd.
Er zouden nog 24 stuks in verschillende vormen volgen (de laatste op 11 december 1981) die de opvolger werd voor de Vickers Viscounts.
KLM heeft tussen 1966 en 14 februari 1989 met de DC-9 gevlogen en in totaal hebben de kisten ruim 788.000 uren en 718.000 landingen gemaakt.
In hun gehele loopbaan voor KLM heeft geen enkele DC-9 de vloot voortijdig hoeven te verlaten door een ongeval of ernstig incident; wat op dat moment voor uniek was voor KLM.

Let overigens op de gloednieuwe 747 op de achtergrond met de nieuwe livery (die met KLM's eerste 747 PH-BUA geïntroduceerd werd) die op de rest van de vloot zou worden uitgerold.


De Fokker F100 en Boeing 737 werden de vervanger voor de DC-9 bij KLM.
Vandaag de dag vliegen er van de 976 gebouwde DC-9's nog zo'n 74 stuks rond.

N9DC vloog voor verschillende maatschappijen rond; als laatste voor de Spaanse maatschappij AirSur totdat deze begin jaren '90 failliet ging. De DC-9 werd uiteindelijk halverwege de jaren '90 - 30 jaar na haar eerste vlucht - op North Texas Regional Airport in...ehh...Texas gesloopt:



Een van Delta's DC-9's - voormalig N3333L, afgeleverd op 7 april 1968 - en later nog in service voor Ozark Airlines en TWA Airlines (die Ozark overnam) bestaat bijna 47 jaar later nog steeds...deels.
Deze staat namelijk met KLM-livery, naam (City of Schiphol) en verzonnen registratie (PH-AAS) op Schiphol Plaza.
Daar staat het naast de DC-10 landingsgestel, vleugel en motorgondel en zijn daar op 31 oktober 2007 heengebracht vanaf Schiphol-Oost voor de luchtvaartshop ‘Planes at Plaza'.



- 25 februari 2009: De Poldercrash.
Turkish Airlines-vlucht 1951 is onderweg van Istanbul naar Schiphol.
De vlucht wordt uitgevoerd door een 7 jaar en een maand oude Boeing 737-800 (TC-JGE 'Tekirdağ') en aan boord zijn 128 passagiers, 4 cabinepersoneel en 3 cockpitcrew.

Bij nadering van Schiphol komen boven Flevoland de eerste signalen van een probleem aan de linker radiohoogtemeter (van de gezagvoerder). De meter van de co-piloot (die de vlucht uitvoert) functioneert prima.
Bij nadering van de Polderbaan heeft de 737 een hoge snelheid en ligt het boven de normale glidescope.
De autothrottle neemt gas terug om op de glidescope terecht te komen.

Doordat de hoogtemeter een foutieve hoogte doorgeeft (lager dan de feitelijke hoogte) denkt het vliegtuig dat het al bijna bij de landingsbaan aangekomen was.
Uiteindelijk gaat de autothrottle terug naar retard mode; de stand vlak voor touchdown.
Wanneer de Stick shaker wordt geactiveerd komt de crew erachter dat de 737 bijna overtrekt; ze proberen dit nog op te vangen door motorvermogen op te voeren.
Doordat ze op slechts 150 meter hoogte bevinden was dit te laat; de 737 crasht om 10:26 uur op zo'n anderhalve kilometer voor de Polderbaan in een geploegde akker waarbij de staart als eerste de grond raakt.






De 737 breekt in drie stukken, de beide motoren breken af en komen op 100 meter van de romp terecht.
De hulpdiensten waren snel ter plaatse. Er werden 60 ambulances ingezet, 3 traumahelikopters en enkele brandweerwagens. Omdat het vliegtuig was neergekomen in modderig, omgeploegd akkerland werden ook rupsvoertuigen en tractoren ingezet om het vliegtuig te bereiken.
4 Amerikanen, een Turkse passagier, een cabinepersoneelslid en de volledige cockpitcrew overleven de crash niet. 120 inzittenden raakten gewond; 6 passagiers raakten niet gewond.

In maart worden de resten naar Schiphol-Oost gebracht voor onderzoek en op 6 mei 2010 volg het eindrapport van dit onderzoek.

Vlucht 1951 wordt nog steeds uitgevoerd door Turkish Airlines op deze route.
De vluchten worden uitgevoerd door 737's en A320's.

Vlakbij de crashsite werd een monument onthuld; 9 walnotenbomen voor elk slachtoffer.