quote:
Op dinsdag 10 juni 2014 09:27 schreef Thetallguy het volgende:[..]
Over stops gesproken; Greenland Express vliegt vanaf binnenkort Aalborg -> Copenhagen -> Keflavik -> Narsarsuaq -> Kangerlussuaq met de Fokker 100. Doen er ruim 10 uur enkele reis over. Lijkt me een leuk ritje
Al lijkt me landen op Groenland wel weer geinig
Weer een geschiedenispost van Wildhagen:
Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart...
Vandaag in 1967 vloog de
Mikoyan-Gurevich MiG-23 voor het eerst.
Dit is een toestel dat eigenlijk in 2 hoofdvarianten is gebouwd: de M-series was bedoeld als interceptor/fighter, de B-series als een fighter/bomber/ground-attack-toestel.
De MiG-23 was de opvolger van de 10 jaar oudere
MiG-21 en ten opzichte van de MiG-21 een heel stuk moderner. Een aantal verbeteringen waren een veel betere radar van het
look-down/shoot-down type, en het was tevens het eerste Sovjet-toestel dat
beyond visual range raketten kon afvuren. Verder was de benodigde ruimte voor take-off en landen aanzienlijk korter dan die van de MiG-21, en had hij een aanzienlijk grotere range (één van de grootste knelpunten van de MiG-21).
Een ander verschil is dat de MiG-23 de eerste MiG (en het eerste Sovjet-toestel) was met de air intakes aan de zijkant van het toestel, ipv aan de voorkant.
Ook had de MiG-23 variable wings, deze konden gedraaid worden in hoeken van 16, 45 en 72 graden. Dit was het mechanisme dat dat mogelijk maakte:
Die verschillende standen zie je (naast bovenstaande foto's) ook hier terug:
(dit laatste toestel staat in een Duits museum, Duitsland heeft ook wat MiG-23's geërfd na de reunificatie, van de voormalige Oost-Duitse luchtmacht, zijn nooit in dienst geweest na de unificatie, meesten zijn weggegeven of gesloopt)
De werkplek van de piloot:
Er zijn fighters gemaakt die bedoeld waren voor dogfights en als interceptors (deze laatsten hadden de L in het typenummer, dus MiG-23ML/MLD etc), deze waren van het zogenaamde M-type, het typenummer begint dan ook altijd met een M. Een voorbeeld is deze Hongaarse MiG-23MF:
Tevens had je ground-attack/bomber-varianten, die begonnen met de B, zoals deze MiG-23BM:
Tevens is er nog een variant, de
MiG-27 gemaakt, die geen radar had, een versimpelde air intake, simpelere motoren etc. Kortom een kalere versie, deze is niet echt een succes geworden (hoewel er toch nog 1075 van zijn gebouwd).
De MiG-23 wordt als een derde generatie vliegtuig gezien. De VS (en andere landen) hebben de kans gekregen om de MiG-23 te evalueren nadat Egypte (die de MiG-23 gebruikte) een meer pro-westerse koers ging varen en de MiG-23 ter beschikking stelde aan de VS en China.
Uit onderzoek van de VS bleek dat de 1e, oudere varianten, van de MiG-23 slechter waren in de dogfights dan hun eigen toestellen, maar dat de tweede generatie juist vergelijkbaart of niet iets beter waren dan de Amerikaanse F-4's qua prestaties en er licht superieur aan was. Tegen een F-15 of F-16 was de MiG-23 dan weer niet opgewassen, maar dat is op zich ook logisch, dat zijn modernere vierde generatie toestellen.
China heeft na de evaluatie een aantal onderdelen van de MiG-23 verwerkt in hun
Shenyang J-8II, met name de air intakes, de staart en de neus.
Van de MiG-23 zijn er in totaal, alle varianten (minus de MiG-27) bij elkaar, 5,047 exemplaren gebouwd.
Op dit moment is de MiG-23 nauwelijks meer in gebruik, slechts enkele landen gebruiken hem nog actief. De grootste operators op dit moment zijn Syrie (95 stuks), Noord-Korea (56 stuks), Angola (26 stuks) en Cuba (24 stuks), plus een aantal kleinere operators die elk max 10 stuks in dienst hebben.
Wel zijn er nog diverse luchtmachten die de MiG-23 op strategische reserve hebben staan. De grootste hiervan is Rusland zelf, met maar liefst 500 toestellen.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Een enigszins curieus incident waar de MiG-23 (een MiG-23M in dit geval) bij betrokken was, was de
crash van een toestel in België, op 4 juli 1989 waarbij één 19-jarige Belgische man omkwam.
Dit toestel was eigenlijk op een routine trainingsvlucht bezig boven Polen toen de piloot problemen met de afterburner kreeg. De piloot dacht dat hij een complete engine failure had en gebruikte zijn schietstoel.
Echter, de motor deed het nog wel, alleen de afterburner niet meer. Het toestel bleef op de autopiloot doorvliegen in westelijke richting. Boven West-Duitsland werd het toestel onderschept door twee Amerikaanse F-15's (opgestegen vanaf Soesterberg) die al snel zagen dat er geen piloot aan boord was. Bedoeling was om het toestel te begeleiden en boven de Noordzee neer te schieten.
Maar het toestel raakte zonder brandstof waardoor hij afweek naar het zuiden en dus boven Belgie (Kortrijk) neerstortte op een huis, waarbij een 19-jarige man omkwam.
Een en ander leidde tot een (kleine) diplomatieke rel tussen de Sovjet-Unie en België.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
En nog een stukje van mij:
Op 10 juni 1990 voerde een BAC 1-11 528FL (G-BJRT:
County of South Glamorgan)van British Airways vlucht 5390 uit van Birmingham naar Málaga.
Echter een linker raam van de cockpit was uren voor vertrek verkeerd geplaatst (verkeerde bouten) en op ruim 5 kilometer hoogte vloog de raam uit de sponning (bij dit type vliegtuig werd de raam vanaf de buitenkant geplaatst en niet vanuit de binnenkant). De captain (Tim Lancaster) had in tegenstelling tot de co-piloot zijn gordel helemaal los en werd uit zijn stoel gezogen. Zijn voeten bleven echter haken en daardoor kwam zijn bovenlichaam aan de buitenkant van de fuselage terecht. Flight attendants hielden zijn voeten vast (cockpitdeur was ook los geblazen door de decompressie). Zijn gezicht was door het linker'achter'raam te zien en men dacht dat hij dood was. Maar ze hielden hem toch vast zodat zijn lichaam niet in de motor gezogen kon worden.
Uiteindelijk wist de co-piloot te landen op Southampton Airport. De captain en een flight attendant hadden verwondingen maar overleefden het. Lancaster zat binnen 5 maanden weer in de cockpit.
Hij ging in 2005 met pensioen; vloog toen voor Easyjet.
3 jaar later is is G-BJRT aan Jaro International verkocht en vloog voor die maatschappij totdat die failliet ging in 2001. Rond 2006 is de kist gesloopt.
Dit incident werd gedramatiseerd in een aflevering van Air Crash Investigation in de aflevering
Blow out:
En
as we speak is Qatar 777
onderweg (Flightaware) van Doha naar Miami. Is A7-BBA, een Boeing 777-200LR.
Vlucht vanuit Doha duurt zo'n 14.5 uur (terug 13.5 uur) en is zo'n 12.300 km.
Het staat daarmee in de top 25 van langste non-stop vluchten. Is de eerste ME carrier naar Miami.
De kist is propvol; 39 v.d. 42 business en 216 v.d. 217 stoelen zijn in gebruik.
De terugweg is overboekt in economy; 22 in business en 228 in economy.
Hier A7-BBA in Houston, ook al zo'n lekker lange vlucht
:
En deze video is al eens gepost; maar op airliners.net postte iemand hem weer; want hem viel op dat de body buigt bij de landing
Zou het zo zijn of optisch illusie? (rond 1:13)
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 10-06-2014 19:32:14 ]