Relevante artikelen
26 cruciale fouten. Dit is er volgens de Belgen allemaal mis met de Fyra (NRC)
Tweede Kamer houdt parlementaire enquete naar debacle Fyra (NRC)
Fyra-dossier (De Volkskrant)
Het Fyra-dossier: van bestelling tot problematische levering (treinreiziger.nl)
http://www21.zippyshare.com/v/61890745/file.html
http://www21.zippyshare.com/v/21524786/file.html
bronquote:De NS en de NMBS hebben voorgesteld om meer intercity's te gaan laten rijden tussen Amsterdam en Brussel. Ook zullen de Thalys en de Eurostar vaker worden ingezet. Deze vervoerders stelden tijdens het gesprek vraagtekens te hebben bij de uitvoerbaarheid van de plannen van Arriva.
Ja, geen verassing natuurlijk.
En die doen allebei Den Haag ook niet aan, net als Fyra zelf niet deed.
Dan is Arriva toch een prima alternatief als de NS dat zelf niet wil bieden.
quote:Fyra gaat Intercity Direct heten
De Fyra-lijn tussen Amsterdam en Breda gaat met ingang van de dienstregeling van 2014 door het leven als Intercity Direct.
Op 15 december verdwijnt de naam Fyra daarmee van het Nederlandse spoor. Dat heeft NS Hispeed dinsdag bevestigd, na berichtgeving van Treinreiziger.nl.
Op het traject tussen Rotterdam en Breda zal de toeslag verdwijnen die nu moet worden betaald. Die hoeft nu ook niet te worden betaald tussen Amsterdam en Schiphol. Reizigers tussen Schiphol en Rotterdam moeten wel een toeslag betalen. Die bedraagt 2,30 euro per enkele reis tweede klas en 3 euro voor de eerste klas.
Op de Fyra-lijn over het HSL-spoor wordt gebruikt gemaakt van snelle Traxx-locomotieven en een reeks Intercity-rijtuigen. De treinen die nu worden gebruikt op deze lijn zullen wel wat uiterlijke wijzigingen ondergaan.
"Door de toevoeging Direct wordt duidelijk dat de trein over de snellere HSL-route rijdt en daarmee een kortere reistijd heeft dan andere Intercity-verbindingen over bijvoorbeeld Haarlem", laat NS Hispeed woordvoerder Erik Kroeze weten. "Er liggen geen plannen om meer lijnen deze naam te geven."
Volgens Kroeze komt de naam Fyra niet meer terug. "Die naam was bedoeld voor HSL-treinen naar Brussel en Breda, maar dat worden onder andere Eurostar treinen."
quote:Kamer wil eerder snellere treinen voor HSL
De Nederlandse Spoorwegen moeten gaan onderzoeken of het mogelijk is intercity's aan te schaffen die harder kunnen rijden dan 200 kilometer per uur. Bovendien moeten die treinen al vanaf 2018 worden ingezet. Dat besloot de Tweede Kamer dinsdag.
De NS-plannen ging uit van nieuwe snelle intercity's vanaf 2021. Maar een meerderheid van de Tweede Kamer wil dat NS eerder de nieuwe treinen koopt. NS ging in haar plannen uit van treinen met een maximum snelheid van 200 kilometer per uur. Maar de meerderheid van de Tweede Kamer vindt dat niet snel genoeg.
Volgens VVD-Kamerlid Betty de Boer gaan intercity's tot wel 30 jaar mee en is het daarom van groot belang om toekomstbestendig materieel in te kopen. Ze wil dat treinen in de toekomst daar waar mogelijk, harder dan 200 kilometer per uur kunnen gaan rijden. Dat kan bijvoorbeeld op het HSL-spoor. Maar snelle treinen zijn ook van belang voor bijvoorbeeld de Hanzelijn, waar nu al 200 kilometer per uur mag worden gereden. In de praktijk rijden de treinen op de Hanzelijn echter niet harder dan 140 kilometer per uur.
Eerder schreef Mansveld aan de Tweede Kamer dat de nieuwe bestelling zou bestaan uit 300 treinstellen. Waarschijnlijk gaat het niet om 300 treinstellen, maar om minder treinstellen met totaal 300 rijtuigen. Toen schreef Mansveld ook dat de nieuwe treinen niet sneller geleverd konden worden. "Het traject om te komen tot een commerciële introductie behelst naast de daadwerkelijke productie ook een aantal andere fases die de doorlooptijd in grote mate bepalen. Dit zijn onder andere: het specificeren van eisen, aanbesteden conform Europese richtlijnen, ontwerpen, toegelaten worden, testen en commercieel inregelen van de trein," aldus Mansveld in de eerdere brief.
Richting België hoeft NS van de Tweede Kamer geen snellere treinen te kopen. Daarop had de ChristenUnie aangedrongen, maar die motie werd vorige week verworpen. De treinen naar België krijgen 160 kilometer per uur als maxiumsnelheid.
Eerst is die hele aanbesteding een lachertje.
Vervolgens voldoen de treinen zogenaamd niet.
Vervolgens wordt de gloednieuwe rails niet meer benut, want de NS blijft de monopolie-positie houden.
NS komt vervolgens wederom met halfbakken ideeën om iets van een hoge snelheidstrein te realiseren.
En nu komt de kamer weer met kortzichtige eisen om 200 km/u te rijden.
Het zal me niks verbazen als de NS (lees: de staat) vol moet gaan bloeden voor AndsaldoBreda. Iets zegt me dat de NS en NMBS veel te vroeg conclusies hebben getrokken.
En waarom blijft de hand boven de NS gehouden worden? Ze falen keer op keer, wanneer mag een andere partij het een keer proberen?
Gaat de Kamer nu voor spoorbedrijf spelen?quote:
De Kamer moet zich bezig houden met de vraag of NS de concessie na komt. En NS moet bepalen hoe zij de concessie na gaan komen. Dat zou de gang van zaken moeten zijn, maar nu wordt het gegarandeerd een nog grotere puinhoop dan het nu al is. De Kamer weet namelijk niks van treinen.Het zou goed zijn als Brussel orde op zaken komt stellen en de Nederlandse overheid een boete geeft en dwingt de concessie van NS in te trekken en een nieuwe aanbesteding uit te schrijven. NS moet vervolgens een boete krijgen wegens het niet nakomen het al twee keer niet nakomen van de oorspronkelijke concessie. Verder moet NS volledig geprivatiseerd worden en het hoofdrailnet moet opengesteld worden voor andere partijen. Alleen zo kan er eind gemaakt worden aan de huidige perverse situatie, waar overheid en NS elkaar de hand boven het hoofd houden en waar de treinreiziger de dupe van is.
http://www.nshispeed.nl/n(...)eda/intercity-direct
Zonder Toeslag tussen Rotterdam en Breda
Vanaf 15 december betaalt u geen Toeslag meer voor de Intercity direct tussen Rotterdam en Breda. U kunt op dit traject gewoon met uw NS-vervoerbewijs reizen. Tussen Amsterdam en Schiphol reist u al langer zonder Toeslag. U hoeft dus alleen nog maar een Toeslag te kopen tussen Schiphol en Rotterdam.
Nieuw op het perron: de Toeslagzuil
Om het reizen met de Intercity direct nóg makkelijker te maken, kunt u vanaf 15 december uw Toeslag kopen bij de Toeslagzuil op het Intercity direct-perron. U hoeft alleen bij vertrek uw OV-chipkaart voor de kaartlezer van de Toeslagzuil te houden. De Toeslagzuil bepaalt automatisch de juiste klasse met het bijbehorende tarief.
U koopt bij de Toeslagzuil alleen uw Toeslag voor het traject Schiphol - Rotterdam met de Intercity direct. In- en uitchecken blijft u doen zoals u gewend bent, bij de OV-chipkaartpoortjes of -palen van NS. Het blijft ook na 15 december mogelijk om uw Toeslag bij de NS-kaartautomaten, aan de balie of online aan te schaffen.
Wanneer er een omleiding is, wordt het de IC Indirect
Mocht er een trein uitvallen dan mag je verder reizen met de IC Redirect
quote:Plan voor Fyra-enquete veel te duur
De parlementaire commissie die de Fyra-enquête voorbereidt moet haar huiswerk opnieuw doen. Het onderzoek zou veel te duur worden. Dat meldt RTL Nieuws. De enquête zou 2,5 miljoen gaan kosten, iets wat het dagelijks bestuur van de Tweede Kamer veel te duur vindt. Het onderzoeksplan is daarom naar de prullenbal verwezen en met overnieuw.
De parlementaire enquête naar het Fyra-debacle moet begin volgend jaar van start gaan en moet duidelijk maken wat er allemaal is mis gegaan rond de aanschaf van de hogesnelheidstrein V250 van de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda. Het debacle heeft de schatkist al honderden miljoenen euro's gekost. En nu de treinen uit de dienst zijn genomen duurt het nog jaren tot er een goed alternatief is.
quote:Eind 2014 openbare verhoren Fyra-commissie
De parlementaire enquêtecommissie naar het debacle rond de hogesnelheidstrein Fyra gaat waarschijnlijk volgend jaar december openbare verhoren houden met de hoofdrolspelers. Dat blijkt uit het onderzoeksvoorstel van de tijdelijke commissie, waar de Kamer naar verwachting donderdag mee instemt.
De Kamer besloot eerder al tot het houden van een parlementaire enquête naar de Fyra, maar de afgelopen week waren er nog vragen van verschillende fracties over het eerste onderzoeksvoorstel van de voorbereidende commissie. Er zou onenigheid zijn over het budget waar de commissie om had gevraagd. De kosten van de enquête worden nu begroot op 2,16 miljoen euro.
De tijdelijke commissie staat onder voorzitterschap van CDA-Kamerlid Madeleine van Toorenburg. Zij zal - als de Kamer er donderdag mee instemt - ook de enquêtecommissie gaan leiden. In de commissie zitten verder Ard van der Steur (VVD), Mei Li Vos (PvdA), Vera Bergkamp (D66), Machiel de Graaf (PVV) en Henk van Gerven (SP).
De parlementaire enquête is nodig omdat de Fyra V250 in december vorig jaar na enkele dagen uitviel wegens grootschalige technische mankementen. Daarop bliezen de NS en de Belgische vervoerder NMBS het hogesnelheidsproject af. De enquête moet opheldering geven over het aanbestedingstraject, dat eindigde met de gunning aan het Italiaanse AnsaldoBreda. Ook kijkt de commissie naar het verstrekken van vergunningen voor de treinstellen.
Het Belgische Rekenhof stopt met zijn onderzoek naar de Fyra. Reden is een gebrek aan transparantie bij de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS en de terughoudendheid van zowel de NMBS als de Nederlandse autoriteiten om informatie vrij te geven.
Het onderzoeken van het Fyra-debacle wordt het Rekenhof naar eigen zeggen onmogelijk gemaakt. ''De betrokken partijen willen vermijden dat iets publiek wordt gemaakt'', zo schrijft voorzitter Philippe Roland in een brief aan Kamervoorzitter André Flahaut, die de Belgische krant De Morgen publiceerde.
Nederlandse rekenkamer
Documenten zoals het aankoopcontract, de ondertekening, bankgaranties en de ingebruikstelling mochten niet worden ingezien. ''Dat heeft gevolgen voor alle delen van het onderzoek'', aldus Roland. Hij hekelt ook de houding van de Nederlandse Rekenkamer, die weigert informatie uit te wisselen.
Reactie NMBS
''Wij hebben absoluut niets te verbergen'', reageert de NMBS. ''Alle documenten liggen op tafel, maar ze moeten natuurlijk in onze gebouwen blijven. We moeten extra voorzichtig zijn met al die gerechtelijke procedures.''
V250
De Fyra V250-trein had Amsterdam met Brussel moeten gaan verbinden. Afgelopen zomer werd het project door zowel de Nederlandse als de Belgische spoorwegen afgebroken wegens de vele technische gebreken.
quote:Onderzoek België naar aanbesteding Fyra stopt
Het Belgisch Openbaar Ministerie (OM) stopt met het onderzoek naar mogelijke onregelmatigheden bij de aanbestedingsprocedure voor de Fyra-treinen. Dat maakte minister Annemie Turtelboom van Justitie deze week bekend.
De voormalige topman van de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS, Marc Descheemaecker, had een onderzoeksrapport van advieskantoor Ernst & Young doorgestuurd naar justitie. Het OM gaat niets doen met het rapport, aldus Turtelboom.
De minister stelde verder dat de Belgische justitie niet is betrokken bij procedures tussen de NMBS en de Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda. In Nederland en Italië lopen wel zaken.
Al in 2016 zou NS met 200 kilometer per uur met intercity's over de hogesnelheidslijn kunnen rijden. Dat stelt het vakblad OV-Magazine in een nieuwsbrief. In de NS plannen gaan er pas vanaf 2021 intercity's rijden die 200 kilometer per uur kunnen. Tot die tijd rijden de intercity's 160 kilometer per uur. Alleen Thalys rijdt tot die tijd harder.
Volgens het vakblad kunnen de nieuwe Traxx locomotieven van Bombardier in 18 maanden geschikt gemaakt worden voor 220 kilometer per uur, in plaats van 160. Om ook de rijtuigen geschikt te maken voor 200 kilometer per uur, zou 24 tot 30 maanden nodig zijn.
Een Treinreiziger.nl lezer wijst erop dat de door NS eerder van DB geleasde ICL-rijtuigen al geschikt zijn voor snelheden van 200 kilometer per uur. De Deutsche Bahn heeft een groot aantal van deze rijtuigen over. In de periode 2006 - 2010 leasde NS al deze rijtuigen om het materieeltekort op te vangen.
NS is echter niet van voornemens om de Traxx locomotieven en de huidige rijtuigen geschikt te maken voor 200 kilometer per uur. "Dat is niet aan de orde. Als we dat zouden doen duurt het langer voordat we frequenties kunnen uitbreiden. Bovendien is het duurder en levert het een beperkte tijdwinst op" reageert NS woordvoerder Eric Trinthamer. Hij wijst erop dat de eerste nieuwe Traxx voor 160 kilometer per uur al eind dit jaar geleverd worden. Als de locomotieven omgebouwd zouden moeten worden, dan zouden de nieuwe treinen dus pas later beschikbaar komen.
De Tweede Kamer heeft NS gevraagd om in of voor 2018 met nieuwe snelle treinen te komen, bij voorkeur treinen die harder dan 200 kilometer per uur kunnen. De nieuwe snelle treinen zullen niet alleen op de HSL worden ingezet, maar ook elders op het intercitynet.
quote:Ministerie bleek zeer kritisch over NS-evaluatie Fyra
Soms lijkt het ministerie van Infrastructuur vooral de belangen van NS te vertegenwordigen. Maar achter de schermen blijkt het ministerie soms toch heel wat kritischer tegen het grote spoorbedrijf. Dat blijkt uit stukken die zijn vrijgegeven na een WOB verzoek van de NOS.
Eind april stuurde NS een concept evaluatie over het Fyra drama naar het ministerie. Dat concept voldoet duidelijk niet aan de wensen van staatssecretaris Mansveld. "Ons valt op dat vooral vanuit NS gekeken is naar de rol en handelingen van andere partijen en niet naar de NS organisatie zelf" schrijft het ministerie van Mansveld in reactie destijds op dit concept.
Ook op tal van andere punten heeft het ministerie in een lange brief van tien kantjes kritiek. Bijvoorbeeld over het gebrek aan inzicht in de financiële en juridische relaties tussen NS en AnsaldoBreda. Ook vond het ministerie dat in de concept evalualite onvoldoende werd toegelicht waarom NS koos van AnsaldoBreda en niet voor bestaande treinconcepten van gerenomeerde treinbouwers met kortere produceertijden. Verder is onduidelijk of NS een risicoanalyse heeft uitgevoerd en maatregelen heeft genomen om risico's te vermijden, zo schrijft het ministerie op 29 mei 2013 in de lange brief.
Pikant is dat deze brief is verstuurd op de dag dat besloten is om met de Fyra V250 te stoppen. Een dag eerder, op 28 mei, heeft staatssecretaris Mansveld nog overleg met de Belgen. Op dat moment liggen er nog twee opties open: doorgaan met de Fyra, of stoppen en een alternatief ontwikkelen.
Vlak voor het moment dat NS na de NMBS de stekker uit de Fyra trekt, blijkt het spoorbedrijf nog op herstel van de Fyra te mikken. "NS verwacht momenteel dat de eerste vier V250's commercieel kunnen worden ingezet in het eerste kwartaal van 2015" meldt een notulen van een overleg van 23 mei. En verder "NS kiest voor een beheerst ingroeimodel. Redenen hiervoor zijn dat vanaf het moment de V250's weer gaan rijden, zoals bij elke treinintroductie, zich problemen zullen voordoen die niet naar voren komen tijdens de testritten".
Na 23 mei verandert NS echter rigoureus van opinie. NMBS communiceert op 31 mei de stekker uit de Fyra te trekken. NS wil dan nog niet reageren. Een paar dagen later blijkt ook NS opeens met de V250 te willen stoppen. Nieuw onderzoek zou de reden zijn. Die uitkomsten zijn echter nooit openbaar gemaakt. In de beeldvorming ontstaat echter het beeld dat NS stopt omdat NMBS de stekker eruit heeft getrokken. NS heeft dat altijd ontkent.
Ook de Intercity Direct nu offline
Betaal ik dan een abbo voor.Is een terugroepactie van de fabrikant. Best bijzonder aangezien dit type trein in heel Europa naar tevredenheid van iedereen rondrijdtquote:Op dinsdag 8 april 2014 14:55 schreef videonatic het volgende:
http://www.parool.nl/paro(...)van-Fyra-terug.dhtml
Ook de Intercity Direct nu offline
Het is dus een waardige opvolger van de Fyraquote:
http://www.parool.nl/paro(...)van-Fyra-terug.dhtml
Ook de Intercity Direct nu offline
Volgens de NS ook nog op tijd.quote:
Volgens de dienstregeling rijdt dat kreng gewoon nog.
bronquote:Reis met Beneluxtrein duurt langer
Mensen die met de Beneluxtrein van Amsterdam naar Brussel rijden, zijn voorlopig meer reistijd kwijt. De Nederlandse Spoorwegen en het Belgische spoorbedrijf NMBS zien pas in 2017 mogelijkheden om de rijtijd te verkorten.
Dat heeft staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) maandag aan de Tweede Kamer gemeld. De Beneluxtrein zal er volgend jaar en waarschijnlijk ook in 2016 gemiddeld 201 minuten over doen. Dat is 25 minuten langer dan de rijtijd van de vroegere Beneluxtrein, die in december 2012 werd afgeschaft en vervangen door de hogesnelheidstrein Fyra. Nadat die flitstrein al vrij snel door problemen uit de dienstregeling was gehaald, werd de Beneluxtrein (intercity Amsterdam - Brussel) weer ingevoerd.
De langere rijtijd heeft volgens Mansveld onder meer te maken met de nieuwe dienstregeling in België. Aan die veranderingen is jaren gewerkt, waarbij geen rekening is gehouden met een terugkeer van de Beneluxtrein.
De NS verwacht dat er vanaf 2017 een reistijd van 194 minuten mogelijk is, omdat de Beneluxtrein dan deels over de hogesnelheidslijn zal rijden. Ook wordt de dienstregeling in Nederland in dat jaar opnieuw bekeken.
Mansveld had de Kamer beloofd met informatie te komen over mogelijkheden om de rijtijd van de Beneluxtrein nog verder in te korten. Ze vindt het 'vervelend' dat de NS en de NMBS er niet in zijn geslaagd om dat op korte termijn voor elkaar te krijgen.
Sneller alternatief
De NS komt in de loop van 2015 wel met een sneller alternatief voor internationale reizigers van of naar Amsterdam en Schiphol. Die kunnen dan toeslagvrij reizen met de Intercity Direct, de opvolger van de Fyra, tussen Amsterdam en Breda en in Rotterdam overstappen. De reistijd tussen Amsterdam en Brussel komt dan uit op 185 minuten, aldus Mansveld.
Voor het eerst in de geschiedenis dreigt NS (formeel HSA) beboet te worden vanwege de slechte prestaties op de hogesnelheidslijn. Vorig jaar viel de Intercity Direct - die toen nog Fyra heette - 6x vaker uit dan is toegestaan. Voor het zomerreces zal Mansveld de Tweede Kamer informeren hoe daarmee wordt omgegaan, meldt het ministerie van Infrastructuur aan Treinreiziger.nl.
In 2013 reed in totaal bijna zes procent van de snelle treinen via de hogesnelheidslijn niet. In ruim de helft van de situaties kwam dat door een aan NS verwijtbare oorzaak. Dat is zes keer zo vaak als toegestaan. Die conclusie trekt Treinreiziger.nl op basis van de 33e en 34e voortgangsrapportage van de HSL-Zuid.
Vooral in het eerste en vierde kwartaal van 2013 vielen veel treinen uit: bijna acht procent. Tijdens de andere twee kwartalen bedroeg de uitval iets minder dan vier procent. Een deel van de uitval valt niet aan NS (formeel HSA) toe te rekenen. Daar is bijvoorbeeld sprake van als een trein uitvalt door problemen aan de infrastructuur. Echter, het grootste deel van de uitval - zo'n 3,3 procent - valt wel toe te rekenen aan NS. Volgens het HSL-contract mag dit slechts maximaal 0,5 procent zijn. Iets wat in de afgelopen vijf jaar nog nooit is gelukt.
De vooruitzichten voor het eerste kwartaal 2014 zijn niet gunstig: recent werd de trein korte tijd aan de kant gezet vanwege problemen met de locomotief. De reiziger krijgt bij uitval (= 30 minuten vertraging) nu nog het complete bedrag van zijn treinticket terug. Per 2015 wordt die vergoeding gehalveerd, omdat de lijn bij de rest van het hoofdrailnet wordt gevoegd. Redacteur Hildebrand van Kuyeren vindt dat onbegrijpelijk. "In mooie bewoordingen wordt altijd gezegd dat de reiziger voorop staat. Waarom moet de vergoedingsregeling van de trein die het vaakst uitvalt dan versoberd worden?" vraagt hij zich af.
Alhoewel NS nog nooit de beloftes uit de HSL-concessie heeft weten te realiseren, is het bedrijf daarvoor tot nu toe nog nooit beboet. Oud minister Eurlings meldde destijds aan NS dat de afspraken niet gehandhaaft zouden worden. Die brief is vorig jaar ingetrokken, waardoor handhaving mogelijk wordt. Daardoor dreigt er nu voor het eerst in de geschiedenis een boete voor de slechte prestaties op de hogesnelheidslijn.
Een woordvoerd van Mandsveld erkent dat de prestaties op de hogesnelheidslijn onder de maat zijn. "HSA voldoet, net als in de vorige verslagperiode, niet aan de norm voor het aan HSA toerekenbare uitvalspercentage van treinen. De staatssecretaris zal de Tweede Kamer voor het zomerreces informeren over de wijze waarop zij hier mee om zal gaan, vanuit het oogpunt dat deze prestaties in de toekomst moeten verbeteren" reageert een woordvoerder van Mansved.
De Nederlandse Spoorwegen blijft erbij dat het onmogelijk is om voor 2021 snelle treinen te kopen. Ook ziet NS geen kans om treinen te bestellen die harder dan 200 kilometer per uur kunnen. De Tweede Kamer ziet graag eerder en snellere treinen.
NS had al eerder aangegeven dat het onmogelijk was eerder dan 2021 snelle treinen te kunnen inzetten. Dat zou samenhangen met aanbestedingsregels en de tijd die nodig is om de eisen voor nieuw intercity materieel op te stellen. Op aandringen van de Tweede Kamer heeft NS nogmaals de mogelijkheden onderzocht, maar komt tot dezelfde conclussie: het is niet mogelijk om snelle treinen voor 2021 in te zetten.
Sneller
Daarnaast ziet de Tweede Kamer graag treinen die sneller dan 200 kilometer per uur kunnen. Maar ook dat ziet NS niet als haalbaar, omdat treinen sneller dan 200 kilometer per uur niet aan de wensen van het spoorbedrijf voldoen. Die moeten namelijk een lage instap krijgen, met brede deuren, en snel kunnen acceleren.
Lage vloer
"Motoren en remmen zijn bijvoorbeeld groter voor snellere treinen, waardoor onder de vloer meer ruimte nodig is voor technische apparatuur, wat strijdig is met een vloer die aansluit op perronhoogte. Veder zijn brede deuren benodigd om snel in en uit te kunnen stappen. Bij hogere snelheden dan 200 kilometer per uur zijn sterkere deuren benodigd als gevolg van hogere aerodynamische belasting. De industrie heeft dergelijke sterke brede (dubbele) deuren nog niet ontwikkeld" schrijft NS-topman Timo Huges aan staatssecretaris Mansveld.
Acceleratie en deceleratie
Hogesnelheidstreinen met een krappere (enkelvoudige) deur, voldoen niet aan de wensen van NS. Dan zouden treinen langere in- en uitstaptijd op stations nodig hebben. "Dit levert over het gehele HSL-traject extra reistijd op. De acceleratie en deceleratie van hogesnelheidstreinen zijn bovendien langzamer dan Intercitytreinen, omdat deze zijn ontworpen voor lange afstanden. In het Nederlandse netwerk liggen de stations relatief dicht bij elkaar. Een snelle acceleratie, waarbij treinen voor en na halteringen in korte tijd op snelheid komen, is een belangrijke factor voor het realiseren van snelle reistijden" schrijft de NS directeur.
Geluid
Ook wijst de topman erop dat snellere treinen meer geluid produceren. "De industrie geeft aan dat zij niet kan garanderen aan de concessie-eisen met betrekking tot geluid te kunnen voldoen". Treinen die tot 200 kilometer per uur rijden, voldoen wel aan die eisen.
Geen bestaande dubbeldekkers via HSL
Volgens Dagblad Metro zou NS ook dubbeldekkers gereed willen maken voor de hogesnelheidslijn. Het zou gaan om de eerste generatie VIRM-dubbeldekkers, die een renovatie krijgen bij onderhoudsbedrijf Nedtrain. Een woordvoerder van NS worden de treinen na de renovatie echter niet geschikt voor de hogesnelheidslijn. "Voor de hogesnelheidslijn komt het nieuwe intercitymaterieel" geeft de woordvoerder aan. De ChristenUnie had eerder voorgesteld om VIRM-dubbeldekkers al wel vast geschikt te maken voor de HSL.
De NS heeft amper ervaring met HSL vervoer, maar ze willen wel het complete concept van die treinen even omgooien waar iedereen al jaren mee reist in Duitsland, Frankrijk, Spanje...tuurlijk!
De Algemene Rekenkamer heeft de afgelopen jaren verscheidene rapporten uitgebracht over de problemen rond de aanleg en exploitatie van de Hogesnelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid), de snelle spoorverbinding tussen Amsterdam en Brussel.
Op basis van onze onderzoeken hebben wij een rapportage opgesteld waarin wij het project HSL-Zuid letterlijk ‘in beeld’ brengen. Hiermee willen we de parlementaire enquêtecommissie Fyra ondersteunen, die is ingesteld om boven tafel te krijgen waarom er twintig jaar na het besluit om de spoorlijn aan te leggen nog steeds geen goed werkend systeem van passagiersvervoer over de HSL-Zuid is.
Met andere woorden: Een HSL heeft in Nederland praktisch geen nut vanwege de korte afstanden. Hebben ze dat niet 20 jaar geleden kunnen bedenken? Dat had een hoop geld gescheeldquote:Op woensdag 2 juli 2014 12:49 schreef Aether het volgende:
Acceleratie en deceleratie
Hogesnelheidstreinen met een krappere (enkelvoudige) deur, voldoen niet aan de wensen van NS. Dan zouden treinen langere in- en uitstaptijd op stations nodig hebben. "Dit levert over het gehele HSL-traject extra reistijd op. De acceleratie en deceleratie van hogesnelheidstreinen zijn bovendien langzamer dan Intercitytreinen, omdat deze zijn ontworpen voor lange afstanden. In het Nederlandse netwerk liggen de stations relatief dicht bij elkaar. Een snelle acceleratie, waarbij treinen voor en na halteringen in korte tijd op snelheid komen, is een belangrijke factor voor het realiseren van snelle reistijden" schrijft de NS directeur.
Een HSL tussen bijv. Amsterdam en tussen Eindhoven en Münhcen zou leuk zijn, dan moet je echter wel eerst met meerdere landen harde afspraken maken zodat sporen enkel voor die paar treinen worden gebruikt en niet teveel plaatsen in het traject worden opgenomen. Dan bijv. wel in Amsterdam en in in Brussel maar niet in Eindhoven en Rotterdam stoppen. Een dure grap, zou het de concurrentie met het vliegtuig aankunnen zolang we nog voldoende fossiele brandstof hebben?quote:Op donderdag 3 juli 2014 14:59 schreef ACT-F het volgende:
[..]
Met andere woorden: Een HSL heeft in Nederland praktisch geen nut vanwege de korte afstanden. Hebben ze dat niet 20 jaar geleden kunnen bedenken? Dat had een hoop geld gescheeld
Epic LOL, niet gewoon aan de Duitsers vragen hoe het moet terwijl zij de technologische grootmeesters van de wereld zijn.quote:Op donderdag 3 juli 2014 08:08 schreef DeeBee het volgende:
Topplan, gewoon weer zelf allerlei eisen gaan stellen die onhaalbaar zijn, waardoor je in de aanbesteding weer met een AnsaldoBreda-achtige partij in zee moet straks.
De NS heeft amper ervaring met HSL vervoer, maar ze willen wel het complete concept van die treinen even omgooien waar iedereen al jaren mee reist in Duitsland, Frankrijk, Spanje...tuurlijk!
Heel snelle treinen zijn binnen Nederland onzinnig
Binnen Nederland wel, niet alleen omwille van de afstanden (voor Groningen-Maastricht zou het wel handig zijn) maar ook omwille van het aantal reizigers (dure grap). Voor het internationale treinverkeer zou het wel fijn zijn, het verbinden van de grote steden tussen de buurlanden.quote:
Kortom
Heel snelle treinen zijn binnen Nederland onzinnig
Dat is in Nederland onmogelijk, want anders voelen de dorpen Utrecht en 's Hertogenbosch zich gepasseerd. Op het moment dat werd bepaald dat de dorpen Den Haag, Rotterdam en Breda ook aangedaan moesten worden was de maximumsnelheid van 300km/u al compleet onzinnig geworden.quote:
[..]
Een HSL tussen bijv. Amsterdam en tussen Eindhoven en Münhcen zou leuk zijn, dan moet je echter wel eerst met meerdere landen harde afspraken maken zodat sporen enkel voor die paar treinen worden gebruikt en niet teveel plaatsen in het traject worden opgenomen. Dan bijv. wel in Amsterdam en in in Brussel maar niet in Eindhoven en Rotterdam stoppen. Een dure grap, zou het de concurrentie met het vliegtuig aankunnen zolang we nog voldoende fossiele brandstof hebben?
Schijt aan hebben en van hogerhand met een ijzeren hand opleggen.quote:Op donderdag 3 juli 2014 17:58 schreef ACT-F het volgende:
[..]
Dat is in Nederland onmogelijk, want anders voelen de dorpen Utrecht en 's Hertogenbosch zich gepasseerd.
Serieus. Ik kom zelf uit de periferie van Nederland dus ik heb recht van spreken.
Die ijzeren hand hebben we gezien met de huidige HSLquote:
[..]
Schijt aan hebben en van hogerhand met een ijzeren hand opleggen.
Serieus.
Om maar te zwijgen over de Betuweroute waarvan men vond dat ze het niet mochten zien, horen en ruiken. De overheid boog en verslond miljarden aan een spoor waar nog amper meer treinen rijden dan de boemellijn hier 
Leg dat maar eens uit aan een buitenlander. Het bestuur van een land met toen der tijd 15 miljoen inwoners wat niet in staat is om te overzien wat de consequenties zijn van een bepaalde keuze of niet in staat is om hiermee te dealen. Je weet dat als er veel treinen rijden met een hoge snelheid dat je meer lawaai hebt. Prima als je dat niet wil maar bedenk even van tevoren of dat je het er wel of niet voor over hebt en niet al dat gemiep waardoor je per Nederlander honderd tot honderden Euro's over de balk hebt gesmeten.quote:
[..]
Die ijzeren hand hebben we gezien met de huidige HSL
Is er toch? De ICE rijdt van Amsterdam naar Frankfurtquote:
[..]
Binnen Nederland wel, niet alleen omwille van de afstanden (voor Groningen-Maastricht zou het wel handig zijn) maar ook omwille van het aantal reizigers (dure grap). Voor het internationale treinverkeer zou het wel fijn zijn, het verbinden van de grote steden tussen de buurlanden.
Hoe hard gemiddeld?quote:
[..]
Is er toch? De ICE rijdt van Amsterdam naar Frankfurt
Wel max. 160 km/hquote:
Vraag de nsquote:
Daar wordt ik niet bepaald enthousiast van. Kinderspel in vergelijking met wat er mogelijk is.quote:
quote:NS wil belang van DB overnemen in Thalys
De Nederlandse Spoorwegen hebben interesse in het nemen van een belang in de hogesnelheidstrein Thalys. Dat liet een woordvoerder van NS zaterdag weten.
Thalys is eigendom van de Franse spoorwegen SNCF (62%), het Belgische NMBS (28%) en het Duitse DB. Maar DB heeft begin dit jaar aangegeven van zijn belang van 10 procent af te willen. Mocht dit belang vrijkomen, dan wil NS graag ook financiële verantwoordelijkheid nemen, aldus de zegsman. Nu heeft NS alleen een participatie in de ticketverkoop en bezit de Nederlandse spoorvervoerder twee Thalys-treinstellen. Een echt belang in de onderneming zou NS meer invloed geven op de koers van Thalys.
Thalys baat momenteel de hogesnelheidslijn uit tussen Parijs - Amsterdam / Keulen als coöperatieve vennootschap met beperkte aansprakelijkheid. Vanaf 2015 is het de bedoeling dat Thalys een volwaardig zelfstandig spoorbedrijf wordt. Daarmee willen de aandeelhouders inspelen op de geliberaliseerde Europese spoorwegmarkt.
Op de markt tussen Frankrijk en België worden SNCF en NMBS bij het commerciële beheer de enige aandeelhouders. In het aandeelhouderschap van de beheersmaatschappij Thalys International heeft DB nu nog 10 procent van de aandelen. Daarin zou NS nu dus interesse hebben.
Eurostar heeft eerder een transformatie ondergaan naar een volwaardig zelfstandig spoorbedrijf. Op lange termijn hoopt Thalys door een volwaardig spoorbedrijf te worden de vruchten te plukken van de verzelfstandiging. Daardoor moet Thalys straks sneller kunnen gaan inspelen op ontwikkelingen in de markt.
En wat is er eigenlijk geworden van die mannen die daar lekker op kosten van NS in Italie zogenaamd de boel in de gaten moesten houden, terwijl ze aan het zwembad van hun huurvilla lagen?
"boemeltje"... gewoon een intercity hoor. Tenzij je zelf voor de stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen kiest.quote:
Schandalig trouwens dat je vanuit Nederland niet normaal naar Antwerpen en/of Brussel (airport) kan komen. Je moet via een boemeltje van Rotterdam via Roosendaal die een aantal keer per dag rijdt. Echt een gemiste kans om te concurreren tegen de dure Thalys.
quote:De Ontsporing: reconstructie van het fiasco Fyra
De hogesnelheidslijn had nooit openbaar aanbesteed hoeven te worden. Maar omdat NS weigerde een voorstel in te dienen dat voldeed aan de eisen van minister Tineke Netelenbos, koos het kabinet Kok-II voor een aanbesteding. Dat zou veel meer geld opleveren, dachten de ministers. Maar uiteindelijk is juist daardoor de Nederlandse reiziger en belastingbetaler onnodig benadeeld. Die conclusie trekken Marcel van Silfhout en Andries van den Berg in hun boek De Ontsporing, het fiasco Fyra.
In het boek wordt op basis van tal van vertrouwelijke gesprekken en geheime documenten een uitgebreide reconstructie gemaakt van het Fyra-debacle. “De hoofdfout is geweest dat we dit openbaar hebben aanbesteed en niet gewoon aan NS hebben gegund. Dat heeft het proces onnodig bemoeilijkt en complex gemaakt, met als uiteindelijk resultaat een brakke Italiaanse trein die niet functioneerde", concludeert Marcel van Silfhout in Nieuwsuur.
[...]
Beperkt budget
NS wint de aanbesteding, maar heeft door het enorme bod slechts 20 maar beperkt budget om treinen te bestellen: tot zo'n 20 miljoen euro per treinstel. Ter vergelijking een ICE of TGV kost 30 tot 40 miljoen euro per treinstel. Alstom heeft dubbeldeks intercitytreinen in de aanbieding met een locomotief die 220 kilometer per uur kan. Maar de TGV-frabrikant verkeert op dat moment in problemen. Siemens biedt ook dubbeldekkers aan, maar de locomotieven van de Duitse fabrikant zijn te zwaar en de treinen te duur. De Fyra van AnsaldoBreda blijft over.
[...]
Die aanklacht voor het openbare aanbesteden in het algemeen is natuurlijk wat kort door de bocht. Niemand heeft de NS gedwongen om een bod te doen, dat zo hoog was dat het elk normaal bedrijf automatisch in een faillissement zou storten (op zondag bij Nieuwsuur: om alleen de kosten van de concessie terug te verdienen, moest er op elke reiziger 70 euro verdiend worden per kaartje, los van alle andere kosten).quote:
De schrijvers van dit werk zijn overigens verbonden aan de vakbond FNV, dus vermoedelijk ook niet helemaal onbevooroordeeld.
quote:Hitachi koopt Fyrabouwer AnsaldoBreda
Het Japanse technologie- en industrieconcern Hitachi neemt de Italiaanse treinfabrikant AnsaldoBreda over van moederbedrijf Finmeccanica. Dat maakten de twee bedrijven dinsdag bekend.
Eerder werd door bronnen al gemeld dat er een overeenkomst aan zat te komen. Hitachi neemt ook de signaleringsactiviteiten over. Met de overname is naar verluidt een bedrag gemoeid van 250 miljard yen (ruim 1,8 miljard euro). Het is de grootste buitenlandse overname ooit voor Hitachi. De transactie moet later dit jaar worden afgerond.
AnsaldoBreda is in Nederland vooral bekend van het drama met de Fyra-hogesnelheidstrein. Hitachi bouwt zelf ook treinen. Finmeccanica liet in november weten dat er een bod was gekomen van de Japanners op het dochterbedrijf.
In 2012 liep een verkoop van AnsaldoBreda aan Hitachi nog stuk. Ook rivalen als General Electric, Thales en Bombardier hadden interesse getoond. Er werken circa 2300 mensen in vier fabrieken voor AnsaldoBreda.
quote:Verhoren Fyra-enquête beginnen op 18 mei
De parlementaire enquêtecommissie die het debacle rond de hogesnelheidstrein Fyra onderzoekt, begint op 18 mei met de openbare verhoren. Dat heeft voorzitter Madeleine van Toorenburg (CDA) donderdag gezegd.
Ze bevestigt daarmee een bericht van de NOS.
In de afgelopen maanden heeft de commissie feitenonderzoek gedaan en achter gesloten deuren gesproken met ruim tachtig mensen die betrokken zijn geweest bij de snelle trein.
Dat waren cruciale spelers bij de overheid, uit de politiek, het bedrijfsleven en van andere instanties, ook uit het buitenland. Van Toorenburg wil nog niet zeggen wie de commissie uitnodigt voor de openbare verhoren, die maximaal vier weken gaan duren.
Mankementen
De Fyra V250, die Amsterdam en Brussel met elkaar had moeten verbinden, viel in december 2012 na enkele dagen uit wegens grootschalige technische mankementen. Daarop bliezen de NS en de Belgische vervoerder NMBS het hogesnelheidsproject af.
De enquête moet onder meer opheldering geven over het aanbestedingstraject, dat eindigde met de gunning aan het Italiaanse AnsaldoBreda. Ook kijkt de commissie naar het verstrekken van vergunningen voor de treinstellen en wordt onderzocht welke belangen er speelden, hoe de besluitvorming liep en welke rollen de overheid en het bedrijf hadden.
Een parlementaire enquête is het zwaarste onderzoeksinstrument van het parlement om de waarheid over een kwestie boven tafel te krijgen. Genodigden zijn verplicht te verschijnen en moeten een eed afleggen. De enquêtecommissie wil dat het Fyra-dossier na haar onderzoek wordt gesloten, zei Van Toorenburg.
En 0 mensen ontslagen.quote:Enquêtecommissie: de Fyra kost ons 11 miljard euro
De parlementaire enquêtecommissie heeft berekend dat het Fyra-debacle 11 miljard euro heeft gekost. "10,8 en een beetje", maakte commissievoorzitter Van Toorenburg bekend op de voorbereidende persconferentie. "En de reiziger heeft niet gekregen wat hem is voorgehouden."
Die 11 miljard bestaat uit de aanleg van het spoor, de infrastructuur om het spoor heen zoals tunnels en bruggen, de treinen zelf en het onderhoud van reeds aangelegde spoordelen. Daar is nu al sprake van verzakkingen, zodat de kosten nog elke dag oplopen.
(kickje)
Ik zie de persconferentie nu op NPO Politiek en Van Toorenburg herhaalt dit zinnetje TIG keer.quote:"En de reiziger heeft niet gekregen wat hem is voorgehouden."
Wat ik me dan afvraag: stel dat de reiziger wél had gekregen wat hem was voorgespiegeld - een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Parijs - was 11 miljard dan niet nog steeds verschrikkelijk duur geweest?
Het is in mijn optiek een enorme berg geld voor iets waar maar een beperkte groep mensen baat bij heeft.
Het is natuurlijk in de eerste plaats absurd dat liefst een miljard naar die tunnel onder wat velden in het "groene hart" is gegaan. Als dat soort fratsen achterwege waren gelaten was deze hele toestand mogelijk niet nodig geweest.
[ Bericht 25% gewijzigd door #ANONIEM op 14-05-2015 00:30:42 ]
quote:Dag 1 Fyra enquete: Netelenbos was tegen aanbesteding
Vandaag, maandag 18 mei, zijn de openbare vehoren van de parlementaire Fyra enquêtecommissie van start gegaan. Arriën Kruyt sprak als eerste met de commissie, gevolgd door topambtenaar Ralph Pans van het ministerie van Infrastructuur. Ook oud commercieel directeur van NS Hispeed, Maarten Spaargaren werd vandaag gehoord.
[...]
quote:Oud NMBS topman wil niet naar Fyra enquete komen
De oud-topman van de Belgische spoorwegen NMBS weigert voor de parlementaire enquêtecommissie over de geflopte Fyra te verschijnen. Dat schrijft de Belgische krant De Standaard dinsdag. Leo Pardon vindt het "onzinnig om te praten op basis van herinneringen".
[...]
Je moet het wel in het licht zien dat toen het besluit genomen werd vliegen nog superduur was en het traject bovengronds zou komen te liggen. Vanwege een milieu lobby mbt wat weilanden is er voor gekozen half NL te ondertunnelen wat de kosten verdubbeld heeft.quote:Op donderdag 14 mei 2015 00:04 schreef Elfletterig het volgende:
[..]
Ik zie de persconferentie nu op NPO Politiek en Van Toorenburg herhaalt dit zinnetje TIG keer.
Wat ik me dan afvraag: stel dat de reiziger wél had gekregen wat hem was voorgespiegeld - een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Parijs - was 11 miljard dan niet nog steeds verschrikkelijk duur geweest?
Het is in mijn optiek een enorme berg geld voor iets waar maar een beperkte groep mensen baat bij heeft.
• Senior inkoper NS: contract met AnsaldoBreda was prima
• Alstom: Onze trein is niet beoordeeld
• Siemens: HSL planning was voor ons onhaalbaar
• Peijs: ERTMS geen excuus voor late levering Fyra
Ondanks de enorme problemen was het mogelijk geweest om de Fyra-treinen van AnsaldoBreda uiteindelijk te laten rijden. Dat zegt Tinus Jonkers, die acht jaar lang kwaliteitsinspecteur was bij de bouw van de treinen, maandag tegenover de enquêtecommissie Fyra.
Volgens hem heeft tijdsdruk ervoor gezorgd dat de treinen te snel uit de Italiaanse fabriek naar Nederland werden gestuurd.
"Ze hadden meer tijd moeten krijgen", aldus Jonkers. De levering van de treinen was al met jaren vertraagd toen in 2012 de treinen eindelijk in gebruik werden genomen.
Teruggestuurd
Na een aantal weken bleken er dusdanig veel mankementen aan de treinen dat ze weer uit dienst werden genomen en teruggestuurd naar de fabriek.
Volgens Jonkers waren er heel veel problemen, maar waren deze allemaal op te lossen.
Onno Roelofs, die projectleider Fyra was van inspectiebedrijf Lloyd's, stelde in zijn verhoor dat het onmogelijk is om elk onderdeel van een trein te testen voordat hij het spoor op gaat.
Volgens hem was de periode die AnsaldoBreda had aangegeven om de problemen op te lossen, 17 tot 22 maanden, niet overdreven lang.
Dezelfde fouten
AnsaldoBreda maakte volgens Jonkers bij de productie steeds dezelfde fouten, werkinstructies werden regelmatig niet gevolgd en problemen werden lange tijd niet opgelost.
Ook kwam het voor dat er zonder goedgekeurde tekening werd gebouwd. De fouten die Jonkers en zijn collega’s vaststelden, werden met grote vertraging opgelost, of kwamen weer terug als er weer nieuwe mensen aan de treinen gingen werken. Het ging dan bijvoorbeeld om kabels die niet goed werden gelegd of om slechte lassen.
Jonkers hekelde de instelling van AnsaldoBreda. ''Het verantwoordelijkheidsgevoel, de zelfcontrole, was anders dan bij andere leveranciers. Dat zou veel beter gekund hebben." De inspecteur noemde zijn werk in Italië frustrerend. ''Ik had soms wel het gevoel dat we aan het lijntje werden gehouden."
Onrealistisch
Volgens Roelofs was al direct bij de start van de bouw in 2004 duidelijk dat de productieplanning onrealistisch was.
Volgens hem was bij de planning geredeneerd vanaf een moment dat de treinen klaar moesten zijn. Hij stelt dat het de verantwoordelijkheid van de leverancier was om aan te geven dat de planning niet realistisch was. Dit gebeurde pas ongeveer een jaar later.
Tijdens het proces kon de NS weinig invloed uitoefenen op de productie, omdat dit contractueel zo was geregeld. Hierdoor lag de juridische verantwoordelijkheid bij AnsaldoBreda, zo legde Roelofs uit.
Richard de Leeuw
Maandagmiddag verschijnt ook de in opspraak geraakte projectleider die namens NS toezag op het Fyra-project, Richard de Leeuw, voor de enquêtecommissie.
Tegen De Leeuw bestaan verdenkingen dat hij zou zijn omgekocht door Bombardier om vertrouwelijke informatie van NS te delen.
De NS wilde af van het contract met AnsaldoBreda, maar kon het niet omdat de Belgen het alternatief niet naar Brussel wilden laten rijden. Dat zei Merel van Vroonhoven, directielid van de NS van 2009 tot en met 2014 voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra.
Toen het ook niet lukte om de TGV te krijgen, zat NS wel vast aan de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda. "Natuurlijk kijk je de hele tijd hoe het beter kan", aldus Van Vroonhoven. Zij heeft intensief onderhandeld om een trein te laten rijden.
In april 2010 is gekeken naar het afscheid nemen van AnsaldoBreda om een oplossing te vinden, bijvoorbeeld door de Traxx-Prio treinen te laten rijden naar België of TGV's te huren. De Belgen wilden daar volgens Van Vroonhoven niet aan meewerken. De financiële situatie van NMBS was slecht, er was een ongeluk geweest waardoor ze voorzichtig waren en het kostte hen meer dan het opleverde. De parlementaire enquêtecommissie van de Fyra wees erop dat NS dochter HSA zelf ook weinig financiële speling had. Vroonhoven erkende dat, maar volgens haar was dat niet de belangrijkste reden van het mislukken van de gesprekken.
Verder bleek tijdens het verhoor dat alarmbellen rond de Fyra de directie niet bereikte. Niemand hees de rode vlag, zo stelde Van Vroonhoven. Volgens het voormalig directielid waren in Nederland en België twaalf instanties betrokken bij de Fyra en de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Brussel. Voortdurend was het oordeel van de experts dat het op veel fronten moeizaam ging, maar dat het verantwoord was om door te gaan.
Bovendien werden steeds maatregelen genomen om problemen op te lossen en men hield vertrouwen in de Italiaanse bouwer van de Fyra-treinen, AnsaldoBreda. "Maar AnsaldoBreda leverde gewoon niet, dat moeten we niet vergeten. Het is nooit eerder gebeurd dat een leverancier zo niet-leverde.''
Van Vroonhoven erkende dat het achteraf verstandiger geweest was om in december 2012 niet met de Fyra te gaan rijden. De treinen werden op 17 januari 2013 stopgezet nadat een afdekrooster twee dagen ervoor van een trein was gevallen. Van Vroonhoven werd over dat incident niet meteen geïnformeerd. Ze kregen het pas te horen toen exploitant HSA er de conclusie aan verbond dat verder rijden niet veilig was.
De enquêtecommissie vroeg Van Vroonhoven onder meer of intern de druk zo groot was geworden dat afblazen van het Fyra-project niet meer mogelijk was en dat experts die rode vlag niet dúrfden te hijsen. Van Vroonhoven gaf toe dat de druk rond de Fyra al jaren heel groot was, maar waarom mensen niet harder aan de noodrem trokken, kon ze niet zeggen.
De speciale commissie van de Tweede Kamer die onderzoek deed naar het mislukken van de hogesnelheidstrein Fyra, presenteert op 28 oktober haar bevindingen.
De parlementaire enquêtecommissie boog zich over de falende hogesnelheidstrein. De trein was veel te laat klaar en moest er na ruim een maand mee ophouden wegens mankementen. Uiteindelijk is de trein teruggestuurd naar de fabrikant AnsaldoBreda.
Het project heeft vele miljoenen gekost. Behalve dat de trein gebreken had, bleek ook de business case van de Fyra gebaseerd op onrealitischecijfers. De Fyra had in 2007 moeten gaan rijden, maar uiteindelijk kwam de Fyra pas op 9 december 2012 op het traject Amsterdam - Brussel in dienst.
De onderzoekscommissie van het parlement begon in 2013. De hoorzittingen waren eerder dit jaar.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 28-10-2015 12:55:36 ]
Niemand. Dus er wordt geen precedent gesteld, dus voor herhaling vatbaar.
http://www.nu.nl/politiek(...)pt-fyra-rapport.html
Mooi.quote:
Mansveld dus opgestapt.
http://www.nu.nl/politiek(...)pt-fyra-rapport.html
Krijg je er nu Sharon Dijksma voor terugquote:
Incompetent wijf die er alleen zat omdat ze een vrouw was. Good riddance.
dat gebeurt wel verdomd vaak op V&WSquote:
Incompetent wijf die er alleen zat omdat ze een vrouw was. Good riddance.
quote:Gaat de Fyra V250 toch weer rijden?
De door NS afgedankte Fyra V250-treinen gaan misschien toch weer rijden. De Italiaanse spoorwegen willen de treinen mogelijk vanaf juni 2018 gaan inzetten tussen Rome en Bari. Dat meldt La Gazzetta del Mezzogiorno. Het inzetten van de oude Nederlandse treinen is overigens nog niet officieel. Als de Italiaanse spoorwegen de treinen kopen, krijgt NS mogelijk nog geld.
Naar verluidt gaan de Fyra-treinen de Italiaanse kantelbaktreinen van de serie ETR 485 vervangen. Die treinen hebben evenals de Fyra een maximumsnelheid van 250 kilometer per uur. Toch zal de Fyra langzamer zijn, omdat de Fyra op bochtige trajecten minder snel kan. Daardoor dreigt de reistijd voor de Italiaanse reiziger langer te worden.
[...]
quote:Tot 21 miljoen euro voor NS bij verkoop Fyra
De Italiaanse spoorwegen zijn serieus aan het onderzoeken of ze de Fyra V250 kunnen gaan inzetten op de route Rome – Bari – Lecce. Als de Italiaanse spoorwegen de treinen kopen, kan dat wel eens goed nieuws zijn voor NS.
NS en AnsaldoBreda hebben namelijk bij de afwikkeling van het Fyra-debacle afgesproken dat NS bij een eventuele verkoop van treinstellen tot 21 miljoen euro kan krijgen. Of de verkoop binnen een bepaalde periode moet plaatsvinden, wil een woordvoerder van NS niet zeggen.
Volgens het spoorbedrijf staat alle informatie in deze verklaring uit 2014. Juist op die informatie, die ook naar de Tweede Kamer is gestuurd, had de parlementaire Fyra-enquête kritiek. In de verklaring wordt namelijk niet genoemd dat NS pas geld gaat krijgen vanaf de zevende doorverkochte trein. “Deze onvolledigheid klemt des te meer daar hij (de minister van Financiën, red.) had toegezegd de Tweede Kamer uitvoerig te informeren over alle ins en outs van de afspraken die zijn gemaakt,” scheef de enquêtecommissie in haar eindrapport.
[...]
bronquote:De Fyra-treinen duiken weer op in Italië, ruim zes jaar nadat ze in België en Nederland van het spoor werden gehaald wegens gebreken. Vanaf 9 juni zullen de treinen, opgefrist en omgedoopt tot ETR 700, rijden tussen de Italiaanse steden Milaan en Ancona.
De Fyra-treinen, gebouwd door het Italiaanse AnsaldoBreda, moesten oorspronkelijk een hogesnelheidsverbinding verzorgen tussen Nederland en België. Ze begonnen in december 2012 te rijden, maar al snel doken er allerlei gebreken op en na enkele weken werden de treinen teruggestuurd. De overeenkomst werd opgezegd. Nu maken de treinen dus hun comeback, als ETR 700. Er is de voorbije jaren flink aan gesleuteld en verbouwd, aldus het Nederlandse RTL Nieuws. “We zijn ervan overtuigd dat deze treinen op het niveau zijn van onze andere hogesnelheidstreinen”, zegt directeur Marco Caposciutti van Trenitalia in een video op de website van RTL Nieuws.
Volgens de spoorwegmaatschappij zullen de voormalige Fyra-treinen vanaf 9 juni rijden tussen Milaan en Ancona, een rit van zowat vier uur. In eerste instantie gaat het om twee ritten in elke richting per dag. De dienstverlening zou naderhand uitgebreid worden.
Omdat de Fyra’s nog een nieuwe eigenaar vonden, krijgt de Nederlandse spoormaatschappij NS nog 21 miljoen euro, boven op een eerder overgemaakt bedrag van 125 miljoen euro.
De NMBS, de partner van NS in het Fyra-project, heeft de Fyra’s nooit gekocht. Voor de Belgische spoorwegmaatschappij is het debacle al langer afgehandeld. De bestelling werd geannuleerd. “Ons voorschot hebben we jaren geleden al terugbetaald gekregen”, zegt een woordvoerder.
Zou het dan na 15 jaar sleutelen eindelijk gelukt zijn?quote:
Op 