Algemeen Luchtvaarttopic #10: 11-11-2014 Dat was hem dan. Bye Bye MD11

Was net bezig een nieuw topic te openen :-)



Lees hier: http://ikvliegveel.com/md11-farewell-flight-kl9895/

quote:

Op dinsdag 11 november 2014 22:53 schreef Sunri5e het volgende:

[..]

Sorry. Je mag hem aanpassen hoor. Schakel even een Mod in als je een andere TT en openingspost wilt

no worries

Toch even een korte geschiedenispost.

- 12 november 1996: Saudi Arabian Airlines vlucht 763, een Boeing 747-100B (HZ-AIH), is onderweg van Delhi naar Dhahran in Saudi-Arabië om vervolgens door te gaan naar Jeddah.
Aan boord bevinden zich 23 crew en 289 passagiers.



Op datzelfde moment is Kazakhstan Airlines vlucht 1907, een Ilyushin Il-76 (UN-76435), onderweg van Şımkent, Kazachstan naar eerder genoemde Delhi. Aan boord bevinden zich 10 crew en 27 passagiers.



Beide vliegtuigen vliegen op dezelfde luchtweg van/naar Delhi Airport. De Saudi 747 zou onder de Ilyushin door moeten vliegen. Echter de Illyushin vloog - terwijl ze door turbulentie waren afgeleid - (in ieder geval) 500-1000 voet te laag waardoor die boven het dorpje Charkhi Dadri door diens vertical stabilizer door de linkervleugel en hoogteroer van de 747 sneed die op dezelfde luchtweg juist van het vliegveld vertrok. Beide vliegtuigen storten neer.
4 inzittenden van de Ilyushin en 2 van de 747 overleven de crash; maar overlijden niet veel later.

Het is na de Tenerife ramp in 1977 en de crash van Japan Airlines 123 de dodelijkste vliegramp uit de geschiedenis.



- 12 november 2001: American Airlines vlucht 587, een Airbus A300B4-605R (N14053) onderweg van JFK Airport naar de Dominicaanse Republiek stort neer in de wijk Queens. Geen van de 9 crew en 251 passagiers overleven de crash. Tevens vinden 5 mensen op de grond de dood en raakt een persoon gewond.


Vertrek van de betreffende kist in New York, gefilmd door een camera op een construction site.

Een schok gaat door de Verenigde Staten en vooral New York.
De crash gebeurt nét 2 maanden na de aanslagen van 11 september en nog geen 20 kilometer verderop plaats vond.
Men heeft de grote angst dat er alweer een aanslag is gepleegd.

Na onderzoek zal blijken dat de co-piloot (die de start uitvoerde) het richtingsroer had gebruikt met grote uitslagen om de turbulentie van een JAL 747 die voor hen was opgestegen probeerde op te vangen.
Hierdoor begaf de staartvin het uiteindelijk en brak af; deze werd later uit de Jamaica Bay gehaald.
De vliegtuig storte meteen naar beneden; motoren werden door de hoge G-krachten van de vleugel getrokken en kwamen verderop neer.
Door de snelheid en de daaropvolgende brand bleef bar weinig van het toestel over.



[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 13-11-2014 11:38:49 ]

Hoe was de MD-11 vlucht?

quote:

Op dinsdag 11 november 2014 22:50 schreef var.fok het volgende:
Was net bezig een nieuw topic te openen :-)

[ afbeelding ]

Lees hier: http://ikvliegveel.com/md11-farewell-flight-kl9895/

Het leuke aan dit forum is natuurlijk dat je ook hier verhaaltjes/plaatjes mag plaatsen in plaats van alleen een linkje.

quote:

Op woensdag 12 november 2014 00:47 schreef El_Grando101 het volgende:
Hoe was de MD-11 vlucht?

vlucht (KL9895 althans) was erg leuk om mee te maken! Crew had er zin in, iedereen aan boord had er zin in!

quote:

Op woensdag 12 november 2014 08:17 schreef Thetallguy het volgende:

[..]

Het leuke aan dit forum is natuurlijk dat je ook hier verhaaltjes/plaatjes mag plaatsen in plaats van alleen een linkje.

dat blauwe ding in de tweede post, waar MD11 op staat, is dat geen plaatje?

Dank voor je feedback, maar ik heb natuurlijk mijn verhaal en plaatjes al eens geschreven en opgemaakt voor m'n eigen site, dus dan is een linkje handiger.

Mooie OP.

quote:

Op dinsdag 11 november 2014 22:44 schreef var.fok het volgende:

[..]

naar AMS? of naar LGW?
De 77W is een fantastisch toestel. Ik ben ermee naar London gevlogen, heen in Y, terug in C. Beide goeie kwaliteit product.

Van LGW naar AMS. Gewoon Economy, hopelijk leuk genoeg. Zal ws nog best aangenaam zijn met het vliegtuig niet al te vol.

quote:

Op dinsdag 11 november 2014 22:50 schreef var.fok het volgende:
Was net bezig een nieuw topic te openen :-)

[ afbeelding ]

Lees hier: http://ikvliegveel.com/md11-farewell-flight-kl9895/

Leuk om te lezen!

Jammer dat je niet bij het raam zat.

Balen dat ik niet thuis was gister om de MD-11 te zien!! had hem graag zien overkomen hier

quote:

Op woensdag 12 november 2014 10:09 schreef LintuxCx het volgende:
Mooie OP.

[..]

Van LGW naar AMS. Gewoon Economy, hopelijk leuk genoeg. Zal ws nog best aangenaam zijn met het vliegtuig niet al te vol.

toestel zit op AMS-LGW-AMS inderdaad zelden vol. Voor Garuda hoop ik dat AMG-CGK wel vol zit

quote:

Op woensdag 12 november 2014 10:41 schreef El_Grando101 het volgende:

[..]

Leuk om te lezen!

Jammer dat je niet bij het raam zat.

Thanks, achja, 2/9e kans

Mooi plaatje van Reddit:

Even kort over dinsdag. Foto's zijn wel mèh, maar ze geven i.i.g. de sfeer een beetje weer.
Wil je de rest zien; alle 170 foto's staan hier.
Veel valt er niet meer te vertellen though, bijna 2 dagen na de vlucht

Onze vlucht was KL9897; vlucht 2 van 3.
Ik heb hier wel vaker gezegd dat ik er maar van een stoel op rij 40 uitging; de allerlaatste rij stoelen in het midden en waar we dus niets zouden gaan zien. Als ik daar van zou uitgaan zou het alleen maar beter kunnen worden.

We waren helaas net een minuut of 2 te laat op het panoramaterras om vlucht 9895 te zien vertrekken (Flightradar gaf aan dat hij net van de Kaagbaan was vertrokken) dus toen maar naar vertrekhal 1 gegaan.
Bij het inchecken (incheckbalie kon je niet missen) stond er tot m'n verrassing op de boarding pass van m'n pa stoel 39B. En ja hoor; op die van mij kwam 39A te staan.
Ofwel; de 2 stoelen helemaal achterin de MD-11 aan de linkerkant; en dus aan het raam.
Met 57 van de 261 stoelen aan het raam en dus een kans van 1 op 4.5.
(exclusief de 24 business die volgens mij was gereserveerd)

Anywho; door de splinternieuwe security controle en nog even daar op Schiphol rond gekeken (daar kom ik immers nooit).
Vervolgens rond 11 uur naar gate C22 waar het lekker druk was. Kregen een tas uitgereikt met eten, drinken en allerlei papieren en huisregels (o.a. welke van de 2 vliegtuigtrappen je moest nemen; regels met wat betreft fotograferen e.d.) en dan met de bus naar R77 op het vrachtplatform.

De achterste trap was al weg (die wij zouden moeten nemen) en dus voor ingestapt:



Op onze stoelen lagen kopieën van het Farewell boek voor ons klaar.
Iets na 13:00 uur pushback en vertrokken vanaf baan 18L (Aalsmeerbaan) richting de Noordzee.

PH-KCE bij de hangar; die stond een paar uur eerder nog op "hangar 9".



Hier de kustlijn gevolgd om vervolgens bij Hoek van Holland de Nieuwe Waterweg/Maas te volgen over Rotterdam.
Vervolgens richting Zeeland om daarna via Breda naar het Noorden af te buigen. Hierna richting Amersfoort om wanneer Lelystad Airport aan de linkerkant zichtbaar werd naar het Westen af te buigen om ons alweer gereed te maken voor de landing. Een klein uur vliegen gaat rap voorbij.




Vliegbasis Soesterberg:



Lelystad Airport met de KLM Boeing 747-200SUD PH-BUK:



Via Hoorn en Alkmaar weer naar de Polderbaan. Eerste wat ik dacht toen over de intercom werd verteld dat het 18R werd; 'dat wordt lang taxiën'.
En zoals je hieronder ziet via taxibaan Québec weer terug naar R77.

Vlucht was uiteraard wel bijzonder. Ten eerste de vlieghoogte; die werd uitgevoerd tussen de 2500 en 5000 feet; dus zo'n 700 - 1500 meter hoogte. (m'n telefoon gaf als maximale hoogte 1531 meter aan)
Verder de (ik geloof) derde piloot die continue vertelde wat ze deden; welke koers, hoogte maar ook waar we langs vlogen. Erg mooi.

Sfeer in de cabine was goed; zodra signaal van gordel uitging was het gelijk *click-click-click-click* en schoot iedereen van (vooral) de middenrij uit hun stoelen. Dit gaf even oponthoud bij het uitdelen van de soezen, drinken en wijn. Maar zoals je ziet; de cabin crew had er ook wel plezier in:



Hoewel de purser nog een oproep over de intercom deed "Dames en heren; wilt u niet op de bagagerekken schrijven" was die oproep niet erg succesvol :



Hallo RTL



DC-10? Het was toch een MD-11?



Eigenlijk harstikke stom van mij om ook niet even de cabine door te lopen; helaas heb ik dus op enkele cabinefoto's en de back galley na geen enkele foto van de cabine.
Maar ja; ik had dan ook zo'n mooie plek aan het raam...

Anywho; aangekomen bij R77 (en zoals altijd weer opgewacht door allerlei cameramensen) was het alweer tijd om uit te stappen.

Je had enigszins de mogelijkheid om nog even een paar foto's te maken bij Florence Nightingale maar je moest op een geven moment uiteraard weg. Dan maar door naar de Douglas DC-3 Dakota (PH-PBA) van de Dutch Dakota Association en PH-KCB Maria Montessori.
Hoewel je er niet heel dichtbij mocht komen kreeg je wel alle tijd om hier foto's te maken.







Daarna weer met de bus naar de aankomsthal en dat was het alweer.
Even gewacht op het vertrek van de laatste vlucht (9899) en nog wat rondgekeken op het terras en dan maar weer huiswaarts. Inspiratie van de bekende foto die gemaakt werd op de vroege ochtend van 26 oktober :




Al met al top van KLM!
Nou zijn ze heus niet de enige maatschappij die er iets bijzonders van maken (Bijvoorbeeld Biman met de DC-10, Delta met de DC-9; beide dit jaar) maar toch; top geregeld.
Zo bijzonder zelfs; dat een grondwerktuigkundige zijn vriendin blijkbaar aan boord ten huwelijk vroeg.
De sfeer was gemengd; het afscheid van de MD-11 doet voor een heel aantal mensen toch wel wat.

En wat was het eerste keer vliegen voor mij? Best aardig...
Ik verbaasde mij toch wel over de power van de MD-11 bij takeoff; ik had niet verwacht dat je zo'n druk in je rug krijgt, direct al bij het op gang komen van de motoren.
Kan zijn dat we licht beladen waren (geen bagage en 'maar' 30 ton brandstof) maar toch. Landing was wel erg soepel en rustig.
En toch; ik weet niet of ik een vlucht van 10+ uur nou prettig ga vinden. Ik zat prima; maar het lijkt me bloedirritant wanneer je naar het toilet moet of even je benen te strekken dat je langs elkaar mag kruipen.
Ach ja; dan maar weer wachten tot we over een jaar of 6 mee kunnen met de farewell vluchten van de 747...

Overigens ook nog wat geprobeerd; bij vertrek My Tracks op m'n telefoon aangezet en warempel; de hele vlucht staat erop, alleen het vertrek van de Aalsmeerbaan is niet goed gegaan.
De route is hier te zien; en uiteraard op Flightaware e.d. (telefoon uiteraard in vliegtuigmodus )



Ook deze Fokker S-11 toestellen van de Koninklijke Marine kwamen nog even een rondje rond de toren maken:



Nog even een Qatar 777F zien vertrekken naar Doha en toen maar weer de lange rit naar huis.
Die avond naar huis bleek de volgens de radio het meest aantal kilometer file van dit jaar te zijn geweest.
Of het klopt, geen idee maar het leek best wel zo.



Ben alleen m'n lensdop verloren op Schiphol

[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 13-11-2014 00:59:36 ]

Mooie fotoreportage Iemand. Bedankt hiervoor.

Eeuwig zonde dat de MD-11 met pensioen gaat. Exceptioneel vliegtuig mét karakter, wat in modernere kisten ver te zoeken is...

quote:

Op woensdag 12 november 2014 00:00 schreef Iemand91 het volgende:
Toch even een korte geschiedenispost.

- 12 november 1996: Saudi Arabian Airlines vlucht 763, een Boeing 747-100B (HZ-AIH), is onderweg van Delhi naar Dhahran in Saudi-Arabië om vervolgens door te gaan naar Jeddah.
Aan boord bevinden zich 23 crew en 289 passagiers.

[ [url=http://cdn-www.airliners.net/aviatio(...)60587.jpg]afbeelding[/url] ]

Op datzelfde moment is Kazakhstan Airlines vlucht 1907, een Ilyushin Il-76 (UN-76435), onderweg van Şımkent, Kazachstan naar eerder genoemde Delhi. Aan boord bevinden zich 10 crew en 27 passagiers.

[ [url=http://cdn-www.airliners.net/aviatio(...)07914.jpg]afbeelding[/url] ]

Beide vliegtuigen vliegen op dezelfde luchtweg van/naar Delhi Airport. De Saudi 747 zou onder de Ilyushin door moeten vliegen. Echter de Illyushin vloog - terwijl ze door turbulentie waren afgeleid - (in ieder geval) 500-1000 voet te laag waardoor die boven het dorpje Charkhi Dadri door diens vertical stabilizer door de linkervleugel en hoogteroer van de 747 sneed die op dezelfde luchtweg juist van het vliegveld vertrok. Beide vliegtuigen storten neer.
4 inzittenden van de Ilyushin en 2 van de 747 overleven de crash; maar overlijden niet veel later.

Het is na de Tenerife ramp in 1977 en de crash van Japan Airlines 123 de dodelijkste vliegramp uit de geschiedenis.

[ [url=http://cdn-www.airliners.net/aviatio(...)04657.jpg]afbeelding[/url] ]

- 12 november 2001: American Airlines vlucht 587, een Airbus A300B4-605R (N14053) onderweg van JFK Airport naar de Dominicaanse Republiek stort neer in de wijk Queens. Geen van de 9 crew en 251 passagiers overleven de crash. Tevens vinden 5 mensen op de grond de dood en raakt een persoon gewond.

[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
Vertrek van de betreffende kist in New York, gefilmd door een camera op een construction site.

Een schok gaat door de Verenigde Staten en vooral New York.
De crash gebeurt nét 2 maanden na de aanslagen van 11 september en nog geen 20 kilometer verderop plaats vond.
Men heeft de grote angst dat er alweer een aanslag is gepleegd.

Na onderzoek zal blijken dat de co-piloot (die de start uitvoerde) het richtingsroer had gebruikt met grote uitslagen om de turbulentie van een JAL 747 die voor hen was opgestegen probeerde op te vangen.
Hierdoor begaf de staartvin het uiteindelijk en brak af; deze werd later uit de Jamaica Bay gehaald.
De vliegtuig storte meteen naar beneden; motoren werden door de hoge G-krachten van de vleugel getrokken en kwamen verderop neer.
Door de snelheid en de daaropvolgende brand bleef bar weinig van het toestel over.

[ afbeelding ]

eerste still beeld van die american A300 is een 737..verder weer boeiend! Vet ook dat je die farewell vlucht hebt meegemaakt, ik was te laat

Mooi verslag. De op éé nna laatste foto, van de Fokker S-11s, is niet goed gelinkt?

quote:

Op donderdag 13 november 2014 00:00 schreef Iemand91 het volgende:
En toch; ik weet niet of ik een vlucht van 10+ uur nou prettig ga vinden. Ik zat prima; maar het lijkt me bloedirritant wanneer je naar het toilet moet of even je benen te strekken dat je langs elkaar mag kruipen.

Jep, dit is wel mijn grootste irritatie aan vliegen. Net nog gauw even mijn stoel omgeboekt naar gangpad. In het donker zie je toch niks en dan kan ik de benen even strekken.

Widebody vliegtuigen hebben hier wel echt een groot voordeel, je kan veel makkelijker even een stukje lopen of naar de wc.

quote:

Op donderdag 13 november 2014 00:00 schreef Iemand91 het volgende:
Even kort over dinsdag. Foto's zijn wel mèh, maar ze geven i.i.g. de sfeer een beetje weer.
Wil je de rest zien; alle 170 foto's staan hier.
Veel valt er niet meer te vertellen though, bijna 2 dagen na de vlucht

leuk verhaal
Ik zat op de 1e vlucht, die was ook (uiteraard) ook mooi.

quote:

Op donderdag 13 november 2014 00:19 schreef kleineik het volgende:
eerste still beeld van die american A300 is een 737..verder weer boeiend!

Je hebt gelijk.
Op afstand (en met zo'n slechte kwaliteit foto) lijkt een 737 veel op een A300; zeker als je haast had bij het maken bij het bericht.
Heb foto verwijderd.

Still komt uit onderstaande video waarop het vertrek van de A300 staat en even later de rookpluimen vanuit Queens...

quote:

Op donderdag 13 november 2014 00:47 schreef LintuxCx het volgende:
Mooi verslag. De op éé nna laatste foto, van de Fokker S-11s, is niet goed gelinkt?

Dat ging even verkeerd inderdaad.

Gistermiddag is vlucht LH430 (Frankfurt naar Chicago) van Lufthansa ook uitgeweken naar Schiphol vanwege een medisch noodgeval.
Vlucht werd uitgevoerd door een Boeing 747-8i (D-ABYN) en was dus ook de allereerste keer dat er een 747-8i op Schiphol kwam:



Ik denk dat dit sowieso een van de zéér weinige momenten zijn dat er een 747-8i op Schiphol kwam.
Voor alle huidige 747-8i operators is Amsterdam geen bestemming om de 747-8i in te zetten.
Er blijven geruchten rondgaan over een mogelijke order door Turkish Airlines of El Al; die zouden deze kist dan wel eens een keer kunnen inzetten op Amsterdam (zoals El Al bijvoorbeeld soms ook hun huidige 747-400 inzet). Maar dat zijn geruchten; dus daar kun je niets op aan.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

En ik kwam gisteren ook deze foto tegen; 9M-MRD bij de laatste takeoff vanaf Amsterdam op 17 juli.
Paar uur later was het neergestort. Het is gewoon een foto van een vliegtuig dat opstijgt, maar damn ...



En deze foto schijnt mogelijk nog een paar uur later gemaakt te zijn, maar dat kan ik niet met 100% zekerheid zeggen:



[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 13-11-2014 11:42:28 ]

Wat grappige conversaties tussen vliegtuigen en de toren:

Geweldig, ik lag hier echt dubbel (vooral met die Duitsers)

MD11 op Airbnb: https://nl.airbnb.com/roo(...)=2953517&c=KLMplane1

briljante marketing!

Toch maar even meegedaan, je weet maar nooit (niet voor mezelf, ik kan onmogelijk in die periode naar NL vliegen ivm werk)

Hm, we hadden het natuurlijk ook aan Iemand91 kunnen aanbieden als dank voor al zijn mooie posts hier! Kut, daar denk ik echt pas nu aan en je mag maar 1x meedoen

quote:

Op woensdag 12 november 2014 00:00 schreef Iemand91 het volgende:
- 12 november 2001: American Airlines vlucht 587, een Airbus A300B4-605R (N14053) onderweg van JFK Airport naar de Dominicaanse Republiek stort neer

Twee weetjes over deze crash:

Hurricane Sandy

Eind oktober 2012 is in dezelfde buurt weer een ramp geweest: Hurricane Sandy, zie de ravage hieronder op de history van Google Earth (rode punt is waar AA587 gecrashd is)



Advanced Aircraft Manoeuvering Program

In het officiele onderzoek is de training van AA mede als oorzaak genoemd. Deze training was de AAMP: Advanced Aircraft Manoeuvering Program. De copiloot zou door deze training de gewoonte hebben aangeleerd om de rudder op een agressieve wijze te gebruiken om de koers te corrigeren. Op internetforums zijn er posters (die beweren bij AA toentertijd gewerkt te hebben) die de training ook de schuld geven, maar ook posters die juist beweren dat de training dit helemaal niet aanleert (use rudder only if necessary)

Saillant detail: 7 november 2001, 5 dagen voor de crash, heeft de drijvende kracht achter deze training (capt. Warren Vanderburgh) een flight safety award gekregen voor de training.

Voor de geinteresseerden: een aantal colleges van Vanderburgh toentertijd staan op Youtube. Kun je voor jezelf bepalen of er geleerd wordt om de rudder agressief te gebruiken of deze pas juist te gebruiken als alle andere opties niet meer werken.


En z'n bekendste, children of the magenta ofwel automation dependency

quote:

Op donderdag 13 november 2014 14:00 schreef flipsen het volgende:
Geweldig, ik lag hier echt dubbel (vooral met die Duitsers)

Meer meer meer: http://aviationhumor.net/atc-quotes/

quote:

Op donderdag 13 november 2014 14:44 schreef var.fok het volgende:
[ afbeelding ]

briljante marketing!

Inderdaad.

quote:

Op donderdag 13 november 2014 15:23 schreef flipsen het volgende:
Hm, we hadden het natuurlijk ook aan Iemand91 kunnen aanbieden als dank voor al zijn mooie posts hier! Kut, daar denk ik echt pas nu aan en je mag maar 1x meedoen

PH-KZM is uit de hangar gerold als eerste Fokker 70 met de nieuwe livery.
Het is momenteel bezig met de eerste vlucht met deze livery naar Turijn waar het over zo'n 8 minuten zou moeten landen.
Vertrokken in het donker dus veel hebben de passagiers vast niet gezien; laat staan dat ze het überhaupt wisten..

Foto van vandaag:

Zo die zit mooi in de verf, stijlvol!

Vandaag in de geschiedenis:



- 14 november 1910: Eugene Burton Ely vliegt met zijn Curtiss Model D vanaf de USS Birmingham.
Op dit schip was een geïmproviseerd houten baan gemaakt, gebouwd met een helling van 5 graden.
De Curtiss dook naar beneden en raakte met de wielen het water voordat Ely de kist weer de lucht in kon krijgen. Toch raakte de kist lichtbeschadigd en hij zette de kist na ongeveer 5 minuten neer op het strand op Willoughby Spit bij Norfolk, Virginia.

Het was de eerste takeoff in de geschiedenis dat vanaf een vaartuig plaatsvond.
2 maanden later op 18 januari 1911 landde hij zijn Curtiss op de USS Pennsylvania die in de San Francisco baai geankerd lag. Enkele maanden later overleed hij bij een vliegtuigongeluk.

[hr]

Helaas gaat 14 november ook de geschiedenis in als een zwarte dag voor KLM.



- 14 november 1938: een Douglas DC-3 (PH-ARY "IJsvogel") crasht bij de approach op Schiphol. De vlucht was afkomstig uit Berlijn (Tegel Airport) en had 5 crew en 14 passagiers aan boord.
Van hen overleven 4 crew en 2 passagiers de crash niet.



De exacte oorzaak is nooit duidelijk geworden; hoewel er plotselinge mist opkwam kon men niet vaststellen dat dat de oorzaak was.
PH-ARY was pas op 18 april dat jaar per schip in de haven van Rotterdam aangekomen.

- 14 november 1949: 11 jaar na de crash van de IJsvogel crasht weer een DC-3 van KLM. In dit geval gaat het om PH-TBW; een C47A [Dakota militair vliegtuig dat na de Tweede Wereldoorlog werd omgebouwd naar een civiele DC-3. Het werd 16 februari 1946 in het Nederlands Luchtvaartuigregister ingeschreven.

De DC-3 uit afkomstig uit Croyden, London had al tweemaal een landing moeten afbreken boven de huidige Oostbaan; bij de derde poging hing de DC-3 niet recht voor de baan waarna de piloot een draai naar links maakte. Hierbij raakte de linkervleugel de grond en stort het neer; vlakbij waar nu hangar 11 staat.
De DC-3 vliegt onmiddellijk in brand; geen van de 5 crew en 21 passagiers konden worden gered.



De crash was de dodelijkste uit de Nederlandse geschiedenis en gebeurde slechts 8 dagen nadat een andere DC-3 in Croyden (zelfde route) was gecrasht. De inzittenden overleefden deze crash; de DC-3 was afgeschreven:

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 00:00 schreef Iemand91 het volgende:
Vandaag in de geschiedenis:

[ afbeelding ]

- 14 november 1910: Eugene Burton Ely vliegt met zijn Curtiss Model D vanaf de USS Birmingham.
Op dit schip was een geïmproviseerd houten baan gemaakt, gebouwd met een helling van 5 graden.
De Curtiss dook naar beneden en raakte met de wielen het water voordat Ely de kist weer de lucht in kon krijgen. Toch raakte de kist lichtbeschadigd en hij zette de kist na ongeveer 5 minuten neer op het strand op Willoughby Spit bij Norfolk, Virginia.

Het was de eerste takeoff in de geschiedenis dat vanaf een vaartuig plaatsvond.
2 maanden later op 18 januari 1911 landde hij zijn Curtiss op de USS Pennsylvania die in de San Francisco baai geankerd lag. Enkele maanden later overleed hij bij een vliegtuigongeluk.

[hr]

Helaas gaat 14 november ook de geschiedenis in als een zwarte dag voor KLM.

[ afbeelding ]

- 14 november 1938: een Douglas DC-3 (PH-ARY "IJsvogel") crasht bij de approach op Schiphol. De vlucht was afkomstig uit Berlijn (Tegel Airport) en had 5 crew en 14 passagiers aan boord.
Van hen overleven 4 crew en 2 passagiers de crash niet.

[ afbeelding ]

De exacte oorzaak is nooit duidelijk geworden; hoewel er plotselinge mist opkwam kon men niet vaststellen dat dat de oorzaak was.
PH-ARY was pas op 18 april dat jaar per schip in de haven van Rotterdam aangekomen.

- 14 november 1949: 11 jaar na de crash van de IJsvogel crasht weer een DC-3 van KLM. In dit geval gaat het om PH-TBW; een C47A [Dakota militair vliegtuig dat na de Tweede Wereldoorlog werd omgebouwd naar een civiele DC-3. Het werd 16 februari 1946 in het Nederlands Luchtvaartuigregister ingeschreven.

De DC-3 uit afkomstig uit Croyden, London had al tweemaal een landing moeten afbreken boven de huidige Oostbaan; bij de derde poging hing de DC-3 niet recht voor de baan waarna de piloot een draai naar links maakte. Hierbij raakte de linkervleugel de grond en stort het neer; vlakbij waar nu hangar 11 staat.
De DC-3 vliegt onmiddellijk in brand; geen van de 5 crew en 21 passagiers konden worden gered.

[ afbeelding ]

De crash was de dodelijkste uit de Nederlandse geschiedenis en gebeurde slechts 8 dagen nadat een andere DC-3 in Croyden (zelfde route) was gecrasht. De inzittenden overleefden deze crash; de DC-3 was afgeschreven:

[ afbeelding ]

Ik ben geen bekende in dit topic, maar wil toch even melden dat ik jouw posts in dit topic zeer interessant vind

Wie vloog er ook alwer binnenkort met Garuda op AMS-LGW?

Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 15:50 schreef var.fok het volgende:
Wie vloog er ook alwer binnenkort met Garuda op AMS-LGW?

Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/

[ afbeelding ]

Graag vanaf heden je post hier uitbreiden zodat niet iedereen verder hóeft te klikken naar je blog.
Dat is, zoals Sunri5e al aangeeft, niet gewenst.

KLM Introduces New Cabin Interior and Inflight Entertainment System Aboard 777-200 Fleet

quote:

KLM Royal Dutch Airlines today took into operation its first Boeing 777-200 with a fully renovated cabin interior in both World Business Class and Economy Class. The inflight entertainment system has also been fully renewed.

Foto's eerder gepost door blingbling11



PH-BQB is vandaag eindelijk ingezet en wel naar Fukuoka.

[ Bericht 3% gewijzigd door Iemand91 op 14-11-2014 21:56:16 ]

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 15:50 schreef var.fok het volgende:
Wie vloog er ook alwer binnenkort met Garuda op AMS-LGW?

Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/

[ afbeelding ]

Mooi man

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 15:50 schreef var.fok het volgende:
Wie vloog er ook alwer binnenkort met Garuda op AMS-LGW?

Onze nieuwe post van vandaag: http://ikvliegveel.com/garuda-indonesia-ams-lgw/

[ afbeelding ]

Met plezier gelezen!

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 22:36 schreef El_Grando101 het volgende:

[..]

Met plezier gelezen!

Maar wat was er nou met die toiletten in de lounge

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 22:36 schreef El_Grando101 het volgende:

[..]

Met plezier gelezen!

Ik niet.
Post het gewoon hier ipv een link, is niet erg veel moeite.

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 20:22 schreef Iemand91 het volgende:
KLM Introduces New Cabin Interior and Inflight Entertainment System Aboard 777-200 Fleet

[..]

Foto's eerder gepost door blingbling11

[ afbeelding ]

PH-BQB is vandaag eindelijk ingezet en wel naar Fukuoka.

Ik las PH-BBQ... maar helaas.

quote:

Op zaterdag 15 november 2014 01:34 schreef APK het volgende:

[..]

Ik niet.
Post het gewoon hier ipv een link, is niet erg veel moeite.

Snap het.

Wou misschien vandaag nog even op Eelde gaan kijken maar zal met dit weer wel niet veel te doen zijn.

quote:

PH-KZM is uit de hangar gerold als eerste Fokker 70 met de nieuwe livery.
Het is momenteel bezig met de eerste vlucht met deze livery naar Turijn waar het over zo'n 8 minuten zou moeten landen.
Vertrokken in het donker dus veel hebben de passagiers vast niet gezien; laat staan dat ze het überhaupt wisten..

Foto van vandaag:
[ afbeelding ]

Zeer fraai!

Ik vind deze livery op de fokker toch meer op een dolfijn lijken dan op de embraer. Ben zeer benieuwd naar de 787!

[ Bericht 100% gewijzigd door flipsen op 15-11-2014 11:54:02 ]

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 20:22 schreef Iemand91 het volgende:
PH-BQB is vandaag eindelijk ingezet en wel naar Fukuoka.

Die vliegt toch tussen Buenos Aires en Montevideo?

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 00:09 schreef leolinedance het volgende:

[..]

Ik ben geen bekende in dit topic, maar wil toch even melden dat ik jouw posts in dit topic zeer interessant vind

Mooi!

quote:

Op zaterdag 15 november 2014 11:45 schreef BazZz2 het volgende:
Zeer fraai!

Ik vind deze livery op de fokker toch meer op een dolfijn lijken dan op de embraer. Ben zeer benieuwd naar de 787!

Blijf het lelijk vinden; zou niet weten waarom een rechte lijn niet zou werken.

Oh, en bij daglicht:

quote:

Op vrijdag 14 november 2014 20:22 schreef Iemand91 het volgende:
KLM Introduces New Cabin Interior and Inflight Entertainment System Aboard 777-200 Fleet

[..]

Foto's eerder gepost door blingbling11

[ afbeelding ]

PH-BQB is vandaag eindelijk ingezet en wel naar Fukuoka.

En nu het échte product:

Economy:


Business:

Vandaag in de geschiedenis:

16 november 1970: De eerste vlucht van de Lockheed L-1011 TriStar.


N1011 maakt vanaf Lockheeds fabriek vlakbij Palmdale, Californië een vlucht van zo'n 2.5 uur.

In de jaren '60 verzocht American Airlines aan Lockheed en concurrent Douglas (later McDonnell Douglas) om een vliegtuig dat kleiner was dan de 747 maar toch relatief veel passagiers naar verre bestemmingen kon vliegen; een Jumbo-twin als het ware.
Douglas kwam met de DC-10, Lockheed met de TriStar.

De wide-body kon maximaal 400 passagiers vervoeren met haar drie motoren. Er werd voor drie gekozen (en niet voor de eerder geopperde 2 motoren) zodat de kist toch maximaal beladen kon vertrekken vanaf huidige landingsbanen. De L-1011 werd bekend om haar stille motoren (Eastern Air Lines noemde het de WhisperLiner) en natuurlijk de configuratie van de derde motor in de staart die lucht krijgt via een S-kanaal.

Nadat American Airlines ten gunste van de DC-10 koos (o.a. door Douglas te vragen de prijs te verlagen) werd toch de productie gestart na orders van TWA en Eastern Air Lines.
De genoemde motoren kwamen van Rolls Royce; de RB211. De ontwikkelingskosten stegen echter de pan uit en de Britse regering moest voor Rolls Royce garant staan.
Uiteindelijk vertraagde dit de productie (Lockheed kon geen andere motoren meer kiezen voor de L-1011) en hierdoor werd de eerste Tristar pas op 26 april 1972 geleverd aan Eastern Air Lines.
Hiermee werd het de 3e widebody in commerciële service (na de 747 en de DC-10).

N1011 aan het einde van de assembly line voor de rollout:


De genoemde RB211 motor zou ook dienst gaan doen in de Boeing 747, 757, 767 en de Tupolev Tu-204.
Deze is in de jaren '90 opgevolgd door de Trent motoren die dienst doen op onder andere de Boeing 777 en 787 en de Airbus A330, A340, A350 en A380.

Lockheed bouwde van 1970 tot en met 1984 250 TriStars; een stuk minder dan de 446 DC-10's.
Wat Lockheed plaagde waren de eerdere vertraging door de motoren en dat de DC-10 door zijn ontwerp makkelijker aangepast kon worden naar zwaardere versies.
De vereiste 500 stuks om break-even te komen werden dus niet gehaald en de Tristar werd Lockheeds laatste passagiersvliegtuig.

Van de 250 Tristars is er nog maar een in gebruik; de Stargazer die als launchpad voor de Pegasus raketten. Dit jaar vloog op 24 maart de RAF haar laatste vlucht met de Tristar en was hiermee de andere laatste partij die hiermee vloog (zie m'n eerdere bericht hier)

En die eerder genoemde N1011? Die werd na 3842 hours en 1841 cycles in 1986 in Ardmore, Oklahoma gesloopt. Deel van de fuselage werd door Delta Airlines gekocht en heeft jaren in de Disney-MGM Studios in Florida gestaan voor film doeleinden (o.a. Passenger 57 uit 1992). Het staat nu op het vliegveld van Atlanta (het hoofdkwartier van Delta).



EDIT: en omdat het gewoon een gave foto is; 3 Royal Jordanian Airline TriStars op Schiphol.



[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 16-11-2014 13:04:56 ]

Lol met een van die 3 Royal Jordanians heb ik mijn eerste intercontinentale vlucht gemaakt, Schiphol naar JFK. Kist kraakte als een malle bij start en landing. Best ruim kan ik me herinneren met achter de vleugel het rokersgedeelte.

quote:

Op zaterdag 15 november 2014 22:52 schreef Iemand91 het volgende:
Economy:

[knip]

Die stoelen zien er zéér oncomfortabel uit.

quote:

Op zondag 16 november 2014 00:35 schreef Karstman het volgende:
Lol met een van die 3 Royal Jordanians heb ik mijn eerste intercontinentale vlucht gemaakt, Schiphol naar JFK. Kist kraakte als een malle bij start en landing. Best ruim kan ik me herinneren met achter de vleugel het rokersgedeelte.

Kun je je tegenwoordig helemaal niet voorstellen dat je toen nog kon roken in het vliegtuig. Wanneer is dit eigenlijk compleet afgeschaft? Iemand?

quote:

Op zondag 16 november 2014 11:27 schreef El_Grando101 het volgende:

[..]

Kun je je tegenwoordig helemaal niet voorstellen dat je toen nog kon roken in het vliegtuig. Wanneer is dit eigenlijk compleet afgeschaft? Iemand?

Vanaf eind jaren '80 is men in de US ermee begonnen:
http://no-smoke.org/document.php?id=334

Nederlandse maatschappijen in 1995
http://www.trouw.nl/tr/nl(...)n-KLM-ten-dele.dhtml

KLM definitief rookvrij op 1 augustus 1998
http://www.nritmedia.nl/k(...)2fe43c0b57035ce076ac

quote:

Op zondag 16 november 2014 11:43 schreef OEM het volgende:

[..]

Vanaf eind jaren '80 is men in de US ermee begonnen:
http://no-smoke.org/document.php?id=334

Nederlandse maatschappijen in 1995
http://www.trouw.nl/tr/nl(...)n-KLM-ten-dele.dhtml

KLM definitief rookvrij op 1 augustus 1998
http://www.nritmedia.nl/k(...)2fe43c0b57035ce076ac

Bedankt voor de info. Kan me herinneren dat we eind jaren 90 gevlogen hebben met Transavia en daar mocht toen nog wel gerookt worden. Zal wel in 1998 zijn geweest dan aangezien het toen al KLM was.

quote:

Op zaterdag 15 november 2014 22:52 schreef Iemand91 het volgende:

En nu het échte product:

Economy:

Ziet er uit om te vermijden.

quote:

Op zondag 16 november 2014 01:11 schreef nattermann het volgende:

[..]

Die stoelen zien er zéér oncomfortabel uit.

quote:

Op zondag 16 november 2014 12:54 schreef kawotski het volgende:

[..]

Ziet er uit om te vermijden.

lijkt mij toch echt een kwestie van uitproberen!
Ik denk dat het grootste nadeel van de nieuwe stoel volgt uit de 3-4-3 opstelling, ipv de oude 3-3-3...

quote:

Op zondag 16 november 2014 19:52 schreef var.fok het volgende:
Ik denk dat het grootste nadeel van de nieuwe stoel volgt uit de 3-4-3 opstelling, ipv de oude 3-3-3...

Als ik zo een beetje rondlees over slimline seats, zijn de extreem dunne kussens de grootste boosdoener. Alsof je op een houten bankje zit. Leuk voor shorthaul, maar voor longhaul?

quote:

Op zondag 16 november 2014 20:19 schreef OEM het volgende:

[..]

Als ik zo een beetje rondlees over slimline seats, zijn de extreem dunne kussens de grootste boosdoener. Alsof je op een houten bankje zit. Leuk voor shorthaul, maar voor longhaul?

hangt van de stoel af. Die van KLM heb ik nooit zoveel last van, vandaag die van AF meegemaakt en daar voelde ik de knie van m'n achterbuurman in m'n rug.

Enneh... voor longhaul heb je toch WBC? (let op die knipoog hoor, want ik vlieg helaas maar zelden in C....)

Korte vandaag in de geschiedenis:



17 november 1965: N322F - een gloednieuwe Boeing 707-349C geleased van Flying Tiger Line; eind september geleverd - komt terug op de luchthaven van Honolulu, Hawaï na zijn Rockwell Polar Flight. De 707 was eerder op 14 november van dezelfde luchthaven vertrokken en vloog via Londen, Lissabon, Buenos Aires en Christchurch weer naar Honolulu; de eerste rond-de-wereld-vlucht over beide polen!

Aan boord van de Pole Cat waren 5 piloten (allemaal gezagvoerders), 3 flight engineers, 3 navigators, 2 personen voor de communicatie, 5 journalisten, 9 wetenschappers en 13 waarnemers waaronder Colonel Rockwell (magnaat die o.a. met $250.000 de hoofdsponsor van de vlucht was) die hiermee de oudste persoon werd die over beide polen vloog.
De vlucht werd ook voor onderzoek gebruikt; in die tijd van opkomende ruimtereizen was een dergelijke vlucht vliegen simpelweg omdat het nog niet eerder was gedaan niet meer reden genoeg.
Voor de lange sectoren werden er 2 extra tanks in de cabine geplaatst van 7500 liter elk.

Omdat Heathrows langste baan gesloten was voor onderhoud wilde men via Stansted vliegen; echter deze bleek onder dikke mist te liggen waardoor men toch op Heathrow moest landen; dit gebeurde na 13 uur en 45 minuten en 11.930 kilometer na hun vertrek in Honolulu.
Omdat de 707 niet de lange baan kon gebruiken kon het niet maximaal beladen vertrekken waardoor de stop in Lissabon nodig was om Buenos Aires te kunnen bereiken.
Ook bereikte hen hier het nieuws dat de zoon van Mr. Prescott (de oprichter en directeur van Flying Tiger Line) in Californië bij een vliegtuigongeluk was overleden. Prescott vloog onmiddellijk terug.

In Lissabon gingen 7 crew een lift in van het vliegveld om de flight plan naar Buenos Aires in te dienen; de lift was echter te zwaar beladen en stortte naar beneden. Het duurde bijna een uur om ze er weer uit te krijgen.
Hierna vertrok men met een volgeladen 707 naar Argentinië en daarna naar Christchurch.
Tijdens de vlucht van Buenos Aires naar Christchurch vloog men nog viermaal rond het station dat op de Zuidpool stond en vervolgens het laatste stuk naar Hawaï.

Hier landde het na 42.213 kilometer; de vlucht duurde 62 uur, 27 minuten en 35 seconden met 57 uur en 27 minuten in de lucht en dus minder dan 5 uur op de grond. Ruim 444.000 liter brandstof werd voor de rondvlucht gebruikt.


(Route op deze kaart klopt dus niet helemaal )

Dit record (rond de wereld over beide polen) werd in 1977 verbroken door een Pan Am Boeing 747SP (N533PA, Clipper New Horizons) die dit in 54 uur, 7 minuten en 12 seconden deed. Deze 747SP hield dit record t/m 2008 toen een Bombardier Global Express dit in 52 uur en 32 minuten deed.
Deze 747SP behoudt het record als enige 4-motorige kist die rond de wereld heeft gevlogen zowel over de evenaar als over beide polen.
Meer info over die 747SP vluchten in een van m'n vorige posts hier.

N322F bleef 23 jaar doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 1988 in Luanda zwaar beschadigd raakte en werd afgeschreven.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Over 9 en een half uur vertrekt PH-KCE "Audrey Hepburn" voor haar allerlaatste vlucht.
KL9865 (geen goed vluchtnummer om te hebben, zo vertrok meerdere KLM MD-11 met dit vluchtnummer naar hun laatste plek) zal om 09:30 uur vertrekken naar Los Angeles LAX. Hierna zal het doorvliegen naar Mojave Air and Space Port in Californië.
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)

Op 12 januari zal PH-KCD Florence Nightingale haar vergezellen, maar niet nadat PH-KCB Maria Montessori op 8 december naar Crestview, Florida gaat...

Heb haar dinsdag nog op de plaat gezet.
Met die laatste drie MD-11's bij elkaar is het het vertrek van de KLM 747-classics all over again (foto uit 2003)

Foto van afgelopen maandag:


En foto's van woensdag, nadat PH-KCD (rechts op de eerste foto) een dag eerder de laatste vluchten had gemaakt:




[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 17-11-2014 01:20:27 ]

quote:

Op zondag 16 november 2014 23:59 schreef Iemand91 het volgende:
Over 9 en een half uur vertrekt PH-KCE "Audrey Hepburn" voor haar allerlaatste vlucht.
KL9865 (geen goed vluchtnummer om te hebben, zo vertrok meerdere KLM MD-11 met dit vluchtnummer naar hun laatste plek) zal om 09:30 uur vertrekken naar Los Angeles LAX. Hierna zal het doorvliegen naar Mojave Air and Space Port in Californië.
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)

http://www.flightradar24.com/KLM9865/4d4de28

Ze heeft haar daling al ingezet en zal over zo'n 20 minuten op LAX landen.
Ze vliegt momenteel over haar zusterschip PH-KCC Marie Curie heen, mits die niet gesloopt is moet die vanuit de cockpit van -KCE wel te zien zijn...

quote:

Op zondag 16 november 2014 23:59 schreef Iemand91 het volgende:
Ze heeft er dan minstens 80.033 vlieguren en 12.461 cycles opzitten (cijfers zijn van juli 2012)

PHKCE: 86.112 uur en 13.306 cycles per 1-10-2014 volgens het farewell-boek.

quote:

Op maandag 17 november 2014 19:49 schreef OEM het volgende:
PHKCE: 86.112 uur en 13.306 cycles per 1-10-2014 volgens het farewell-boek.

Heb 'm nog niet doorgelezen.
M'n pa heeft van gistermiddag t/m avond dat boek in een ruk uitgelezen!

Op LAX. Korte stop en daarna korte hop naar Mojave...

Op Google Maps staat er nog één toevallig uit betere tijden :
https://goo.gl/maps/ZghHO

En zojuist naar Mojave vertrokken. Moet daar over zo'n 19 minuten moeten landen.

Vertrek in AMS:






En PH-BQB voor:



En nu:

Wel zielig voor zo'n bijzonder vliegtuig, om op z'n laatste dag nog naar LAX te vliegen.

quote:

Op maandag 17 november 2014 21:44 schreef Iemand91 het volgende:

En PH-BQB voor:

[ afbeelding ]

En nu:

[ afbeelding ]

Ik weet al waar ik moet zitten, 10H, 10J of 10K

Heel cool filmpje over de drukte in het Engelse luchtruim:

quote:

De verklaring hiervoor ligt voor de hand: Ryanair en easyJet leggen zich toe op korte vluchten binnen Europa, waarbij de tickets relatief goedkoop zijn. Voor een retourtje Barcelona of Boedapest hoef je doorgaans minder dan 100 euro neer te tellen.

Air France-KLM en Lufthansa vliegen ook intercontinentaal; voor een vlucht naar Noord-Amerika of Azië ben je – afhankelijk van de bestemming – honderden euro’s kwijt vanuit Nederland. Daarom boeken de traditionele vliegmaatschappijen meer inkomsten met ruwweg hetzelfde aantal passagiers.

Dit klopt niet helemaal. Ze vergeten dat Lufthansa en AF-KLM ook nog bedrijfstakken als Cargo, vliegtuigonderhoud, grondafhandeling etc. hebben die Easyjet en Ryanair niet hebben.

Toevallig een bron van dit stuk?

Vandaag in de geschiedenis: De eerste fatale crash van een Boeing 747.


D-ABYB in juli 1970; 3 maanden na levering aan Lufthansa

20 november 1974: D-ABYB "Hessen", een 747-130, was onderweg van Frankfurt naar Johannesburg via Nairobi. Aan boord van de 29e gebouwde 747 die net 4 jaar eerder aan Lufthansa was geleverd waren 140 passagiers en 17 crew.

Bij vertrek van Nairobi viel de 747 uit de lucht en kwam zo'n 1100 meter achter baan 24 terecht en vloog in brand. 55 passagiers en 4 crew overleefden de crash niet.



Later bleek dat bij de pre-flight checklist de juiste systemen niet waren aangezet waardoor de slats niet werden uitgeschoven. Hierdoor kreeg de 747 niet genoeg lift bij takeoff.

De crash van Lufthansa vlucht 540 was de 3e hull-loss voor een 747.
Na de Pan Am 747 die betrokken was bij de Dawson's Field kapingen in 1970 en de 747 van Japan Air Lines in 1973 die beiden na vertrek uit Amsterdam werden gekaapt en beide uiteindelijk werden opgeblazen (zonder inzittenden), maar het was dus de eerste fatale.
Het was ook de derde fatale crash van een widebody (na de Lockheed L-1011 TriStar van vlucht 401 van Eastern Air Lines in 1972 en de DC-10 van vlucht 981 van Turkish Airlines ook in 1974).

Registratie D-ABYB werd bij niet gebruikt bij de nieuwe 747-8i's van Lufthansa, die van D-ABYA t/m D-ABYO gaan en deze registratie zal ook nooit meer gebruikt worden.

Vandaag in de geschiedenis:


G-AWNO in 1984 op Leeds Airport; de 747 werd daar gefilmd voor de promotie van de dan nieuwe British Airways livery.

21 november 1989: G-AWNO, een 747-136 van British Airways vanuit Bahrein bereidt zich voor op een landing op baan 27R. De weersituatie die morgen is zeer dichte mist; men moest een Cat. II ILS landing maken.
De relatief onervaren co-piloot en boordwerktuigkundige hadden in Mauritius maagonsteking opgelopen na een diner in een Chinees restaurant tijdens een lay-over op het eiland.
Een dokter heeft hen behandeld, maar deze dokter had geen kennis over wat er bij kwam kijken als het vliegend personeel was.
Zo heeft onder andere de co-piloot 3 uur in de cabine gerust.

Maar de automatische piloot van de 747 (die men in die tijd al niet zo vertrouwde) kreeg geen lock op de ILS. De 747 was nu afgeweken van de baan en vloog nu rechts van de centre-line.
Op slechts 36 meter werd de landing afgebroken en voerde de gezagvoerder een go-around uit.
De stijging was echter zeer gering en de grote jumbojet vloog vlak over het naast de baan staande
Penta Hotel (nu Renaissance hotel geheten).
De afstand tussen het dak van het hotel en de 747 was slechts 3.5 meter...
Op het parkeerplaats gingen vele autoalarmen af; de sensoren opgeschud door de opspoelende Pratt & Whitney JT9D motoren.
Men wist hierna de 747 na de genoemde go-around alsnog op baan 27R te landen.
Het zou de laatste vlucht van de gezagvoerder - William Glen Stewart - worden.

Het hotel is naast de rechterbaan (27R) te zien; direct tegenover de 2e 'exit' aan de rechterkant.
Het gebouw heeft een 8-vorm.



Hij werd door British Airways uit zijn positie gezet en zou voor de rest van zijn carrière op de rechterstoel blijven, maar in april 1990 nam hij ontslag.

Hij werd voor de rechter gesleept als eerste piloot in de luchtvaartgeschiedenis (dronken piloten of met opzet gevaarlijk gedrag vertonen werd wel eerder vervolgd).
Na een dagenlange zitting (met onder andere zeer specifieke en technische getuigenissen waarbij juryleden soms bij in slaap vielen en een rechter die niet wist waar de boordwerktuigkundige in een 747 zat) werd hij veroordeelt; hij werd schuldig bevonden aan het in gevaar brengen van het vliegtuig en de inzittenden, maar werd hij o.a. vrijgesproken van het in gevaar brengen van personen op de grond.(?!)
Hij kreeg een boete van 2000 pond.

Op 1 december 1992 (3 jaar en 9 dagen na het incident) werd zijn lichaam gevonden in zijn auto aan de Britse kust.

[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 21-11-2014 18:49:42 ]

quote:

Op het parkeerplaats gingen vele autoalarmen af; de sensoren opgeschud door de opspoelende GE CF6 motoren.

Ik weet niet wat je source is, maar de 747-100 (en dus ook de -136) was niet uitgerust met GE's CF6 maar met P&W JT9D's.

quote:

Op vrijdag 21 november 2014 17:28 schreef M5 het volgende:
Ik weet niet wat je source is, maar de 747-100 (en dus ook de -136) was niet uitgerust met GE's CF6 maar met P&W JT9D's.

Je hebt gelijk, verbeterd.
Waren overigens ook niet de beste motoren eigenlijk; best wel underpowered wat in dit geval dus ook niet mee hielp...

quote:

Op vrijdag 21 november 2014 18:49 schreef Iemand91 het volgende:

[..]

Je hebt gelijk, verbeterd.
Waren overigens ook niet de beste motoren eigenlijk; best wel underpowered wat in dit geval dus ook niet mee hielp...

Elke motor heeft zo z'n voor en tegens.
Underpowered? Misschien met de JT9D-3A en bij MTOW. Verder valt het wel mee vind ik. In ieder geval na een vlucht van ruim 5 uur zou ook dan de kist makkelijk weg moeten kunnen komen.

A380 in Leipzig

quote:

Op vrijdag 21 november 2014 19:48 schreef M5 het volgende:
Elke motor heeft zo z'n voor en tegens.

True.

quote:

Underpowered? Misschien met de JT9D-3A en bij MTOW. Verder valt het wel mee vind ik. In ieder geval na een vlucht van ruim 5 uur zou ook dan de kist makkelijk weg moeten kunnen komen.

Mwah, deze motor stond toch wel echt bekend om dat het aan de 747 (en zeker de latere versies die steeds zwaarder werden) toch wel een hele kluif had. Een manier was water injectie voor meer voorstuwingsvermogen.
Bij takeoff waren de eerdere versies van de 747 de A340 van die tijd die schreeuwend en traag het luchtruim kozen.
Zeker als ze vol met passagiers en brandstof aan een lange reis begonnen.

Je laatste punt is wel gelijk, sterker nog dat was deels oorzaak aan deze tragedie.
Brandstofvoorraad zat op een kritiek punt en hij wilde bijvoorbeeld niet uitwijken naar Manchester of Stansted.

quote:

Op vrijdag 21 november 2014 20:18 schreef Thetallguy het volgende:
A380 in Leipzig

[ afbeelding ]

Pff. Waarom nog viaducten gebruiken?



[ Bericht 25% gewijzigd door Iemand91 op 21-11-2014 23:34:30 ]

Vandaag in de geschiedenis:

Potentieel dramatische incidenten die toch allemaal goed afliepen.



- 22 november 1968: Japan Airlines vlucht 2, een Douglas DC-8-62 (JA8032 "Shiga") vanuit Tokyo nadert baan 28L van San Francisco Airport in mistige omstandigheden.
De crew voert voor het eerst een automatic-coupled Instrument Landing System (ILS) approach uit. Dit gaat echter verkeerd en de DC-8 komt om 09:26 uur op 4 kilometer voor de baan in de Baai van San Francisco terecht. Het water in de baai is echter zeer ondiep (3 meter op de plek van impact) en de DC-8 kwam op vaste grond terecht. Hierdoor bleef de kist grotendeels boven het water.
Alle 96 passagiers en 11 crew kwamen er zonder (ernstige) verwondingen van af; de meesten kregen zelfs geen natte voeten.



De enkele maanden oude DC-8 bleek minimaal beschadigd te zijn; de fysieke schade bleef beperkt tot de flaps en een van de rechter motoren. De kist werd binnen 55 uur uit het water gehaald, werd voor $4 miljoen opgeknopt door technici van United Airlines en werd op 31 maart 1969 weer aan JAL geleverd.
De DC-8 bleef vervolgens nog tientallen jaren doorvliegen voor verschillende maatschappijen totdat het in 2001 in Wilmington, Ohio werd gesloopt.

- 22 november 2003: Een Airbus A300B4-203F (OO-DLL) van European Air Transport dat vloog voor DHL vertrekt vanaf het vliegveld van Bagdad naar Bahrein. Gezien de situatie aldaar steeg het zo snel mogelijk op; toch wordt het op een hoogte van 2400 meter geraakt door een 9K34 Strela-3 luchtdoelraket.
De raket slaat in op de linkervleugel en deze raakte zwaar beschadigd. Een tank vat vlam (maar doordat deze vol zat ontplofte deze niet) en alle 3 hydraulische systemen vielen weg.



De enige besturing die de 3-koppige crew nog had waren de motoren; net als de (helaas deels fatale) crash van United Airlines vlucht 232 in 1989 kon men het vliegtuig nog besturen door vermogen te van beide motoren te variëren. Uiteindelijk wist de crew de Airbus weer veilig aan de grond te zetten in Bagdad. Echter moesten ze eerst nog met behulp van reddingsploegen bij de Airbus weghalen; aangezien daar landmijnen lagen.




Een Franse journaliste die in Bagdad aanwezig was ontving onderstaande video op tape in haar hotel.
Naar mijn weten is het toestel enigszins gerepareerd (tot in vliegende staat of niet?) maar het staat nog steeds op Bagdad Airport...in niet zo'n goede staat...



- 22 november 2005: Een Boeing 767-2B7ER (N656US) van US Airways op weg naar Philadelphia bij het opstijgen van de Kaagbaan.
De 767 keerde veilig terug op de Buitenveldertbaan.

quote:

Op zaterdag 22 november 2014 00:00 schreef Iemand91 het volgende:
Naar mijn weten is het toestel enigszins gerepareerd (tot in vliegende staat of niet?) maar het staat nog steeds op Bagdad Airport...in niet zo'n goede staat...

Het verhaal zou zijn dat ergens eind 2005 de kist klaar zou zijn voor een ferry flight naar een lokatie voor een nieuwe vleugel. Daarna een engine failure tijdens ground testing, waardoor de motoren zijn opgestuurd naar een repair shop.... en zijn nooit meer teruggekomen. Einde verhaal voor deze kist.

Foto's van de reparatie van de vleugel:

Vandaag in de geschiedenis:


- 23 november 1996: De kaping van Ethiopian Airlines vlucht 961.
De Boeing 9 jaar oude 767-260ER (ET-AIZ "Zulu") was vertrokken vanaf Addis Ababa op weg naar Nairobi.
Aan boord waren 163 passagiers en 12 crew.

20 minuten na vertrek vielen 3 Ethiopiërs de cockpit binnen. Ze werken de co-piloot de cockpit uit waarna een in diens stoel gaat zitten en hierna aan de controls zit ( Ze eisen dat ze naar Australië gevlogen worden; een vlucht van 10 uur. Ze hadden in een magazine gelezen dat de 767 tot 11 uur in de lucht kon blijven, maar deze 767 had maar voor 3.5 uur aan brandstof bij zich; genoeg voor de trip naar Nairobi.
Toch werden ze richting de Stille Oceaan gestuurd. De crew stuurde zonder het te vertellen richting de Comoren.

De rechtermotor viel uit en later ook de linker. Dankzij de Ram Air Turbine (RAT) had men nog enige controle over het vliegtuig. De crew probeert de 767 met de golven mee te ditchen, maar de linkermotor komt eerst in het water terecht en raakt een koraalrif waardoor de hele 767 wordt rondgedraaid.
Het toestel valt in stukken uiteen 500 meter voor de kust van Grande Comore.



Van de 175 inzittenden overleven 125 personen de crash niet. Veruit de meeste verdrinken doordat ze hun reddingsvesten hadden opgeblazen, terwijl hen was verteld dit niet te doen. Hierdoor kwamen ze klem te zitten in de cabine toen het water begon te stijgen. Velen werden gered door de aanwezige mensen op het strand, boten en een groep duikers. Ook waren er toevallig dokters aanwezig die daar op vakantie waren.

De ditch werd vastgelegd door een toerist aanwezig op het strand:

De gezagvoerder was Leul Abate; in zijn carrière had hij al 2 kapingen meegemaakt, een in 1992 met een Boeing 727 en een in 1995 met een Boeing 737.

quote:

Op vrijdag 19 september 2014 16:48 schreef Iemand91 het volgende:
Even wat random opmerkingen:

- Voor de mensen die in november met een van de 3 laatste KLM MD-11 vluchten meegaan ( ); we kunnen zo doorgaan naar Iran voor een van de laatste vluchten van EP-IAC; de laatste Boeing 747SP in commerciële service. Op zondag 23 november zullen zij een speciale farewell vlucht uitvoeren, zo'n 2 weken later zal de EP-IAC uit de vloot gaan; en hiermee de allerlaatste 747SP.

En vandaag is het zover:

Namelijk EP-IAC, de 8e 747SP van de 45 gebouwd.
En die maakt (zoals ik hierboven zei) vandaag vanaf Teheran Mehrabad Airport een Special 747SP flight.
De exacte laatste vlucht is onbekend maar deze zou vermoedelijk dit jaar nog moeten plaatsvinden.
Mogelijk is dit zelfs al de laatste vlucht met passagiers.
Daarna is het voor deze kist na 37 jaar oude 747SP einde verhaal na elk van die 37 jaren voor Iran Air gevlogen te hebben.
De laatste route die deze kist nog uitvoerde was tussen Teheran en Kuala Lumpur.

En niet alleen voor deze, maar dit zal ook de allerlaatste commerciële vlucht voor de Boeing 747SP worden.
Er vliegen op dit moment nog 14 747SP's rond, maar allemaal voor in gebruik voor VIP, testsbed etc.

Als er ik geen mis is 2014 dus een jaar met veel laatste vluchten;

• 8 januari: de laatste vlucht van een pax 747-100; een Iran Air zonder passagiers voor een ferry flight tussen 2 vliegvelden bij Tehran. (en ook een van de allerlaaste 7 747-100's)
• 20 februari: de laatste vluchten met passagiers voor de McDonnell Douglas DC-10 met Biman Air.
• 24 maart: laatste reguliere vluchten van de Lockheed L-1011 Tristar door de RAF (Orbital Tristar vliegt af en toe eens)
• 11 november: de laatste 3 vluchten met passagiers voor de
McDonnell Douglas MD-11 met KLM
• November/december: de allerlaatste commerciële vlucht voor de Boeing 747SP.



Overigens, "37 jaar" kan met een korrel zout genomen worden; de vliegtuigen van Iran Air hebben veel stil gestaan vanwege het embargo en zo ook EP-IAC.
Zo heeft het zelfs 5 jaar stilgestaan nadat het in januari 2004 een hydraulisch probleem kreeg en zo terecht kwam:



In 2009 is het volledig opgeknapt en heeft het dus weer een paar jaar gevlogen, maar nu in 2014 is het toch écht einde verhaal...

[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 23-11-2014 01:44:45 ]

PH-KCF, PH-KCG en PH-KCK op Victorville, foto van vrijdag 14 november.

Vandaag in de geschiedenis:

- 24 november 1971: De enige onopgeloste vliegtuigkaping in de Amerikaanse geschiedenis.

Op de avond voor Thanksgiving vraagt een man - die zich als Dan Cooper identificeert - bij de balie van Northwest Orient Airlines op de luchthaven van Portland, Oregon om een ticket naar Seattle.

Hij neemt plaats op stoel 18C van de Boeing 727-100 (N467US) en bestelt een whisky en wat fris.
Tevens steekt hij ook een sigaar op. Verder bevinden zich nog een 36 passagiers en 6 crew in de 727.

Dan geeft hij aan een stewardess een dichtgevouwen briefje. Deze stopt het ongelezen in haar portemonnee; denkend dat het weer een telefoonnummer van een eenzame zakenman is.
Hierop vertelt hij haar: "Miss, you'd better look at that note. I have a bomb."

Hij eist $200.000 (gelijk aan $1,160,000 in 2014), vier parachutes en een tankwagen bij aankomst in Seattle. Ook laad hij de inhoud van zijn tas zien waar een bom in lijkt te zitten.
Wanneer zijn eisen zijn ingewilligd land de 727 om 17:39 uur in Seattle. Hij laat iedereen op de flight crew en 1 stewardess na vrij. Ook geeft hij hier aan de flight crew door wat zijn eisen zijn.
Hij wil vertrekken in zuidoostelijke richting, moest men op een hoogte van 3000 meter vliegen met flaps op 15 graden, landing gear naar beneden en de cabine moest niet op druk gebracht worden.

De 727 in Seattle:


Om 19:40 uur vertrok de 727 weer. 2 Convair F-106 Delta Dart gevechtsvliegtuigen volgden de 727, buiten het blikveld van Cooper. Cooper draagt de overgebleven stewardess op om naar de cockpit te vertrekken en de deur dicht te laten. Hij doet zijn parachute om en doet de airstair naar beneden.
Vermoedelijk springt hij rond 20:13 uur uit de Boeing.



De crew weet de 727 om 22:15 uur veilig op de luchthaven van Reno, Nevado te landen, met de trap nog steeds naar beneden.



De man is nooit meer teruggevonden. In 1978 wordt nog een plakkaat gevonden voor de bediening van de trap en in 1980 wordt nog een deel van het losgeld gevonden. Dit zijn de enige stukken die ooit zijn teruggevonden.
De zoektocht is een van de meest uitgebreide zoektochten ooit en is dus de enige onopgeloste kaping in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis.

Omdat zijn poging succes leek te hebben, waren in 1972 maar liefst 15 soortelijke pogingen; alleen zonder succes.
Zijn actie had ook andere gevolgen; in 1972 waren er maar liefst 31 kapingen en de FAA droeg in 1973 de maatschappijen op om de bagage door te zoeken; in 1972 waren er maar 2 kapingspogingen.
Op de Boeing 727 werd een wig geïnstalleerd; genaamd de 'Cooper vane'. Deze zorgt ervoor dat de airstair niet geopend kan worden in vlucht.
Veel maatschappijen kozen er echter voor deze deur volledig af te sluiten.

De 'Cooper vane': Links is de voorkant van het vliegtuig, door de luchtstroom wordt de plaat voor de deur geschoven en kan deze niet los. Staat de 727 op de grond, dan drukt een veer de plaat voor de deur weg en kan deze open.



De genoemde 727 vloog nog tot 1993 door waaronder personeel invliegen naar Tonopah Test Range waar de toen nog geheime Lockheed F-117 Nighthawk getest.

[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 00:30:27 ]

Weet iemand welke KLM 747's zijn omgebouwd tot 'full PAX'? Volgens planespotting zijn dat de BFH en de BFY. Volgens planespotters zijn het de BFF en de BFM. Wat is het nu?

quote:

Op maandag 24 november 2014 19:07 schreef inkjet het volgende:
Weet iemand welke KLM 747's zijn omgebouwd tot 'full PAX'? Volgens planespotting zijn dat de BFH en de BFY. Volgens planespotters zijn het de BFF en de BFM. Wat is het nu?

PH-BFH is in juni 2009 omgebouwd naar full pax en PH-BFY in 2012.

Kan allemaal nog veranderen (zal ook wel gebeuren) maar het lijkt dat Delta aardige veranderingen voor Schiphol in petto heeft.

Ten eerste zal 1 v.d. 2 5th-freedom flights die Schiphol kent verdwijnen. De vlucht van Delta met een 767/A330 vanuit Atlanta/New York (afhankelijk van seizoen) die doorvliegt naar Mumbai schijnt vanaf zomer 2015 te vervallen.
Laatste vlucht naar Mumbai op 27 maart.
KLM zou deze vlucht naar Mumbai overnemen. (A330 lijkt me?)
Tevens lijkt een van de 3 dagelijkse vluchten vanuit Atlanta en een van de 4 uit Detroit een 747 te worden vanaf 28 maart.

Grote kans dat dit nog veranderd, maar stel dat dit gaat gebeuren dan zijn zal de Amsterdam - Gatwick - Amsterdam als enige 5th-freedom flight overblijven (als deze überhaupt dan nog vliegt) maar bovenal zal Delta dus de enige maatschappij zijn die pax 747 vliegt op Amsterdam (naast KLM).


(Foto van 2011 op AMS)

[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 24-11-2014 21:45:55 ]

quote:

Op maandag 24 november 2014 00:00 schreef Iemand91 het volgende:
Vandaag in de geschiedenis:

- 24 november 1971: De enige onopgeloste vliegtuigkaping in de Amerikaanse geschiedenis.

Op de avond voor Thanksgiving vraagt een man - die zich als Dan Cooper identificeert - bij de balie van Northwest Orient Airlines op de luchthaven van Portland, Oregon om een ticket naar Seattle.

Hij neemt plaats op stoel 18C van de Boeing 727-100 (N467US) en bestelt een whisky en wat fris.
Tevens steekt hij ook een sigaar op. Verder bevinden zich nog een 36 passagiers en 6 crew in de 727.

Dan geeft hij aan een stewardess een dichtgevouwen briefje. Deze stopt het ongelezen in haar portemonnee; denkend dat het weer een telefoonnummer van een eenzame zakenman is.
Hierop vertelt hij haar: "Miss, you'd better look at that note. I have a bomb."

Hij eist $200.000 (gelijk aan $1,160,000 in 2014), vier parachutes en een tankwagen bij aankomst in Seattle. Ook laad hij de inhoud van zijn tas zien waar een bom in lijkt te zitten.
Wanneer zijn eisen zijn ingewilligd land de 727 om 17:39 uur in Seattle. Hij laat iedereen op de flight crew en 1 stewardess na vrij. Ook geeft hij hier aan de flight crew door wat zijn eisen zijn.
Hij wil vertrekken in zuidoostelijke richting, moest men op een hoogte van 3000 meter vliegen met flaps op 15 graden, landing gear naar beneden en de cabine moest niet op druk gebracht worden.

De 727 in Seattle:
[ afbeelding ]

Om 19:40 uur vertrok de 727 weer. 2 Convair F-106 Delta Dart gevechtsvliegtuigen volgden de 727, buiten het blikveld van Cooper. Cooper draagt de overgebleven stewardess op om naar de cockpit te vertrekken en de deur dicht te laten. Hij doet zijn parachute om en doet de airstair naar beneden.
Vermoedelijk springt hij rond 20:13 uur uit de Boeing.

[ afbeelding ]

De crew weet de 727 om 22:15 uur veilig op de luchthaven van Reno, Nevado te landen, met de trap nog steeds naar beneden.

[ afbeelding ]

De man is nooit meer teruggevonden. In 1978 wordt nog een plakkaat gevonden voor de bediening van de trap en in 1980 wordt nog een deel van het losgeld gevonden. Dit zijn de enige stukken die ooit zijn teruggevonden.
De zoektocht is een van de meest uitgebreide zoektochten ooit en is dus de enige onopgeloste kaping in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis.

Omdat zijn poging succes leek te hebben, waren in 1972 maar liefst 15 soortelijke pogingen; alleen zonder succes.
Zijn actie had ook andere gevolgen; in 1972 waren er maar liefst 31 kapingen en de FAA droeg in 1973 de maatschappijen op om de bagage door te zoeken; in 1972 waren er maar 2 kapingspogingen.
Op de Boeing 727 werd een wig geïnstalleerd; genaamd de 'Cooper vane'. Deze zorgt ervoor dat de airstair niet geopend kan worden in vlucht.
Veel maatschappijen kozen er echter voor deze deur volledig af te sluiten.

De 'Cooper vane': Links is de voorkant van het vliegtuig, door de luchtstroom wordt de plaat voor de deur geschoven en kan deze niet los. Staat de 727 op de grond, dan drukt een veer de plaat voor de deur weg en kan deze open.

[ afbeelding ]

De genoemde 727 vloog nog tot 1993 door waaronder personeel invliegen naar Tonopah Test Range waar de toen nog geheime Lockheed F-117 Nighthawk getest.

Geinig verhaal zeg.

Vandaag in de geschiedenis:

- 25 november 1973: De kaping van de Mississippi.

Zondagavond 25 november 1973 vertrekt vlucht 861 van de KLM vanaf Schiphol. Er zal gevlogen worden naar Athene, Beiroet, Delhi, Bangkok, Manilla en als eindbestemming Tokyo, Haneda.
De vlucht wordt uitgevoerd door PH-BUA; KLM's eerste Boeing 747 en wel de -206B.
Deze was ruim 2 jaar eerder in januari 1971 aan KLM geleverd. Haar naam; "The Mississippi".

De 747 landt na de stop in Athene op het vliegveld van Beiroet. Hier neemt een nieuwe crew het toestel over en komen er ook 12 passagiers bij; 3 voor de Royal Class (KLM had tot begin jaren '90 nog first class). Om 21:30 uur in de avond krijgt gezagvoerder Risseeuw een pistool in z'n nek; 'terug naar Beiroet' wordt hem opgedragen. Het is een van de 3 Arabieren die in Beiroet in de Royal Class kwamen en nu het vliegtuig overnamen. Ze maken zich bekend als leden van de National Arab Youth Organisation
De 247 passagiers (voornamelijk Japanners) en cabin crew worden achterin de cabine gedreven.
Het is het begin van lange geschiedenis van heen en weer vliegen.

Beiroet weigert meteen al het toestel te laten landen waarop ze naar Damascus vliegen. Hier eisen ze brandstof maar dit wordt geweigerd. Het toestel gaat vervolgens op weg naar Cyprus waar het om 01:00 uur 's nachts aankomt. Hier eisen ze de vrijlating van 7 Palestijnse gevangen die eerder een aanslag op de Israëlische ambassade op Cyprus hadden gepleegd.
Zonder dat ze toezegging krijgen, laat staan daadwerkelijke vrijlating dragen ze de crew op weer te vertrekken, ditmaal richting Tripoli, Libië.

Onderweg formuleren de kapers drie eisen: de KLM moet verklaren geen wapens voor Israël te vervoeren, de Nederlandse regering moet verklaren een doorgangskamp voor Russische Joden die naar Israël willen emigreren te sluiten en geen militaire steun te verlenen aan Israël. In Libië aangekomen werden deze eisen vergeten; nu ging het alleen maar om vrijgeleide. Men had verwacht in Libië alle steun te krijgen; Khadaffi had al eerder kapers met de figuurlijke 'open armen' ontvangen.
Ditmaal krijgen ze nul op het rekest; ze krijgen geen uitgeleide. Sterker nog; de lange landingsbaan van Tripoli bezet men met brandweerwagens. Libië wil deze maal haar andere gezicht laten zien; ze zien grote PR in het eindigen van een kaping.

De crew weet echter de 747 van een tweede baan (een al jaren niet gebruikte baan die eigenlijk te kort is voor een 747) te gebruiken voor een onverwacht vertrek. De kapers zijn de crew dankbaar en de verhoudingen worden wat meer ontspannen. De crew leggen de kapers het idee voor om naar Malta te gaan. In hun achterhoofd de gedachte dat de minister-president van Malta - Dom Mintoff - goede contacten heeft in de Arabische wereld en een persoon met onderhandelingskwaliteiten.
Aangekomen in Malta duren de onderhandelingen de hele maandagavond en -nacht...



Uiteindelijk worden hier alle passagiers en cabin crew vrijgelaten en 2 personen komen aan boord; de onder-directeur van KLM A.W. Witholt als gijzelaar in ruil voor de stewardessen en een piloot die de vermoeide gezagvoerder Risseeuw eventueel kan vervangen.

Vlak voor vertrek op baan 24 (nu 23) van Luqa:


Na vertrek van Malta willen ze naar Bagdad, maar deze weigeren de landing. Ook Koeweit weigert en dooft de lichten van de landingsbaan en dreigen daarnaast de baan te blokkeren.
Via de radio laten Saoedi-Arabië en Egypte alvast weten dat het toestel daar niet welkom is.
Qatar weigert ook, de verkeerstoren van Bahrein geeft zelfs geen antwoord.
Tenslotte vragen ze Dubai, maar ook deze weigert. De bemanning eist nu een landing; de brandstof raakt op.
Op dinsdag 15:34 uur Nederlandse tijd (12:34 uur in NL) landen ze in Dubai.
Ook hier krijgen ze geen uitgeleide.

In Dubai:


Uiteindelijk vertrekken ze weer van Dubai; 2 uur later komen ze aan bij Aden, Jemen maar ook hier gaan de lichten op de baan uit. De kapers worden wanhoping en driegen het toestel op te blazen. De leider van het crisisteam in Amstelveen zegt hierop op eigen gezag dat ze in Dubai vrijgeleide hebben, waarop ze in de nacht van dinsdag op woensdag weer in Dubai landen.
Na een hele dag van onderhandelen worden aan het einde van de dag alle inzittenden vrijgelaten; de kapers worden onmiddellijk afgevoerd.

Op 29 november landt PH-BUA weer veilig op luchthaven Schiphol:


Hoe het met de kapers is afgelopen? Geen idee. Bij een andere kaping van een KLM toestel (Een DC-9 op weg naar Nice in september 1976) zou een van de kapers geclaimd hebben betrokken te zijn geweest bij de kaping van 1973. De gezagvoerder van vlucht 861 denkt dat ze door Dubai de woestijn zijn ingestuurd.

PH-BUA vloog nog 15 jaar voor KLM (kreeg ook in 1980 het verbouwde upper deck; zie mijn eerdere post hier) totdat het in 1989 aan America West werd verkocht.
Die vloog met 4 oude KLM 747 kisten naar Hawaï en Japan maar dit was geen succes. PH-BUA (nu N531AW) werd in 1996 in Phoenix gescrapped.
Ironisch genoeg werd het overgebleven cockpit gedeelte gebruikt voor anti-terrorisme oefeningen...

_{(Let op onderstaande foto ook op het verbouwde upper deck)}


KLM voert vlucht 861 nog steeds uit naar Tokyo met een 747.
Nu naar Tokyo Narita en rechtstreeks. Deze zou daar over zo'n uurtje moeten landen.

Zo, dat is een verhaal geworden.
Hopelijk niet voor niets...

[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 25-11-2014 00:16:26 ]

Ik volg deze reeks met name voor jouw posts. Erg leuk om te lezen!

Mooi verhaal!

Mooie story weer!

Top! Leuke post weer Iemand

Ik sluit me bij de vorige sprekers aan. Ook bedankt voor het antwoord op mijn vraag. Opvallend dat een bekende site het zo fout heeft...

quote:

Op maandag 24 november 2014 19:11 schreef Iemand91 het volgende:

[..]

PH-BFH is in juni 2009 omgebouwd naar full pax en PH-BFY in 2012.

De BFY in 2013 dacht ik

quote:

Op dinsdag 25 november 2014 23:23 schreef blingbling11 het volgende:
De BFY in 2013 dacht ik

Naar mijn weten tussen maart en mei 2012.

De 2 kisten zijn geloof ik meerdere malen omgebouwd, maar nu dus naar full-pax.

Vandaag in de geschiedenis:

26 november 2003: De allerlaatste vlucht van de Aérospatiale-BAC Concorde.
Zoals gezegd hadden op 24 oktober drie Concordes de allerlaatste vluchten gemaakt met passagiers:
G-BOAG maakte de laatste lijnvlucht vanuit New York terug naar Heathrow, G-BOAE had een farewell vlucht gemaakt naar Edinburgh en ging weer terug naar Heathrow en G-BOAF een vlucht boven de Golf van Biskaje.
Deze 3 landden die middag in een tijdsbestek van 5 minuten op Heathrow; 16:01 uur G-BOAE, 16:03 G-BOAF en 16:06 uur G-BOAG.

Op 26 november was het aan G-BOAF om de allerlaatste Concorde vlucht te maken.
Om 11:30 uur lokale tijd (12:30 uur in Nederland) vertrekt de Concorde vanaf Heathrow met 100 BA personeel aan boord:




Na vertrek vliegt het naar de Golf van Biskaje waarna het weer richting Engeland vliegt. Boven de Oceaan vliegt het nog voor de laatste keer supersonisch.
Het maakt een flypast over Bristol Filton Airport:


Hierna maakt het nog een laatste ereronde over Bristol (ondertussen stijgen 2 helikopters op bij het vliegveld voor filmopnames en doet een Spitfire nog wat kunstjes) voordat ze om 13:00 uur haar wielen op de grond zet voor het oog van meer dan 20.000 mensen.





Ze is weer thuis; hier werd zij als allerlaatste Concorde gebouwd en vloog ze vanaf dezelfde baan op 20 april 1979 haar eerste vlucht.
34 jaar na de allereerste Concorde vlucht en na ruim 27 jaar commerciële vluchten zit de Concorde geschiedenis erop. Prins Andrew, Hertog van York accepteert haar officieel op Filton.

G-BOAF was de eerste Concorde die de aanpassingen kreeg na de crash in 2000.
Ze had overigens maar 18.257 uur gevlogen; alleen G-BOAG had minder vlieguren.

EDIT:

quote:

woensdag 26 november 2014 @ 00:00:00

Wel hé

quote:

Op woensdag 26 november 2014 11:20 schreef Sunri5e het volgende:
Iemand een idee of er dadelijk weer een MD-11 van KLM gaat vertrekken? Er staat er hier namelijk een warm te draaien...

Nee.

Waarschijnlijk is dat PH-KCB; die gaat 8 december namelijk naar Florida (PH-KCA achteraan).

Zelfs een Tupolev vriest bij -50 met de bandjes aan het ijs. Gelukkig waren er genoeg passagiers die even de handen uit de mouwen wilden steken:

Beetje een cliché geworden, maar blijft leuk: "Welcome to Saint Martin"




[ Bericht 4% gewijzigd door Iemand91 op 26-11-2014 17:43:29 ]