Het treinpics, -nieuws en -praattopic, #343

quote:

Op vrijdag 12 augustus 2011 19:58 schreef Dr_Flash het volgende:

[..]

Da's fors aan de prijs

Gelukkig hebben ze voor buitenlanders de Japan Railpass: onbeperkt een aantal weken met alle treinen van JR (behalve de Nozomi = snelste shinkansen). Alleen te krijgen buiten Japan, dus vooraf. Die kaart heb je dan ook zo uit.

Aangekomen in Budapest scheen eindelijk weer de zon. Aangezien het hotel recht boven het vrij fotogenieke Déli-station lag, was er vanuit de hotelkamer prima zicht op het treinverkeer. Na de koffers uitgepakt te hebben, wierp ik een blik op het emplacement en aldaar stond een heuse Taigatrommel. De Taigatrommel, zoals de naam al doet vermoeden, betreft een van oorsprong Russische lok die onder andere in de uitgestrekte Taiga zijn diensten heeft verleend. Locomotieffabriek Luhansk, vandaag de dag op Oekraďens grondgebied, is begonnen met de bouw van de lok in 1964. Met name in de voormalige DDR, Polen, Rusland, Tsjecho-Slowakije en Hongarije was deze lok benodigd voor het goederenvervoer, maar later ook voor reizigerstreinen. Omdat de spoorlijn aan de noordkant van het Balatonmeer ongeelectrificeerd is, moeten de treinen in die richting nog met dieseltractie worden voorzien. Ongeveer elke twee uur vertrekt er vanaf Budapest Déli pályaudvar een sneltrein getrokken door een M62, zoals de Tagatrommel bij de MÁV (Magyar Államvasutak; Hongaarse Staatsspoorwegen) genummerd is. De M62 332 staat met E 19708 te wachten op het personeel dat de trein naar Tapolca zal rijden. Het eerste deel van de reis zal er als ware sneltrein in de richting van het Balatonmeer gereden worden, om vanaf daar in vrijwel elk dorp te stoppen.


In de bossen op de heuvels van Buda, gelegen aan de westkant van de Donau, ligt een 11 kilometer lang smalspoorlijntje. Dit spoorlijntje staat bekend als 'the children's railways': kinderen tussen 10 en 14 jaar werken onder toezicht van volwassenen mee bij het spoorbedrijf, met het grote MÁV als voorbeeld. Naast het vervoeren van voornamelijk toeristen, zijn de kinderen met name zelfstandig verantwoordelijk voor het sein- en wisselwezen, controleren van treinkaartjes en het informeren van treinreizigers. Ondanks het kille zomerweer van donderdag 28 juli 2011 wordt er toch een starre uurdienstregeling gereden tussen Széchenyi-hegy en Hűvösvölgy. Het treintje maakt op het verder enkelsporige traject enkele tussenstops waar treinen elkaar in kunnen halen en reizigers een uitstapje kunnen maken. De Mk45-2003 arriveert met twee rijtuigen als trein 233 te Széchenyi-hegy, terwijl twee kinderen strak in het gelid de trein verwelkomen. Na omlopen van de lok, die overigens wel door volwassenen bediend wordt, vertrekt de trein weer naar Hűvösvölgy. Er zijn meerdere van dit soort projecten over de wereld, maar deze in Budapest staat erom bekend een van de meest serieuze te zijn. Gezien het feit dat er vrijwel het hele jaar door alle dagen van de week gereden wordt, zou het haast aan een schoolproject gelieerd moeten zijn, want ook in Hongarije zijn kinderen leerplichtig.


De Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, kortweg GySEV, heeft enkele zeer fraai bestickerde Taurus'en in haar bezit. Het betreft onder andere de 1047 503, die met totaalreclame van componist Franz Liszt (1811-1886) aan te treffen is voor een van de vele Gysev-IC's tussen Budapest en Győr / Szombathely. Omdat GySEV nogal wat lok- en materieeltekort heeft, willen deze treinen afwijkend nogal eens met MÁV-tractie en/of rijtuigen rijden. Dit was hier ook het geval, getuige de MÁV Intercity-rijtuigen. Op vrijdag 29 juli 2011 had ik het geluk dat deze lok voor IC 916 gepland was en zo passeerde de trein in een waterig zonnetje kort voor Budaörs, op weg naar Csorna. Aldaar moet van lok gewisseld worden, omdat het verdere traject ongeëlektrificeerd is. De trein zelf heeft het Oostenrijkse Graz Hbf als eindbestemming.


Net als in Praag een week geleden, was het ook in Budapest op zaterdagochtend zonnig, waardoor ik snel nog enkele zonplaatjes wilde maken aan de verbindingslijn tussen Budapest Kelenföld en Ferencváros. Alsof er een engeltje op mijn schouders zat, passeerde direct na aankomst met vijf minuten vertraging de GySEV 1116 060 met D 9209 uit Szombathely naar Budapest Keleti pályaudvar. De rode Taurus van de GySEV heeft een geel-groene sticker met daarop ook de afkorting ROeEE, wat staat voor Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn. De GySEV/ROeEE is een Hongaars-Oostenrijkse spoorvervoerder met zetel in Sopron.


In Budapest verzorgt de BKV (Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság) het openbaar vervoer in de stad. Binnen en buiten de stadsgrensen rijden zo'n 1200 dieselbussen op 246 buslijnen, zijn er 14 trolleybuslijnen, 31 tramlijnen en een zestal HÉV-lijnen, een soort voorstadstrein. Last but not least kent Budapest een metronetwerk, die momenteel uit drie lijnen bestaat. Lijn 1 rijdt met kleine gele treintjes van Hongaarse makelij, waarbij de stroomvoorziening via de bovenleiding geschiedt. De metrolijnen 2 en 3 verschillen zowel op technische als uiterlijke kenmerken van metrolijn 1. De wagens zijn van Russische makelij, de stroomvoorziening geschiedt via een derde rail en kunnen maximaal 90 km/h halen. Het uit Moskou stammende Metrowagonmasch leverde vanaf 1968 de metrostellen voor beide lijnen in Budapest, maar onder andere in Warschau en in het verleden ook Praag zijn/waren dezelfde metrostellen aan te treffen. De metro van Budapest komt zelden boven de grond. Metrolijn 2 doet dat aan de oostkant wel en zo kon een zonplaat geschoten worden van BKV-stellen 169, 168, 167, 166 en 165 die kort na vertrek vanaf beginstation Örs vezér tere hier het station van Pillangó-utca bereiken. Vervolgens gaat de metrolijn ondergronds verder en zal via Keleti pályaudvar naar eindstation Déli pályaudvar rijden.


Kort voor mijn Railjet naar München vertrok snel het laatste Hongaarse geld weer ingewisseld. Vervolgens viel mijn oog op een sleepje Tsjechische rijtuigen dat gereed voor vertrek stond onder de fraaie kap van Budapest Keleti pályaudvar. Het betreft Eurocity 272 naar Praha hlavní nádraží, die vandaag met de vrij smerige ZSSK (Železničná spoločnosť Slovensko; Slowaakse spoorwegen) 350 005 aan kop zal rijden. De lok is identiek aan de serie 150 en 151 van de Tsjechische spoorwegen, op het logo op de neus na.


De U-Bahn van München werd geopend op 19 oktober 1971 en is daarmee een van de jongste metrosystemen in de wereld. Sinds de start van de huidige U6 in 1971 zijn er diverse lijnen bijgekomen en/of uitgebreid. Anno 2011 is het netwerk ruim 103 kilometer lang en heeft het precies 100 stations. Hiermee heeft de U-Bahn München de hoogste stationsdichtheid per inwoner van geheel Duitsland. Vrijwel alle lijnen zijn geheel onder de grond aangelegd, wat logisch is gezien het tijdperk waarop de eerste metrolijn geopend werd. Alleen de lijnen U5 en U6 komen gedeeltelijk boven de grond. Bij lijn U6 gebeurt dat naar het in München-Noord gelegen Garching, bij de lijn U5 alleen de laatste meters naar het eindstation Neuperlach-Süd. Bij aankomst vanuit het centrum is hier een gelijkvloerse overstap mogelijk op S-Bahn lijn S7, die hier enkelsporig is aangelegd. De 6 U-Bahn-lijnen worden, net als het tram- en busverkeer in München, geëxploiteerd door de MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft). Ondanks dat de metrobestuurder voor vertrek vergeten is de bestemming te wijzigen naar Laimer Platz, wordt er toch koers gezet richting het centrum. Naast metrostel 6565, waar de bestuurder zich in bevindt, rijden stellen 6502 en 6514 mee.


Onlangs heeft de Deutsche Bahn het Engelse Arriva overgenomen. Arriva zal in Europa zelfstandig blijven opereren maar heeft dan wel de DB als moederbedrijf achter zich staan, met uitzondering van de diensten in Duitsland. Hiertoe behoren ook de Alex-treinen tussen München en Regensburg/Hof/Praag. Na een aanbesteding heeft het Italiaanse Trenitalia gewonnen en zij zullen op termijn het Duitse deel van Arriva over gaan nemen. De eerste tekenen hiervan zijn inmiddels waar te nemen, gezien de onstickerde 183 002 die vorig jaar nog met Arriva-stickers rondreed. De lok is hier zojuist uit München Hbf vertrokken met EXpress trein 357 naar Praag en enkele Alex-rijtuigen achterop als ALX 84114 naar Hof en zal weldra onder de Hackerbrücke doorrijden. De Taurus rijdt de trein overigens maar tot Regensburg, vanaf daar neemt een Eurorunner de trein over waarna de trein in Schwandorf gesplitst wordt.

Dat was het, dit en de rest staat ook op mijn www.

Wederom prachtig, Zug

Dat ze dit op Arnhem Centraal goedgekeurd hebben
http://www.skyscrapercity(...)32068&postcount=1423

Leuke platen Igen & Zug!

Ik wil volgend jaar zomer waarschijnlijk 2 tot 4 weken naar Engeland. Voornamelijk stoomtreinen daar zoeken, maar alles is wel welkom.

Wat voor treinkaart is daar ideaal voor? Ik dacht dat er voor Engeland ook een aparte pas was, buiten InterRail om.. De BritRail toch?
Heen met de Eurostar, terug met de boot naar Hoek v Holland.

En als er mensen dingen(hoeft niet spoorgerelateerd te zijn) weten die ik perse gezien moet hebben, weet, mag ook

Strakke foto's hoor, klasse. Mooie locaties ook, met die emplacementen.

quote:

Op vrijdag 12 augustus 2011 21:54 schreef greavy het volgende:
Ik wil volgend jaar zomer waarschijnlijk 2 tot 4 weken naar Engeland. Voornamelijk stoomtreinen daar zoeken, maar alles is wel welkom.

Wat voor treinkaart is daar ideaal voor? Ik dacht dat er voor Engeland ook een aparte pas was, buiten InterRail om.. De BritRail toch?
Heen met de Eurostar, terug met de boot naar Hoek v Holland.

En als er mensen dingen(hoeft niet spoorgerelateerd te zijn) weten die ik perse gezien moet hebben, weet, mag ook

schotland misschien, redelijk veel stoomtreinen ..

Ah. Ik kwam nu een pracht plaatje tegen:

(ex-EETC) 6005 (V60D) met de vuiltrein vanaf Apeldoorn VAM naar Apeldoorn

Maar:
Ook heeft de (ex-Spitze) V100 al op deze lijn gereden..

De 2299 van de VSM al actief geweest..

Voorheen was het een G1206 van ACTS / HUSA:

Maar er heeft ook een stoomtrein van Apeldoorn naar de VAM gereden in een nacht. Maar door de nacht geen foto's terug te vinden

[ Bericht 0% gewijzigd door greavy op 13-08-2011 10:09:54 ]

"Kapers" op de kust voor concessie HSL

Verschillende buitenlandse partijen hebben interesse in de Nederlandse hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en de Belgische grens. Bronnen bevestigen dat behalve Arriva, onderdeel van Deutsche Bahn, ook het Engelse Virgin Trains, de Belgische NMBS en de Franse SNCF meedingen naar de concessie van de HSL-Zuid.

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:08 schreef greavy het volgende:
"Kapers" op de kust voor concessie HSL

Verschillende buitenlandse partijen hebben interesse in de Nederlandse hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en de Belgische grens. Bronnen bevestigen dat behalve Arriva, onderdeel van Deutsche Bahn, ook het Engelse Virgin Trains, de Belgische NMBS en de Franse SNCF meedingen naar de concessie van de HSL-Zuid.

Is er een nieuwe concessie dan?

quote:

15. Wat is het einddoel voor wat betreft het aantal reizen over de HSL en wanneer zou dat gehaald moeten worden?
15. Op basis van verschillende redenen (tijdelijk materieel, productgewenning) is het einddoel nog niet bereikt. De verwachting is dat HSA na aanvang van de volledige dienstregeling met bijbehorend V250-materieel nog vijf jaar nodig heeft om de steady state te bereiken. Zoals reeds met uw Kamer is gedeeld, zijn de prognoses voor het exacte einddoel qua aantal reizen vertrouwelijk.

( http://www.google.nl/url?(...)JMeOjxxppoT-MFNFGhUQ )

Was naar aanleiding van dit artikel op Treinreiziger:

quote:

Concessie HSL en hoofdrailnet worden mogelijk samengevoegd
[i]dinsdag 2 augustus 2011[/u]
Dit artikel zit in dossier: HSL-Zuid

Een mogelijke oplossing voor de problemen op de hogesnelheidslijn gaat de staat honderden miljoenen kosten. Minister van Infrastructuur Melanie Schultz van Haegen (VVD) overlegt met de NS-top over het in elkaar schuiven van de concessies van het normale spoor en het spoor van de hogesnelheidslijn, schrijft De Telegraaf dinsdag op basis van ingewijden.

Dat betekent dat de hogesnelheidstreinen in het normale net verweven kunnen worden. Bijvoorbeeld hogesnelheidstreinen die na Breda doorrijden over het normale spoor naar Eindhoven. In 1999 bracht NS aanvankelijk een soortgelijk bod uit, toen werd dit afgeschoten door toenmalig minister Netelenbos (PvdA). Die vond dat NS zich niet aan de afspraak had gehouden, omdat het spoorbedrijf niet uitsluitend een bod had uitgebracht voor de HSL. Daarop besloot de minister het spoor aan te besteden.

Zie ook: vaak vergeten achtergronden (2009)
Onrealistisch
NS, die er alles aan gelegen was om de hogesnelheidslijn toch binnen te halen, bood vervolgens 148 miljoen euro per jaar om over de HSL te mogen rijden (prijspeil 2000, inmiddels komt dat neer op 180 miljoen per jaar). Het bod was de heft meer dan concurrenten boden. Toen al waarschuwden deskundigen dat het bod onhaalbaar hoog was en het hogesnelheidsbedrijf HSA failliet zou gaan. NS is voor 95% aandeelhouder in HSA, de overige 5% komen voor rekening van de KLM.

Hoofdrailnet
Nu een faillissement onafwendbaar lijkt, lijkt het er volgens de krant op dat de NS een vergoeding gaat betalen voor het totale netwerk. Dat bedrag is per jaar echter tientallen miljoenen euro's lager dan de huidige bedragen die de NS voor het hoofdrailnet en de HSL neer telt. De spoorvergoeding die NS voor het hoofdrailnet betaald, bedraagt circa 172 miljoen. De huidige concessie van het hoofdrailnet loopt in 2015 af. De Tweede Kamer en de minister zijn echter van voornemens om het hoofdrailnet weer te gunnen aan NS. SP noemde een faillisement eerder al een voordeel, omdat dan de HSL opgenomen kan worden bij het hoofdrailnet.

Goed uitpakken
Voor de treinreiziger kan de oplossing goed uitpakken omdat de reistijden tussen de Randstad en Brabantse steden door het gebruik van het hsl-spoor korter kunnen worden. De vraag is wel, in hoeverre commerciële vervoerders als Arriva niet het dupe worden van deze beslissing. Zij hebben immers in 2000 de hogesnelheidslijn niet kunnen binnen halen, omdat HSA onrealistisch veel bood. Als HSA een realistische bieding had gedaan, was het bedrijf wellicht nooit in de financiële problemen geraakt of had een andere partij misschien wel het beste bod.

Hopelijk gaat de overheid voor een inboedelscheiding en niet voor één partij.

En dan moet de overheid ook nog eens de strakke regie houden. Die kuthoer van een Melanie heeft wel eens de neiging twee ogen dicht te doen...

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:48 schreef Ofyles2 het volgende:
Hopelijk gaat de overheid voor een inboedelscheiding en niet voor één partij.

En dan moet de overheid ook nog eens de strakke regie houden. Die kuthoer van een Melanie heeft wel eens de neiging twee ogen dicht te doen...

Waarom ben jij nog niet in de running voor haar baan dan? Jij bent toch zo geweldig?

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:08 schreef greavy het volgende:
"Kapers" op de kust voor concessie HSL

Verschillende buitenlandse partijen hebben interesse in de Nederlandse hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en de Belgische grens. Bronnen bevestigen dat behalve Arriva, onderdeel van Deutsche Bahn, ook het Engelse Virgin Trains, de Belgische NMBS en de Franse SNCF meedingen naar de concessie van de HSL-Zuid.

De NMBS en de SNCF moeten zeker worden uitgesloten van deelname aan een nieuwe aanbesteding omdat het staatsbedrijven zijn. Zodra NS mag bieden op Belgische en Franse lijnen, mogen ze weer meedoen. Tot die tijd: no way!

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:51 schreef Yreal het volgende:

[..]

Waarom ben jij nog niet in de running voor haar baan dan? Jij bent toch zo geweldig?

Jij wel?

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:52 schreef Duvel het volgende:

[..]

Jij wel?

Nee, maar ik loop dan lang niet zoveel te zeiken op alles wat de overheid doet, linksom of rechtsom

quote:

Oud HSL-plan Intecity Max komt mogelijk toch van pas
donderdag 11 augustus 2011

In de jaren '90, toen NS als eerste een bod mocht uitbrengen op de HSL, bedacht NS het Intercity Max plan. Een plan waarbij de HSL werd verweven in het binnenlandse intercitynet. Alhoewel het plan destijds direct in de prullenbak belandde, lijkt de kern van het plan nu weer actueel te worden. Immers, eerder deze maand werd duidelijk dat de HSL en hoofdrailnetconcessie mogelijk alsnog samen worden gevoegd. Een terugblik op het oude Intercity Maxx plan, en hoe het plan van tafel verdween.

Het Intercity Max plan
Het Intercity Maxx plan ontstaat eind jaren ’90. Op dat moment mag NS een exclusief bod uitbrengen voor de hogesnelheidslijn. Het Intercity Max plan beperkte zich niet tot de HSL-Zuid. Zo wilde NS ook snelle treinen laten (door)rijden naar Nijmegen, Tilburg, Eindhoven, Aken, Luik, Haarlem, Zwolle, Groningen en Leeuwarden. Deze snelle treinen zouden Intercity Maxx gaan heten en zouden behalve sneller ook comfortabeler worden dan de normale intercity.

Reistijdwinst
De Telegraaf publiceerde in 1999 een afbeelding met het gewenste Intercity Max netwerk zoals het in 2015 er uit zou moeten zien. Uit de afbeelding valt op te merken dat reizigers tussen Den Haag en Leeuwarden 30 minuten snellere reistijd zouden krijgen, en tussen Groningen en Brussel zou de reistijdwinst maarliefst 1 uur en 20 minuten zou bedragen.



2,8 miljoen gulden
Met het Intercity Max plan dacht NS tot 22 miljoen reizigers per jaar via de HSL te kunnen vervoeren, veel meer dan Netelenbos vroeg. Aan het plan was een bod gekoppeld van 2,8 miljoen gulden. Voor dat geld wilde NS 30 jaar lang het alleenrecht krijgen. Omgerekend kwam het bod neer op 4,3 miljoen euro per jaar.

Twijfels
Het ambitieuze plan is echter nooit uitgevoerd. Het plan van de Nederlandse Spoorwegen werd door toenmalig minister Tineke Netelenbos naar de prullenbak verworpen; het voldeed niet aan haar eisen. Ze werd daarin geadviseerd door oud TNT topman Ad Scheepbouwer, die in een commissie het NS bod beoordeeld had. Maar de resute wijze waarop Netelenbos het plan van NS afwees, zorgde in de Tweede Kamer voor twijfels.

Niet eerlijk
De bewindsvrouw gaf NS geen eerlijke kans, meende het parlement in juni 1999. Volgens de Tweede Kamer was Netelenbos uit op een aanbesteding waarbij buitenlandse bedrijven konden meedingen. "Terwijl de NS in het buitenland niets kan beginnen, omdat noch de Belgen, Fransen of Duitsers van plan zijn hun snelle spoor op de markt te gooien", stelden diverse politici in juni 1999.

Brief
Ook NS was teleurgesteld door de houding van de Minister en zou “spijkerharde kritiek” hebben geuit op de commissie die het NS bod onderzocht. Daarop besloot NS een brief naar de minister te sturen met 25 belangrijke punten waaruit zou blijken dat de Tweede Kameronjuist of onvolledig geďnformeerd werd. NS kreeg de mogelijkheid om binnen een week haar bod aan te passen, maar maakte daarvan geen gebruik.

Aanbesteding
Na het exclusieve verworpen bod van NS voor de HSL, besloot Netelenbos de hogesnelheidslijn aan te besteden. NS mocht weliswaar meedoen met een nieuw bod, maar ook andere partijen konden zich nu voor de concessie inschrijven. 13 partijen brachten uiteindelijk een bod uit. NS (90%) en KLM (10%) brachten samen verenigd in High Speed Alliance een ongekend hoog bod uit. Het spoorbedrijf was bang dat als zij de HSL aanbesteding zou verliezen ook het landelijke hoofdrailnet zou kwijt raken.

Boven verwachting hoog
Het HSA bod werd volgens ingewijden door gejeubel ontvangen op het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het bod lag ruim 18 miljoen euro boven het door het ministerie aanvaardbaar geachte maximum van 130 miljoen (per jaar). Toch ging het departement akkoord omdat ze een hoge opbrengst wilde realiseren, zo meldde NRC Handelsblad recent.

Angst
Ook bij NS waren er grote twijfels over de hoogte van het bedrag. Een eigen ‘bidteam’ berekende dat een bedrag tussen de 120 en 130 miljoen euro per jaar reëel zou zijn, maar toenmalig president-directeur Hans Huisinga besloot zelf het bod op te hogen, daarmee wilde hij voorkomen dat de lijn in handen zou vallen van (buitenlandse) concurrenten.

Onderhandelingen
Met het torenhoge bod heeft NS inderdaad voorkomen dat de HSL in handen kwam van een concurrent. Maar door het hoge bod is HSA in financiële problemen gekomen. Om een faillissement te voorkomen, zou de top van NS met minister Schultz van Haegen onderhandelen om de HSL en het hoofdrailnet samen te voegen in één concessie. Als dat daadwerkelijk gebeurd, dan zou het oude Intercity Max plan wel eens van pas kunnen komen.

Arriva
Maar daarover is het laatste woord nog niet gezegd. Want het is maar zeer de vraag of de beide concessies zonder aanbesteding zomaar kunnen worden samengevoed tot één concessie. Als dat wel gebeurd, dan zal Arriva naar de rechter stappen. "NS mag niet beloond worden voor haar wanbeleid. Wij hebben destijds een veel lagere prijs geboden dan NS, naar nu blijkt niet ten onrechte. NS zal van deze blunder de gevolgen moeten dragen" zei Arriva directeur Anne Hettinga onlangs.

Geraadpleegte bronnen: NRC Handelsblad van 13 en 17 november 1999, 18 juli 2011. Volkskrant van 14 juni 1999. Telegraaf van 25 november 1999 en 2 augustus 2011. Foto: Mathijs Bakker.

*kuch*

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:51 schreef Yreal het volgende:

[..]

Waarom ben jij nog niet in de running voor haar baan dan? Jij bent toch zo geweldig?

Ik wil alleen in Den Haag werken met de intentie een plethora aan corrupte politici naar CWI te werken...

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:53 schreef Yreal het volgende:

[..]

Nee, maar ik loop dan lang niet zoveel te zeiken op alles wat de overheid doet, linksom of rechtsom

Jij bent slechts een miezerige kutaccountant in wording die alleen maar in hokjes denkt, ik ben op meerdere terreinen actief en leergierig...

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:58 schreef Ofyles2 het volgende:

[..]

Ik wil alleen in Den Haag werken met de intentie een plethora aan corrupte politici naar CWI te werken...

[..]

Jij bent slechts een miezerige kutaccountant in wording die alleen maar in hokjes denkt, ik ben op meerdere terreinen actief en leergierig...

Accountant Ik ben nog lekker aan het studeren

Ah, het is hier weer gezellig zie ik

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:56 schreef Sounddragon het volgende:
*kuch*

Hoestdrank -> LIF?

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:56 schreef greavy het volgende:

[..]

Interessant stuk! Waar heb je dat gevonden?

Als iemand geďnteresseerd is: ik heb ooit in de trein de folder gevonden waarin de IC-max wordt gepresenteerd, kan ik wel eens scannen als ik 'm terugvindt.

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:24 schreef Duvel het volgende:

[..]

Interessant stuk! Waar heb je dat gevonden?

http://www.treinreiziger.(...)_toch_van_pas-143805

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:25 schreef Duvel het volgende:
Als iemand geďnteresseerd is: ik heb ooit in de trein de folder gevonden waarin de IC-max wordt gepresenteerd, kan ik wel eens scannen als ik 'm terugvindt.

*geďnteresseerd is

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:26 schreef Ireyon het volgende:

[..]

*geďnteresseerd is

Ik zal eens kijken, als ie in een doos zit op zolder, dan duurt het nog wel even.

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:24 schreef Duvel het volgende:

[..]

Interessant stuk! Waar heb je dat gevonden?

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:25 schreef dennistd het volgende:

[..]

http://www.treinreiziger.(...)_toch_van_pas-143805

Dat dus

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:26 schreef Ireyon het volgende:

[..]

*geďnteresseerd is

Hier hetzelfde.

Artikel uit de Telegraaf over InterCity Max uit 1999..

quote:

NS wil ook landelijk
netwerk snelle treinen

door Jeroen Hendriks en Dominique Weesie
DEN HAAG, donderdag
De Nederlandse Spoorwegen willen, naast de exploitatie van de flitstrein van Amsterdam naar Parijs, een groot netwerk van snelle treinen in Nederland aanleggen. Daarmee worden de grote steden met elkaar verbonden.

Dat blijkt uit het vertrouwelijke bod dat de NS heeft uitgebracht op de exploitatie van de flitstrein van Amsterdam naar Parijs, de Hogesnelheidslijn-Zuid (HSL).

Lees hier het hele artikel

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 11:51 schreef Duvel het volgende:

[..]

De NMBS en de SNCF moeten zeker worden uitgesloten van deelname aan een nieuwe aanbesteding omdat het staatsbedrijven zijn. Zodra NS mag bieden op Belgische en Franse lijnen, mogen ze weer meedoen. Tot die tijd: no way!

ik betwijfel of je partijen om die reden mag uitsluiten

Het buitenland(NMBS&SNCF in dit geval) wil ook niet dat buitenlandse concurrenten komen.. Waarom zouden die concurrenten dan wel hier mogen komen?

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:56 schreef Stefanovic83 het volgende:

[..]

ik betwijfel of je partijen om die reden mag uitsluiten

Ik ook. Maar ik zou het geheel terecht vinden, en de Tweede Kamer had het in 1999 al door.

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:58 schreef greavy het volgende:
Het buitenland(NMBS&SNCF in dit geval) wil ook niet dat buitenlandse concurrenten komen.. Waarom zouden die concurrenten dan wel hier mogen komen?

Omdat de NMBS en SNCF wél fatsoenlijk van hun HSL gebruikmaken..

Was deze hier al bekend? De wegkennisbank van de NS, met alle BVS-tekeningen van ProRail. Helaas wel in een akelige Flash-app.

http://beheer.nsleernet.nl/wegkennisbank/wk_print.html

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 13:23 schreef Ireyon het volgende:

[..]

Omdat de NMBS en SNCF wél fatsoenlijk van hun HSL gebruikmaken..

De SNCF verwaarloost verder alles wat geen HSL is, maar goed.

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 13:23 schreef Ireyon het volgende:

[..]

Omdat de NMBS en SNCF wél fatsoenlijk van hun HSL gebruikmaken..

ook voor hun zou het teveel kosten hierzo.. wedden

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:58 schreef greavy het volgende:
Het buitenland(NMBS&SNCF in dit geval) wil ook niet dat buitenlandse concurrenten komen.. Waarom zouden die concurrenten dan wel hier mogen komen?

je vergelijkt willen met mogen. Dat zijn 2 verschillende dingen he.
NS / Overheid mag best willen dat het buitenland niet mee doet, maar ik denk dat ze wettelijk gezien gewoon mogen meedoen. En als ze de aanbesteding winnen hebben we allemaal gewoon pech.

Zoiets kun je alleen met Frankrijk etc regelen via de politiek denk ik, niet op wettelijke basis. De EU-regels houden geen rekening met zulke dingen

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 12:58 schreef greavy het volgende:
Het buitenland(NMBS&SNCF in dit geval) wil ook niet dat buitenlandse concurrenten komen.. Waarom zouden die concurrenten dan wel hier mogen komen?

Omdat onderbuikgevoelens geen juridische waarde hebben.

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 13:57 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
Was deze hier al bekend? De wegkennisbank van de NS, met alle BVS-tekeningen van ProRail. Helaas wel in een akelige Flash-app.

http://beheer.nsleernet.nl/wegkennisbank/wk_print.html

Kende ik niet! Lollig om te zien!

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 14:30 schreef Duvel het volgende:

[..]

De SNCF verwaarloost verder alles wat geen HSL is, maar goed.

Ja dat doet de NS ook nog eens éxtra..

quote:

Op vrijdag 12 augustus 2011 21:54 schreef greavy het volgende:
Ik wil volgend jaar zomer waarschijnlijk 2 tot 4 weken naar Engeland. Voornamelijk stoomtreinen daar zoeken, maar alles is wel welkom.

Wat voor treinkaart is daar ideaal voor? Ik dacht dat er voor Engeland ook een aparte pas was, buiten InterRail om.. De BritRail toch?
Heen met de Eurostar, terug met de boot naar Hoek v Holland.

En als er mensen dingen(hoeft niet spoorgerelateerd te zijn) weten die ik perse gezien moet hebben, weet, mag ook

het museum in York uiteraard

Prachtige plaatjes uit Hongarije

alsof ze een hsl trein vanaf brussel naar groningen kunnen laten rijden... met al die andere treinen gaat ze dat toch nooit lukken. Als er nu in de randstad ook maar iets gebeurt ligt het halve land plat.

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 14:51 schreef Surveillance-Fiets het volgende:
alsof ze een hsl trein vanaf brussel naar groningen kunnen laten rijden... met al die andere treinen gaat ze dat toch nooit lukken. Als er nu in de randstad ook maar iets gebeurt ligt het halve land plat.

Gedeelte spoor zijn straks gereed, de Hanzelijn, de HSL en versnelde stukken zoals tussen Boxtel en Eindhoven. Zeker valt hier grote winst te halen met een nieuw beveiligingssysteem, gezien het huidige beperkt is op 140 km/h.

quote:

Op zaterdag 13 augustus 2011 14:51 schreef Surveillance-Fiets het volgende:
alsof ze een hsl trein vanaf brussel naar groningen kunnen laten rijden... met al die andere treinen gaat ze dat toch nooit lukken. Als er nu in de randstad ook maar iets gebeurt ligt het halve land plat.

Het is best een interessante. Als Amsterdam-Almere Oostvaarders 4-sporig wordt, kan je wellicht die trein van de HSL de Hanzelijn op knallen en daar met 200km/u doortuffen. De vraag is natuurlijk, hoeveel mensen reizen er meer dan een deeltraject.

En tuurlijk ligt een deel van de randstad plat als er op een druk traject een probleem ontstaat. Maar wat had je dan gewild? De IC Den Helder-Nijmegen geknipt op Amsterdam Utrecht en Arnhem, dat is veel onwenselijker in een normale situatie. Alleer als Amsterdam-Utrecht eruit gaat heb je een probleem. Want daar willen nu al 8-9 IC's per uur over. Per richting. En dat is bijna nergens in de wereld zo.

België -> Brussel
Bijna 'elke' trein uit het land móét en zál naar Brussel. Brussel Centraal heb dacht ik maar 6 spoortjes, Zuid/Midi heb er 22.. Gelukkig hoeft nog net niet alles naar Centraal, maar daarom is het daar wel eens te druk. Ook een reden dat niet alle treinen op Centraal stoppen..