PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Kun je je tegenwoordig helemaal niet voorstellen dat je toen nog kon roken in het vliegtuig. Wanneer is dit eigenlijk compleet afgeschaft? Iemand?quote:Op zondag 16 november 2014 00:35 schreef Karstman het volgende:
Lol met een van die 3 Royal Jordanians heb ik mijn eerste intercontinentale vlucht gemaakt, Schiphol naar JFK. Kist kraakte als een malle bij start en landing. Best ruim kan ik me herinneren met achter de vleugel het rokersgedeelte.
Vanaf eind jaren '80 is men in de US ermee begonnen:quote:Op zondag 16 november 2014 11:27 schreef El_Grando101 het volgende:
[..]
Kun je je tegenwoordig helemaal niet voorstellen dat je toen nog kon roken in het vliegtuig. Wanneer is dit eigenlijk compleet afgeschaft? Iemand?
http://no-smoke.org/document.php?id=334
Nederlandse maatschappijen in 1995
http://www.trouw.nl/tr/nl(...)n-KLM-ten-dele.dhtml
KLM definitief rookvrij op 1 augustus 1998
http://www.nritmedia.nl/k(...)2fe43c0b57035ce076ac
Bedankt voor de info. Kan me herinneren dat we eind jaren 90 gevlogen hebben met Transavia en daar mocht toen nog wel gerookt worden. Zal wel in 1998 zijn geweest dan aangezien het toen al KLM was.quote:
[..]
Vanaf eind jaren '80 is men in de US ermee begonnen:
http://no-smoke.org/document.php?id=334
Nederlandse maatschappijen in 1995
http://www.trouw.nl/tr/nl(...)n-KLM-ten-dele.dhtml
KLM definitief rookvrij op 1 augustus 1998
http://www.nritmedia.nl/k(...)2fe43c0b57035ce076ac
Ziet er uit om te vermijden.quote:
Minister Cramer: "Milieuvervuiling mag zolang je maar betaalt."
Minister Cramer: "Mensheid in 2100 grotendeels verdwenen."
Minister Cramer: "In 2050 40% van alle dier- en plantensoorten uitgestorven."
Minister Cramer: "Mensheid in 2100 grotendeels verdwenen."
Minister Cramer: "In 2050 40% van alle dier- en plantensoorten uitgestorven."
quote:Op zondag 16 november 2014 01:11 schreef nattermann het volgende:
[..]
Die stoelen zien er zéér oncomfortabel uit.
lijkt mij toch echt een kwestie van uitproberen!quote:
Ik denk dat het grootste nadeel van de nieuwe stoel volgt uit de 3-4-3 opstelling, ipv de oude 3-3-3...
Als ik zo een beetje rondlees over slimline seats, zijn de extreem dunne kussens de grootste boosdoener. Alsof je op een houten bankje zit. Leuk voor shorthaul, maar voor longhaul?quote:
Ik denk dat het grootste nadeel van de nieuwe stoel volgt uit de 3-4-3 opstelling, ipv de oude 3-3-3...
hangt van de stoel af. Die van KLM heb ik nooit zoveel last van, vandaag die van AF meegemaakt en daar voelde ik de knie van m'n achterbuurman in m'n rug.quote:
[..]
Als ik zo een beetje rondlees over slimline seats, zijn de extreem dunne kussens de grootste boosdoener. Alsof je op een houten bankje zit. Leuk voor shorthaul, maar voor longhaul?
Enneh... voor longhaul heb je toch WBC?
(let op die knipoog hoor, want ik vlieg helaas maar zelden in C....)
Korte vandaag in de geschiedenis:
17 november 1965: N322F - een gloednieuwe Boeing 707-349C geleased van Flying Tiger Line; eind september geleverd - komt terug op de luchthaven van Honolulu, Hawaï na zijn Rockwell Polar Flight. De 707 was eerder op 14 november van dezelfde luchthaven vertrokken en vloog via Londen, Lissabon, Buenos Aires en Christchurch weer naar Honolulu; de eerste rond-de-wereld-vlucht over beide polen!
Aan boord van de Pole Cat waren 5 piloten (allemaal gezagvoerders), 3 flight engineers, 3 navigators, 2 personen voor de communicatie, 5 journalisten, 9 wetenschappers en 13 waarnemers waaronder Colonel Rockwell (magnaat die o.a. met $250.000 de hoofdsponsor van de vlucht was) die hiermee de oudste persoon werd die over beide polen vloog.
De vlucht werd ook voor onderzoek gebruikt; in die tijd van opkomende ruimtereizen was een dergelijke vlucht vliegen simpelweg omdat het nog niet eerder was gedaan niet meer reden genoeg.
Voor de lange sectoren werden er 2 extra tanks in de cabine geplaatst van 7500 liter elk.
Omdat Heathrows langste baan gesloten was voor onderhoud wilde men via Stansted vliegen; echter deze bleek onder dikke mist te liggen waardoor men toch op Heathrow moest landen; dit gebeurde na 13 uur en 45 minuten en 11.930 kilometer na hun vertrek in Honolulu.
Omdat de 707 niet de lange baan kon gebruiken kon het niet maximaal beladen vertrekken waardoor de stop in Lissabon nodig was om Buenos Aires te kunnen bereiken.
Ook bereikte hen hier het nieuws dat de zoon van Mr. Prescott (de oprichter en directeur van Flying Tiger Line) in Californië bij een vliegtuigongeluk was overleden. Prescott vloog onmiddellijk terug.
In Lissabon gingen 7 crew een lift in van het vliegveld om de flight plan naar Buenos Aires in te dienen; de lift was echter te zwaar beladen en stortte naar beneden. Het duurde bijna een uur om ze er weer uit te krijgen.
Hierna vertrok men met een volgeladen 707 naar Argentinië en daarna naar Christchurch.
Tijdens de vlucht van Buenos Aires naar Christchurch vloog men nog viermaal rond het station dat op de Zuidpool stond en vervolgens het laatste stuk naar Hawaï.
Hier landde het na 42.213 kilometer; de vlucht duurde 62 uur, 27 minuten en 35 seconden met 57 uur en 27 minuten in de lucht en dus minder dan 5 uur op de grond. Ruim 444.000 liter brandstof werd voor de rondvlucht gebruikt.
(Route op deze kaart klopt dus niet helemaal )
Dit record (rond de wereld over beide polen) werd in 1977 verbroken door een Pan Am Boeing 747SP (N533PA, Clipper New Horizons) die dit in 54 uur, 7 minuten en 12 seconden deed. Deze 747SP hield dit record t/m 2008 toen een Bombardier Global Express dit in 52 uur en 32 minuten deed.
Deze 747SP behoudt het record als enige 4-motorige kist die rond de wereld heeft gevlogen zowel over de evenaar als over beide polen.
Meer info over die 747SP vluchten in een van m'n vorige posts hier.
N322F bleef 23 jaar doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 1988 in Luanda zwaar beschadigd raakte en werd afgeschreven.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Over 9 en een half uur vertrekt PH-KCE "Audrey Hepburn" voor haar allerlaatste vlucht.
KL9865 (geen goed vluchtnummer om te hebben, zo vertrok meerdere KLM MD-11 met dit vluchtnummer naar hun laatste plek) zal om 09:30 uur vertrekken naar Los Angeles LAX. Hierna zal het doorvliegen naar Mojave Air and Space Port in Californië.
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)
Op 12 januari zal PH-KCD Florence Nightingale haar vergezellen, maar niet nadat PH-KCB Maria Montessori op 8 december naar Crestview, Florida gaat...
Heb haar dinsdag nog op de plaat gezet.
Met die laatste drie MD-11's bij elkaar is het het vertrek van de KLM 747-classics all over again (foto uit 2003)
Foto van afgelopen maandag:
En foto's van woensdag, nadat PH-KCD (rechts op de eerste foto) een dag eerder de laatste vluchten had gemaakt:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 17-11-2014 01:20:27 ]
17 november 1965: N322F - een gloednieuwe Boeing 707-349C geleased van Flying Tiger Line; eind september geleverd - komt terug op de luchthaven van Honolulu, Hawaï na zijn Rockwell Polar Flight. De 707 was eerder op 14 november van dezelfde luchthaven vertrokken en vloog via Londen, Lissabon, Buenos Aires en Christchurch weer naar Honolulu; de eerste rond-de-wereld-vlucht over beide polen!
Aan boord van de Pole Cat waren 5 piloten (allemaal gezagvoerders), 3 flight engineers, 3 navigators, 2 personen voor de communicatie, 5 journalisten, 9 wetenschappers en 13 waarnemers waaronder Colonel Rockwell (magnaat die o.a. met $250.000 de hoofdsponsor van de vlucht was) die hiermee de oudste persoon werd die over beide polen vloog.
De vlucht werd ook voor onderzoek gebruikt; in die tijd van opkomende ruimtereizen was een dergelijke vlucht vliegen simpelweg omdat het nog niet eerder was gedaan niet meer reden genoeg.
Voor de lange sectoren werden er 2 extra tanks in de cabine geplaatst van 7500 liter elk.
Omdat Heathrows langste baan gesloten was voor onderhoud wilde men via Stansted vliegen; echter deze bleek onder dikke mist te liggen waardoor men toch op Heathrow moest landen; dit gebeurde na 13 uur en 45 minuten en 11.930 kilometer na hun vertrek in Honolulu.
Omdat de 707 niet de lange baan kon gebruiken kon het niet maximaal beladen vertrekken waardoor de stop in Lissabon nodig was om Buenos Aires te kunnen bereiken.
Ook bereikte hen hier het nieuws dat de zoon van Mr. Prescott (de oprichter en directeur van Flying Tiger Line) in Californië bij een vliegtuigongeluk was overleden. Prescott vloog onmiddellijk terug.
In Lissabon gingen 7 crew een lift in van het vliegveld om de flight plan naar Buenos Aires in te dienen; de lift was echter te zwaar beladen en stortte naar beneden. Het duurde bijna een uur om ze er weer uit te krijgen.
Hierna vertrok men met een volgeladen 707 naar Argentinië en daarna naar Christchurch.
Tijdens de vlucht van Buenos Aires naar Christchurch vloog men nog viermaal rond het station dat op de Zuidpool stond en vervolgens het laatste stuk naar Hawaï.
Hier landde het na 42.213 kilometer; de vlucht duurde 62 uur, 27 minuten en 35 seconden met 57 uur en 27 minuten in de lucht en dus minder dan 5 uur op de grond. Ruim 444.000 liter brandstof werd voor de rondvlucht gebruikt.
(Route op deze kaart klopt dus niet helemaal
)Dit record (rond de wereld over beide polen) werd in 1977 verbroken door een Pan Am Boeing 747SP (N533PA, Clipper New Horizons) die dit in 54 uur, 7 minuten en 12 seconden deed. Deze 747SP hield dit record t/m 2008 toen een Bombardier Global Express dit in 52 uur en 32 minuten deed.
Deze 747SP behoudt het record als enige 4-motorige kist die rond de wereld heeft gevlogen zowel over de evenaar als over beide polen.
Meer info over die 747SP vluchten in een van m'n vorige posts hier.
N322F bleef 23 jaar doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 1988 in Luanda zwaar beschadigd raakte en werd afgeschreven.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Over 9 en een half uur vertrekt PH-KCE "Audrey Hepburn" voor haar allerlaatste vlucht.
KL9865 (geen goed vluchtnummer om te hebben, zo vertrok meerdere KLM MD-11 met dit vluchtnummer naar hun laatste plek) zal om 09:30 uur vertrekken naar Los Angeles LAX. Hierna zal het doorvliegen naar Mojave Air and Space Port in Californië.
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)
Op 12 januari zal PH-KCD Florence Nightingale haar vergezellen, maar niet nadat PH-KCB Maria Montessori op 8 december naar Crestview, Florida gaat...
Heb haar dinsdag nog op de plaat gezet.
Met die laatste drie MD-11's bij elkaar is het het vertrek van de KLM 747-classics all over again (foto uit 2003)
Foto van afgelopen maandag:
En foto's van woensdag, nadat PH-KCD (rechts op de eerste foto) een dag eerder de laatste vluchten had gemaakt:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 17-11-2014 01:20:27 ]
http://www.flightradar24.com/KLM9865/4d4de28quote:
Over 9 en een half uur vertrekt PH-KCE "Audrey Hepburn" voor haar allerlaatste vlucht.
KL9865 (geen goed vluchtnummer om te hebben, zo vertrok meerdere KLM MD-11 met dit vluchtnummer naar hun laatste plek) zal om 09:30 uur vertrekken naar Los Angeles LAX. Hierna zal het doorvliegen naar Mojave Air and Space Port in Californië.
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)
Ze heeft haar daling al ingezet en zal over zo'n 20 minuten op LAX landen.
Ze vliegt momenteel over haar zusterschip PH-KCC Marie Curie heen, mits die niet gesloopt is moet die vanuit de cockpit van -KCE wel te zien zijn...
PHKCE: 86.112 uur en 13.306 cycles per 1-10-2014 volgens het farewell-boek.quote:
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)
Heb 'm nog niet doorgelezen.quote:
PHKCE: 86.112 uur en 13.306 cycles per 1-10-2014 volgens het farewell-boek.
M'n pa heeft van gistermiddag t/m avond dat boek in een ruk uitgelezen!
Op LAX. Korte stop en daarna korte hop naar Mojave...
En zojuist naar Mojave vertrokken. Moet daar over zo'n 19 minuten moeten landen.
Vertrek in AMS:
En PH-BQB voor:
En nu:
Vertrek in AMS:
En PH-BQB voor:
En nu:
Wel zielig voor zo'n bijzonder vliegtuig, om op z'n laatste dag nog naar LAX te vliegen. 
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Ik weet al waar ik moet zitten, 10H, 10J of 10Kquote:
En PH-BQB voor:
[ afbeelding ]
En nu:
[ afbeelding ]
"A push and a rush and the land we stand on is ours" - Turrican
Whiskyplankje
Whiskyplankje
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
quote:Prijsvechters easyJet en Ryanair versus Air France-KLM: dit zijn de kille cijfers
Vliegmaatschappij easyJet maakte dinsdag zijn jaarcijfers bekend. Een mooie gelegenheid om de resultaten van de Britse prijsvechter eens naast die van Air France-KLM en andere concurrenten te leggen. Hoe doorstaat het Frans-Nederlandse fusiebedrijf de vergelijking?
Het zijn roerige tijden bij Air France-KLM. In september legden piloten van de Franse tak vijftien dagen lang het werk neer uit protest tegen het plan om dochter Transavia om te vormen tot een Europese prijsvechter. Dat voorstel werd door het bestuur van het concern juist gepresenteerd als reddingsboei.
Door de staking liep de luchtvaartcombinatie zo’n 500 miljoen euro aan omzet mis. “Hoe dan ook, KLM draait niet op voor de kosten”, zei topman Alexandre de Juniac van Air France-KLM dinsdag voor een gezelschap van internationale journalisten, aldus het Financieele Dagblad. Dat betekent een forse klap voor Air France: de Franse maatschappij komt dit jaar niet uit de rode cijfers door de extra last.
De staking, die voor De Juniac als een verrassing kwam, is niet de enige tegenslag voor Air France-KLM. De boekingen lopen achter bij de verwachting en het eigen vermogen is negatief door een afwaardering op de pensioenbezittingen. Tel daarbij op de geruchten over massa-ontslagen en het bepaald niet fraaie vertrek van topman Camiel Eurlings, en duidelijk is dat Air France-KLM weleens betere maanden achter de rug heeft gehad.
Hoe erg is de situatie werkelijk? Z24 vergeleek de prestaties van Air France-KLM met concurrenten easyJet, Ryanair en Lufthansa. Daarbij is voor alle luchtvaartmaatschappijen gekeken naar de resultaten over de twaalf maanden tot en met september 2014, de periode waarover easyJet dinsdag jaarcijfers presenteerde.
Omzet: Ryanair en easyJet stuk kleiner
Kijkend naar de omzet zijn de traditionele maatschappijen Air France-KLM en Lufthansa drie tot vier keer zo groot als prijsvechters Ryanair en easyJet, zoals blijkt uit de onderstaande grafiek. De lagekostenmaatschappijen boekten ruim 5 miljard euro aan inkomsten in de afgelopen vier kwartalen, waar de passagierstak van Air France-KLM meer dan 20 miljard euro omzette.
Inkomsten in periode okt 2013 - sep 2014
Dat grote onderscheid verdwijnt als je kijkt naar het aantal vervoerde passagiers. De vier luchtvaartmaatschappijen vliegen jaarlijks zo’n 70 tot 80 miljoen mensen naar hun bestemming.
De verklaring hiervoor ligt voor de hand: Ryanair en easyJet leggen zich toe op korte vluchten binnen Europa, waarbij de tickets relatief goedkoop zijn. Voor een retourtje Barcelona of Boedapest hoef je doorgaans minder dan 100 euro neer te tellen.
Air France-KLM en Lufthansa vliegen ook intercontinentaal; voor een vlucht naar Noord-Amerika of Azië ben je – afhankelijk van de bestemming – honderden euro’s kwijt vanuit Nederland. Daarom boeken de traditionele vliegmaatschappijen meer inkomsten met ruwweg hetzelfde aantal passagiers.
Kosten: grote verschillen
Zonder omzet kun je geen bedrijf runnen, maar de kostenbasis en winstgevendheid zijn betere maatstaven van hoe het gaat met een bedrijf. En dan zijn er duidelijke verschillen waarneembaar tussen de ‘grote jongens’ en de prijsvechters.
Het bedrijfsresultaat (de inkomsten minus de operationele kosten) is bij easyJet en Ryanair aanzienlijk hoger dan bij Lufthansa en Air France-KLM. Dat duidt er op dat de kosten bij de lowbudgetmaatschappijen een stuk lager zijn.
Dat is ook terug te zien in de operationele winstmarge (bedrijfsresultaat gedeeld door de omzet). Bij easyJet en Ryanair bedraagt deze respectievelijk 12,8 en 16,4 procent. Air France-KLM en Lufthansa komt net boven de 0 procent uit, zoals hieronder te zien is.
Hierbij moet overigens worden aangetekend dat zowel Lufthansa als Air France-KLM in het afgelopen jaar met stakingen zijn geconfronteerd, waardoor de bedrijven inkomsten zijn misgelopen en extra kosten hebben gemaakt.
Hoewel dit onmiskenbaar invloed heeft op de kwartaalcijfers, is het effect op jaarbasis minder groot. Dat blijkt ook uit de operationele winstmarges over het gebroken boekjaar ervoor, die voor Air France-KLM en Lufthansa 0,3 tot 0,4 procentpunt hoger zijn.
Hetzelfde kostenbeeld komt naar voren uit het bedrijfsresultaat per passagier. Normaal gesproken rekent men in de luchtvaartsector met opbrengst per stoelkilometer, maar Ryanair geeft deze cijfers niet in de kwartaalrapporten. Daarom is hieronder gekeken naar de operationele inkomsten gedeeld door het aantal passagiers, om een indruk te krijgen van de kostenbasis per maatschappij.
Ryanair en easyJet behalen op deze provisorische indicator vergelijkbare scores van meer dan 10 euro aan operationele inkomsten per passagier. Air France-KLM en Lufthansa komen daarbij niet in de buurt.
Nu liggen de marges van easyJet en Ryanair sowieso buiten bereik van traditionele luchtvaartmaatschappijen. De vaste kosten zijn simpelweg een stuk hoger als je op wereldwijde bestemmingen vliegt; grofweg een derde van alle uitgaven gaan op aan brandstof.
Zorgwekkend is wel dat Air France-KLM slechter presteert dan Lufthansa, de directe concurrent uit Duitsland met een vergelijkbaar verdienmodel. De kosten bij de Frans-Nederlandse combinatie zijn eenvoudigweg te hoog.
Daar is topman De Juniac zich van bewust. Deze maand bespreekt hij intern het bezuinigingsplan Perform 2020, het masterplan om Air France-KLM gereed te maken voor de toekomst. In februari volgend jaar volgt de onthulling aan de buitenwereld. Dan wordt duidelijk hoe De Juniac op de kosten wil besparen en of er banen sneuvelen.
Dit klopt niet helemaal. Ze vergeten dat Lufthansa en AF-KLM ook nog bedrijfstakken als Cargo, vliegtuigonderhoud, grondafhandeling etc. hebben die Easyjet en Ryanair niet hebben.quote:De verklaring hiervoor ligt voor de hand: Ryanair en easyJet leggen zich toe op korte vluchten binnen Europa, waarbij de tickets relatief goedkoop zijn. Voor een retourtje Barcelona of Boedapest hoef je doorgaans minder dan 100 euro neer te tellen.
Air France-KLM en Lufthansa vliegen ook intercontinentaal; voor een vlucht naar Noord-Amerika of Azië ben je – afhankelijk van de bestemming – honderden euro’s kwijt vanuit Nederland. Daarom boeken de traditionele vliegmaatschappijen meer inkomsten met ruwweg hetzelfde aantal passagiers.
Toevallig een bron van dit stuk?
Vandaag in de geschiedenis: De eerste fatale crash van een Boeing 747.
D-ABYB in juli 1970; 3 maanden na levering aan Lufthansa
20 november 1974: D-ABYB "Hessen", een 747-130, was onderweg van Frankfurt naar Johannesburg via Nairobi. Aan boord van de 29e gebouwde 747 die net 4 jaar eerder aan Lufthansa was geleverd waren 140 passagiers en 17 crew.
Bij vertrek van Nairobi viel de 747 uit de lucht en kwam zo'n 1100 meter achter baan 24 terecht en vloog in brand. 55 passagiers en 4 crew overleefden de crash niet.
Later bleek dat bij de pre-flight checklist de juiste systemen niet waren aangezet waardoor de slats niet werden uitgeschoven. Hierdoor kreeg de 747 niet genoeg lift bij takeoff.
De crash van Lufthansa vlucht 540 was de 3e hull-loss voor een 747.
Na de Pan Am 747 die betrokken was bij de Dawson's Field kapingen in 1970 en de 747 van Japan Air Lines in 1973 die beiden na vertrek uit Amsterdam werden gekaapt en beide uiteindelijk werden opgeblazen (zonder inzittenden), maar het was dus de eerste fatale.
Het was ook de derde fatale crash van een widebody (na de Lockheed L-1011 TriStar van vlucht 401 van Eastern Air Lines in 1972 en de DC-10 van vlucht 981 van Turkish Airlines ook in 1974).
Registratie D-ABYB werd bij niet gebruikt bij de nieuwe 747-8i's van Lufthansa, die van D-ABYA t/m D-ABYO gaan en deze registratie zal ook nooit meer gebruikt worden.
D-ABYB in juli 1970; 3 maanden na levering aan Lufthansa
20 november 1974: D-ABYB "Hessen", een 747-130, was onderweg van Frankfurt naar Johannesburg via Nairobi. Aan boord van de 29e gebouwde 747 die net 4 jaar eerder aan Lufthansa was geleverd waren 140 passagiers en 17 crew.
Bij vertrek van Nairobi viel de 747 uit de lucht en kwam zo'n 1100 meter achter baan 24 terecht en vloog in brand. 55 passagiers en 4 crew overleefden de crash niet.
Later bleek dat bij de pre-flight checklist de juiste systemen niet waren aangezet waardoor de slats niet werden uitgeschoven. Hierdoor kreeg de 747 niet genoeg lift bij takeoff.
De crash van Lufthansa vlucht 540 was de 3e hull-loss voor een 747.
Na de Pan Am 747 die betrokken was bij de Dawson's Field kapingen in 1970 en de 747 van Japan Air Lines in 1973 die beiden na vertrek uit Amsterdam werden gekaapt en beide uiteindelijk werden opgeblazen (zonder inzittenden), maar het was dus de eerste fatale.
Het was ook de derde fatale crash van een widebody (na de Lockheed L-1011 TriStar van vlucht 401 van Eastern Air Lines in 1972 en de DC-10 van vlucht 981 van Turkish Airlines ook in 1974).
Registratie D-ABYB werd bij niet gebruikt bij de nieuwe 747-8i's van Lufthansa, die van D-ABYA t/m D-ABYO gaan en deze registratie zal ook nooit meer gebruikt worden.
Vandaag in de geschiedenis:
G-AWNO in 1984 op Leeds Airport; de 747 werd daar gefilmd voor de promotie van de dan nieuwe British Airways livery.
21 november 1989: G-AWNO, een 747-136 van British Airways vanuit Bahrein bereidt zich voor op een landing op baan 27R. De weersituatie die morgen is zeer dichte mist; men moest een Cat. II ILS landing maken.
De relatief onervaren co-piloot en boordwerktuigkundige hadden in Mauritius maagonsteking opgelopen na een diner in een Chinees restaurant tijdens een lay-over op het eiland.
Een dokter heeft hen behandeld, maar deze dokter had geen kennis over wat er bij kwam kijken als het vliegend personeel was.
Zo heeft onder andere de co-piloot 3 uur in de cabine gerust.
Maar de automatische piloot van de 747 (die men in die tijd al niet zo vertrouwde) kreeg geen lock op de ILS. De 747 was nu afgeweken van de baan en vloog nu rechts van de centre-line.
Op slechts 36 meter werd de landing afgebroken en voerde de gezagvoerder een go-around uit.
De stijging was echter zeer gering en de grote jumbojet vloog vlak over het naast de baan staande
Penta Hotel (nu Renaissance hotel geheten).
De afstand tussen het dak van het hotel en de 747 was slechts 3.5 meter...
Op het parkeerplaats gingen vele autoalarmen af; de sensoren opgeschud door de opspoelende Pratt & Whitney JT9D motoren.
Men wist hierna de 747 na de genoemde go-around alsnog op baan 27R te landen.
Het zou de laatste vlucht van de gezagvoerder - William Glen Stewart - worden.
Het hotel is naast de rechterbaan (27R) te zien; direct tegenover de 2e 'exit' aan de rechterkant.
Het gebouw heeft een 8-vorm.
Hij werd door British Airways uit zijn positie gezet en zou voor de rest van zijn carrière op de rechterstoel blijven, maar in april 1990 nam hij ontslag.
Hij werd voor de rechter gesleept als eerste piloot in de luchtvaartgeschiedenis (dronken piloten of met opzet gevaarlijk gedrag vertonen werd wel eerder vervolgd).
Na een dagenlange zitting (met onder andere zeer specifieke en technische getuigenissen waarbij juryleden soms bij in slaap vielen en een rechter die niet wist waar de boordwerktuigkundige in een 747 zat) werd hij veroordeelt; hij werd schuldig bevonden aan het in gevaar brengen van het vliegtuig en de inzittenden, maar werd hij o.a. vrijgesproken van het in gevaar brengen van personen op de grond.(?!)
Hij kreeg een boete van 2000 pond.
Op 1 december 1992 (3 jaar en 9 dagen na het incident) werd zijn lichaam gevonden in zijn auto aan de Britse kust.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 21-11-2014 18:49:42 ]
G-AWNO in 1984 op Leeds Airport; de 747 werd daar gefilmd voor de promotie van de dan nieuwe British Airways livery.
21 november 1989: G-AWNO, een 747-136 van British Airways vanuit Bahrein bereidt zich voor op een landing op baan 27R. De weersituatie die morgen is zeer dichte mist; men moest een Cat. II ILS landing maken.
De relatief onervaren co-piloot en boordwerktuigkundige hadden in Mauritius maagonsteking opgelopen na een diner in een Chinees restaurant tijdens een lay-over op het eiland.
Een dokter heeft hen behandeld, maar deze dokter had geen kennis over wat er bij kwam kijken als het vliegend personeel was.
Zo heeft onder andere de co-piloot 3 uur in de cabine gerust.
Maar de automatische piloot van de 747 (die men in die tijd al niet zo vertrouwde) kreeg geen lock op de ILS. De 747 was nu afgeweken van de baan en vloog nu rechts van de centre-line.
Op slechts 36 meter werd de landing afgebroken en voerde de gezagvoerder een go-around uit.
De stijging was echter zeer gering en de grote jumbojet vloog vlak over het naast de baan staande
Penta Hotel (nu Renaissance hotel geheten).
De afstand tussen het dak van het hotel en de 747 was slechts 3.5 meter...
Op het parkeerplaats gingen vele autoalarmen af; de sensoren opgeschud door de opspoelende Pratt & Whitney JT9D motoren.
Men wist hierna de 747 na de genoemde go-around alsnog op baan 27R te landen.
Het zou de laatste vlucht van de gezagvoerder - William Glen Stewart - worden.
Het hotel is naast de rechterbaan (27R) te zien; direct tegenover de 2e 'exit' aan de rechterkant.
Het gebouw heeft een 8-vorm.
Hij werd door British Airways uit zijn positie gezet en zou voor de rest van zijn carrière op de rechterstoel blijven, maar in april 1990 nam hij ontslag.
Hij werd voor de rechter gesleept als eerste piloot in de luchtvaartgeschiedenis (dronken piloten of met opzet gevaarlijk gedrag vertonen werd wel eerder vervolgd).
Na een dagenlange zitting (met onder andere zeer specifieke en technische getuigenissen waarbij juryleden soms bij in slaap vielen en een rechter die niet wist waar de boordwerktuigkundige in een 747 zat) werd hij veroordeelt; hij werd schuldig bevonden aan het in gevaar brengen van het vliegtuig en de inzittenden, maar werd hij o.a. vrijgesproken van het in gevaar brengen van personen op de grond.(?!)
Hij kreeg een boete van 2000 pond.
Op 1 december 1992 (3 jaar en 9 dagen na het incident) werd zijn lichaam gevonden in zijn auto aan de Britse kust.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 21-11-2014 18:49:42 ]
Ik weet niet wat je source is, maar de 747-100 (en dus ook de -136) was niet uitgerust met GE's CF6 maar met P&W JT9D's.quote:Op het parkeerplaats gingen vele autoalarmen af; de sensoren opgeschud door de opspoelende GE CF6 motoren.
V10
Je hebt gelijk, verbeterd.quote:
Ik weet niet wat je source is, maar de 747-100 (en dus ook de -136) was niet uitgerust met GE's CF6 maar met P&W JT9D's.
Waren overigens ook niet de beste motoren eigenlijk; best wel underpowered wat in dit geval dus ook niet mee hielp...
Elke motor heeft zo z'n voor en tegens.quote:
[..]
Je hebt gelijk, verbeterd.
Waren overigens ook niet de beste motoren eigenlijk; best wel underpowered wat in dit geval dus ook niet mee hielp...
Underpowered? Misschien met de JT9D-3A en bij MTOW. Verder valt het wel mee vind ik. In ieder geval na een vlucht van ruim 5 uur zou ook dan de kist makkelijk weg moeten kunnen komen.
V10
True.quote:
Mwah, deze motor stond toch wel echt bekend om dat het aan de 747 (en zeker de latere versies die steeds zwaarder werden) toch wel een hele kluif had. Een manier was water injectie voor meer voorstuwingsvermogen.quote:Underpowered? Misschien met de JT9D-3A en bij MTOW. Verder valt het wel mee vind ik. In ieder geval na een vlucht van ruim 5 uur zou ook dan de kist makkelijk weg moeten kunnen komen.
Bij takeoff waren de eerdere versies van de 747 de A340 van die tijd die schreeuwend en traag het luchtruim kozen.
Zeker als ze vol met passagiers en brandstof aan een lange reis begonnen.
Je laatste punt is wel gelijk, sterker nog dat was deels oorzaak aan deze tragedie.
Brandstofvoorraad zat op een kritiek punt en hij wilde bijvoorbeeld niet uitwijken naar Manchester of Stansted.
Pff. Waarom nog viaducten gebruiken?quote:
[ Bericht 25% gewijzigd door Iemand91 op 21-11-2014 23:34:30 ]
Vandaag in de geschiedenis:
Potentieel dramatische incidenten die toch allemaal goed afliepen.
- 22 november 1968: Japan Airlines vlucht 2, een Douglas DC-8-62 (JA8032 "Shiga") vanuit Tokyo nadert baan 28L van San Francisco Airport in mistige omstandigheden.
De crew voert voor het eerst een automatic-coupled Instrument Landing System (ILS) approach uit. Dit gaat echter verkeerd en de DC-8 komt om 09:26 uur op 4 kilometer voor de baan in de Baai van San Francisco terecht. Het water in de baai is echter zeer ondiep (3 meter op de plek van impact) en de DC-8 kwam op vaste grond terecht. Hierdoor bleef de kist grotendeels boven het water.
Alle 96 passagiers en 11 crew kwamen er zonder (ernstige) verwondingen van af; de meesten kregen zelfs geen natte voeten.
De enkele maanden oude DC-8 bleek minimaal beschadigd te zijn; de fysieke schade bleef beperkt tot de flaps en een van de rechter motoren. De kist werd binnen 55 uur uit het water gehaald, werd voor $4 miljoen opgeknopt door technici van United Airlines en werd op 31 maart 1969 weer aan JAL geleverd.
De DC-8 bleef vervolgens nog tientallen jaren doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 2001 in Wilmington, Ohio werd gesloopt.
- 22 november 2003: Een Airbus A300B4-203F (OO-DLL) van European Air Transport dat vloog voor DHL vertrekt vanaf het vliegveld van Bagdad naar Bahrein. Gezien de situatie aldaar steeg het zo snel mogelijk op; toch wordt het op een hoogte van 2400 meter geraakt door een 9K34 Strela-3 luchtdoelraket.
De raket slaat in op de linkervleugel en deze raakte zwaar beschadigd. Een tank vat vlam (maar doordat deze vol zat ontplofte deze niet) en alle 3 hydraulische systemen vielen weg.
De enige besturing die de 3-koppige crew nog had waren de motoren; net als de (helaas deels fatale) crash van United Airlines vlucht 232 in 1989 kon men het vliegtuig nog besturen door vermogen te van beide motoren te variëren. Uiteindelijk wist de crew de Airbus weer veilig aan de grond te zetten in Bagdad. Echter moesten ze eerst nog met behulp van reddingsploegen bij de Airbus weghalen; aangezien daar landmijnen lagen.
Een Franse journaliste die in Bagdad aanwezig was ontving onderstaande video op tape in haar hotel.
Naar mijn weten is het toestel enigszins gerepareerd (tot in vliegende staat of niet?) maar het staat nog steeds op Bagdad Airport...in niet zo'n goede staat...
- 22 november 2005: Een Boeing 767-2B7ER (N656US) van US Airways op weg naar Philadelphia bij het opstijgen van de Kaagbaan.
De 767 keerde veilig terug op de Buitenveldertbaan.
Potentieel dramatische incidenten die toch allemaal goed afliepen.
- 22 november 1968: Japan Airlines vlucht 2, een Douglas DC-8-62 (JA8032 "Shiga") vanuit Tokyo nadert baan 28L van San Francisco Airport in mistige omstandigheden.
De crew voert voor het eerst een automatic-coupled Instrument Landing System (ILS) approach uit. Dit gaat echter verkeerd en de DC-8 komt om 09:26 uur op 4 kilometer voor de baan in de Baai van San Francisco terecht. Het water in de baai is echter zeer ondiep (3 meter op de plek van impact) en de DC-8 kwam op vaste grond terecht. Hierdoor bleef de kist grotendeels boven het water.
Alle 96 passagiers en 11 crew kwamen er zonder (ernstige) verwondingen van af; de meesten kregen zelfs geen natte voeten.
De enkele maanden oude DC-8 bleek minimaal beschadigd te zijn; de fysieke schade bleef beperkt tot de flaps en een van de rechter motoren. De kist werd binnen 55 uur uit het water gehaald, werd voor $4 miljoen opgeknopt door technici van United Airlines en werd op 31 maart 1969 weer aan JAL geleverd.
De DC-8 bleef vervolgens nog tientallen jaren doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 2001 in Wilmington, Ohio werd gesloopt.
- 22 november 2003: Een Airbus A300B4-203F (OO-DLL) van European Air Transport dat vloog voor DHL vertrekt vanaf het vliegveld van Bagdad naar Bahrein. Gezien de situatie aldaar steeg het zo snel mogelijk op; toch wordt het op een hoogte van 2400 meter geraakt door een 9K34 Strela-3 luchtdoelraket.
De raket slaat in op de linkervleugel en deze raakte zwaar beschadigd. Een tank vat vlam (maar doordat deze vol zat ontplofte deze niet) en alle 3 hydraulische systemen vielen weg.
De enige besturing die de 3-koppige crew nog had waren de motoren; net als de (helaas deels fatale) crash van United Airlines vlucht 232 in 1989 kon men het vliegtuig nog besturen door vermogen te van beide motoren te variëren. Uiteindelijk wist de crew de Airbus weer veilig aan de grond te zetten in Bagdad. Echter moesten ze eerst nog met behulp van reddingsploegen bij de Airbus weghalen; aangezien daar landmijnen lagen.
Een Franse journaliste die in Bagdad aanwezig was ontving onderstaande video op tape in haar hotel.
Naar mijn weten is het toestel enigszins gerepareerd (tot in vliegende staat of niet?) maar het staat nog steeds op Bagdad Airport...in niet zo'n goede staat...
- 22 november 2005: Een Boeing 767-2B7ER (N656US) van US Airways op weg naar Philadelphia bij het opstijgen van de Kaagbaan.
De 767 keerde veilig terug op de Buitenveldertbaan.
Het verhaal zou zijn dat ergens eind 2005 de kist klaar zou zijn voor een ferry flight naar een lokatie voor een nieuwe vleugel. Daarna een engine failure tijdens ground testing, waardoor de motoren zijn opgestuurd naar een repair shop.... en zijn nooit meer teruggekomen. Einde verhaal voor deze kist.quote:
Naar mijn weten is het toestel enigszins gerepareerd (tot in vliegende staat of niet?) maar het staat nog steeds op Bagdad Airport...in niet zo'n goede staat...
Foto's van de reparatie van de vleugel:
Vandaag in de geschiedenis:
- 23 november 1996: De kaping van Ethiopian Airlines vlucht 961.
De Boeing 9 jaar oude 767-260ER (ET-AIZ "Zulu") was vertrokken vanaf Addis Ababa op weg naar Nairobi.
Aan boord waren 163 passagiers en 12 crew.
20 minuten na vertrek vielen 3 Ethiopiërs de cockpit binnen. Ze werken de co-piloot de cockpit uit waarna een in diens stoel gaat zitten en hierna aan de controls zit ( Ze eisen dat ze naar Australië gevlogen worden; een vlucht van 10 uur. Ze hadden in een magazine gelezen dat de 767 tot 11 uur in de lucht kon blijven, maar deze 767 had maar voor 3.5 uur aan brandstof bij zich; genoeg voor de trip naar Nairobi.
Toch werden ze richting de Stille Oceaan gestuurd. De crew stuurde zonder het te vertellen richting de Comoren.
De rechtermotor viel uit en later ook de linker. Dankzij de Ram Air Turbine (RAT) had men nog enige controle over het vliegtuig. De crew probeert de 767 met de golven mee te ditchen, maar de linkermotor komt eerst in het water terecht en raakt een koraalrif waardoor de hele 767 wordt rondgedraaid.
Het toestel valt in stukken uiteen 500 meter voor de kust van Grande Comore.
Van de 175 inzittenden overleven 125 personen de crash niet. Veruit de meeste verdrinken doordat ze hun reddingsvesten hadden opgeblazen, terwijl hen was verteld dit niet te doen. Hierdoor kwamen ze klem te zitten in de cabine toen het water begon te stijgen. Velen werden gered door de aanwezige mensen op het strand, boten en een groep duikers. Ook waren er toevallig dokters aanwezig die daar op vakantie waren.
De ditch werd vastgelegd door een toerist aanwezig op het strand:
De gezagvoerder was Leul Abate; in zijn carrière had hij al 2 kapingen meegemaakt, een in 1992 met een Boeing 727 en een in 1995 met een Boeing 737.
- 23 november 1996: De kaping van Ethiopian Airlines vlucht 961.
De Boeing 9 jaar oude 767-260ER (ET-AIZ "Zulu") was vertrokken vanaf Addis Ababa op weg naar Nairobi.
Aan boord waren 163 passagiers en 12 crew.
20 minuten na vertrek vielen 3 Ethiopiërs de cockpit binnen. Ze werken de co-piloot de cockpit uit waarna een in diens stoel gaat zitten en hierna aan de controls zit ( Ze eisen dat ze naar Australië gevlogen worden; een vlucht van 10 uur. Ze hadden in een magazine gelezen dat de 767 tot 11 uur in de lucht kon blijven, maar deze 767 had maar voor 3.5 uur aan brandstof bij zich; genoeg voor de trip naar Nairobi.
Toch werden ze richting de Stille Oceaan gestuurd. De crew stuurde zonder het te vertellen richting de Comoren.
De rechtermotor viel uit en later ook de linker. Dankzij de Ram Air Turbine (RAT) had men nog enige controle over het vliegtuig. De crew probeert de 767 met de golven mee te ditchen, maar de linkermotor komt eerst in het water terecht en raakt een koraalrif waardoor de hele 767 wordt rondgedraaid.
Het toestel valt in stukken uiteen 500 meter voor de kust van Grande Comore.
Van de 175 inzittenden overleven 125 personen de crash niet. Veruit de meeste verdrinken doordat ze hun reddingsvesten hadden opgeblazen, terwijl hen was verteld dit niet te doen. Hierdoor kwamen ze klem te zitten in de cabine toen het water begon te stijgen. Velen werden gered door de aanwezige mensen op het strand, boten en een groep duikers. Ook waren er toevallig dokters aanwezig die daar op vakantie waren.
De ditch werd vastgelegd door een toerist aanwezig op het strand:
De gezagvoerder was Leul Abate; in zijn carrière had hij al 2 kapingen meegemaakt, een in 1992 met een Boeing 727 en een in 1995 met een Boeing 737.
En vandaag is het zover:quote:
Even wat random opmerkingen:
- Voor de mensen die in november met een van de 3 laatste KLM MD-11 vluchten meegaan (); we kunnen zo doorgaan naar Iran voor een van de laatste vluchten van EP-IAC; de laatste Boeing 747SP in commerciële service. Op zondag 23 november zullen zij een speciale farewell vlucht uitvoeren, zo'n 2 weken later zal de EP-IAC uit de vloot gaan; en hiermee de allerlaatste 747SP.
Namelijk EP-IAC, de 8e 747SP van de 45 gebouwd.
En die maakt (zoals ik hierboven zei) vandaag vanaf Teheran Mehrabad Airport een Special 747SP flight.
De exacte laatste vlucht is onbekend maar deze zou vermoedelijk dit jaar nog moeten plaatsvinden.
Mogelijk is dit zelfs al de laatste vlucht met passagiers.
Daarna is het voor deze kist na 37 jaar oude 747SP einde verhaal na elk van die 37 jaren voor Iran Air gevlogen te hebben.
De laatste route die deze kist nog uitvoerde was tussen Teheran en Kuala Lumpur.
En niet alleen voor deze, maar dit zal ook de allerlaatste commerciële vlucht voor de Boeing 747SP worden.
Er vliegen op dit moment nog 14 747SP's rond, maar allemaal voor in gebruik voor VIP, testsbed etc.
Als er ik geen mis is 2014 dus een jaar met veel laatste vluchten;
• 8 januari: de laatste vlucht van een pax 747-100; een Iran Air zonder passagiers voor een ferry flight tussen 2 vliegvelden bij Tehran. (en ook een van de allerlaaste 7 747-100's)
• 20 februari: de laatste vluchten met passagiers voor de McDonnell Douglas DC-10 met Biman Air.
• 24 maart: laatste reguliere vluchten van de Lockheed L-1011 Tristar door de RAF (Orbital Tristar vliegt af en toe eens)
• 11 november: de laatste 3 vluchten met passagiers voor de
McDonnell Douglas MD-11 met KLM
• November/december: de allerlaatste commerciële vlucht voor de Boeing 747SP.
Overigens, "37 jaar" kan met een korrel zout genomen worden; de vliegtuigen van Iran Air hebben veel stil gestaan vanwege het embargo en zo ook EP-IAC.
Zo heeft het zelfs 5 jaar stilgestaan nadat het in januari 2004 een hydraulisch probleem kreeg en zo terecht kwam:
In 2009 is het volledig opgeknapt en heeft het dus weer een paar jaar gevlogen, maar nu in 2014 is het toch écht einde verhaal...
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 23-11-2014 01:44:45 ]
Vandaag in de geschiedenis:
- 24 november 1971: De enige onopgeloste vliegtuigkaping in de Amerikaanse geschiedenis.
Op de avond voor Thanksgiving vraagt een man - die zich als Dan Cooper identificeert - bij de balie van Northwest Orient Airlines op de luchthaven van Portland, Oregon om een ticket naar Seattle.
Hij neemt plaats op stoel 18C van de Boeing 727-100 (N467US) en bestelt een whisky en wat fris.
Tevens steekt hij ook een sigaar op. Verder bevinden zich nog een 36 passagiers en 6 crew in de 727.
Dan geeft hij aan een stewardess een dichtgevouwen briefje. Deze stopt het ongelezen in haar portemonnee; denkend dat het weer een telefoonnummer van een eenzame zakenman is.
Hierop vertelt hij haar: "Miss, you'd better look at that note. I have a bomb."
Hij eist $200.000 (gelijk aan $1,160,000 in 2014), vier parachutes en een tankwagen bij aankomst in Seattle. Ook laad hij de inhoud van zijn tas zien waar een bom in lijkt te zitten.
Wanneer zijn eisen zijn ingewilligd land de 727 om 17:39 uur in Seattle. Hij laat iedereen op de flight crew en 1 stewardess na vrij. Ook geeft hij hier aan de flight crew door wat zijn eisen zijn.
Hij wil vertrekken in zuidoostelijke richting, moest men op een hoogte van 3000 meter vliegen met flaps op 15 graden, landing gear naar beneden en de cabine moest niet op druk gebracht worden.
De 727 in Seattle:
Om 19:40 uur vertrok de 727 weer. 2 Convair F-106 Delta Dart gevechtsvliegtuigen volgden de 727, buiten het blikveld van Cooper. Cooper draagt de overgebleven stewardess op om naar de cockpit te vertrekken en de deur dicht te laten. Hij doet zijn parachute om en doet de airstair naar beneden.
Vermoedelijk springt hij rond 20:13 uur uit de Boeing.
De crew weet de 727 om 22:15 uur veilig op de luchthaven van Reno, Nevado te landen, met de trap nog steeds naar beneden.
De man is nooit meer teruggevonden. In 1978 wordt nog een plakkaat gevonden voor de bediening van de trap en in 1980 wordt nog een deel van het losgeld gevonden. Dit zijn de enige stukken die ooit zijn teruggevonden.
De zoektocht is een van de meest uitgebreide zoektochten ooit en is dus de enige onopgeloste kaping in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis.
Omdat zijn poging succes leek te hebben, waren in 1972 maar liefst 15 soortelijke pogingen; alleen zonder succes.
Zijn actie had ook andere gevolgen; in 1972 waren er maar liefst 31 kapingen en de FAA droeg in 1973 de maatschappijen op om de bagage door te zoeken; in 1972 waren er maar 2 kapingspogingen.
Op de Boeing 727 werd een wig geïnstalleerd; genaamd de 'Cooper vane'. Deze zorgt ervoor dat de airstair niet geopend kan worden in vlucht.
Veel maatschappijen kozen er echter voor deze deur volledig af te sluiten.
De 'Cooper vane': Links is de voorkant van het vliegtuig, door de luchtstroom wordt de plaat voor de deur geschoven en kan deze niet los. Staat de 727 op de grond, dan drukt een veer de plaat voor de deur weg en kan deze open.
De genoemde 727 vloog nog tot 1993 door waaronder personeel invliegen naar Tonopah Test Range waar de toen nog geheime Lockheed F-117 Nighthawk getest.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 00:30:27 ]
- 24 november 1971: De enige onopgeloste vliegtuigkaping in de Amerikaanse geschiedenis.
Op de avond voor Thanksgiving vraagt een man - die zich als Dan Cooper identificeert - bij de balie van Northwest Orient Airlines op de luchthaven van Portland, Oregon om een ticket naar Seattle.
Hij neemt plaats op stoel 18C van de Boeing 727-100 (N467US) en bestelt een whisky en wat fris.
Tevens steekt hij ook een sigaar op. Verder bevinden zich nog een 36 passagiers en 6 crew in de 727.
Dan geeft hij aan een stewardess een dichtgevouwen briefje. Deze stopt het ongelezen in haar portemonnee; denkend dat het weer een telefoonnummer van een eenzame zakenman is.
Hierop vertelt hij haar: "Miss, you'd better look at that note. I have a bomb."
Hij eist $200.000 (gelijk aan $1,160,000 in 2014), vier parachutes en een tankwagen bij aankomst in Seattle. Ook laad hij de inhoud van zijn tas zien waar een bom in lijkt te zitten.
Wanneer zijn eisen zijn ingewilligd land de 727 om 17:39 uur in Seattle. Hij laat iedereen op de flight crew en 1 stewardess na vrij. Ook geeft hij hier aan de flight crew door wat zijn eisen zijn.
Hij wil vertrekken in zuidoostelijke richting, moest men op een hoogte van 3000 meter vliegen met flaps op 15 graden, landing gear naar beneden en de cabine moest niet op druk gebracht worden.
De 727 in Seattle:
Om 19:40 uur vertrok de 727 weer. 2 Convair F-106 Delta Dart gevechtsvliegtuigen volgden de 727, buiten het blikveld van Cooper. Cooper draagt de overgebleven stewardess op om naar de cockpit te vertrekken en de deur dicht te laten. Hij doet zijn parachute om en doet de airstair naar beneden.
Vermoedelijk springt hij rond 20:13 uur uit de Boeing.
De crew weet de 727 om 22:15 uur veilig op de luchthaven van Reno, Nevado te landen, met de trap nog steeds naar beneden.
De man is nooit meer teruggevonden. In 1978 wordt nog een plakkaat gevonden voor de bediening van de trap en in 1980 wordt nog een deel van het losgeld gevonden. Dit zijn de enige stukken die ooit zijn teruggevonden.
De zoektocht is een van de meest uitgebreide zoektochten ooit en is dus de enige onopgeloste kaping in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis.
Omdat zijn poging succes leek te hebben, waren in 1972 maar liefst 15 soortelijke pogingen; alleen zonder succes.
Zijn actie had ook andere gevolgen; in 1972 waren er maar liefst 31 kapingen en de FAA droeg in 1973 de maatschappijen op om de bagage door te zoeken; in 1972 waren er maar 2 kapingspogingen.
Op de Boeing 727 werd een wig geïnstalleerd; genaamd de 'Cooper vane'. Deze zorgt ervoor dat de airstair niet geopend kan worden in vlucht.
Veel maatschappijen kozen er echter voor deze deur volledig af te sluiten.
De 'Cooper vane': Links is de voorkant van het vliegtuig, door de luchtstroom wordt de plaat voor de deur geschoven en kan deze niet los. Staat de 727 op de grond, dan drukt een veer de plaat voor de deur weg en kan deze open.
De genoemde 727 vloog nog tot 1993 door waaronder personeel invliegen naar Tonopah Test Range waar de toen nog geheime Lockheed F-117 Nighthawk getest.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 00:30:27 ]
Weet iemand welke KLM 747's zijn omgebouwd tot 'full PAX'? Volgens planespotting zijn dat de BFH en de BFY. Volgens planespotters zijn het de BFF en de BFM. Wat is het nu?
--
PH-BFH is in juni 2009 omgebouwd naar full pax en PH-BFY in 2012.quote:
Weet iemand welke KLM 747's zijn omgebouwd tot 'full PAX'? Volgens planespotting zijn dat de BFH en de BFY. Volgens planespotters zijn het de BFF en de BFM. Wat is het nu?
Kan allemaal nog veranderen (zal ook wel gebeuren) maar het lijkt dat Delta aardige veranderingen voor Schiphol in petto heeft.
Ten eerste zal 1 v.d. 2 5th-freedom flights die Schiphol kent verdwijnen. De vlucht van Delta met een 767/A330 vanuit Atlanta/New York (afhankelijk van seizoen) die doorvliegt naar Mumbai schijnt vanaf zomer 2015 te vervallen.
Laatste vlucht naar Mumbai op 27 maart.
KLM zou deze vlucht naar Mumbai overnemen. (A330 lijkt me?)
Tevens lijkt een van de 3 dagelijkse vluchten vanuit Atlanta en een van de 4 uit Detroit een 747 te worden vanaf 28 maart.
Grote kans dat dit nog veranderd, maar stel dat dit gaat gebeuren dan zijn zal de Amsterdam - Gatwick - Amsterdam als enige 5th-freedom flight overblijven (als deze überhaupt dan nog vliegt) maar bovenal zal Delta dus de enige maatschappij zijn die pax 747 vliegt op Amsterdam (naast KLM).
(Foto van 2011 op AMS)
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 21:45:55 ]
Ten eerste zal 1 v.d. 2 5th-freedom flights die Schiphol kent verdwijnen. De vlucht van Delta met een 767/A330 vanuit Atlanta/New York (afhankelijk van seizoen) die doorvliegt naar Mumbai schijnt vanaf zomer 2015 te vervallen.
Laatste vlucht naar Mumbai op 27 maart.
KLM zou deze vlucht naar Mumbai overnemen. (A330 lijkt me?)
Tevens lijkt een van de 3 dagelijkse vluchten vanuit Atlanta en een van de 4 uit Detroit een 747 te worden vanaf 28 maart.
Grote kans dat dit nog veranderd, maar stel dat dit gaat gebeuren dan zijn zal de Amsterdam - Gatwick - Amsterdam als enige 5th-freedom flight overblijven (als deze überhaupt dan nog vliegt) maar bovenal zal Delta dus de enige maatschappij zijn die pax 747 vliegt op Amsterdam (naast KLM).
(Foto van 2011 op AMS)
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 21:45:55 ]
Geinig verhaal zeg.quote:
Vandaag in de geschiedenis:
- 24 november 1971: De enige onopgeloste vliegtuigkaping in de Amerikaanse geschiedenis.
Op de avond voor Thanksgiving vraagt een man - die zich als Dan Cooper identificeert - bij de balie van Northwest Orient Airlines op de luchthaven van Portland, Oregon om een ticket naar Seattle.
Hij neemt plaats op stoel 18C van de Boeing 727-100 (N467US) en bestelt een whisky en wat fris.
Tevens steekt hij ook een sigaar op. Verder bevinden zich nog een 36 passagiers en 6 crew in de 727.
Dan geeft hij aan een stewardess een dichtgevouwen briefje. Deze stopt het ongelezen in haar portemonnee; denkend dat het weer een telefoonnummer van een eenzame zakenman is.
Hierop vertelt hij haar: "Miss, you'd better look at that note. I have a bomb."
Hij eist $200.000 (gelijk aan $1,160,000 in 2014), vier parachutes en een tankwagen bij aankomst in Seattle. Ook laad hij de inhoud van zijn tas zien waar een bom in lijkt te zitten.
Wanneer zijn eisen zijn ingewilligd land de 727 om 17:39 uur in Seattle. Hij laat iedereen op de flight crew en 1 stewardess na vrij. Ook geeft hij hier aan de flight crew door wat zijn eisen zijn.
Hij wil vertrekken in zuidoostelijke richting, moest men op een hoogte van 3000 meter vliegen met flaps op 15 graden, landing gear naar beneden en de cabine moest niet op druk gebracht worden.
De 727 in Seattle:
[ afbeelding ]
Om 19:40 uur vertrok de 727 weer. 2 Convair F-106 Delta Dart gevechtsvliegtuigen volgden de 727, buiten het blikveld van Cooper. Cooper draagt de overgebleven stewardess op om naar de cockpit te vertrekken en de deur dicht te laten. Hij doet zijn parachute om en doet de airstair naar beneden.
Vermoedelijk springt hij rond 20:13 uur uit de Boeing.
[ afbeelding ]
De crew weet de 727 om 22:15 uur veilig op de luchthaven van Reno, Nevado te landen, met de trap nog steeds naar beneden.
[ afbeelding ]
De man is nooit meer teruggevonden. In 1978 wordt nog een plakkaat gevonden voor de bediening van de trap en in 1980 wordt nog een deel van het losgeld gevonden. Dit zijn de enige stukken die ooit zijn teruggevonden.
De zoektocht is een van de meest uitgebreide zoektochten ooit en is dus de enige onopgeloste kaping in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis.
Omdat zijn poging succes leek te hebben, waren in 1972 maar liefst 15 soortelijke pogingen; alleen zonder succes.
Zijn actie had ook andere gevolgen; in 1972 waren er maar liefst 31 kapingen en de FAA droeg in 1973 de maatschappijen op om de bagage door te zoeken; in 1972 waren er maar 2 kapingspogingen.
Op de Boeing 727 werd een wig geïnstalleerd; genaamd de 'Cooper vane'. Deze zorgt ervoor dat de airstair niet geopend kan worden in vlucht.
Veel maatschappijen kozen er echter voor deze deur volledig af te sluiten.
De 'Cooper vane': Links is de voorkant van het vliegtuig, door de luchtstroom wordt de plaat voor de deur geschoven en kan deze niet los. Staat de 727 op de grond, dan drukt een veer de plaat voor de deur weg en kan deze open.
[ afbeelding ]
De genoemde 727 vloog nog tot 1993 door waaronder personeel invliegen naar Tonopah Test Range waar de toen nog geheime Lockheed F-117 Nighthawk getest.
Vandaag in de geschiedenis:
- 25 november 1973: De kaping van de Mississippi.
Zondagavond 25 november 1973 vertrekt vlucht 861 van de KLM vanaf Schiphol. Er zal gevlogen worden naar Athene, Beiroet, Delhi, Bangkok, Manilla en als eindbestemming Tokyo, Haneda.
De vlucht wordt uitgevoerd door PH-BUA; KLM's eerste Boeing 747 en wel de -206B.
Deze was ruim 2 jaar eerder in januari 1971 aan KLM geleverd. Haar naam; "The Mississippi".
De 747 landt na de stop in Athene op het vliegveld van Beiroet. Hier neemt een nieuwe crew het toestel over en komen er ook 12 passagiers bij; 3 voor de Royal Class (KLM had tot begin jaren '90 nog first class). Om 21:30 uur in de avond krijgt gezagvoerder Risseeuw een pistool in z'n nek; 'terug naar Beiroet' wordt hem opgedragen. Het is een van de 3 Arabieren die in Beiroet in de Royal Class kwamen en nu het vliegtuig overnamen. Ze maken zich bekend als leden van de National Arab Youth Organisation
De 247 passagiers (voornamelijk Japanners) en cabin crew worden achterin de cabine gedreven.
Het is het begin van lange geschiedenis van heen en weer vliegen.
Beiroet weigert meteen al het toestel te laten landen waarop ze naar Damascus vliegen. Hier eisen ze brandstof maar dit wordt geweigerd. Het toestel gaat vervolgens op weg naar Cyprus waar het om 01:00 uur 's nachts aankomt. Hier eisen ze de vrijlating van 7 Palestijnse gevangen die eerder een aanslag op de Israëlische ambassade op Cyprus hadden gepleegd.
Zonder dat ze toezegging krijgen, laat staan daadwerkelijke vrijlating dragen ze de crew op weer te vertrekken, ditmaal richting Tripoli, Libië.
Onderweg formuleren de kapers drie eisen: de KLM moet verklaren geen wapens voor Israël te vervoeren, de Nederlandse regering moet verklaren een doorgangskamp voor Russische Joden die naar Israël willen emigreren te sluiten en geen militaire steun te verlenen aan Israël. In Libië aangekomen werden deze eisen vergeten; nu ging het alleen maar om vrijgeleide. Men had verwacht in Libië alle steun te krijgen; Khadaffi had al eerder kapers met de figuurlijke 'open armen' ontvangen.
Ditmaal krijgen ze nul op het rekest; ze krijgen geen uitgeleide. Sterker nog; de lange landingsbaan van Tripoli bezet men met brandweerwagens. Libië wil deze maal haar andere gezicht laten zien; ze zien grote PR in het eindigen van een kaping.
De crew weet echter de 747 van een tweede baan (een al jaren niet gebruikte baan die eigenlijk te kort is voor een 747) te gebruiken voor een onverwacht vertrek. De kapers zijn de crew dankbaar en de verhoudingen worden wat meer ontspannen. De crew leggen de kapers het idee voor om naar Malta te gaan. In hun achterhoofd de gedachte dat de minister-president van Malta - Dom Mintoff - goede contacten heeft in de Arabische wereld en een persoon met onderhandelingskwaliteiten.
Aangekomen in Malta duren de onderhandelingen de hele maandagavond en -nacht...
Uiteindelijk worden hier alle passagiers en cabin crew vrijgelaten en 2 personen komen aan boord; de onder-directeur van KLM A.W. Witholt als gijzelaar in ruil voor de stewardessen en een piloot die de vermoeide gezagvoerder Risseeuw eventueel kan vervangen.
Vlak voor vertrek op baan 24 (nu 23) van Luqa:
Na vertrek van Malta willen ze naar Bagdad, maar deze weigeren de landing. Ook Koeweit weigert en dooft de lichten van de landingsbaan en dreigen daarnaast de baan te blokkeren.
Via de radio laten Saoedi-Arabië en Egypte alvast weten dat het toestel daar niet welkom is.
Qatar weigert ook, de verkeerstoren van Bahrein geeft zelfs geen antwoord.
Tenslotte vragen ze Dubai, maar ook deze weigert. De bemanning eist nu een landing; de brandstof raakt op.
Op dinsdag 15:34 uur Nederlandse tijd (12:34 uur in NL) landen ze in Dubai.
Ook hier krijgen ze geen uitgeleide.
In Dubai:
Uiteindelijk vertrekken ze weer van Dubai; 2 uur later komen ze aan bij Aden, Jemen maar ook hier gaan de lichten op de baan uit. De kapers worden wanhoping en driegen het toestel op te blazen. De leider van het crisisteam in Amstelveen zegt hierop op eigen gezag dat ze in Dubai vrijgeleide hebben, waarop ze in de nacht van dinsdag op woensdag weer in Dubai landen.
Na een hele dag van onderhandelen worden aan het einde van de dag alle inzittenden vrijgelaten; de kapers worden onmiddellijk afgevoerd.
Op 29 november landt PH-BUA weer veilig op luchthaven Schiphol:
Hoe het met de kapers is afgelopen? Geen idee. Bij een andere kaping van een KLM toestel (Een DC-9 op weg naar Nice in september 1976) zou een van de kapers geclaimd hebben betrokken te zijn geweest bij de kaping van 1973. De gezagvoerder van vlucht 861 denkt dat ze door Dubai de woestijn zijn ingestuurd.
PH-BUA vloog nog 15 jaar voor KLM (kreeg ook in 1980 het verbouwde upper deck; zie mijn eerdere post hier) totdat het in 1989 aan America West werd verkocht.
Die vloog met 4 oude KLM 747 kisten naar Hawaï en Japan maar dit was geen succes. PH-BUA (nu N531AW) werd in 1996 in Phoenix gescrapped.
Ironisch genoeg werd het overgebleven cockpit gedeelte gebruikt voor anti-terrorisme oefeningen...
(Let op onderstaande foto ook op het verbouwde upper deck)
KLM voert vlucht 861 nog steeds uit naar Tokyo met een 747.
Nu naar Tokyo Narita en rechtstreeks. Deze zou daar over zo'n uurtje moeten landen.
Zo, dat is een verhaal geworden.
Hopelijk niet voor niets...
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 25-11-2014 00:16:26 ]
- 25 november 1973: De kaping van de Mississippi.
Zondagavond 25 november 1973 vertrekt vlucht 861 van de KLM vanaf Schiphol. Er zal gevlogen worden naar Athene, Beiroet, Delhi, Bangkok, Manilla en als eindbestemming Tokyo, Haneda.
De vlucht wordt uitgevoerd door PH-BUA; KLM's eerste Boeing 747 en wel de -206B.
Deze was ruim 2 jaar eerder in januari 1971 aan KLM geleverd. Haar naam; "The Mississippi".
De 747 landt na de stop in Athene op het vliegveld van Beiroet. Hier neemt een nieuwe crew het toestel over en komen er ook 12 passagiers bij; 3 voor de Royal Class (KLM had tot begin jaren '90 nog first class). Om 21:30 uur in de avond krijgt gezagvoerder Risseeuw een pistool in z'n nek; 'terug naar Beiroet' wordt hem opgedragen. Het is een van de 3 Arabieren die in Beiroet in de Royal Class kwamen en nu het vliegtuig overnamen. Ze maken zich bekend als leden van de National Arab Youth Organisation
De 247 passagiers (voornamelijk Japanners) en cabin crew worden achterin de cabine gedreven.
Het is het begin van lange geschiedenis van heen en weer vliegen.
Beiroet weigert meteen al het toestel te laten landen waarop ze naar Damascus vliegen. Hier eisen ze brandstof maar dit wordt geweigerd. Het toestel gaat vervolgens op weg naar Cyprus waar het om 01:00 uur 's nachts aankomt. Hier eisen ze de vrijlating van 7 Palestijnse gevangen die eerder een aanslag op de Israëlische ambassade op Cyprus hadden gepleegd.
Zonder dat ze toezegging krijgen, laat staan daadwerkelijke vrijlating dragen ze de crew op weer te vertrekken, ditmaal richting Tripoli, Libië.
Onderweg formuleren de kapers drie eisen: de KLM moet verklaren geen wapens voor Israël te vervoeren, de Nederlandse regering moet verklaren een doorgangskamp voor Russische Joden die naar Israël willen emigreren te sluiten en geen militaire steun te verlenen aan Israël. In Libië aangekomen werden deze eisen vergeten; nu ging het alleen maar om vrijgeleide. Men had verwacht in Libië alle steun te krijgen; Khadaffi had al eerder kapers met de figuurlijke 'open armen' ontvangen.
Ditmaal krijgen ze nul op het rekest; ze krijgen geen uitgeleide. Sterker nog; de lange landingsbaan van Tripoli bezet men met brandweerwagens. Libië wil deze maal haar andere gezicht laten zien; ze zien grote PR in het eindigen van een kaping.
De crew weet echter de 747 van een tweede baan (een al jaren niet gebruikte baan die eigenlijk te kort is voor een 747) te gebruiken voor een onverwacht vertrek. De kapers zijn de crew dankbaar en de verhoudingen worden wat meer ontspannen. De crew leggen de kapers het idee voor om naar Malta te gaan. In hun achterhoofd de gedachte dat de minister-president van Malta - Dom Mintoff - goede contacten heeft in de Arabische wereld en een persoon met onderhandelingskwaliteiten.
Aangekomen in Malta duren de onderhandelingen de hele maandagavond en -nacht...
Uiteindelijk worden hier alle passagiers en cabin crew vrijgelaten en 2 personen komen aan boord; de onder-directeur van KLM A.W. Witholt als gijzelaar in ruil voor de stewardessen en een piloot die de vermoeide gezagvoerder Risseeuw eventueel kan vervangen.
Vlak voor vertrek op baan 24 (nu 23) van Luqa:
Na vertrek van Malta willen ze naar Bagdad, maar deze weigeren de landing. Ook Koeweit weigert en dooft de lichten van de landingsbaan en dreigen daarnaast de baan te blokkeren.
Via de radio laten Saoedi-Arabië en Egypte alvast weten dat het toestel daar niet welkom is.
Qatar weigert ook, de verkeerstoren van Bahrein geeft zelfs geen antwoord.
Tenslotte vragen ze Dubai, maar ook deze weigert. De bemanning eist nu een landing; de brandstof raakt op.
Op dinsdag 15:34 uur Nederlandse tijd (12:34 uur in NL) landen ze in Dubai.
Ook hier krijgen ze geen uitgeleide.
In Dubai:
Uiteindelijk vertrekken ze weer van Dubai; 2 uur later komen ze aan bij Aden, Jemen maar ook hier gaan de lichten op de baan uit. De kapers worden wanhoping en driegen het toestel op te blazen. De leider van het crisisteam in Amstelveen zegt hierop op eigen gezag dat ze in Dubai vrijgeleide hebben, waarop ze in de nacht van dinsdag op woensdag weer in Dubai landen.
Na een hele dag van onderhandelen worden aan het einde van de dag alle inzittenden vrijgelaten; de kapers worden onmiddellijk afgevoerd.
Op 29 november landt PH-BUA weer veilig op luchthaven Schiphol:
Hoe het met de kapers is afgelopen? Geen idee. Bij een andere kaping van een KLM toestel (Een DC-9 op weg naar Nice in september 1976) zou een van de kapers geclaimd hebben betrokken te zijn geweest bij de kaping van 1973. De gezagvoerder van vlucht 861 denkt dat ze door Dubai de woestijn zijn ingestuurd.
PH-BUA vloog nog 15 jaar voor KLM (kreeg ook in 1980 het verbouwde upper deck; zie mijn eerdere post hier) totdat het in 1989 aan America West werd verkocht.
Die vloog met 4 oude KLM 747 kisten naar Hawaï en Japan maar dit was geen succes. PH-BUA (nu N531AW) werd in 1996 in Phoenix gescrapped.
Ironisch genoeg werd het overgebleven cockpit gedeelte gebruikt voor anti-terrorisme oefeningen...
(Let op onderstaande foto ook op het verbouwde upper deck)
KLM voert vlucht 861 nog steeds uit naar Tokyo met een 747.
Nu naar Tokyo Narita en rechtstreeks. Deze zou daar over zo'n uurtje moeten landen.
Zo, dat is een verhaal geworden.
Hopelijk niet voor niets...
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 25-11-2014 00:16:26 ]
Ik volg deze reeks met name voor jouw posts. Erg leuk om te lezen!
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! ©yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Mooie story weer!
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Ik sluit me bij de vorige sprekers aan. Ook bedankt voor het antwoord op mijn vraag. Opvallend dat een bekende site het zo fout heeft...
--
De BFY in 2013 dacht ikquote:
[..]
PH-BFH is in juni 2009 omgebouwd naar full pax en PH-BFY in 2012.
Naar mijn weten tussen maart en mei 2012.quote:
De 2 kisten zijn geloof ik meerdere malen omgebouwd, maar nu dus naar full-pax.
Vandaag in de geschiedenis:
26 november 2003: De allerlaatste vlucht van de Aérospatiale-BAC Concorde.
Zoals gezegd hadden op 24 oktober drie Concordes de allerlaatste vluchten gemaakt met passagiers:
G-BOAG maakte de laatste lijnvlucht vanuit New York terug naar Heathrow, G-BOAE had een farewell vlucht gemaakt naar Edinburgh en ging weer terug naar Heathrow en G-BOAF een vlucht boven de Golf van Biskaje.
Deze 3 landden die middag in een tijdsbestek van 5 minuten op Heathrow; 16:01 uur G-BOAE, 16:03 G-BOAF en 16:06 uur G-BOAG.
Op 26 november was het aan G-BOAF om de allerlaatste Concorde vlucht te maken.
Om 11:30 uur lokale tijd (12:30 uur in Nederland) vertrekt de Concorde vanaf Heathrow met 100 BA personeel aan boord:
Na vertrek vliegt het naar de Golf van Biskaje waarna het weer richting Engeland vliegt. Boven de Oceaan vliegt het nog voor de laatste keer supersonisch.
Het maakt een flypast over Bristol Filton Airport:
Hierna maakt het nog een laatste ereronde over Bristol (ondertussen stijgen 2 helikopters op bij het vliegveld voor filmopnames en doet een Spitfire nog wat kunstjes) voordat ze om 13:00 uur haar wielen op de grond zet voor het oog van meer dan 20.000 mensen.
Ze is weer thuis; hier werd zij als allerlaatste Concorde gebouwd en vloog ze vanaf dezelfde baan op 20 april 1979 haar eerste vlucht.
34 jaar na de allereerste Concorde vlucht en na ruim 27 jaar commerciële vluchten zit de Concorde geschiedenis erop. Prins Andrew, Hertog van York accepteert haar officieel op Filton.
G-BOAF was de eerste Concorde die de aanpassingen kreeg na de crash in 2000.
Ze had overigens maar 18.257 uur gevlogen; alleen G-BOAG had minder vlieguren.
EDIT:
26 november 2003: De allerlaatste vlucht van de Aérospatiale-BAC Concorde.
Zoals gezegd hadden op 24 oktober drie Concordes de allerlaatste vluchten gemaakt met passagiers:
G-BOAG maakte de laatste lijnvlucht vanuit New York terug naar Heathrow, G-BOAE had een farewell vlucht gemaakt naar Edinburgh en ging weer terug naar Heathrow en G-BOAF een vlucht boven de Golf van Biskaje.
Deze 3 landden die middag in een tijdsbestek van 5 minuten op Heathrow; 16:01 uur G-BOAE, 16:03 G-BOAF en 16:06 uur G-BOAG.
Op 26 november was het aan G-BOAF om de allerlaatste Concorde vlucht te maken.
Om 11:30 uur lokale tijd (12:30 uur in Nederland) vertrekt de Concorde vanaf Heathrow met 100 BA personeel aan boord:
Na vertrek vliegt het naar de Golf van Biskaje waarna het weer richting Engeland vliegt. Boven de Oceaan vliegt het nog voor de laatste keer supersonisch.
Het maakt een flypast over Bristol Filton Airport:
Hierna maakt het nog een laatste ereronde over Bristol (ondertussen stijgen 2 helikopters op bij het vliegveld voor filmopnames en doet een Spitfire nog wat kunstjes) voordat ze om 13:00 uur haar wielen op de grond zet voor het oog van meer dan 20.000 mensen.
Ze is weer thuis; hier werd zij als allerlaatste Concorde gebouwd en vloog ze vanaf dezelfde baan op 20 april 1979 haar eerste vlucht.
34 jaar na de allereerste Concorde vlucht en na ruim 27 jaar commerciële vluchten zit de Concorde geschiedenis erop. Prins Andrew, Hertog van York accepteert haar officieel op Filton.
G-BOAF was de eerste Concorde die de aanpassingen kreeg na de crash in 2000.
Ze had overigens maar 18.257 uur gevlogen; alleen G-BOAG had minder vlieguren.
EDIT:
Wel héquote:woensdag 26 november 2014 @ 00:00:00
Iemand een idee of er dadelijk weer een MD-11 van KLM gaat vertrekken? Er staat er hier namelijk een warm te draaien...
Nee.quote:
Iemand een idee of er dadelijk weer een MD-11 van KLM gaat vertrekken? Er staat er hier namelijk een warm te draaien...
Waarschijnlijk is dat PH-KCB; die gaat 8 december namelijk naar Florida (PH-KCA achteraan).
Zelfs een Tupolev vriest bij -50 met de bandjes aan het ijs. Gelukkig waren er genoeg passagiers die even de handen uit de mouwen wilden steken:
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
