PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Zo zijn al z'n columns, alles is slecht en hij weet het beter...quote:Op vrijdag 20 februari 2015 17:44 schreef Mylene het volgende:
Deze man komt toch best wel verzuurd over?
Arnold Burlage: De schrik van Schiphol (2)
Met die insteek lees ik zijn columns ook.quote:
[..]
Zo zijn al z'n columns, alles is slecht en hij weet het beter...
Hij kan zo bij de Telegraaf aan de slag.
Daar is ie alweer een paar jaar weg toch?quote:
[..]
Met die insteek lees ik zijn columns ook.
Hij kan zo bij de Telegraaf aan de slag.
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Die Air Baltic is al een ouwetje zo te zien...
* flipsen googlet: jup, 22,5 jaar oud
* flipsen googlet: jup, 22,5 jaar oud
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Valt wel mee toch? Volgens mij ligt de gemiddelde leeftijd van alle 747's die bij KLM in dienst zijn ook rond die leeftijd. Misschien ligt die wel hoger als je de vrachtkisten niet meeteltquote:
Die Air Baltic is al een ouwetje zo te zien...
* flipsen googlet: jup, 22,5 jaar oud
Vandaag in de geschiedenis. kort...
- 22 februari 1987: De eerste vlucht van de Airbus A320.
Na roll-out op 14 februari voor het oog van hooggeplaatste gasten (waaronder Prins Charles en prinses Diana) maakt de eerst gebouwde A320 F-WWAI die zondag haar eerste vlucht die 3 uur en 23 uur zal duren.
De A320 is het eerste passagierstoestel met digital fly-by-wire en side-stick control.
Met 6.415 gebouwde exemplaren (79 A318, 1433 A319ceo, 3867 A320ceo en 1036ceo) is het na de Boeing 737 (8.385 geleverd) de meest succesvolle passagiersstraalvliegtuig.
Het totaal aantal orders van 11.514 kruipt wel zeer dicht naar het totaal aantal orders van de 737 die op dit moment 12.654 staat.
F-WWAI vliegt nu als F-WWBA nog steeds als testvliegtuig voor Airbus rond:
- 22 februari 1993: De eerste vlucht van de McDonnell Douglas MD-90.
N901DC maakt de eerste vlucht vanuit Long Beach, Californië.
De MD-90 was de doorontwikkeling van de MD-80 wat weer een doorontwikkeling van de DC-9 was.
Later zou nog de MD-95 komen maar voordat de productie hiervan begon (mei 1997) werd McDonnell Douglas overgenomen door Boeing waardoor de MD-95 werd uitgebracht als de Boeing 717.
Een groot succes is de MD-90 niet geworden; er werden maar 166 stuks gebouwd waarmee het het minst succesvolle model van de reeks werd.
N901DC bleef bij McDonnel Douglas/Boeing maar werd in 2006 in Kingman, Arizona gesloopt:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 22-02-2015 00:17:20 ]
- 22 februari 1987: De eerste vlucht van de Airbus A320.
Na roll-out op 14 februari voor het oog van hooggeplaatste gasten (waaronder Prins Charles en prinses Diana) maakt de eerst gebouwde A320 F-WWAI die zondag haar eerste vlucht die 3 uur en 23 uur zal duren.
De A320 is het eerste passagierstoestel met digital fly-by-wire en side-stick control.
Met 6.415 gebouwde exemplaren (79 A318, 1433 A319ceo, 3867 A320ceo en 1036ceo) is het na de Boeing 737 (8.385 geleverd) de meest succesvolle passagiersstraalvliegtuig.
Het totaal aantal orders van 11.514 kruipt wel zeer dicht naar het totaal aantal orders van de 737 die op dit moment 12.654 staat.
F-WWAI vliegt nu als F-WWBA nog steeds als testvliegtuig voor Airbus rond:
- 22 februari 1993: De eerste vlucht van de McDonnell Douglas MD-90.
N901DC maakt de eerste vlucht vanuit Long Beach, Californië.
De MD-90 was de doorontwikkeling van de MD-80 wat weer een doorontwikkeling van de DC-9 was.
Later zou nog de MD-95 komen maar voordat de productie hiervan begon (mei 1997) werd McDonnell Douglas overgenomen door Boeing waardoor de MD-95 werd uitgebracht als de Boeing 717.
Een groot succes is de MD-90 niet geworden; er werden maar 166 stuks gebouwd waarmee het het minst succesvolle model van de reeks werd.
N901DC bleef bij McDonnel Douglas/Boeing maar werd in 2006 in Kingman, Arizona gesloopt:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 22-02-2015 00:17:20 ]
Jong is anders, maar er vliegen nog 737's van die leeftijd rond.quote:
[..]
Valt wel mee toch? Volgens mij ligt de gemiddelde leeftijd van alle 747's die bij KLM in dienst zijn ook rond die leeftijd. Misschien ligt die wel hoger als je de vrachtkisten niet meetelt
En 737's zijn niet te vergelijken met 737 qua leeftijd. De kleinere kisten maken veel meer cycles en cycles doen een grotere impact op de vliegtuigen dan vlieguren (welke bij de grotere kisten weer relatief meer is).
Daarom zie je de kleinere kisten (Embraer's, A320-familie) ook relatief jong gesloopt worden.
(naast het feit dat onderdelen dan nog meer waard zijn dan de kist in z'n geheel).
En KLM's 747's zitten tussen de 11 en bijna 26 jaar.
De oudste (PH-BFA) wordt over ongeveer 3 maanden 26 jaar oud.
Hebben er wel een meer een handje van, Schiphol bashen. Groeicijfers van vorig jaar was niks mis mee.quote:
Deze man komt toch best wel verzuurd over?
Arnold Burlage: De schrik van Schiphol (2)
Een opeenhoping van dwarszittende scheten zou ik het eerder noemen, wat een vent.
Is dat een 300 of 500? Las dat ze uitgefaseerd werden bij airBaltic. Ook Oost Europeanen zijn de vloot dan flink aan het vernieuwen, ben aantal jaren geleden nog met een 500 van Amsterdam naar Sofia gevlogen, maar bij AirBulgaria zijn de 300 en 500's ook al uit de vloot.quote:
Die Air Baltic is al een ouwetje zo te zien...
* flipsen googlet: jup, 22,5 jaar oud
Kranplätze müssen verdichtet sein
-500.quote:
En die worden inderdaad uitgefaseerd, net als hun -300's en daarmee dus hun gehele 737 vloot.
[ Bericht 3% gewijzigd door Iemand91 op 22-02-2015 23:53:50 ]
Vandaag een tour behind the scenes van Schiphol gedaan met m'n zoon van 6. Was cadeautje van m'n vriendin. Erg leuk, niks nieuws ofzo. Wat wel leuk is, is dat je het beveiligde deel van Schiphol oost opgaat.
De nieuwste Triple 7 van KLM is inmiddels ook geverfd in de nieuwe 'dolphin' livery
"Get busy living, or get busy dying"
Niks mis mee. Maar ik vond de E190, F70 en 737 er ook top uitzien zo. (en de 787 op de CGI)
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Een iets duidelijkere foto:
Ik blijf erbij dat ik het geen verbetering vind.
Dan maar liever een onpopulaire mening hebben.
[ Bericht 20% gewijzigd door Iemand91 op 23-02-2015 11:06:23 ]
Ik blijf erbij dat ik het geen verbetering vind.
Dan maar liever een onpopulaire mening hebben.
[ Bericht 20% gewijzigd door Iemand91 op 23-02-2015 11:06:23 ]
Ik had liever gezien dat ze de golflijn verder hadden doorgetrokken naar achter, maar ja.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
400 meter zicht en dan toch volgas vooruit op de baan.
Dan moet denk ik toch wel even de figuurlijke knop om lijkt me
Dan moet denk ik toch wel even de figuurlijke knop om lijkt me
Een stukje vertrouwen in instrumenten en luchtverkeersleiding is dan wel essentieel jaquote:
400 meter zicht en dan toch volgas vooruit op de baan.
Dan moet denk ik toch wel even de figuurlijke knop om lijkt me
[ afbeelding ]
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Vandaag in de geschiedenis:
- 24 februari 1989:: Vlucht 811 van United Airlines vanuit San Francisco via Los Angeles is onderweg van Honolulu naar Sydney met een stop in Auckland.
De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-122 (N4713U, de 89e 747 van de lijn) met 337 passagiers, 15 cabin crew en 3 cockpitcrew.
De vlucht zou de twee na laatste vlucht voor gezagvoerder David Cronin worden voor zijn verplichte pensionering.
Omdat ze turbulentie verwachten (ze maakten voorbereidingen om om onweersbuien heen te vliegen) lieten zij de seatbelt sign aan staan.
Wanneer ze na 16 minuten boven de Grote Oceaan van 6.700 naar 7,000 meter klimmen hoort men een knarsend geluid gevolgd door een luide knal wat door de hele 747 rammelt.
Anderhalve seconde later knalt de voorste vrachtdeur naar buiten. Dit gaat met zo'n geweld dat het een deel van de romp meetrekt.
Door het drukverschil en de wind wordt een deel van de cabinevloer naar beneden gedrukt; 10 stoelen van de Business Class worden naar buiten gerukt. 9 passagiers op deze stoelen gaan mee.
Een stewardess wordt bijna uit het vliegtuig gezogen maar wordt door collega's en passagiers in veiligheid gebracht.
De cockpit-crew laat de 747 onmiddellijk dalen naar een hoogte waar men weer kan ademen en draaien 180 graden terug naar Honolulu. Ook wordt er brandstof gedumpt.
Het zuurstofsysteem was door de schade onbruikbaar geworden.
De beide motoren aan de rechterkant liepen grote schade op door het puin wat uit de 747 werd gezogen; beiden stonden in brand. Motor #3 begon hevig te trillen en werd uitgeschakeld. Ook motor #4 werd later uitgeschakeld. Ook werd de rechtervleugel en het staartvlak beschadigd.
Omdat ook de intercom was beschadigd kon men geen contact opnemen met de cabin crew.
Hierop ging de boordwerktuigkundige naar beneden en ook om te kijken wat de schade was; dit was immers onbekend en niet te zien in de cockpit.
Toen hij zichtbaar geschroken terug in de cockpit kwam en hen de situatie vertelde dachten ze dat een bom de oorzaak was; de Lockerbie-aanslag was nog maar 10 weken geleden.
Bij nadering van Honolulu konden de flaps niet ver genoeg uitgeschoven worden; hierop werd de landing met een hoge snelheid van zo'n 350–370 km/h gemaakt; toch kreeg men de 747 op tijd tot stilstand.
Hierop werd de evacuatie gestart en binnen 45 waren alle inzittenden uit het vliegtuig; alle cabin crew liep hier verwondingen bij op.
De 9 inzittenden die uit het vliegtuig waren gezogen zijn - op zeer kleine resten na - nooit teruggevonden.
Alleen de vrachtdeur is opgedoken.
De oorzaak bleek uiteindelijk bij de sluiting van de vrachtdeur te zitten.
Waar veel deuren naar binnen openen en in gesloten toestand tegen het frame drukken als de druk buiten lager wordt en zo dus niet geopend kan worden gaat de vrachtdeur van de 747 naar buiten open. Het sluitingsmechanisme moet dus zo uitgevoerd worden dat deze deur nooit open kan gaan tijdens de vlucht.
Een latch pin wordt elektrisch gedraaid waarna d.m.v. een hendel aan de buitenkant van de deur hier een extra locking sector overschuift. Deze hendel onderbreekt ook de stroom van de motoren zodat de latch pin niet meer kan draaien.
De locking sector zou er ook voor moeten zorgen dat de latch pin niet meer kan draaien.
Beide onderdelen voldeden echter niet. Hoewel de hendel was omgezet stond er bij sommige tests nog steeds stroom op de motoren van de vergrendeling. Bij deze tests was de latch pin in staat de locking sector te verschuiven en hiermee de vrachtdeur te ontgrendelen.
Mocht er tijdens de vlucht dus stroom op de vergrendeling komen te staan dan kon dit er dus voor zorgen dat de vergrendeling open ging en de deur dus los kwam.
In het geval van vlucht 811 leek kortsluiting in de 18 jaar oude 747 de oorzaak te zijn; hierop kwam er stroom op de motoren te staan en bezweek de vergrendeling.
De 747 werd gerepareerd en kwam 7 maand later weer in dienst bij United Airlines met een nieuwe registratie: N4724U. In 1997 werd het als C5-FBS aan de Gambiaanse luchtvaartmaatschappij Air Dabia verkocht.
Tijdens onderhoud van de 747 op de luchthaven van Plattsburgh, New York in 2000 ging de maatschappij failliet en werd de 747 achtergelaten en verwaarloosd.
In 2004 werd de 747 gesloopt.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- 24 februari 2003: De eerste vlucht van de Boeing 777-300ER.
N5017V vertrok om 10:00 uur vanaf Paine Field in Everett, Washington voor een vlucht van iets meer dan 3 uur waarna het landde op Boeing Field in Seattle. N5017V is 423e gebouwde 777 en wel de eerste 777-300ER.
Het is de vierde variant van de 777 (na de 777-200, 777-200ER en de 777-300).
Gebaseerd op de -300 is het vliegbereik met 2400 kilometer verhoogd naar 13.427 kilometer (ondertussen gegroeid naar 14.490 km.), spanwijdte is met 3.9 meter vergroot en de vleugels hebben raked wingtips gekregen.
Daarnaast vernieuwde landingsgestellen, extra brandstoftanks, verstevigde romp, kan bijna 20 ton meer vracht vervoeren en de totale maximum takeoff weight (MTOW) ligt met 351,5 ton ruim 52 ton hoger dan de -300.
De -300ER wordt voortgestuwd door de General Electric GE90-115B1; 's werelds krachtigste straalmotor.
Dit alles zorgt ervoor dat de 777-300ER bij introductie zo'n 8-9% lagere operating cost had als de A340-600 en zo'n 20% minder brandstof verbruikt dan de 747-400.
(Deze cijfers verschillen natuurlijk enorm per maatschappij, belading, aantal passagiers etc. etc.)
De eerste 777-300ER wordt op 24 april 2004 als F-GSQA aan Air France geleverd.
De 777-300ER is de best verkochte variant van de 777-serie welke op zichzelf al de best verkochte wide-body is (toen Cathay Pacific begin 2014 een aantal 777-orders plaatste, stootte het de 747 als best verkochte wide-body van de troon; zie m'n bericht 3 januari 2014)
Tot op vandaag zijn er 1827 orders voor de 777 geplaatst waaronder 768 voor de -300ER.
Er staan nog 229 orders open en met 8.3 777-300ER's per maand / 100 per jaar zou de 777 productie over ruim 27 maanden - mei/juni 2017 - klaar zijn. Net voordat Boeing aan de 777x wil beginnen.
N5017V vliegt sinds juli 2004 als JA732J voor Japan Airlines; op dit moment is het bezig met de terugvlucht vanuit London Heathrow naar Haneda.
- 24 februari 1989:: Vlucht 811 van United Airlines vanuit San Francisco via Los Angeles is onderweg van Honolulu naar Sydney met een stop in Auckland.
De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-122 (N4713U, de 89e 747 van de lijn) met 337 passagiers, 15 cabin crew en 3 cockpitcrew.
De vlucht zou de twee na laatste vlucht voor gezagvoerder David Cronin worden voor zijn verplichte pensionering.
Omdat ze turbulentie verwachten (ze maakten voorbereidingen om om onweersbuien heen te vliegen) lieten zij de seatbelt sign aan staan.
Wanneer ze na 16 minuten boven de Grote Oceaan van 6.700 naar 7,000 meter klimmen hoort men een knarsend geluid gevolgd door een luide knal wat door de hele 747 rammelt.
Anderhalve seconde later knalt de voorste vrachtdeur naar buiten. Dit gaat met zo'n geweld dat het een deel van de romp meetrekt.
Door het drukverschil en de wind wordt een deel van de cabinevloer naar beneden gedrukt; 10 stoelen van de Business Class worden naar buiten gerukt. 9 passagiers op deze stoelen gaan mee.
Een stewardess wordt bijna uit het vliegtuig gezogen maar wordt door collega's en passagiers in veiligheid gebracht.
De cockpit-crew laat de 747 onmiddellijk dalen naar een hoogte waar men weer kan ademen en draaien 180 graden terug naar Honolulu. Ook wordt er brandstof gedumpt.
Het zuurstofsysteem was door de schade onbruikbaar geworden.
De beide motoren aan de rechterkant liepen grote schade op door het puin wat uit de 747 werd gezogen; beiden stonden in brand. Motor #3 begon hevig te trillen en werd uitgeschakeld. Ook motor #4 werd later uitgeschakeld. Ook werd de rechtervleugel en het staartvlak beschadigd.
Omdat ook de intercom was beschadigd kon men geen contact opnemen met de cabin crew.
Hierop ging de boordwerktuigkundige naar beneden en ook om te kijken wat de schade was; dit was immers onbekend en niet te zien in de cockpit.
Toen hij zichtbaar geschroken terug in de cockpit kwam en hen de situatie vertelde dachten ze dat een bom de oorzaak was; de Lockerbie-aanslag was nog maar 10 weken geleden.
Bij nadering van Honolulu konden de flaps niet ver genoeg uitgeschoven worden; hierop werd de landing met een hoge snelheid van zo'n 350–370 km/h gemaakt; toch kreeg men de 747 op tijd tot stilstand.
Hierop werd de evacuatie gestart en binnen 45 waren alle inzittenden uit het vliegtuig; alle cabin crew liep hier verwondingen bij op.
De 9 inzittenden die uit het vliegtuig waren gezogen zijn - op zeer kleine resten na - nooit teruggevonden.
Alleen de vrachtdeur is opgedoken.
De oorzaak bleek uiteindelijk bij de sluiting van de vrachtdeur te zitten.
Waar veel deuren naar binnen openen en in gesloten toestand tegen het frame drukken als de druk buiten lager wordt en zo dus niet geopend kan worden gaat de vrachtdeur van de 747 naar buiten open. Het sluitingsmechanisme moet dus zo uitgevoerd worden dat deze deur nooit open kan gaan tijdens de vlucht.
Een latch pin wordt elektrisch gedraaid waarna d.m.v. een hendel aan de buitenkant van de deur hier een extra locking sector overschuift. Deze hendel onderbreekt ook de stroom van de motoren zodat de latch pin niet meer kan draaien.
De locking sector zou er ook voor moeten zorgen dat de latch pin niet meer kan draaien.
Beide onderdelen voldeden echter niet. Hoewel de hendel was omgezet stond er bij sommige tests nog steeds stroom op de motoren van de vergrendeling. Bij deze tests was de latch pin in staat de locking sector te verschuiven en hiermee de vrachtdeur te ontgrendelen.
Mocht er tijdens de vlucht dus stroom op de vergrendeling komen te staan dan kon dit er dus voor zorgen dat de vergrendeling open ging en de deur dus los kwam.
In het geval van vlucht 811 leek kortsluiting in de 18 jaar oude 747 de oorzaak te zijn; hierop kwam er stroom op de motoren te staan en bezweek de vergrendeling.
De 747 werd gerepareerd en kwam 7 maand later weer in dienst bij United Airlines met een nieuwe registratie: N4724U. In 1997 werd het als C5-FBS aan de Gambiaanse luchtvaartmaatschappij Air Dabia verkocht.
Tijdens onderhoud van de 747 op de luchthaven van Plattsburgh, New York in 2000 ging de maatschappij failliet en werd de 747 achtergelaten en verwaarloosd.
In 2004 werd de 747 gesloopt.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- 24 februari 2003: De eerste vlucht van de Boeing 777-300ER.
N5017V vertrok om 10:00 uur vanaf Paine Field in Everett, Washington voor een vlucht van iets meer dan 3 uur waarna het landde op Boeing Field in Seattle. N5017V is 423e gebouwde 777 en wel de eerste 777-300ER.
Het is de vierde variant van de 777 (na de 777-200, 777-200ER en de 777-300).
Gebaseerd op de -300 is het vliegbereik met 2400 kilometer verhoogd naar 13.427 kilometer (ondertussen gegroeid naar 14.490 km.), spanwijdte is met 3.9 meter vergroot en de vleugels hebben raked wingtips gekregen.
Daarnaast vernieuwde landingsgestellen, extra brandstoftanks, verstevigde romp, kan bijna 20 ton meer vracht vervoeren en de totale maximum takeoff weight (MTOW) ligt met 351,5 ton ruim 52 ton hoger dan de -300.
De -300ER wordt voortgestuwd door de General Electric GE90-115B1; 's werelds krachtigste straalmotor.
Dit alles zorgt ervoor dat de 777-300ER bij introductie zo'n 8-9% lagere operating cost had als de A340-600 en zo'n 20% minder brandstof verbruikt dan de 747-400.
(Deze cijfers verschillen natuurlijk enorm per maatschappij, belading, aantal passagiers etc. etc.)
De eerste 777-300ER wordt op 24 april 2004 als F-GSQA aan Air France geleverd.
De 777-300ER is de best verkochte variant van de 777-serie welke op zichzelf al de best verkochte wide-body is (toen Cathay Pacific begin 2014 een aantal 777-orders plaatste, stootte het de 747 als best verkochte wide-body van de troon; zie m'n bericht 3 januari 2014)
Tot op vandaag zijn er 1827 orders voor de 777 geplaatst waaronder 768 voor de -300ER.
Er staan nog 229 orders open en met 8.3 777-300ER's per maand / 100 per jaar zou de 777 productie over ruim 27 maanden - mei/juni 2017 - klaar zijn. Net voordat Boeing aan de 777x wil beginnen.
N5017V vliegt sinds juli 2004 als JA732J voor Japan Airlines; op dit moment is het bezig met de terugvlucht vanuit London Heathrow naar Haneda.
Blijft toch bijzonder, die 777 met z'n beestachtig grote motoren in verhouding tot de romp.
Of ben ik de enige die dat zo ziet?
Of ben ik de enige die dat zo ziet?
Tics van je petten.
Nee... Ze heben om en nabij dezelfde diameter als de romp van een 737quote:Op dinsdag 24 februari 2015 00:22 schreef nattermann het volgende:
Blijft toch bijzonder, die 777 met z'n beestachtig grote motoren in verhouding tot de romp.
Of ben ik de enige die dat zo ziet?
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Voor wie zin heeft in plaatjes kijken trouwens, een scheepslading aan plaatjes van de An-225: http://gelio.livejournal.com/193025.html
6 man flight crew
6 man flight crew
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Boeing:quote:
Blijft toch bijzonder, die 777 met z'n beestachtig grote motoren in verhouding tot de romp.
Of ben ik de enige die dat zo ziet?
Diameter romp 777: 6.20 m.
Diameter GE90-115B fan: 3.2 m.
Verhouding: 1.94 / 1
Breedte romp 787 (romp van 787 is hoger dan het breed is): 5.77 m.
Diameter GEnx-1B64 / Trent 1000 fan: 2.8 m.
Verhouding: 2.06 / 1
Breedte romp 767: 5.03 m.
Diameter GE CF6-80A fan: 2.36 m.
Verhouding: 2.13 / 1
Breedte romp 757: 3.7 m.
Diameter PW2040 fan: 1.99 m.
Verhouding: 1.86 / 1
Diameter romp 737: 3.76 m.
Diameter CFM56-7B26 fan: 1.55 m.
Verhouding: 2.4 / 1
Airbus:
Diameter romp A330: 5.64 m.
Diameter PW4000 fan: 2.8 m.
Verhouding: 2 / 1
Diameter romp A350: 5.96 m.
Diameter Trent XWB: 3 m.
Verhouding: 1.99 / 1
Breedte romp A320neo: 3.95m.
Diameter PW1000G: 2.06 m.
Verhouding: 1.92 / 1
Ofwel een Boeing 757 met Pratt & Whitney motoren heeft in verhouding met de romp de grootste motoren gevolgd door de A320neo.
quote:Op dinsdag 24 februari 2015 09:27 schreef Me_Wesley het volgende:
Nee... Ze heben om en nabij dezelfde diameter als de romp van een 737
Old skoolquote:
Voor wie zin heeft in plaatjes kijken trouwens, een scheepslading aan plaatjes van de An-225
6 man flight crew
En bij licht....blijft het lelijk als de nacht.
[ Bericht 11% gewijzigd door Iemand91 op 25-02-2015 00:01:51 ]
EDIT: en nog een:twitter:mattcawby twitterde op dinsdag 24-02-2015 om 19:50:00 KLM 777 PH-BVN departing Paine Field on a test flight reageer retweet
KLM 777 PH-BVN departing Paine Field on a test flight 
[ Bericht 11% gewijzigd door Iemand91 op 25-02-2015 00:01:51 ]
Een voordeel voor deze kist: hij is niet lang de lelijkste. De 747 die binnenkort uit Subang terugkomt is waarschijnlijk nog veel lelijkerquote:
En bij licht....blijft het lelijk als de nacht.twitter:mattcawby twitterde op dinsdag 24-02-2015 om 19:50:00 KLM 777 PH-BVN departing Paine Field on a test flight [ afbeelding ] reageer retweet
