Algemeen Luchtvaarttopic #6: I can see my house from here!

quote:

Op zondag 8 juni 2014 13:51 schreef Alec690 het volgende:
Ben verre van een expert... dus sorry als dit een domme vraag is. Vind het wel altijd leuk om even te kijken met welk type vliegtuig ik reis als ik ergens heen ga. Maar dat is dus 98% van de gevallen een 737 (KLM binnen EU) of Cityhopper Embrear. Daarom herinner ik deze PH-AHX, omdat het voor mij het eerste widebody toestel was waarmee ik vloog.

quote:

Op zondag 8 juni 2014 15:59 schreef OEM het volgende:
Kan van alles zijn. 767's die zijn besteld om de delays van de 787 op te vangen, een 767 is relatief snel delivered itt een 787 als je hem bestelt, een 767 zal behoorlijk goedkoper zijn in aanschaf, er is geen 787-freighter, fleet-commonality, etc.

Er staan bovendien nog 179 KC-46's voor de USAF op het programma (tankervariant gebaseerd op de 767)

Plus is er voor de 767 vrachtversie niet echt wat anders en voor freighters gelden heel andere eisen/wensen dan voor pax-versies. En er is ook nog geen freighter versie van de 787.
Plus veel kisten voor de defensie zijn vaak gebaseerd op de wat oudere kisten; er vliegen bijvoorbeeld nog 707 versies rond.

Ter vergelijking:
A330-200F: 23 standaard pallets op main deck, tot 26 LD2 containers beneden en 19.7m³ bulk.
Totaal 475m³, max. 65 ton. (inclusief de aangepaste nose gear t.o.v. de pax-A330)

767-300F: 24 standaard pallets op main deck, tot 30 LD2 containers beneden en ??m³ bulk.
Totaal 438m³, max. 52.7 ton.

777F: 27 standaard pallets op main deck, tot 10 LD2 en 17m³ bulk.
Totaal 653m³, max 102 ton.

quote:

Op zondag 8 juni 2014 20:52 schreef Sunri5e het volgende:
Dat begrijp ik maar toch zeker niet x3.6?

De 787-8 schijnt t.o.v. van de 767-300ER zo'n 20% brandstof te besparen. Dat is alleen de brandstof; de lagere onderhoudskosten en in de 787 gaan iets meer passagiers; waaronder Star Class die per stoel een stuk meer betalen dan Economy/Economy Comfort.
Tevens biedt de 787 iets meer cargo-ruimte; maar ik vraag me af of een chartermaatschappij daar veel aan heeft. (correct me if I'm wrong)

Maar goed; vliegtuigen zijn moeilijk met elkaar te vergelijken. Je moet enorm veel factoren naast elkaar zetten om er nuttige conclusie uit te halen.

[ Bericht 3% gewijzigd door Iemand91 op 08-06-2014 22:04:28 ]

quote:

Op maandag 9 juni 2014 10:15 schreef Sunri5e het volgende:
Dat begrijp ik. Maar dan nog zie ik niet waar ze die 3.6x duurdere leaseprijs op terug kunnen verdienen. Brandstofbesparing van 20% is helder, onderhoud is ook helder, meer passagiers meenemen is ook duidelijk... maar 3,6x zie ik er niet in terug.

De leaseprijs is vaak vastgesteld voor een vaste periode. Daarna weer een nieuw contract waar de leaseprijs lager zal zijn.

Zo zullen rond 2020 de eerste A380 contracten bij Emirates aflopen en wordt het interessant wat met die kisten gaat gebeuren.
Emirates wil graag efficiëntere A380's (nieuwe motoren en mogelijk de nieuwe stoelindeling met 1 rij stoelen meer naast elkaar) dus hoogstwaarschijnlijk gaan die er dan bij Emirates eruit.

Brandstofbesparing moet je ook niet te licht over denken; deze besparing zal alleen maar groter worden over over de jaren; de prijs van een vat olie is de laatste decennia ook al meerdere malen over de kop gegaan.

Vliegtuigen kosten dan ook jaren om de kosten eruit te halen. In dit geval van leasen wel minder dan wanneer de maatschappijen de kisten zélf kopen. (bijvoorbeeld KLM heeft zowel lease-kisten als kisten in eigendom).

En die cijfers waren uit de krant; dus of ze heel betrouwbaar zijn weet ik niet.
Maar ik kom bij andere bronnen wel vergelijkbare cijfers tegen:
787-8 tussen de $900.000 - 1.000.000 p/maand.
767-300ER tussen $170.000 - 460.000 p/maand.

Nou was bijvoorbeeld PH-AHX (de Arke 767 die naar de woestijn ging) van 1990; dus was al een vrij oude 767 dus die zal wel in de lagere leaseprijzen vallen.

[ Bericht 9% gewijzigd door Iemand91 op 09-06-2014 14:37:48 ]

Korte geschiedenispost vandaag:

quote:

Op zaterdag 31 mei 2014 15:46 schreef Iemand91 het volgende:
Vandaag in de geschiedenis:

- Charles Kingsford Smith vertrekt om 08:54 uur in de ochtend met zijn 3 crewleden op de eerste trans-pacific flight vanaf Oakland, Californië via Hawaii en Fiji (hiermee landde voor het eerst in de geschiedenis een vliegtuig op Fiji) naar Brisbane Australië. Vluchtduur was een kleine 89 uur (stops niet meegerekend) en afstand ruim 11.500 kilometer.
Ze landden op 9 juni om 10:50 uur en werden opgewacht door zo'n 25.000 mensen.

De landing in Brisbane:



Gevlogen werd met de Fokker F.VII 'Southern Cross'. Deze kist gebruikten ze later nog voor o.a. de eerste vlucht tussen Australië en Nieuw-Zeeland. De kist is bewaard gebleven en staat nu in het Kingsford Smith Memorial bij Brisbane Airport:

[ afbeelding ]

In zijn eer heet de internationale luchthaven van Sydney Kingsford-Smith Airport en dragen 2 kisten zijn naam; Qantas' A380 (VH-OQF) en KLM's 747-206B (PH-BUM).

[ afbeelding ]

Voor de SUD-conversion in oktober-december 1985:
(Is overigens de oudste 747-classic van KLM die nog bestaat en niet gescrapped is)

[ afbeelding ]

Zij landen om 10:50 uur op Brisbane na deze vlucht die op 31 mei begon.

- Op 9 juni 1958 opent Queen Elizabeth II Gatwich Airport na een 2 jarige renovatie t.w.v. zo'n £7.8 miljoen. Ze kwam ingevlogen met een de Havilland DH.114 Heron van de RAF; de eerste landing moest worden afgebroken omdat er nog koeien van de baan moesten worden gejaagd.
Gatwick was de eerste luchthaven die vliegverkeer met trein- en wegverkeer combineerde op 1 plek.

quote:

Op maandag 9 juni 2014 17:23 schreef Fiorano het volgende:
Vanavond weer op de BBC : A very British Airline

Jup, met aflevering 2 van 3:

quote:

For 50 years London to New York has been the most glamorous and profitable route in BA's long-haul network. This was the route made famous by Concorde, and even today BA's JFK terminal caters for more of the rich and famous than anywhere else.

This looks at the heart of BA's New York operations to discover what it takes to keep the 28 flights a day running smoothly on this all important route, even as the worst winter on record causes cancellations and delays.

At the other extreme, BA is opening a new route to the Chinese city of Chengdu. China is a key new market, but BA is well behind its rivals and having to learn fast how to cope with the unique challenges of operating in mainland China.

Back at Heathrow, the cabin crew trainees reach the moment of truth. Will they all make it through the course or will some of them learn the hard way that they aren't quite what BA considers the right stuff?

22:00 - 23:00 uur Nederlandse tijd op BBC2.

Nu dus!

quote:

Op maandag 9 juni 2014 20:37 schreef Iemand91 het volgende:

[..]

Jup, met aflevering 2 van 3:

[..]

22:00 - 23:00 uur Nederlandse tijd op BBC2.

Was een betere aflevering dan de vorige. Hopelijk wordt de volgende aflevering volgende week maandag (en tevens alweer de laatste) ook interessant; dan gaan ze ook piloten in opleiding volgen.

Over stops gesproken:

quote:

Withdrawn British Airways B737-400 G-DOCS Leaves UK.

Withdrawn British Airways Boeing 737-436 G-DOCS departed the UK this morning routing London Gatwick – Keflavik – Goose Bay – Chicago/Rockford – Victorville for storage as BA9259.

Bron.



LGW - KEF: 1939 km.
KEF - YYR: 2444 km.
YYR - RFD: 2456 km.
RFD - VCV: 2597 km. totaal 9437 km.

Een lege (zonder pax en bagage) 737-400 haalt ongeveer de helft.

quote:

Op dinsdag 10 juni 2014 11:03 schreef Muto het volgende:
Nu: B787 van Arke maakt een rondvlucht over NL via Schiphol, Rijswijk, Rotterdam, Eindhoven Ammerzoden, Enschede en weer terug naar Schiphol. Vliegt momenteel op 1500 a 3000 feet hoogte.

[ afbeelding ]
http://www.flightradar24.com/TFL787

Ah, las dat inderdaad al een tijdje geleden. Glad vergeten.

Misschien tussen Enschede en Schiphol geluk.

* Iemand91 legt camera klaar...

Ga naar het noorden, ga naar het noorden!

quote:

Op dinsdag 10 juni 2014 12:03 schreef Iemand91 het volgende:
Ga naar het noorden, ga naar het noorden!

Gaat landen op de Polderbaan. (Bron: ATC)

Is samen met Zwanenburgbaan in gebruik voor landingen op het moment.

quote:

Op dinsdag 10 juni 2014 09:27 schreef Thetallguy het volgende:

[..]

Over stops gesproken; Greenland Express vliegt vanaf binnenkort Aalborg -> Copenhagen -> Keflavik -> Narsarsuaq -> Kangerlussuaq met de Fokker 100. Doen er ruim 10 uur enkele reis over. Lijkt me een leuk ritje

Al lijkt me landen op Groenland wel weer geinig

Weer een geschiedenispost van Wildhagen:

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart...

Vandaag in 1967 vloog de Mikoyan-Gurevich MiG-23 voor het eerst.




Dit is een toestel dat eigenlijk in 2 hoofdvarianten is gebouwd: de M-series was bedoeld als interceptor/fighter, de B-series als een fighter/bomber/ground-attack-toestel.

De MiG-23 was de opvolger van de 10 jaar oudere MiG-21 en ten opzichte van de MiG-21 een heel stuk moderner. Een aantal verbeteringen waren een veel betere radar van het look-down/shoot-down type, en het was tevens het eerste Sovjet-toestel dat beyond visual range raketten kon afvuren. Verder was de benodigde ruimte voor take-off en landen aanzienlijk korter dan die van de MiG-21, en had hij een aanzienlijk grotere range (één van de grootste knelpunten van de MiG-21).

Een ander verschil is dat de MiG-23 de eerste MiG (en het eerste Sovjet-toestel) was met de air intakes aan de zijkant van het toestel, ipv aan de voorkant.

Ook had de MiG-23 variable wings, deze konden gedraaid worden in hoeken van 16, 45 en 72 graden. Dit was het mechanisme dat dat mogelijk maakte:



Die verschillende standen zie je (naast bovenstaande foto's) ook hier terug:



(dit laatste toestel staat in een Duits museum, Duitsland heeft ook wat MiG-23's geërfd na de reunificatie, van de voormalige Oost-Duitse luchtmacht, zijn nooit in dienst geweest na de unificatie, meesten zijn weggegeven of gesloopt)

De werkplek van de piloot:



Er zijn fighters gemaakt die bedoeld waren voor dogfights en als interceptors (deze laatsten hadden de L in het typenummer, dus MiG-23ML/MLD etc), deze waren van het zogenaamde M-type, het typenummer begint dan ook altijd met een M. Een voorbeeld is deze Hongaarse MiG-23MF:



Tevens had je ground-attack/bomber-varianten, die begonnen met de B, zoals deze MiG-23BM:



Tevens is er nog een variant, de MiG-27 gemaakt, die geen radar had, een versimpelde air intake, simpelere motoren etc. Kortom een kalere versie, deze is niet echt een succes geworden (hoewel er toch nog 1075 van zijn gebouwd).

De MiG-23 wordt als een derde generatie vliegtuig gezien. De VS (en andere landen) hebben de kans gekregen om de MiG-23 te evalueren nadat Egypte (die de MiG-23 gebruikte) een meer pro-westerse koers ging varen en de MiG-23 ter beschikking stelde aan de VS en China.

Uit onderzoek van de VS bleek dat de 1e, oudere varianten, van de MiG-23 slechter waren in de dogfights dan hun eigen toestellen, maar dat de tweede generatie juist vergelijkbaart of niet iets beter waren dan de Amerikaanse F-4's qua prestaties en er licht superieur aan was. Tegen een F-15 of F-16 was de MiG-23 dan weer niet opgewassen, maar dat is op zich ook logisch, dat zijn modernere vierde generatie toestellen.

China heeft na de evaluatie een aantal onderdelen van de MiG-23 verwerkt in hun Shenyang J-8II, met name de air intakes, de staart en de neus.

Van de MiG-23 zijn er in totaal, alle varianten (minus de MiG-27) bij elkaar, 5,047 exemplaren gebouwd.

Op dit moment is de MiG-23 nauwelijks meer in gebruik, slechts enkele landen gebruiken hem nog actief. De grootste operators op dit moment zijn Syrie (95 stuks), Noord-Korea (56 stuks), Angola (26 stuks) en Cuba (24 stuks), plus een aantal kleinere operators die elk max 10 stuks in dienst hebben.

Wel zijn er nog diverse luchtmachten die de MiG-23 op strategische reserve hebben staan. De grootste hiervan is Rusland zelf, met maar liefst 500 toestellen.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een enigszins curieus incident waar de MiG-23 (een MiG-23M in dit geval) bij betrokken was, was de crash van een toestel in België, op 4 juli 1989 waarbij één 19-jarige Belgische man omkwam.

Dit toestel was eigenlijk op een routine trainingsvlucht bezig boven Polen toen de piloot problemen met de afterburner kreeg. De piloot dacht dat hij een complete engine failure had en gebruikte zijn schietstoel.

Echter, de motor deed het nog wel, alleen de afterburner niet meer. Het toestel bleef op de autopiloot doorvliegen in westelijke richting. Boven West-Duitsland werd het toestel onderschept door twee Amerikaanse F-15's (opgestegen vanaf Soesterberg) die al snel zagen dat er geen piloot aan boord was. Bedoeling was om het toestel te begeleiden en boven de Noordzee neer te schieten.

Maar het toestel raakte zonder brandstof waardoor hij afweek naar het zuiden en dus boven Belgie (Kortrijk) neerstortte op een huis, waarbij een 19-jarige man omkwam.




Een en ander leidde tot een (kleine) diplomatieke rel tussen de Sovjet-Unie en België.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

En nog een stukje van mij:

Op 10 juni 1990 voerde een BAC 1-11 528FL (G-BJRT: County of South Glamorgan)van British Airways vlucht 5390 uit van Birmingham naar Málaga.
Echter een linker raam van de cockpit was uren voor vertrek verkeerd geplaatst (verkeerde bouten) en op ruim 5 kilometer hoogte vloog de raam uit de sponning (bij dit type vliegtuig werd de raam vanaf de buitenkant geplaatst en niet vanuit de binnenkant). De captain (Tim Lancaster) had in tegenstelling tot de co-piloot zijn gordel helemaal los en werd uit zijn stoel gezogen. Zijn voeten bleven echter haken en daardoor kwam zijn bovenlichaam aan de buitenkant van de fuselage terecht. Flight attendants hielden zijn voeten vast (cockpitdeur was ook los geblazen door de decompressie). Zijn gezicht was door het linker'achter'raam te zien en men dacht dat hij dood was. Maar ze hielden hem toch vast zodat zijn lichaam niet in de motor gezogen kon worden.

Uiteindelijk wist de co-piloot te landen op Southampton Airport. De captain en een flight attendant hadden verwondingen maar overleefden het. Lancaster zat binnen 5 maanden weer in de cockpit.
Hij ging in 2005 met pensioen; vloog toen voor Easyjet.

3 jaar later is is G-BJRT aan Jaro International verkocht en vloog voor die maatschappij totdat die failliet ging in 2001. Rond 2006 is de kist gesloopt.

Dit incident werd gedramatiseerd in een aflevering van Air Crash Investigation in de aflevering Blow out:




En as we speak is Qatar 777 onderweg (Flightaware) van Doha naar Miami. Is A7-BBA, een Boeing 777-200LR.
Vlucht vanuit Doha duurt zo'n 14.5 uur (terug 13.5 uur) en is zo'n 12.300 km.
Het staat daarmee in de top 25 van langste non-stop vluchten. Is de eerste ME carrier naar Miami.

De kist is propvol; 39 v.d. 42 business en 216 v.d. 217 stoelen zijn in gebruik.
De terugweg is overboekt in economy; 22 in business en 228 in economy.

Hier A7-BBA in Houston, ook al zo'n lekker lange vlucht :



En deze video is al eens gepost; maar op airliners.net postte iemand hem weer; want hem viel op dat de body buigt bij de landing
Zou het zo zijn of optisch illusie? (rond 1:13)



[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 10-06-2014 19:32:14 ]

quote:

Op dinsdag 10 juni 2014 19:07 schreef blingbling11 het volgende:
Denk dat het goed mogelijk is. Als de fuselage echt 100% stijf zou zijn zou het eerder ergens gaan scheuren bij zo'n landing.

Dit was dan met 2.8G ook 1 na hardste landing van een A340-600 na die van Iberia op Quito die daar met 3.09G neerkwam.

En United heeft haar eerste vlucht naar Chengdu vandaag ook uitgevoerd. N29907 (787-8) is zo'n 8,5 uur geleden in Chengdu geland. Vertrekt over zo'n 7 uur weer terug naar San Francisco.
De vlucht duurt zo'n 13-14 uur. En dus ook een láánge turn-around time.

United is de eerste Amerikaanse maatschappij die naar Chengdu vliegt; Chengdu is overigens (pas) de 3e plaats in China die rechtstreeks vanuit de VS gevlogen wordt.



(Een keer raden waar bovenstaande foto is gemaakt )

quote:

Op dinsdag 10 juni 2014 21:01 schreef Sunri5e het volgende:
Gezien de hoek denk ik LA?

Je hebt de wasmachine gewonnen.

quote:

Op dinsdag 10 juni 2014 22:20 schreef Sunri5e het volgende:
Vanaf welke plek wordt die foto eigenlijk genomen?

Vanuit helikopters.

Lijkt me een van de gaafste airports om te spotten. Uitstekende weersomstandigheden en veel verschillende (grote) kisten.

quote:

Op woensdag 11 juni 2014 08:05 schreef Thetallguy het volgende:
Een tikje voor het A350 programma; Emirates cancelt zijn order voor 70 stuks, wat neerkomt op bijna 10% van de totale orders (staan er nu 742 in het orderboek)

quote:

Op woensdag 11 juni 2014 08:16 schreef Thetallguy het volgende:
Overbodig gezien de 50 A380's oid die ze besteld hadden.

"It says the decision follows talks with the Dubai-based airline over its fleet requirement, following the carrier's order for 50 A380s placed during the Dubai air show last year."

http://www.flightglobal.c(...)er-a380-deal-400279/

Overigens zorgt de cancellation er wel voor dat er dus weer 50 A350 slots beschikbaar zijn, waarbij je dus niet achterin de rij van het orderboek hoeft aan te sluiten. Wellicht dat een andere airline deze nog op wil pikken (Ryanair transatlantic?)

Zo heel droevig is Airbus niet gok ik.

10% (eigenlijk 8.62% ) van totale orders is veel, maar er blijven nog steeds 742 orders over.
Hoe je dat ook wendt of keert; dat is enorm veel. (ter vergelijking; zowel de 747 als 777 serie zitten beiden op het dubbele; hoewel de vergelijking met de 747 eigenlijk niet eerlijk is).
Dus de A350 wordt wel verkocht en de serie zal wel een succes worden (tenzij er iets raars gebeurd).

Maar nu heeft Emirates (qua Airbus toestellen) dus op de A380 gericht en ze hebben momenteel nog 92 order lopen. Dat zijn toestellen t.w.v. zo'n $414 miljoen p/stuk in vergelijking met de $295 en $340 miljoen p/stuk voor respectievelijk de A350-900 en A350-1000.
Airbus heeft momenteel voor de A380 nog 192 orders lopen en die drogen ook langzamerhand op; dus Emirates order voor A380's zullen ze blij mee zijn.

Bovendien hamert Emirates op bijv. efficiëntere motoren voor de A380, dat in combinatie met het feit dat rond 2020 zij hun eerste A380's uit de vloot nemen zou de mogelijkheid kunnen scheppen dat zodra Airbus een vernieuwde A380-versie op de markt brengt Emirates vooraan staat om te bestellen.

(Hoewel de nieuwere A380's die nu gebouwd worden al efficiënter zijn dan de eerste gebouwde en dat nieuwere A380's die straks geleverd worden ook oudere A380's zullen aflossen).

Emirates is immers zeer tevreden met de A380 en de maatschappij heeft jaar na jaar winst.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

En vandaag in 1991; de eerste crash met een Bell Boeing V-22 Osprey. 3 minuten na de eerste 'vlucht' van BuNo 163915 crasht deze. De 2 inzittenden konden op tijd ontsnappen.


En nou even ogen dicht; nieuwe foto bekend geworden; een die ik (en dat zegt wat :$ ) nog niet eerder heb gezien.

Foto is hier (Google Maps locatie) gemaakt in mei, PH-KCK vooraan met hoogstwaarschijnlijk PH-KCF erachter.

En -KCC staat uiteraard 50 kilometer verderop in San Bernardino; daar heb ik nog geen enkele foto van kunnen vinden.


Vooraan PH-KCK, achteraan PH-KCF (mei 2014).


EDIT: en nog 3 foto's die schijnbaar gisteren (of eerder) zijn genomen:

Nogmaals dezelfde kisten, vooraan PH-KCK, achteraan PH-KCF (juni 2014)


PH-KCG (juni 2014)


Ik gok PH-KCI (juni 2014)


Kortgezegd; zo: Google Maps kaart

Ik hoop dat ik het goed heb; OEM weet dit vast beter.

EDIT: na input van OEM (thanks!) verbeterd. PH-KCH staat hier dus niet meer tussen.
Of die is verplaatst of die is nu dan toch écht letterlijk gesloopt.

[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 11-06-2014 20:24:17 ]

Vandaag in de geschiedenis:

- 12 juni 1961: KLM 823 crasht bij nadering op Cairo Airport. Vlucht 823 was een vlucht van Amsterdam naar Kuala Lumpur met stops in München, Rome, Cairo en Karachi met de Lockheed L-188 Electra (PH-LLM).
Toestel was gloednieuw; slechts enkele jaren daarvoor was dit type bij KLM gekomen; er zijn dan zo ook geen foto's van te vinden.

Oorzaak van de crash was de captain die een eigen aanvliegroute koos en door niet aflezen van instrumenten niet doorhad dat ze te laag vlogen. Vlak voor de landing botsen ze daardoor op een heuvel.
Van de 7 crew en 29 passagiers; 3 crew en 17 passagiers overleefden de crash niet.

De captain vliegverbod maar hij bleek blijvend invalide; hij raakte zijn vliegbrevet kwijt.



- 12 juni 1979: Bryan Allen vliegt met de Gossamer Albatross als eerste over het Kanaal met een door een mens aangedreven vliegtuig. De Albatross hangt nu in het Museum of Flight in Seattle.



- Ook op 12 juni 1979 maakt de Rutan Model 61 Long-EZ haar eerste vlucht. Het is een vliegtuig dat mensen zelf kunnen bouwen.
Zal vooral bekendheid 'genieten' (i.i.g. bij mij) vanwege het feit dat zanger John Denver op 12 oktober 1997 met dit type vliegtuig (N555JD) voor de kust van Pacific Grove, Californië in de oceaan is gecrasht.
Hoofdoorzaak was het feit dat een schakelaar (om te schakelen tussen fuel tanks) op een ongebruikelijke plaats zat en moeilijk/niet te gebruiken was.

John Denver met het vliegtuig in kwestie:


- 12 juni 1994: de Boeing 777 maakt haar allereerste vlucht. N7771 stijgt om 11:45 uur van baan 34L op Pain Field. Het het eerste vliegtuig dat volledig door/op computers is ontworpen.

En humor:

quote:

Just before he climbed the stairway to enter the plane for its maiden flight from Everett's Paine Field, command pilot Cashman spoke with Boeing's president, Phil Condit. An engineer, Condit had headed the 777 development program for a while.

"Good luck, John," Condit told him as he shook his hand. "And no rolls!"

Dat gaat natuurlijk terug naar Alvin M. "Tex" Johnston die op 6 augustus 1955 met een Boeing 367-80 (prototype van de Boeing 707) 2 barrel-rolls maakte:


De eerste vlucht van de 777:


N7771 vliegt nog steeds rond in de vorm van B-HNL voor Cathay Pacific.
Sterker nog; terwijl ik dit schrijf is deze net geland op Taipei na een vlucht vanuit Tokyo.



En als B-HNL in Taipei in december 2013:



- 12 juni 1999; weer een tegenslag voor de Russen op de Paris Air Show op Le Bourget in Parijs.
Een Sukhoi Su-30 tikte met de staart de grond aan bij een demonstratie en met weinig snelheid meer over stort het neer. Beide inzittenden konden de d.m.v. de schietstoel op tijd ontsnappen:



[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 12-06-2014 14:06:36 ]

De Antonov 225 komt straks over Nederland; hier te volgen. Gaat naar East Midlands en vertrekt daar morgenvroeg om 10:00 uur weer.
Geen idee waar naartoe; maar als het naar het Oosten is dus waarschijnlijk weer over Nederland.

Ding is pas maandenlang uit de running geweest (mijn eerdere post hierover); misschien hebben ze er toen een ontvanger ingezet waardoor die nu dus op Flightradar is te volgen.

[ Bericht 8% gewijzigd door Iemand91 op 12-06-2014 20:06:27 ]

quote:

Op donderdag 12 juni 2014 19:30 schreef blingbling11 het volgende:
Vroeg me al af waarom FR24 de hele dag al losgaat op twitter over de AN-225

Ging veel te Noordelijk over Nederland.
Morgen rond 10:30 uur nog maar eens kijken dan...

Enne:
Boeing 737-cockpit krijgt plaats in suite Corendon-hotel

quote:

AMSTERDAM - Donderdag is het voorste gedeelte van een Boeing 737 geplaatst in de suite op de zevende etage van het nieuwe Corendon Vitality Hotel Amsterdam, dat over zes maanden de deuren opent. De riante hotelkamer, met de naam 737 Cockpit Suite, krijgt een oppervlakte van 120 vierkante meter.

Naast de mogelijkheid voor gasten om te overnachten in de ruime suite, is er ook een mogelijkheid tot vergaderen en/of dineren in één van de twee boardrooms. De cockpit wordt uitgerust met een professionele flightsimulator.

Het Corendon Vitality Hotel Amsterdam krijgt in totaal 263 kamers. Naast de 737 Cockpit Suite krijgt het hotel een Mediterraans restaurant & bar, een Bazaar-concept, en 1000 m2 ‘Vitality Spa & Wellness’. De focus ligt volgens Corendon op “vitaliteit en duurzaamheid”.

Direct aan de Aletta Jacobslaan in Amsterdam Nieuw-West, op de begane grond van het hotel, wordt AY’s Restaurant & Bar geopend. De naam refereert naar de Atilay Uslu en Yildiray Karaer, de oprichters van Corendon.

Gaat om I-AIGM; oud Viva Air en Air Italy 737-300, gebouwd in 1988 en eind 2012 in Bruntingthorpe gescrapped.

Nog heel (onderaan in het midden):


En gescrapped (neus te zien achter de neus-loze VC-10):


Resultaat:


[ Bericht 5% gewijzigd door Iemand91 op 13-06-2014 00:06:15 ]

quote:

Op vrijdag 13 juni 2014 00:07 schreef flipsen het volgende:
You are freaking kidding me... Wat gaat dat kamertje kosten?

Geen idee. Ze gaan dus ook pas over een half jaar open dus...

quote:

Op vrijdag 13 juni 2014 10:10 schreef Sunri5e het volgende:
Waar gaat de 787 heen op dagen dat hij niet naar de Antillen vliegt?

Tot nu toe de Canarische Eilanden en Turkije.
Gisteren is heeft de kist voor het eerst een lange vlucht naar de Antillen gemaakt; Curaçao om precies te zijn.

Voorlopig schema van Scramble:

Weer een post van Wildhagen:

Vandaag in de geschiedenis van de luchtvaart... gebeurde er eigenlijk niet veel!

Vandaag in 1980 werd wél de laatste Concorde afgeleverd aan British Airways, het betrof het 16e produktie- exemplaar en hij kreeg de registratie G-BOAF mee (er is nog een Concorde met een "hogere" registratie (G-BOAG), maar deze werd eerder afgeleverd dan de G-BOAF).

Dit was ook de eerste BA Concorde die de constructie-wijzigingen in de tank kreeg na de AF Concorde ramp, G-BOAF was het leading toestel voor die operatie.

Tevens was het de eerste Concorde die last kreeg van een rudder failure, wat er dan zo uit ziet:



Dit gebeurde op 12 april 1989, en is daarna nog enkele malen op andere Concordes gebeurd. Als gevolg daarvan heeft men, tegen enkele miljoenen euro's, enkele nieuwe rudders moeten produceren en installeren op alle Concordes.

Deze Concorde voerde de laatste (niet-commerciele) Concorde-vlucht ooit uit, op 26 november 2003, een korte vlucht van Heathrow over de Golf van Biskaje naar Filton, inclusief nog een ererondje over wat steden. De vlucht duurde slechts 1.5 uur.

Het toestel maakt zijn laatste landing ooit:



Het toestel heeft in totaal 18.257 uur gevlogen, dat is op één na het minste van alle BA Concordes (alleen de G- BOAG had er nog minder: 16.239 uur).

Het toestel is bewaard gebleven en was publiek te bezichtigen op Bristol Filton Airport tot en met 2010 (het vliegveld sloot in zijn geheel eind 2012)

Er waren plannen om een luchtvaartmuseum te bouwen waar deze Concorde dan in zou komen te staan, ik weet niet hoe het met die plannen staat.




------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

En stukje van mij:

Verder ook nog Garuda Indonesia 865 in 1996. Een DC-10 vlucht van Fukuoka naar Jakarta via Denpaser.
Tijdens de start brak een fanblade van engine #3 en braken ze de vlucht af. Ze konden echter niet meer snel genoeg stoppen en kwamen 620 meter achter de baan tot stilstand.
3 mensen overleefden het niet.



En de wereld is een 747SP in (commercieel) gebruik minder...
EP-IAA Persian Gulf van Iran Air heeft afgelopen dinsdag haar laatste vlucht gemaakt op de rotatie Teheran Imam Khomeini Airport - Chhatrapati Shivaji Airport in Mumbai.
Het is de 5e 747SP die gebouwd is (van de 45) en had de eerste vlucht in februari 1976.
Het is de eerste 747SP van Iran Air die (officieel) met pensioen gaat. Deze kist zal gebruikt worden voor spare-parts. In juni 2013 heeft deze kist nog een C-check ondergaan.
Ze hebben nu nog 3 747SP's over maar die worden momenteel niet gebruikt. Die staan geloof ik te verstoffen in Tehran.
De sancties zijn momenteel iets verlicht waardoor Iran Air zoekt naar onderdelen waardoor mogelijk een of meerdere van die andere 3 SP's (en er staan nog een aantal kisten aan de grond wegens gebrek aan odnerdelen) mogelijk weer in gebruik genomen worden.

Deze vier van Iran Air zijn overigens de allerlaatste 747SP's in commercieel gebruik voor passagiers en afgelopen dinsdag was dus voorlopig de allerlaatse pax-vlucht met een 747SP.

In januari ging bij hen de allerlaatste 747-100 pax met pensioen ([MESSAGE=41574729]Piet91 in "Het Luchtvaart Topic - Deel 3"[/MESSAGE]) en momenteel vliegen er nog een onbekend aantal -200's rond voor Iran Air; officieel hebben ze geloof ik nog 4 in dienst; maar omdat ze een schrijnend tekort aan onderdelen hebben is mij onduidelijk hoeveel er nog überhaupt gebruikt worden. Zo stond een van hun -200's in juli 2013 nog met 3 motoren omdat een van de motoren voor een andere 747 gebruikt moest worden...

Een van de laatste foto's van EP-IAA in april in Beijing:


Van de 45 gebouwde 747SP's zijn er op dit moment (met EP-IAA meegerekend) vermoedelijk nog 18 in gebruik.

En PH-BFK is 11 juni (afgelopen woensdag) naar Beijing vertrokken voor een D-check en de WBC-modificatie. Dit was de laatste 747 met de oude business class dus vanaf afgelopen woensdagmiddag zijn álle 747's van KLK uitgevoerd met de nieuwe Business Class.
PH-BFK zou rond 9 augustus weer naar Schiphol moeten komen.



De 777's zijn straks aan de beurt; in december worden de eerste 2 777-200ER's omgebouwd waarbij in de nieuwe business class de middelste stoel verdwijnt; dus van 2-3-2 naar 2-2-2



[ Bericht 67% gewijzigd door Iemand91 op 13-06-2014 14:33:25 ]