PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Ik kwam het van het weekend weer tegen...
Mensen die extreem lage toeren draaien met hun diesels
En dan heb ik het over 1200 - 1500 toeren (50 in z'n 5), bochten in zijn 3 nemen en regelmatig (hogere) versnellingen overslaan (van z'n 3 naar z'n 5).
Nu vroeg ik me af... is dit schadelijk???
Ik weet dat diesels niet hoogtoerig zijn maar om telkens zo laag mogelijke toeren te rijden lijkt mij ook niet goed... maar kan misschien iemand uitleggen wat er dan precies niet goed (of juist wel goed) aan is..??
Mensen die extreem lage toeren draaien met hun diesels
En dan heb ik het over 1200 - 1500 toeren (50 in z'n 5), bochten in zijn 3 nemen en regelmatig (hogere) versnellingen overslaan (van z'n 3 naar z'n 5).
Nu vroeg ik me af... is dit schadelijk???
Ik weet dat diesels niet hoogtoerig zijn maar om telkens zo laag mogelijke toeren te rijden lijkt mij ook niet goed... maar kan misschien iemand uitleggen wat er dan precies niet goed (of juist wel goed) aan is..??
Is dat niet het nieuwe rijden ?
Ik heb het ook niet geleerd, zit al weer 8 jaar aan 't papiertje gekleefd.. maar diesels zijn wel ontworpen voor lage toeren .. Ik weet van scheepsdiesels dat die vaak ook rond de 2000 toeren 'pieken', maar die zijn een slagje groter en hangen niet in auto's ..
Schadelijk zal wel meevallen imho ?
Ik heb het ook niet geleerd, zit al weer 8 jaar aan 't papiertje gekleefd.. maar diesels zijn wel ontworpen voor lage toeren .. Ik weet van scheepsdiesels dat die vaak ook rond de 2000 toeren 'pieken', maar die zijn een slagje groter en hangen niet in auto's ..
Schadelijk zal wel meevallen imho ?
Overigens begint bij diesels met een turbo de 'powerband' zo'n beetje bij 1700/1800 toeren, 't rijdt misschien rustiger daaronder ?
Gewoon luisteren naar het geluid dat eruit komt. Kan je zo niks van zeggen.
Een BMW320D wil niet onder de 1500-1700 toeren draaien. Dat klinkt gewoon niet goed. Een 525TDS draait goed vanaf stationair toerental. Ik schakel daarmee in de stad bij 1500 toeren al over. Slecht??? Ik heb hem al jaaaaaaren, gekocht met 180000 op de teller, staat nu 4 ton op. Heb er nooit anders mee gereden, verbruikt geen olie of koelwater en rijdt als een trein als het moet.
Ik denk dat in ieder geval blijkt dat dergelijk lage toeren niet slecht zijn voor een 525TDS.
Als ik een constante snelheid wil blijven rijden, draai ik het liefst zo weinig mogelijk toeren. Dat is rustiger en volgens de verbruiksmeter een heel stuk zuiniger.
Een BMW320D wil niet onder de 1500-1700 toeren draaien. Dat klinkt gewoon niet goed. Een 525TDS draait goed vanaf stationair toerental. Ik schakel daarmee in de stad bij 1500 toeren al over. Slecht??? Ik heb hem al jaaaaaaren, gekocht met 180000 op de teller, staat nu 4 ton op. Heb er nooit anders mee gereden, verbruikt geen olie of koelwater en rijdt als een trein als het moet.
Ik denk dat in ieder geval blijkt dat dergelijk lage toeren niet slecht zijn voor een 525TDS.
Als ik een constante snelheid wil blijven rijden, draai ik het liefst zo weinig mogelijk toeren. Dat is rustiger en volgens de verbruiksmeter een heel stuk zuiniger.
Een tijd terug was in dat programma met Bavo een stuk over het nieuwe rijden waarin dit werd voorgedaan. Nieuwe motoren kunnen prima in lage toeren rijden, zeker diesels, en dat voelt en klinkt raar maar het bespaart dus aardig als je er handig in wordt. Ze gooiden er ook op de meest kleine rechte stukken de cruisecontrol erop.
catch you on the flipside
1200 is wel erg laag, dat lijkt me niet goed voor de motor. Sowieso kun je met 50 in zijn 5 geen enekel kant op als je snel moet optrekken. Een versnelling overslaan kan niet heel veel kwaad behalve dat je de koppeling dan rustiger moet laten opkomen om het toerenverschil in je motor goed op te vangen.
Supra Groningam Nihil
Postjubilea: 10.000 15.000 20.000 25.000
Sit jou kop in die koei se kont en wag tot die bul jou kom holnaai
Wat niemand je vertelt over de bioindustrie, geen bloed maar feiten
Postjubilea: 10.000 15.000 20.000 25.000
Sit jou kop in die koei se kont en wag tot die bul jou kom holnaai
Wat niemand je vertelt over de bioindustrie, geen bloed maar feiten
Och, als je in z'n 3 doortrekt naar 80 en daarna doorragt naar z'n 5 valt het allemaal wel mee natuurlijk. 50 in z'n 5 zuigt over het algemeen trouwens echt, even gas bij geven is er dan niet bij, en dat kan best link zijn.quote:Op donderdag 20 juli 2006 10:52 schreef Deetch het volgende:
1200 is wel erg laag, dat lijkt me niet goed voor de motor. Sowieso kun je met 50 in zijn 5 geen enekel kant op als je snel moet optrekken. Een versnelling overslaan kan niet heel veel kwaad behalve dat je de koppeling dan rustiger moet laten opkomen om het toerenverschil in je motor goed op te vangen.
Het is voor zover ik weet prima voor je blok. Je hoeft minder gas te geven -> minder kracht op je krukaslagers. Dit betekent dat je lagers zowel qua aantal omwentelingen als qua belasting minder voor hun kiezen krijgen. Bovendien krijgen je koppeling en je bak veel minder te verduren.
Je kunt het ook merken: Als je een hogere versnelling kiest hoef je veel minder gas te geven om de constante snelheid vol te houden. Dus alle onderdelen krijgen gewoon veel minder voor hun kiezen. Alleen bij optrekken moet je het pedaal wat dieper intrappen.
Als je katalysator een beetje vuil wordt na verloop van tijd is dat met 1x flink doortrekken meteen verholpen. Er komt dan 1x een flinke rookwolk uit en dan ben je meteen weer voor een paar duizend kilometer klaar
Als je ook diesel rijdt en je wilt op je portemonnaie letten: Gewoon doen dus
Je kunt het ook merken: Als je een hogere versnelling kiest hoef je veel minder gas te geven om de constante snelheid vol te houden. Dus alle onderdelen krijgen gewoon veel minder voor hun kiezen. Alleen bij optrekken moet je het pedaal wat dieper intrappen.
Als je katalysator een beetje vuil wordt na verloop van tijd is dat met 1x flink doortrekken meteen verholpen. Er komt dan 1x een flinke rookwolk uit en dan ben je meteen weer voor een paar duizend kilometer klaar
Als je ook diesel rijdt en je wilt op je portemonnaie letten: Gewoon doen dus
Te lage toeren lijkt me niet goed. De motor moet dan te hard werken, waardoor de afschrijving hoger zal uitvallen. Dit doet het effect van lagere brandstofkosten geheel teniet. Te hoge toeren is natuurlijk ook niet goed voor je motor, omdat dat hoge mechanische slijtage tot gevolg heeft (kijk maar naar rally-auto's).
Het nieuw rijden zegt afaik niet dat je 50 in z'n 5 moet gaan rijden. Nogal wat auto's zullen schokken of afslaan als je dat doet denk ik. Het nieuw rijden schrijft volgens mij voor dat je met 50 wel door kunt schakelen naar de 4.
Zelf rijd ik op lange rechte stukken ook met zo laag mogelijke toeren als ik toelaatbaar acht: 50 in 4, >=80 in 6. Dit komt uit op zo'n 1900rpm. Maar als ik aan het acceleren ben of ik rijd in de binnenstad dan heb het het liefst zoveel mogelijk power tot mijn beschikking (tbv de doorstroming en veilige inhaalacties ed) en ga ik rond het optimum van mijn motor zitten.
Het nieuw rijden zegt afaik niet dat je 50 in z'n 5 moet gaan rijden. Nogal wat auto's zullen schokken of afslaan als je dat doet denk ik. Het nieuw rijden schrijft volgens mij voor dat je met 50 wel door kunt schakelen naar de 4.
Zelf rijd ik op lange rechte stukken ook met zo laag mogelijke toeren als ik toelaatbaar acht: 50 in 4, >=80 in 6. Dit komt uit op zo'n 1900rpm. Maar als ik aan het acceleren ben of ik rijd in de binnenstad dan heb het het liefst zoveel mogelijk power tot mijn beschikking (tbv de doorstroming en veilige inhaalacties ed) en ga ik rond het optimum van mijn motor zitten.
Dit is bullshit. Het koppel dat de motor kan leveren is veel kleiner dus je krukas houdt het JUIST veel langer vol.quote:Op donderdag 20 juli 2006 10:53 schreef bolkedebeer het volgende:
Optrekken in zijn 5 bij 50 kilometer per uur is een garantie dat je krukas het op termijn begeeft.
Op termijn gaat zo'n krukas altijd wel stuk, als je maar lang genoeg doorrijdt, daar niet van.
Wat er verder hierboven gezegd word klopt wel aardig. Gewoon luisteren naar je motor, dan weet je of hij lekker loopt. Als hij slechter klinkt gewoon even terug schakelen.
Loopt ie gewoon mooi soepel: niks aan de hand-->gewoon lekker doorcruisen.
quote:Op donderdag 20 juli 2006 10:59 schreef LB06 het volgende:
Het nieuw rijden zegt afaik niet dat je 50 in z'n 5 moet gaan rijden. Nogal wat auto's zullen schokken of afslaan als je dat doet denk ik. Het nieuw rijden schrijft volgens mij voor dat je met 50 wel door kunt schakelen naar de 4.
quote:Tip 1
Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling.
Om optimaal van de efficiëntie van een automotor gebruik te maken kunt u bij benzine- en LPG-motoren een maximum schakeltoerental van 2500 aanhouden. Aangezien dieselmotoren hun efficiëntie in de regel al bij lagere toerentallen ontwikkelen dan benzine-motoren, kunt u hiervoor een maximum schakeltoerental van 2000 toeren per minuut aanhouden. Een toerenteller is hierbij een handig hulpmiddel. Dit schakeladvies geldt voor handgeschakelde auto’s, maar ook voor een automatische versnellingsbak. Deze manier van schakelen is bovendien niet slecht voor de motor.
Bij lage snelheden is je motor meer bezig met zichzelf voort te stuwen dan aan de auto te trekken.quote:Op donderdag 20 juli 2006 10:59 schreef LB06 het volgende:
Te lage toeren lijkt me niet goed. De motor moet dan te hard werken, waardoor de afschrijving hoger zal uitvallen. Dit doet het effect van lagere brandstofkosten geheel teniet. Te hoge toeren is natuurlijk ook niet goed voor je motor, omdat dat hoge mechanische slijtage tot gevolg heeft (kijk maar naar rally-auto's).
-knip-
Probeer zelf maar eens alle versnellingen uit op 50 km/h (2 tot en met 5). Je zult zien dat je bij de 2 behoorlijk op het gas moet trappen om uberhaupt de 50 te halen. Bij de 3 iets minder, 4 nog minder en bij de 5 hoef je het gas nauwelijks nog aan te raken.
Dat je motor bij 50 in de 5 dus hard moet werken is onzin.
Te lage toeren is niet goed omdat dan de smering niet optimaal is. Het nieuwe rijden is misschien goed voor het milieu (eigenlijk ook niet, maar dat is een ander verhaal), maar niet voor de auto.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Tot de brandstof prijzen ook voor jou te hoog worden, that isquote:Op donderdag 20 juli 2006 10:56 schreef Little_Meanie het volgende:
ah al dat zuinige rijden, voor mij staat het comfort toch wel voorop, verbruik komt op 2e plaats
Ik vind zuinig rijden trouwens best comfortabel, stukken beter dan dat gejengel in hoge toeren.
Waarop baseer je dat? Van wat ik bij tribologie (vak over lagers en smeringen) geleerd heb valt dat heel hard mee. Er is altijd wel een oliefilm tussen de krukas en de lagers, ook bij lage toeren. Zo lang die film er is is de slijtage bijna nul. Als die film er niet was bij lage toeren draaide ieder blok zichzelf bij stationair toerental in no-time kapot.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:06 schreef DS4 het volgende:
Te lage toeren is niet goed omdat dan de smering niet optimaal is. Het nieuwe rijden is misschien goed voor het milieu (eigenlijk ook niet, maar dat is een ander verhaal), maar niet voor de auto.
Nope, gewoon de hoogste versnelling kiezen waarin het blok nog goed klinkt.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:07 schreef BaggerUser het volgende:
m,et benzines maakt het ook niet uit hoop ik ?
Zou er door de lagere toeren ook niet minder smering nodig zijn?
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Je moet gewoon een oliefilm tussen de langs elkaar bewegende delen hebben en die heb je bijna altijd wel. Als de hoeveelheid olie die weg lekt uit het krukas lager constant zou zijn per omwenteling heb je inderdaad minder olie doorstoom nodig bij lage toeren.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:09 schreef MikeyMan het volgende:
Zou er door de lagere toeren ook niet minder smering nodig zijn?
2000 toeren in een diesel? dat is toch geen kut aan of wel dan? of 2500 in een benzine?? in mn honda civic coupe begint het koppel pas op 4900 RPM
dat is toch geen kut aan of wel dan? of 2500 in een benzine?? 
I have not failed. I've just found 10,000 ways that won't work.
Kan me een vakantie herinneren waarbij een diesel + caravan + 5 man @ 110km/u in de vijfde versnelling ervoor zorgde dat het koelwater uit de motor gutsde.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:00 schreef TR08 het volgende:
[..]
Loopt ie gewoon mooi soepel: niks aan de hand-->gewoon lekker doorcruisen.
in de vijfde versnelling ervoor zorgde dat het koelwater uit de motor gutsde.Zal toch te maken hebben met extra warmte bij "lagere" toeren?
Handgemaakt | Doggerland-overlever
TEH PWNZORS VOOR JE HONDA CIVIC COUPE MAAR DAAR GING HET NIET OVER!quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:15 schreef Robbiej het volgende:
2000 toeren in een diesel? dat is toch geen kut aan of wel dan? of 2500 in een benzine?? in mn honda civic coupe begint het koppel pas op 4900 RPM
Ja en bij constant 50 rijden heb je ook echt je maximum koppel altijd nodigquote:Op donderdag 20 juli 2006 11:15 schreef Robbiej het volgende:
2000 toeren in een diesel? dat is toch geen kut aan of wel dan? of 2500 in een benzine?? in mn honda civic coupe begint het koppel pas op 4900 RPM
Maximum koppel van een 1.9 TDI blok (Audi) heb ik trouwens gemeten tussen 1400 en 5500 toeren. Als je alles boven 90% van de absolute top even als maximum koppel ziet that is. Alles beneden 1300 toeren was behoorlijk minder, vanaf 1280 toeren was het eigenlijk al 80% max koppel. Vanaf 1400 ongeveer 90% tot bij 5000-5500 toeren de toerenbegrenzer ging werken.
Enige dat ik uit jouw reaktie af kan leiden is dat jouw blok dus kut is als je zo'n hoog toerental nodig hebt voor een beetje trekkracht.
Sommige mensen hoeven niet de hele dag te racen...quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:15 schreef Robbiej het volgende:
2000 toeren in een diesel? dat is toch geen kut aan of wel dan? of 2500 in een benzine?? in mn honda civic coupe begint het koppel pas op 4900 RPM
En dan is het wel zo comfortabel als je niet de hele dag in de teringherrie zit...
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Of een ander defect. Ik heb dat wel eens op een koud blok bij het heuvel af rijden gehad, heeft weinig te maken met veel trekkracht leveren imo.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:24 schreef BertV het volgende:
[..]
Kan me een vakantie herinneren waarbij een diesel + caravan + 5 man @ 110km/u in de vijfde versnelling ervoor zorgde dat het koelwater uit de motor gutsde.
Zal toch te maken hebben met extra warmte bij "lagere" toeren?
Bovendien moet bij hoge temperatuur gewoon je fan aanspringen en die hoort krachtig genoeg te zijn om het blok ook bij lage snelheid hardstikke fris te houden.
Ik hoorde dat "iedereen zou moeten weten" dat je met een caravan en diesel in de vierde versnelling moet rijden. Water bijgevuld en in de vierde versnelling daarna geen problemen meer.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:27 schreef TR08 het volgende:
[..]
Of een ander defect. Ik heb dat wel eens op een koud blok bij het heuvel af rijden gehad, heeft weinig te maken met veel trekkracht leveren imo.
Handgemaakt | Doggerland-overlever
Och... Tis een kwestie van proberen... Als je in de 5e versnelling de temperatuur op ziet lopen, ga je verder in 4... Niks aan het handje...quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:30 schreef BertV het volgende:
[..]
Ik hoorde dat "iedereen zou moeten weten" dat je met een caravan en diesel in de vierde versnelling moet rijden. Water bijgevuld en in de vierde versnelling daarna geen problemen meer.
Overigens is dit niet dieselspecifiek... Meer afhankelijk van de motor dan van de brandstof...
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Het hangt er maar net van af hoeveel koppel je de hele tijd moet leveren.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:30 schreef BertV het volgende:
[..]
Ik hoorde dat "iedereen zou moeten weten" dat je met een caravan en diesel in de vierde versnelling moet rijden. Water bijgevuld en in de vierde versnelling daarna geen problemen meer.
Kijk: Als je bijna plankgas moet rijden om in een willekeurige versnelling je snelheid te houden dan zou je je wel achter de oren kunnen krabben of je goed bezig bent.
Aan de andere kant: Je rijdt 110 met een caravan. Dat is redelijk hard en je Cw waarde is met zo'n ding bijna gelijk aan die van een baksteen om het nog maar niet te hebben over de toename van je frontale oppervlak. Als je 80-90 gereden had in de 5 had je motor veel minder voor zijn kiezen gehad en was het waarschijnlijk ook wel prima gegaan.
Informatie van autotechneuten. Stationair is iets anders omdat de motor dan geen arbeid (of nauwelijks) hoeft te verrichten.quote:
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Nee, want de kracht die geleverd moet worden is gelijk... Minste slijtage is bij weinig gas in het middentoerengebied.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:09 schreef MikeyMan het volgende:
Zou er door de lagere toeren ook niet minder smering nodig zijn?
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Mjah, maar smering is nodig bij een beweging van de zuiger... Hoe meer die beweegt, hoe meer smering nodig, lijkt mij... Aangezien het ding z'n eigen olie mee omhoog sleept...quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:39 schreef DS4 het volgende:
[..]
Nee, want de kracht die geleverd moet worden is gelijk... Minste slijtage is bij weinig gas in het middentoerengebied.
Volgens deze redenatie zou je bij 80 in 5 hetzelfde verbruik hebben als 80 in 2, "want de kracht die geleverd moet worden is gelijk"... Nog even terzijde latend dat er pas echt kracht nodig is bij acceleratie, en niet bij constante snelheid...
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Als het je auto monteur is: Die weten er ook lang niet altijd het fijne van. (Niet dat ik dat wel altijd weet, maar das een ander verhaal )quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:38 schreef DS4 het volgende:
[..]
Informatie van autotechneuten. Stationair is iets anders omdat de motor dan geen arbeid (of nauwelijks) hoeft te verrichten.
)Vaak hebben die lui op dit soort gebieden kennis die lichtelijk verouderd is en hebben ze bovendien niet al te veel natuurkundig inzicht. Een paar vuistregels zijn ze vaak redelijk goed in en ze fiksen je auto meestal ook prima, maar de logica achter een aantal vuistregels weten ze vaak niet. Dus kunnen ze ook moeilijk/niet zeggen wanneer die vuistregels niet op gaan.
Als je je auto constant gaat belasten met lage toeren en heel hoog koppel gaat ie natuurlijk eerder stuk. Maar als jij 50 in de 5 rijdt lever je geen hoog koppel en dus weinig arbeid. Doe je datzelfde met een dikke caravan achter je auto dan wordt het een ander verhaal.
De efficiëntie van de motor is niet gelijk bij ieder toerental, waardoor het kracht is gelijk verhaal daar niet opgaat.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:41 schreef MikeyMan het volgende:
Mjah, maar smering is nodig bij een beweging van de zuiger... Hoe meer die beweegt, hoe meer smering nodig, lijkt mij... Aangezien het ding z'n eigen olie mee omhoog sleept...
Volgens deze redenatie zou je bij 80 in 5 hetzelfde verbruik hebben als 80 in 2, "want de kracht die geleverd moet worden is gelijk"... Nog even terzijde latend dat er pas echt kracht nodig is bij acceleratie, en niet bij constante snelheid...
Op zich is de snelheid waarmee de zuigers zich voortbewegen in de auto wel van belang, maar de kracht die er op de delen staat is ook van belang. Die kan nl. door een oliefilm heendrukken.
Komt nog bij dat bij een lage druk de olie grotendeels onder in het carter (als je die hebt, maar we gaan even niet van dry-sump uit) blijft bij lage toeren. Dus boven in de motor kan weldegelijk te weinig olie zijn, zeker als je laag in de toeren een bocht maakt (de bocht in z'n drie), omdat de olie dan in het blok ook nog naar een bepaalde kant gaat.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Nee, niet de monteur (ik weet dat hij wel eens mis zit...), maar engineers in de autosport/-industrie.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:43 schreef TR08 het volgende:
Als het je auto monteur is: Die weten er ook lang niet altijd het fijne van. (Niet dat ik dat wel altijd weet, maar das een ander verhaal )
Constante snelheid is inderdaad veel minder belastend. Maar een goede vuistregel is om een benzinemotor boven de 2.000 tpm te houden en een diesel boven de 1.500. En ja, bij een constante snelheid kan dat nog wat lager, maar zeker niet bij accelereren, althans is het beter om dat niet te doen.quote:Als je je auto constant gaat belasten met lage toeren en heel hoog koppel gaat ie natuurlijk eerder stuk. Maar als jij 50 in de 5 rijdt lever je geen hoog koppel en dus weinig arbeid. Doe je datzelfde met een dikke caravan achter je auto dan wordt het een ander verhaal.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Bij een turbo motor is het rendement nauwelijks toeren afhankelijk (mits je koppel constant houdt). Wel is kun je het piekrendement vaak vinden zo rond de 75% van het maximum koppel.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:46 schreef DS4 het volgende:
[..]
De efficiëntie van de motor is niet gelijk bij ieder toerental, waardoor het kracht is gelijk verhaal daar niet opgaat.
-knip-
Wat je vaak ziet is dat mensen gaan kijken naar waar het piekrendement te vinden is als functie van toerental en dan zien "oh dat ligt bij 2500 toeren". Dus gaan ze lekker bij 2500 toeren rijden. Vervolgens hebben ze niet gezien dat bij andere toerentallen het piekrendement nauwelijks lager is. En wat ze al helemaal niet gezien hebben is dat het rendement zakt als een baksteen zodra je weinig koppel vraagt.
Eind van het verhaal wordt dan dat ze rond "het beste" toerental gaan lopen rijden en vervolgens veel te veel brandstof verbranden omdat ze het blok nooit koppel laten leveren.
Maar die krachten zijn toch in de richting van de beweging van de zuiger? Daar is toch sowieso geen smering...?quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:46 schreef DS4 het volgende:
[..]
De efficiëntie van de motor is niet gelijk bij ieder toerental, waardoor het kracht is gelijk verhaal daar niet opgaat.
Op zich is de snelheid waarmee de zuigers zich voortbewegen in de auto wel van belang, maar de kracht die er op de delen staat is ook van belang. Die kan nl. door een oliefilm heendrukken.
Dat klinkt plausibel... Hoewel het mij raar lijkt dat een autofabrikant het risico neemt dat (in dit geval zelfs een nieuwe auto) kapot kan gaan doordat de oliepomp bij lage toeren te weinig rondpompt...quote:Komt nog bij dat bij een lage druk de olie grotendeels onder in het carter (als je die hebt, maar we gaan even niet van dry-sump uit) blijft bij lage toeren. Dus boven in de motor kan weldegelijk te weinig olie zijn, zeker als je laag in de toeren een bocht maakt (de bocht in z'n drie), omdat de olie dan in het blok ook nog naar een bepaalde kant gaat.
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
als we zo gaan beginnen... 7000 ...quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:15 schreef Robbiej het volgende:
2000 toeren in een diesel? dat is toch geen kut aan of wel dan? of 2500 in een benzine?? in mn honda civic coupe begint het koppel pas op 4900 RPM
maar rijd meestal netjes 1500
lekker zuinig
Ok die zullen wel een puntje hebben dan. Zaten er nog meerdere mitsen en maren bij?quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:51 schreef DS4 het volgende:
[..]
Nee, niet de monteur (ik weet dat hij wel eens mis zit...), maar engineers in de autosport/-industrie.
[..]
Ik heb ook wat techneuten van een race team gesproken (reden mee in 24h le mans) maar ook die hadden nou niet echt overal de wijsheid in pacht moet ik zeggen.
Dan schakel je toch lekker even terug voor het optrekkenquote:Constante snelheid is inderdaad veel minder belastend. Maar een goede vuistregel is om een benzinemotor boven de 2.000 tpm te houden en een diesel boven de 1.500. En ja, bij een constante snelheid kan dat nog wat lager, maar zeker niet bij accelereren, althans is het beter om dat niet te doen.
Bovendien heb je als je van 50 naar 60 wil in de bebouwde kom nou niet echt veel aan grote acceleratie. Met een heel klein beetje extra gas ben je er ook zo.
als je schakelen leuk vind moet dat geen probleem zijn idd lijkt me..quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:58 schreef TR08 het volgende:
[..]
Ok die zullen wel een puntje hebben dan. Zaten er nog meerdere mitsen en maren bij?
[..]
Dan schakel je toch lekker even terug voor het optrekken
Bovendien heb je als je van 50 naar 60 wil in de bebouwde kom nou niet echt veel aan grote acceleratie. Met een heel klein beetje extra gas ben je er ook zo.
1200-1500rpm geldt voor een diesel toch niet als laag? Die dingen draaien stationair op 800-900, dus dan is 1200 al een hele klim voor zo'n ding
Ja, mijn benzineauto draait stationair 600 toeren... En dan?quote:Op donderdag 20 juli 2006 12:02 schreef Bigs het volgende:
1200-1500rpm geldt voor een diesel toch niet als laag? Die dingen draaien stationair op 800-900, dus dan is 1200 al een hele klim voor zo'n ding
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
als je schakelen niet leuk vindt moet je een automaat kopen...quote:Op donderdag 20 juli 2006 12:00 schreef BaggerUser het volgende:
[..]
als je schakelen leuk vind moet dat geen probleem zijn idd lijkt me..
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
daar zit wat inquote:Op donderdag 20 juli 2006 12:03 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
als je schakelen niet leuk vindt moet je een automaat kopen...
Het koppel mag dan wel kleiner zijn, de krachten die vrijkomen zijn enorm omdat het aantal omwentelingen van de krukas te klein is om de kracht kwijt te kunnen. Dus in zijn 5 bij lage toeren het gaspedaal vloeren is funest voor je krukas.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:00 schreef TR08 het volgende:
[..]
Dit is bullshit. Het koppel dat de motor kan leveren is veel kleiner dus je krukas houdt het JUIST veel langer vol.
Bolkedebeer, da's niet de bedoeling bij het zuinig rijden,op 1500 rpm in 5 de pedaal tot het metaal te rammen, dan schakel je terug.
Mijn 1300 turbodiesel heeft onder de 1500 rpm niks in huis, maar daarboven is alles ok.
Ergo, ik schakel door bij 1700-2000 rpm. en probeer te vermijden daar boven te komen.
Mijn 1300 turbodiesel heeft onder de 1500 rpm niks in huis, maar daarboven is alles ok.
Ergo, ik schakel door bij 1700-2000 rpm. en probeer te vermijden daar boven te komen.
Love, nothing more than sugarcoated hate
Ik gaf slechts antwoord op TS. Die vroeg of het schadelijk was om in z'n 5 te rijden bij 50 km/u. Als je constant op die snelheid blijft rijden is dit op zich niet schadelijk, totdat je het gas intrapt. Iemand vond dat bull-shit en daar reageerde ik weer op.quote:Op donderdag 20 juli 2006 12:34 schreef Blackheart het volgende:
Bolkedebeer, da's niet de bedoeling bij het zuinig rijden,op 1500 rpm in 5 de pedaal tot het metaal te rammen, dan schakel je terug.
Mijn 1300 turbodiesel heeft onder de 1500 rpm niks in huis, maar daarboven is alles ok.
Ergo, ik schakel door bij 1700-2000 rpm. en probeer te vermijden daar boven te komen.
Daar zit iets in, slechte chauffeurs zijn schadelijk voor een wagen.
Love, nothing more than sugarcoated hate
nee autorijden is een passie voor mij, en een passie kost nou eenmaal geldquote:Op donderdag 20 juli 2006 11:07 schreef TR08 het volgende:
[..]
Tot de brandstof prijzen ook voor jou te hoog worden, that is
Ik vind zuinig rijden trouwens best comfortabel, stukken beter dan dat gejengel in hoge toeren.
Nee, die krachten worden wel door de zuiger een een specifieke beweging omgezet. Maar wat denk je b.v. van de krukas, zuigerstang, enz.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:57 schreef MikeyMan het volgende:
Maar die krachten zijn toch in de richting van de beweging van de zuiger? Daar is toch sowieso geen smering...?
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Het is denk ik nog wat makkelijker uit te leggen: om dezelfde acceleratie te krijgen in 5 als in b.v. 3 dient de motor hetzelfde vermogen te leveren. Bij 2000 toeren tov 4000 toeren houdt dat dus in dat 2x zoveel trekkracht wordt gevraagd. Juist die krachtsexplosie zorgt ervoor dat bij lage toerentallen de motor veel zwaarder wordt belast.quote:Op donderdag 20 juli 2006 12:17 schreef bolkedebeer het volgende:
Het koppel mag dan wel kleiner zijn, de krachten die vrijkomen zijn enorm omdat het aantal omwentelingen van de krukas te klein is om de kracht kwijt te kunnen. Dus in zijn 5 bij lage toeren het gaspedaal vloeren is funest voor je krukas.
Vergelijk het met fietsen. Als je in een te hoge versnelling zit trap je zelf ook niet zo lekker rond...
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Hoezo? De kracht is alleen gerelateerd aan het koppel dat de motor levert. Dat koppel is bij 1500 toeren echt niet veel anders dan het koppel bij 3000 toeren. Ergo: De krukas kan het makkelijk hebben. Puur omdat hij nou eenmaal gebouwd is om die hoge koppels te draaien. Als jij continue 50 in de 5 rijdt is het koppel echt maar 20% van het koppel dat je bij 120 in de 5 op de krukas zet. Draai jij op de snelweg je krukas dan ook kapot?quote:Op donderdag 20 juli 2006 12:17 schreef bolkedebeer het volgende:
[..]
Het koppel mag dan wel kleiner zijn, de krachten die vrijkomen zijn enorm omdat het aantal omwentelingen van de krukas te klein is om de kracht kwijt te kunnen. Dus in zijn 5 bij lage toeren het gaspedaal vloeren is funest voor je krukas.
De tijd waarop je in de bebouwde kom veel kracht zet op je krukas is alleen bij het accelereren en laat dat nu juist hetgene zijn dat je bij 50 km/h in de bebouwde kom nauwelijks/niet hoeft te doen.
Dat is het maximumkoppel dat kan worden geleverd door de motor bij een bepaald toerental. Maar de hoeveelheid brandstofmengsel (die weer wordt bepaald met het gaspedaal) bepaalt hoeveel % van het maximumkoppel zal worden afgegeven.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:28 schreef TR08 het volgende:
Hoezo? De kracht is alleen gerelateerd aan het koppel dat de motor levert. Dat koppel is bij 1500 toeren echt niet veel anders dan het koppel bij 3000 toeren.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Je slaat hier wel even het feit over dat je spieren zich qua rendement heel anders gedragen dan een verbrandingsmotor.quote:Op donderdag 20 juli 2006 14:52 schreef DS4 het volgende:
[..]
Het is denk ik nog wat makkelijker uit te leggen: om dezelfde acceleratie te krijgen in 5 als in b.v. 3 dient de motor hetzelfde vermogen te leveren. Bij 2000 toeren tov 4000 toeren houdt dat dus in dat 2x zoveel trekkracht wordt gevraagd. Juist die krachtsexplosie zorgt ervoor dat bij lage toerentallen de motor veel zwaarder wordt belast.
Vergelijk het met fietsen. Als je in een te hoge versnelling zit trap je zelf ook niet zo lekker rond...
En als je in de 5 net zo veel gas geeft als je nodig hebt om 120 te rijden is de kracht echt niet hoger dan de continue kracht terwijl je op de snelweg rijdt. Toch heb je dan nog een redelijke acceleratie.
Met een kapotte knie en enkels sprak ik eigenlijk over de gewrichten... En geloof me, die vinden het niet geweldig.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:35 schreef TR08 het volgende:
Je slaat hier wel even het feit over dat je spieren zich qua rendement heel anders gedragen dan een verbrandingsmotor.
Kracht en vermogen moet je niet door elkaar gaan halen. Ik weet niet zeker of je dat doet (ik lees het, maar weet niet 100% zeker wat je bedoelt te zeggen), maar ik vermoed het wel.quote:En als je in de 5 net zo veel gas geeft als je nodig hebt om 120 te rijden is de kracht echt niet hoger dan de continue kracht terwijl je op de snelweg rijdt. Toch heb je dan nog een redelijke acceleratie.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Ja en? Mijn punt is dat als je bij 50 km/h 20% van het koppel dat je op de snelweg gebruikt op je krukas zet dat ding gewoon prima heel gaat blijven.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:32 schreef DS4 het volgende:
[..]
Dat is het maximumkoppel dat kan worden geleverd door de motor bij een bepaald toerental. Maar de hoeveelheid brandstofmengsel (die weer wordt bepaald met het gaspedaal) bepaalt hoeveel % van het maximumkoppel zal worden afgegeven.
Bovendien is het maximum koppel boven de 1400 toeren bij een turbo motor (dat zijn de meeste diesels, waar het hier over ging) nauwelijks toeren afhankelijk, zoals ik eerder vertelde.
Ah het ging over gewrichten cq lagers. Die slijten inderdaad ietsje harder bij hogere kracht. Maar: ze slijten ook harder bij toenemend aantal toeren. Bovendien ben je bij hoge toeren heel erg bezig om verliezen in je versnellingsbak op te wekken, dus in een lagere versnelling win je op je motor misschien iets, maar je bak gaat er wel sneller aan.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:38 schreef DS4 het volgende:
[..]
Met een kapotte knie en enkels sprak ik eigenlijk over de gewrichten... En geloof me, die vinden het niet geweldig.
[..]
Kracht en vermogen moet je niet door elkaar gaan halen. Ik weet niet zeker of je dat doet (ik lees het, maar weet niet 100% zeker wat je bedoelt te zeggen), maar ik vermoed het wel.
Wat betreft kracht en vermogen: Die haal ik niet door elkaar Aerodynamische weerstand (dus kracht) neemt toe met ongeveer het kwadraat van de snelheid. Als je dus 120 rijdt rij je ongeveer 2.5 x zo hard als 50. De kracht neemt toe met het kwadraat van de snelheid dus 2.5^2=6.25 x zo hoog. Nu is rolweerstand ook een vrij belangrijke component en die neemt nauwelijks/niet toe met snelheid dus ik heb de toename van benodigd koppel maar even naar beneden afgerond op een factor 5
Het verbruik stijgt overigens veel minder hard dan die factor 5 maar dat heeft weer vooral te doen met het feit dat je motor bij laag koppel een ontzettend kutrendement heeft (5% oid, ik heb nog lagere rendementen gemeten) en bij pakweg 75% van het max koppel kom je pas bij het piekrendement van ongeveer 40% uit.
We waren het er al over eens dat bij een constante snelheid dit verhaal minder speelt. Hoewel dan natuurlijk nog het olieverhaal speelt, met name in de bochten, maar dat terzijde.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:39 schreef TR08 het volgende:
Mijn punt is dat als je bij 50 km/h 20% van het koppel dat je op de snelweg gebruikt op je krukas zet dat ding gewoon prima heel gaat blijven.
Bovendien is het maximum koppel boven de 1400 toeren bij een turbo motor (dat zijn de meeste diesels, waar het hier over ging) nauwelijks toeren afhankelijk, zoals ik eerder vertelde.
Het maximumkoppel is het probleem niet, het punt is dat je voor dezelfde acceleratie in een hoge versnelling meer koppel zal gebruiken dan in een lage versnelling. En daar zit de crux.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
ok hier heb je een puntje, maar het lijkt me wel stug dat je in een bocht even snel aan een kant alle olie uit de lagers rijdt. Zou wel een kut ontwerp zijn van je kop dan, met een paar rondjes rotonde rij je dan zo je auto in de soep.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:44 schreef DS4 het volgende:
[..]
We waren het er al over eens dat bij een constante snelheid dit verhaal minder speelt. Hoewel dan natuurlijk nog het olieverhaal speelt, met name in de bochten, maar dat terzijde.
Jep en mijn punt is dat het koppel dat je bij accelereren gebruikt lager is dan dat wat je op de snelweg van je auto vraagt. Op de snelweg blijft je auto ook heel dus in de bebouwde kom moet het dan ook geen punt zijn.quote:Het maximumkoppel is het probleem niet, het punt is dat je voor dezelfde acceleratie in een hoge versnelling meer koppel zal gebruiken dan in een lage versnelling. En daar zit de crux.
Die lagers gaan harder slijten bij hogere toeren, maar wel exponentieel. En zo neemt de slijtage bij de hogere kracht ook exponentieel toe. Ergo: minste slijtage in het middengebied van de toerenband.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:43 schreef TR08 het volgende:
Ah het ging over gewrichten cq lagers. Die slijten inderdaad ietsje harder bij hogere kracht. Maar: ze slijten ook harder bij toenemend aantal toeren. Bovendien ben je bij hoge toeren heel erg bezig om verliezen in je versnellingsbak op te wekken, dus in een lagere versnelling win je op je motor misschien iets, maar je bak gaat er wel sneller aan.
quote:Wat betreft kracht en vermogen: Die haal ik niet door elkaar Aerodynamische weerstand (dus kracht) neemt toe met ongeveer het kwadraat van de snelheid.
Dat is een beetje een misser. Je rijdt bij 50 km/u misschien 15% zuiniger dan bij 120 km/u met de meeste auto's, terwijl de efficientie van de motor misschien 10% beter is bij het hogere toerental. Ergo, die factor 5 klopt niet.quote:Als je dus 120 rijdt rij je ongeveer 2.5 x zo hard als 50. De kracht neemt toe met het kwadraat van de snelheid dus 2.5^2=6.25 x zo hoog. Nu is rolweerstand ook een vrij belangrijke component en die neemt nauwelijks/niet toe met snelheid dus ik heb de toename van benodigd koppel maar even naar beneden afgerond op een factor 5
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Nou, een haakse bocht in z'n drie... Maar het is ook dan een samenspel van minder gunstige voorwaarden. EN laag toerental EN G-krachten.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:47 schreef TR08 het volgende:
ok hier heb je een puntje, maar het lijkt me wel stug dat je in een bocht even snel aan een kant alle olie uit de lagers rijdt. Zou wel een kut ontwerp zijn van je kop dan, met een paar rondjes rotonde rij je dan zo je auto in de soep.
Let eens op je benzineverbruik. In de auto van mijn vriendin zit een verbruiksmeter en als je bij 50 km/u in z'n 5 (in de 6 is gekkenwerk) een beetje gaat accelereren gaat het verbruik naar 1:3 tot 1:2! Bij 120 km/u in 6 is het verbruik iets van 1:18. Daaruit blijkt al hoeveel meer vermogen accelereren kost dan een beetje snelheid houden.quote:Jep en mijn punt is dat het koppel dat je bij accelereren gebruikt lager is dan dat wat je op de snelweg van je auto vraagt. Op de snelweg blijft je auto ook heel dus in de bebouwde kom moet het dan ook geen punt zijn.
Ook accelereren op de snelweg heeft een minder explosieve groei van het verbruik ten gevolge.
Tuurlijk kan je in beide gevallen het gas tot de bodem trappen, maar ik ga even uit van normaal rijden. De gas tot de bodemtrappers schakelen immers sowieso wel terug.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Niet exponentieel, wel met de 3e macht. Verder sla je even over dat bij hoge toeren veel koppel gaat zitten in het aandrijven van de bak. Het koppel dat de motor levert neemt dus minder af bij hoge toeren dan het koppel dat naar je wielen gaat.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:50 schreef DS4 het volgende:
[..]
Die lagers gaan harder slijten bij hogere toeren, maar wel exponentieel. En zo neemt de slijtage bij de hogere kracht ook exponentieel toe. Ergo: minste slijtage in het middengebied van de toerenband.
Die 10% rendements verandering is echt compleet onderschat. Ik kan je mijn metingen laten zien (als je in Delft woont/kan komen, ik geef ze liever niet op internet vrij) waaruit blijkt dat het rendement bij enorm laag koppel gewoon echt bijna nul is. Allemaal gemeten op een geijkte rollenbank etc etc. Een goede meting dus.quote:[..]
[..]
Dat is een beetje een misser. Je rijdt bij 50 km/u misschien 15% zuiniger dan bij 120 km/u met de meeste auto's, terwijl de efficientie van de motor misschien 10% beter is bij het hogere toerental. Ergo, die factor 5 klopt niet.
Je kunt het ook wel makkelijk zelf voorstellen. Bij nul koppel is het rendement nul. Je gooit er immers brandstof in en de motor draait, maar hij levert geen arbeid. Bij het piek rendement zit je hopelijk zo dicht mogelijk bij het Carnot rendement, wat vooral afhangt van je compressie verhouding en hoe goed je de motor verder gebouwd hebt (+/-40% voor auto diesels, tot 60% voor schepen).
Daartussen zit een overgangs gebied waarin alle rendementen tussen 0 en 40% voorkomen. Het lage koppel dat je vraagt (1/5e van bij 120) geeft ook ongeveer een 5x lager rendement. Volgens mij zelfs nog meer dan 5x lager omdat die curve een beetje parabolisch liep.
[ Bericht 2% gewijzigd door TR08 op 20-07-2006 17:11:56 ]
Dat lijkt me logisch.... F= M * A enzoquote:Op donderdag 20 juli 2006 16:55 schreef DS4 het volgende:
Let eens op je benzineverbruik. In de auto van mijn vriendin zit een verbruiksmeter en als je bij 50 km/u in z'n 5 (in de 6 is gekkenwerk) een beetje gaat accelereren gaat het verbruik naar 1:3 tot 1:2! Bij 120 km/u in 6 is het verbruik iets van 1:18. Daaruit blijkt al hoeveel meer vermogen accelereren kost dan een beetje snelheid houden.
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
En een tijdsfactor EN een kut ontwerp van je kop. Als hij het al begeeft, that is. Maar ik kan me moeilijk voorstellen dat een autobouwer iets op de weg durft te zetten dat van een paar rondjes rotonde op lage snelheid lagerschade krijgt.quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:55 schreef DS4 het volgende:
[..]
Nou, een haakse bocht in z'n drie... Maar het is ook dan een samenspel van minder gunstige voorwaarden. EN laag toerental EN G-krachten.
Hoeveel verbruikt die bak als je het gas vol intrapt bij 120? 120 in de 5 that is.quote:[..]
Let eens op je benzineverbruik. In de auto van mijn vriendin zit een verbruiksmeter en als je bij 50 km/u in z'n 5 (in de 6 is gekkenwerk) een beetje gaat accelereren gaat het verbruik naar 1:3 tot 1:2! Bij 120 km/u in 6 is het verbruik iets van 1:18. Daaruit blijkt al hoeveel meer vermogen accelereren kost dan een beetje snelheid houden.
Ook accelereren op de snelweg heeft een minder explosieve groei van het verbruik ten gevolge.
Tuurlijk kan je in beide gevallen het gas tot de bodem trappen, maar ik ga even uit van normaal rijden. De gas tot de bodemtrappers schakelen immers sowieso wel terug.
Verder geeft de verbruiksmeter vaak niet het echte verbruik weer. Bij de audi die ik doorgemeten he werd het realtime weergegeven verbruik berekend met een vast motor rendement. Als ik het verbruik per uur nam (moest met een laptop uit het motor management getrokken) en het geleverd vermogen dat de rollenbank uit gaf kreeg ik heel andere getallen. De getallen voor het realtime verbruik klopten van geen kant met wat alle andere metingen zeiden.
De lui waar ik die auto bij aan het doormeten was zeiden dat dit bij andere auto's vaak ook zo is.
Kijk anders eens of je op je display liters per uur kunt zien en meet dat bij 50 en 120 en reken dan zelf uit wat je verbruik is. Klopt dat met wat je real time verbruik zegt?
[ Bericht 2% gewijzigd door TR08 op 20-07-2006 17:10:40 ]
Als het werkelijk zo was dat het rendement van een motor 5x lager werd bij lagere toeren, dan zouden we nooit laag in de toeren moeten rijden omdat het zo extreem veel benzine kost...quote:Op donderdag 20 juli 2006 16:57 schreef TR08 het volgende:
Die 10% rendements verandering is echt compleet onderschat. Ik kan je mijn metingen laten zien (als je in Delft woont/kan komen, ik geef ze liever niet op internet vrij) waaruit blijkt dat het rendement bij enorm laag koppel gewoon echt bijna nul is. Allemaal gemeten op een geijkte rollenbank etc etc. Een goede meting dus.
Je kunt het ook wel makkelijk zelf voorstellen. Bij nul koppel is het rendement nul. Je gooit er immers brandstof in en de motor draait, maar hij levert geen arbeid. Bij het piek rendement zit je hopelijk zo dicht mogelijk bij het Carnot rendement, wat vooral afhangt van je compressie verhouding en hoe goed je de motor verder gebouwd hebt (+/-40% voor auto diesels, tot 60% voor schepen).
Daartussen zit een overgangs gebied waarin alle rendementen tussen 0 en 40% voorkomen. Het lage koppel dat je vraagt (1/5e van bij 120) geeft ook ongeveer een 5x lager rendement. Volgens mij zelfs nog meer dan 5x lager omdat die curve een beetje parabolisch liep.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Ik zeg laag koppel, niet lage toerenquote:Op donderdag 20 juli 2006 17:19 schreef DS4 het volgende:
[..]
Als het werkelijk zo was dat het rendement van een motor 5x lager werd bij lagere toeren, dan zouden we nooit laag in de toeren moeten rijden omdat het zo extreem veel benzine kost...
Verder durf ik te wedden dat jouw verbruik bij 50 in de 2 minstens 2x hoger is dan bij 50 in de 5, wat mijn stelling over de grote rendements verschillen ook weer verdedigt
Geef mij een auto en een rotonde en ik rij de motor in enkele minuten naar de klote. Tenzij het een dry-sump motor is.quote:Op donderdag 20 juli 2006 17:03 schreef TR08 het volgende:
En een tijdsfactor EN een kut ontwerp van je kop. Als hij het al begeeft, that is. Maar ik kan me moeilijk voorstellen dat een autobouwer iets op de weg durft te zetten dat van een paar rondjes rotonde op lage snelheid lagerschade krijgt.
Maar op zich heb ik het niet over directe schade, maar verhoogde slijtage. En dat treedt in deze situatie weldegelijk op.
Volgas gaat het naar de 1:1 (ongeacht de snelheid), maar dat zei ik al: ik had het over normaal rijden. Niet over een blitzkrieg-rijstijl.quote:Hoeveel verbruikt die bak als je het gas vol intrapt bij 120? 120 in de 5 that is.
[/quote]Verder geeft de verbruiksmeter vaak niet het echte verbruik weer. [/quote]
Het instrument zal best afwijken. Maar in het algemeen klopt deze vrij aardig aan de pomp...
Het is niet mijn auto. Die is nl. niet uitgerust met een verbruiksmeter omdat dat zou leiden tot depressies...quote:Kijk anders eens of je op je display liters per uur kunt zien en meet dat bij 50 en 120 en reken dan zelf uit wat je verbruik is. Klopt dat met wat je real time verbruik zegt?
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Ik dacht dat je dat associeerde met lage toeren... Maar zo niet, dan ben jij mijn stelling aan het proberen te ontkrachten met argumenten die de stelling niet kunnen ontkrachten. Ik legde nl. het verband tussen lage toeren (50 in 5) en middentoerengebied (120 in 5).quote:
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Als ik geld over had zou ik het doen Vind het wel de moeite waard om te proberen eigenlijk. Misschien ooit maar eens doen met een sloopwagen van 100 euri oid.quote:Op donderdag 20 juli 2006 17:24 schreef DS4 het volgende:
Geef mij een auto en een rotonde en ik rij de motor in enkele minuten naar de klote. Tenzij het een dry-sump motor is.
Maar de momenten waarop je dat doet zijn altijd maar kort en bij elkaar te verwaarlozen op de totale slijtage.quote:Maar op zich heb ik het niet over directe schade, maar verhoogde slijtage. En dat treedt in deze situatie weldegelijk op.
[..]
Volgas gaat het naar de 1:1 (ongeacht de snelheid), maar dat zei ik al: ik had het over normaal rijden. Niet over een blitzkrieg-rijstijl.
De meter in je tank is een andere sensor dan je de verbruiksmeter die je op je display ziet. Als jouw tank zegt dat er 30 liter uit is dan zal dat best kunnen kloppen, maar het zegt niets over het verbruik dat je auto zegt te hebben bij 50 km/h op tijdstip x.quote:Het instrument zal best afwijken. Maar in het algemeen klopt deze vrij aardig aan de pomp...
[..]-knip--
En ik tussen het koppel dat je bij die snelheden moet leveren. Jij zegt dat je de krukas bij 50 in de 5 kapot trekt (is een koppel iets denk ik dan) en ik weerleg dat met dat het te leveren koppel bij 50 veel lager is dan bij 120. Ergo: Het koppel dat je bij 50 vraagt kan nooit genoeg zijn om je krukas voortijdig te verslijten.quote:Op donderdag 20 juli 2006 17:27 schreef DS4 het volgende:
[..]
Ik dacht dat je dat associeerde met lage toeren... Maar zo niet, dan ben jij mijn stelling aan het proberen te ontkrachten met argumenten die de stelling niet kunnen ontkrachten. Ik legde nl. het verband tussen lage toeren (50 in 5) en middentoerengebied (120 in 5).
Bovendien is bij laag koppel het rendement per definitie kut. Geloof je dat niet dan nodig ik je even uit om bij mij thuis mijn meetresultaten door te spitten. Die 10% rendementsverschil waar jij over praatte is echt ontzettend fout.
Ik heb het over aantal kilometers gereden / aantal liters tanken.quote:Op donderdag 20 juli 2006 17:30 schreef TR08 het volgende:
De meter in je tank is een andere sensor dan je de verbruiksmeter die je op je display ziet. Als jouw tank zegt dat er 30 liter uit is dan zal dat best kunnen kloppen, maar het zegt niets over het verbruik dat je auto zegt te hebben bij 50 km/h op tijdstip x.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Dus jouw auto zegt ik rij 1:16 bij 50 op de rondweg om 3 uur 's middags etc (of iets in die geest) en jij leidt daaruit af dat de meting op dat moment nauwkeurig is omdat het gemiddelde verbruik aardig klopt? Dat is zachtjes gezegd wel heel discutabel.quote:Op donderdag 20 juli 2006 17:34 schreef DS4 het volgende:
[..]
Ik heb het over aantal kilometers gereden / aantal liters tanken.
Als je dat wilt verifieren moet je eigenlijk een flink deel van je tank leegrijden bij die constante omstandigheid en dan opnieuw gaan tanken voor je kunt zeggen dat dat klopt.
Vergeet trouwens niet dat middel/lange termijn verbruik anders uitgerekend wordt dan het korte termijn verbruik, dat je naar 1:1 ziet schieten bij plankgas.
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 20-07-2006 17:43:28 ]
En ik geef dus aan dat het koppel bij 50 km/u continue helemaal niet veel lager is. Het gevraagde vermogen om 50 km/u te blijven rijden zal denk ik zo'n 25% lager liggen dan om 120 km/u te blijven rijden.quote:Op donderdag 20 juli 2006 17:33 schreef TR08 het volgende:
En ik tussen het koppel dat je bij die snelheden moet leveren. Jij zegt dat je de krukas bij 50 in de 5 kapot trekt (is een koppel iets denk ik dan) en ik weerleg dat met dat het te leveren koppel bij 50 veel lager is dan bij 120. Ergo: Het koppel dat je bij 50 vraagt kan nooit genoeg zijn om je krukas voortijdig te verslijten.
Uitgaande van een vermogen van 10 pk (makkelijk rekenen) bij 50 km/u heb je 12,5 pk nodig bij 120 km/u.
Het gevraagde koppel bij 50 km/u is dan 1,92 maal hoger dan bij 120 km/u.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Ik ga er vanuit dat de verbruiksmeter een gemiddelde neemt. Ik weet niet hoe jij denkt dat het gaat, maar het lijkt mij sterk dat er maar een slag naar geslagen wordt...quote:Op donderdag 20 juli 2006 17:37 schreef TR08 het volgende:
Dus jouw auto zegt ik rij 1:16 bij 50 op de rondweg om 3 uur 's middags etc (of iets in die geest) en jij leidt daaruit af dat de meting op dat moment nauwkeurig is omdat het gemiddelde verbruik aardig klopt? Dat is zachtjes gezegd wel heel discutabel.
Zo kun je alle metingen in twijfel gaan trekken. Maar het is een feit van algemene bekendheid dat accelereren een veel hoger verbruik oplevert dan een constante snelheid.quote:Als je dat wilt verifieren moet je eigenlijk een flink deel van je tank leegrijden bij die constante omstandigheid en dan opnieuw gaan tanken voor je kunt zeggen dat dat klopt.
Ik hoor het graag van je, want ik vind dat een beetje onlogisch. En zie dan ook niet het nut van een verbruiksmeter die on-the-fly bijhoudt hoeveel de auto verbruikt (ik bedenk mij overigens, dat ik wel een verbruiksmeter in mijn auto heb, maar dan alleen voor de gemiddelde snelheid: ik kijk er echter nooit naar, zoals gezegd, dat is niet goed voor het humeur).quote:Vergeet trouwens niet dat middel/lange termijn verbruik anders uitgerekend wordt dan het korte termijn verbruik, dat je naar 1:1 ziet schieten bij plankgas.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Ik denk dat jij wel een klein lesje aerodynamica kunt gebruiken... Luchtweerstand stijgt echt met het kwadraat van de snelheid. Ik studeer af in voertuig aerodynamica en geloof me: Je hebt het hier echt helemaal fout. Een auto die 12.5 pk nodig heeft bij 120km/u met een goed rendement voor de motor rijdt dan ongeveer 1:80. Jij zit op 1:18 met jouw wagen.quote:Op donderdag 20 juli 2006 17:46 schreef DS4 het volgende:
[..]
En ik geef dus aan dat het koppel bij 50 km/u continue helemaal niet veel lager is. Het gevraagde vermogen om 50 km/u te blijven rijden zal denk ik zo'n 25% lager liggen dan om 120 km/u te blijven rijden.
Uitgaande van een vermogen van 10 pk (makkelijk rekenen) bij 50 km/u heb je 12,5 pk nodig bij 120 km/u.
Het gevraagde koppel bij 50 km/u is dan 1,92 maal hoger dan bij 120 km/u.
Ja, maar bij lagere snelheden is de rolweerstand veel belangrijker dan de luchtweerstand. We zijn nu eigenlijk in cirkeltjes aan het praten. Ik heb al uitgelegd dat als de luchtweerstand de rol speelt die jij hem toedicht het verbruik veel meer moet toenemen dan deze doet.quote:Op donderdag 20 juli 2006 17:52 schreef TR08 het volgende:
Luchtweerstand stijgt echt met het kwadraat van de snelheid.
Een praktijkvoorbeeld: Mijn auto rijdt bij 100 km/u 2500 tpm en verbruikt dan ongeveer 1:11. Bij 120 km/u 3000 tpm en verbruikt dan 1:10,5. Bij 140 km/u 3500 tpm en verbruikt dan ongeveer 1:10.
Het rendement van mijn motor piekt bij 3000 tpm (bron: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG) en wijkt tussen de 2500 en 3500 tpm maar minimaal af (dus: verwaarloosbaar).
Gelet op de waarde die jij toekent aan de luchtweerstand zal het verbruik tussen 100 en 140 km/u ongeveer moeten verdubbelen. Desondanks neemt het maar met zo'n 10% toe. Waarom? De rolweerstand is kennelijk belangrijker bij deze snelheid dan de luchtweerstand. Overigens zal dat per auto verschillen (Cw waarde, frontaal oppervlak, rolweerstand banden, interne verliezen in de aandrijflijn, enz. enz.), maar ik denk niet dat mijn auto nu zo bijzonder is dat deze zich werkelijk anders gedraagt dan de gemiddelde auto wat dit betreft.
Even goed lezen, ik koos 10 en 12,5 pk om makkelijk te kunnen rekenen. Verder zit er geen berekening aan vast.quote:Ik studeer af in voertuig aerodynamica en geloof me: Je hebt het hier echt helemaal fout. Een auto die 12.5 pk nodig heeft bij 120km/u met een goed rendement voor de motor rijdt dan ongeveer 1:80. Jij zit op 1:18 met jouw wagen.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Het lijkt me niet echt gezond om 50 in de 5 te rijden en dan heb ik het niet over alle auto's.
Zie het als fietsen als je langzaam rijd in een te hoge versnelling raak je ook sneller uitgeput en zo moet je het ook bij een auto zien.
Zie het als fietsen als je langzaam rijd in een te hoge versnelling raak je ook sneller uitgeput en zo moet je het ook bij een auto zien.
En dat minimale verschil is dus bijna volledig toe te schrijven aan de toename van je motor rendement. Ook hier geldt weer: Het motor rendement is nauwelijks koppel toeren afhankelijk, dat heb je inderdaad goed van meneer Porsche begrepen. Maar met toenemend koppel neemt je rendement ook behoorlijk toe. Zoals ik eerder zei: Ik heb dat gelezen, ik heb er aan gerekend en ik heb het bovendien ook zelf op een rollenbank getest. Geloof je dat niet: Kom langs, bekijk mijn meetresultaten en verwerk ze zelf om tot een andere conclusie te komenquote:Op donderdag 20 juli 2006 18:10 schreef DS4 het volgende:
[..]
Ja, maar bij lagere snelheden is de rolweerstand veel belangrijker dan de luchtweerstand. We zijn nu eigenlijk in cirkeltjes aan het praten. Ik heb al uitgelegd dat als de luchtweerstand de rol speelt die jij hem toedicht het verbruik veel meer moet toenemen dan deze doet.
Een praktijkvoorbeeld: Mijn auto rijdt bij 100 km/u 2500 tpm en verbruikt dan ongeveer 1:11. Bij 120 km/u 3000 tpm en verbruikt dan 1:10,5. Bij 140 km/u 3500 tpm en verbruikt dan ongeveer 1:10.
Het rendement van mijn motor piekt bij 3000 tpm (bron: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG) en wijkt tussen de 2500 en 3500 tpm maar minimaal af (dus: verwaarloosbaar).
Nogmaals, omdat je motor rendement stijgt. Je vraagt meer koppel, dus het rendement stijgt. Het is dus niet raar dat je verbruik minder toe neemt dan je op basis van gevraagd asvermogen zou verwachten.quote:Gelet op de waarde die jij toekent aan de luchtweerstand zal het verbruik tussen 100 en 140 km/u ongeveer moeten verdubbelen. Desondanks neemt het maar met zo'n 10% toe. Waarom? De rolweerstand is kennelijk belangrijker bij deze snelheid dan de luchtweerstand. Overigens zal dat per auto verschillen (Cw waarde, frontaal oppervlak, rolweerstand banden, interne verliezen in de aandrijflijn, enz. enz.), maar ik denk niet dat mijn auto nu zo bijzonder is dat deze zich werkelijk anders gedraagt dan de gemiddelde auto wat dit betreft.
[..]
Ok dan hier even een berekening van mijquote:Even goed lezen, ik koos 10 en 12,5 pk om makkelijk te kunnen rekenen. Verder zit er geen berekening aan vast.
Zie voor bron van deze gegevens de link hieronder. Ik heb een porsche 911 als voorbeeld genomen.
http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=140195&automobile-Porsche
Getal voor rol weerstand:
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_friction
Cd=0.29 (ook wel Cw-waarde genoemd)
Frontaal oppervlak = 2m2
Gewicht=1400kg
Voor een rolweerstands coefficient moet je ongeveer 0.01 rekenen, hangt wel vrij sterk af van type band en spanning en zo, maar 0.01 is een aardige benadering (voor een top band, dat wel)
Jouw rol kracht is massa x zwaartekracht x rolweerstandscoefficient, dus 1400x10x0.01=140N
Jouw luchtweerstand is 0.5 x luchtdichtheid x Cd x frontaal oppervlak x snelheid^2.
Lucht weegt 1.3kg/m3, dus we zitten hier op 0.38 x snelheid^2.
50 km/h=13,9 m/s --> 0.38 x 13.9^2=72.72N.
Ofwel: Bij 50 km/h is 1/3 luchtweerstand en 2/3 rolweerstand. Samen ongeveer 210N. Snelheid x totale weerstand = asvermogen dus 3kW asvermogen heb jij nodig om 50 te rijden.
Bij 120km/u rij je 33m/s dus dan is je luchtweerstand (zelfde formule) ongeveer 420N. Je rolweerstand is bijna ongewijzigd (aangenomen dat je niet veel lift/downforce hebt) en dan is het ineens 420N vs 140N rolweerstand ofwel 75% lucht en 25% rolweerstand. Totale kracht is 560N, asvermogen 18kW.
Bij 140km/u rij je 39m/s dus 570N lucht vs 140N rollen dus 80% luchtweerstand en 20% rolweerstand. Kracht is 710N, asvermogen 27kW.
Voor auto's op 80km/u wordt ongeveer 50/50 aangehouden voor de verhouding lucht/rolweerstand, bij jou zou dat 57% luchtweerstand en 43% rolweerstand zijn, wat ongeveer klopt.
Jij zegt bij 100 1:11 te rijden. Benzine heeft 32MJ/liter, dus jij verbruikt 32MJ/11 km = 2,91MJ/km.
Bij 100 is de benodigde drukkracht 430N, dus je doet 430x1000=430kJ as energie voor dat stukje.
Rendement: 430/2910=15%
Zelfde bij 120:
Energie verbruik: 3.05Mj/km gebaseerd op brandstof
Gebruikte as energie: 560kJ, toename van 130kJ dus zeg 30% meer
Rendement: 560/3050=18%, toename van 3% van 15% dus 20% meer
Dan 140 tov 100:
Energie in: 3.2MJ/km
Energie uit: 710kJ, toename van 280kJ dus 65% meer.
Rendement: 22%=7% extra tov 15% bij 100, dus 47% meer
Eventueel kun je zeggen dat bij jou rolweerstand iets groter is dan ik aan nam, maar het feit blijft dat bij hoge snelheid luchtweerstand toch echt gaat domineren.
Ow ja even als aanvulling: Voor benzine motoren geldt in het algemeen een piekrendement van ongeveer 25%-30%. Die 22% die je krijgt bij 140 komt vrij aardig overeen dus.
De gespecificeerde top is 310 km/h, daarbij zou hij volgens mijn berekening 250kW moeten leveren, de specsheets zeggen 305kW piekvermogen, wat op zich aardig in de buurt ligt, gezien de grofheid van mijn benaderingen.
Rolweerstand neemt namelijk vaak lichtelijk toe met toenemende snelheid en een Cw waarde (of Cd) is ook niet helemaal constant. Verder zou het kunnen zijn dat je op die snelheid tegen een snelheidsbegrenzer aan loopt, dus dat je theoretisch nog over zou kunnen hebben. Maar ik ken die auto verder niet, dus dat blijft gokwerk.
Als ik alleen de aanname van 0.01 voor de rolweerstand verander in 0.03 (auto op asfalt, zie bron) kom ik trouwens op 22kW extra, dus 272kW. Als je verder dan nog een volle tank benzine hebt + een bestuurder + wat zooi heb je zo 200kg extra, dus 5-6kW erbij. Dan zit je op 277kW totaal, wat mij geen slechte benadering lijkt.
Wat geeft jouw bron trouwens op voor het piekrendement van de motor? Toerenbereik waarbij dat optreedt geloof ik wel, maar wat is volgens hun het rendement?
[ Bericht 14% gewijzigd door TR08 op 20-07-2006 22:16:11 ]
De gespecificeerde top is 310 km/h, daarbij zou hij volgens mijn berekening 250kW moeten leveren, de specsheets zeggen 305kW piekvermogen, wat op zich aardig in de buurt ligt, gezien de grofheid van mijn benaderingen.
Rolweerstand neemt namelijk vaak lichtelijk toe met toenemende snelheid en een Cw waarde (of Cd) is ook niet helemaal constant. Verder zou het kunnen zijn dat je op die snelheid tegen een snelheidsbegrenzer aan loopt, dus dat je theoretisch nog over zou kunnen hebben. Maar ik ken die auto verder niet, dus dat blijft gokwerk.
Als ik alleen de aanname van 0.01 voor de rolweerstand verander in 0.03 (auto op asfalt, zie bron) kom ik trouwens op 22kW extra, dus 272kW. Als je verder dan nog een volle tank benzine hebt + een bestuurder + wat zooi heb je zo 200kg extra, dus 5-6kW erbij. Dan zit je op 277kW totaal, wat mij geen slechte benadering lijkt.
Wat geeft jouw bron trouwens op voor het piekrendement van de motor? Toerenbereik waarbij dat optreedt geloof ik wel, maar wat is volgens hun het rendement?
[ Bericht 14% gewijzigd door TR08 op 20-07-2006 22:16:11 ]
Dus het rendement is beter op een hogere snelheid maar je zet het rendement af tegen de totale weerstand, maar die weerstand kan je weer verkleinen door langzamer te rijden? Dus kan je dan beter in z'n 4 rijden bij een stuk lagere snelheid??
Te lage toeren met een te hoge versnelling is ALTIJD schadelijk.
Waarom denk je dat een iets slechte koppeling begint te slippen bij hogere versnellingen? Doordat de krachten groter worden kan de koppeling het niet aan.
En wat gebeurt er als je koppeling goed is? Juist de krachten worden naar de motor en versnellingsbak overgebracht.
Waarom denk je dat een iets slechte koppeling begint te slippen bij hogere versnellingen? Doordat de krachten groter worden kan de koppeling het niet aan.
En wat gebeurt er als je koppeling goed is? Juist de krachten worden naar de motor en versnellingsbak overgebracht.
Eh... En die koppeling begint pas te slippen als je teveel toeren draait... Niet vanaf stationair...quote:Op donderdag 20 juli 2006 23:32 schreef yup het volgende:
Te lage toeren met een te hoge versnelling is ALTIJD schadelijk.
Waarom denk je dat een iets slechte koppeling begint te slippen bij hogere versnellingen? Doordat de krachten groter worden kan de koppeling het niet aan.
En wat gebeurt er als je koppeling goed is? Juist de krachten worden naar de motor en versnellingsbak overgebracht.
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Ik rijd altijd 50 in de 5, als ik niet hoef op te trekken. Mijn blok (1.9 carburateur 1985) draait dan rond de 1200. Vindt ie geen enkel probleem en hoef het gas amper aan te raken. Trouwens, alle auto's die ik ken hebben totaal geen problemen met zulke acties (PSA). Als ik gas loslaat schakel ik terug onder de 40 naar de 4 of de 3, draait ie net geen stationair. Schokken is er never bij. Dankzij het max koppel van 160 bij 3000 kan ik vol doortrekken in z'n 5 vanaf de 65.quote:Op donderdag 20 juli 2006 10:59 schreef LB06 het volgende:
Te lage toeren lijkt me niet goed. De motor moet dan te hard werken, waardoor de afschrijving hoger zal uitvallen. Dit doet het effect van lagere brandstofkosten geheel teniet. Te hoge toeren is natuurlijk ook niet goed voor je motor, omdat dat hoge mechanische slijtage tot gevolg heeft (kijk maar naar rally-auto's).
Het nieuw rijden zegt afaik niet dat je 50 in z'n 5 moet gaan rijden. Nogal wat auto's zullen schokken of afslaan als je dat doet denk ik. Het nieuw rijden schrijft volgens mij voor dat je met 50 wel door kunt schakelen naar de 4.
Zelf rijd ik op lange rechte stukken ook met zo laag mogelijke toeren als ik toelaatbaar acht: 50 in 4, >=80 in 6. Dit komt uit op zo'n 1900rpm. Maar als ik aan het acceleren ben of ik rijd in de binnenstad dan heb het het liefst zoveel mogelijk power tot mijn beschikking (tbv de doorstroming en veilige inhaalacties ed) en ga ik rond het optimum van mijn motor zitten.
Als ik niet hoef te accelereren doe ik altijd: 30 in z'n 3, 40 in z'n 4 en 50 in z'n 5.
Dan heb ik medelijden met je. Zie m'n post hierboven.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:15 schreef Robbiej het volgende:
2000 toeren in een diesel? dat is toch geen kut aan of wel dan? of 2500 in een benzine?? in mn honda civic coupe begint het koppel pas op 4900 RPM
Ik neem heel vaak bochten in z'n drie en ik zie m'n oliedruklampje nooit flikkeren (en m'n sensor/lampje werken, mind you). Je kan rustig aannemen dat als die gaat branden, je peil gewoon te laag is (en dat ken ik namelijk van de auto van een vriend die ontzettend veel olie verbruikte, dan ging dat lampje wel aan bj een te laag peil, die zat dan een end onder het minimum van de peilstok).Normaal gesproken is je oliedruk bij lage toerentallen al een paar bar, das voldoende en je kan er zeker van zijn dat je nokkenas ook genoeg smering krijgt want die heeft ook gewoon druksmering.quote:Op donderdag 20 juli 2006 11:46 schreef DS4 het volgende:
[..]
De efficiëntie van de motor is niet gelijk bij ieder toerental, waardoor het kracht is gelijk verhaal daar niet opgaat.
Op zich is de snelheid waarmee de zuigers zich voortbewegen in de auto wel van belang, maar de kracht die er op de delen staat is ook van belang. Die kan nl. door een oliefilm heendrukken.
Komt nog bij dat bij een lage druk de olie grotendeels onder in het carter (als je die hebt, maar we gaan even niet van dry-sump uit) blijft bij lage toeren. Dus boven in de motor kan weldegelijk te weinig olie zijn, zeker als je laag in de toeren een bocht maakt (de bocht in z'n drie), omdat de olie dan in het blok ook nog naar een bepaalde kant gaat.
Voor het meest zuinige verbruik kun je het beste bijna stationair proberen te rijden in je hoogste versnelling. Normaliter is dat 45-50 in de 5 dus, maar het kan wat verschillen afhankelijk van welke overbrengingsverhoudingen je bak heeft en hoe groot je wielen zijn.quote:Op donderdag 20 juli 2006 22:23 schreef 1299 het volgende:
Dus het rendement is beter op een hogere snelheid maar je zet het rendement af tegen de totale weerstand, maar die weerstand kan je weer verkleinen door langzamer te rijden? Dus kan je dan beter in z'n 4 rijden bij een stuk lagere snelheid??
Niet helemaal waar, als je bij een versleten koppeling bij gas los ineens het gas erop mikt kan deze ook kaan slippen.quote:Op vrijdag 21 juli 2006 00:42 schreef MikeyMan het volgende:
Eh... En die koppeling begint pas te slippen als je teveel toeren draait... Niet vanaf stationair...
Reden waarom een koppeling in beginsel pas bij hogere toeren gaat slippen is dat voordien er te weinig kracht door de motor kan worden gegenereerd om door de gripgrens heen te breken.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Een gezegde: als het olielampje gaat branden is het vaak al te laat. En dat is maar al te waar. Overigens gaat in de bochten de druk niet naar beneden, maar gaat de olie naar een bepaalde kant (G-krachten).quote:Op vrijdag 21 juli 2006 01:09 schreef Alcyone het volgende:
Ik neem heel vaak bochten in z'n drie en ik zie m'n oliedruklampje nooit flikkeren (en m'n sensor/lampje werken, mind you).
[/quote]Normaal gesproken is je oliedruk bij lage toerentallen al een paar bar, das voldoende en je kan er zeker van zijn dat je nokkenas ook genoeg smering krijgt want die heeft ook gewoon druksmering.
[/quote]
Bij warme olie is de oliedruk bij stationair vaak tussen de 1-2 bar. In het middengebied vaak zo'n 6 bar. Dat is niet voor niets.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Onjuist. Bij 50 in de 5e versnelling verbruikt mij auto ongeveer 1:9. Vindt ie niet leuk. Het zuinigst is de auto bij ong. 80 km/u, hetgeen zo'n 2000 tpm is.quote:Op vrijdag 21 juli 2006 07:32 schreef TR08 het volgende:
Voor het meest zuinige verbruik kun je het beste bijna stationair proberen te rijden in je hoogste versnelling. Normaliter is dat 45-50 in de 5 dus, maar het kan wat verschillen afhankelijk van welke overbrengingsverhoudingen je bak heeft en hoe groot je wielen zijn.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Je leest niet goed. Het motorrendement is in dit toerenbereik vrijwel gelijk, piekt bij 3000 tpm en is bij 2500 tpm hetzelfde als bij 3500 tpm (de grafiek loopt parabolisch). En die info komt niet van de heer Porsche, maar van de Aktiengesellschaft.quote:Op donderdag 20 juli 2006 21:44 schreef TR08 het volgende:
En dat minimale verschil is dus bijna volledig toe te schrijven aan de toename van je motor rendement.
Als je je eigen link volgt zie je overigens dat je bij de rolweerstand een factor 3 te laag zit. En dan nog: mijn banden (Bridgestone S-02A) hebben een behoorlijk hoge rolweerstand (zeker ook vanwege het feit dat de uitlijning niet bepaald gunstig is voor de rolweerstand, ten gunste van het bochtengedrag), dus je zit ruim factor 3 te laag. Daarmee gaat de berekening natuurlijk ernstig de mist in. En met het feit dat je interne weerstanden niet meeneemt.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Ik zal mijn spul eens corrigeren dan. Vind je 0.03 een goede aanname? Of geef anders even een getal dat jou aan staat. Zodra ik jouw coefficient heb post ik hier even nieuwe resultaten.quote:Op vrijdag 21 juli 2006 09:41 schreef DS4 het volgende:
[..]
Je leest niet goed. Het motorrendement is in dit toerenbereik vrijwel gelijk, piekt bij 3000 tpm en is bij 2500 tpm hetzelfde als bij 3500 tpm (de grafiek loopt parabolisch). En die info komt niet van de heer Porsche, maar van de Aktiengesellschaft.
Als je je eigen link volgt zie je overigens dat je bij de rolweerstand een factor 3 te laag zit. En dan nog: mijn banden (Bridgestone S-02A) hebben een behoorlijk hoge rolweerstand (zeker ook vanwege het feit dat de uitlijning niet bepaald gunstig is voor de rolweerstand, ten gunste van het bochtengedrag), dus je zit ruim factor 3 te laag. Daarmee gaat de berekening natuurlijk ernstig de mist in. En met het feit dat je interne weerstanden niet meeneemt.
Interne verliezen worden trouwens in alle boeken die ik gelezen heb over voertuig energie verbruik als verwaarloosbaar aangenomen. Je hebt hoogstens een airco die wat toe voegt, maar ook dat effect wordt met toenemende snelheid rap kleiner.
En dan nog wat vragen mbt je motor rendement:
Hoe verandert het rendement volgens jouw bron met het koppel? Zeggen ze daar uberhaupt iets over?
Wat is het piek rendement? Kun je evt die grafiek hier posten?
Andere vraag nog: Wat weet jij eigenlijk van aerodynamica?
[ Bericht 2% gewijzigd door TR08 op 21-07-2006 10:08:19 ]
Hm, dit heb ik nog nergens anders zo gezien, terwijl ik toch best wat auto's hierop geprobeerd heb. Aangezien jouw motor (als het om de porsche gaat) natuurlijk niet bepaald specifiek afgesteld voor lage toeren. Wat jij rijdt is een race monster en dat is in veel opzichten iets anders dan een standaard gezinswagen. Bij gezinswagens wordt de motor steeds meer en meer afgesteld op lage toeren, jouw blok moet gewoon bruut vermogen leveren.quote:Op vrijdag 21 juli 2006 09:25 schreef DS4 het volgende:
[..]
Onjuist. Bij 50 in de 5e versnelling verbruikt mij auto ongeveer 1:9. Vindt ie niet leuk. Het zuinigst is de auto bij ong. 80 km/u, hetgeen zo'n 2000 tpm is.
Dit was bij:
-Renault Megane
-Volkswagen polo 1.6
-Volkswagen passat 1.9TDI
-Volkswagen golf FSI
-Volkswagen golf VR6
-Audi A6 1.9 TDI (multitronic in de hoogste "vaste" stand die hij wilde)
-Volvo V70 2.4 benzine
-Toyota Previa
-Toyota Hilux 3.0 diesel en 2.4 benzine
-Kia Carnival 2.7 (zo'n MPV)
[ Bericht 3% gewijzigd door TR08 op 21-07-2006 10:15:53 ]
Niet voor mijn auto.quote:Op vrijdag 21 juli 2006 10:01 schreef TR08 het volgende:
Ik zal mijn spul eens corrigeren dan. Vind je 0.03 een goede aanname?
Neem voor de grap eens 0.05. Hoog en wellicht te hoog. Maar dan kan ik daarna eenvoudig (in der beschränkung zeigt sich der meister) aantonen dat de praktijk de formule logenstraft. Anders gezegd, dat er meer factoren moeten spelen (en die spelen ook).quote:Of geef anders even een getal dat jou aan staat. Zodra ik jouw coefficient heb post ik hier even nieuwe resultaten.
? Tussen krukas en wielen kan een verschil van 10-25% zitten (met ook als nadeel dat het geen constante betreft). Noem dat maar verwaarloosbaarquote:Interne verliezen worden trouwens in alle boeken die ik gelezen heb over voertuig energie verbruik als verwaarloosbaar aangenomen. Je hebt hoogstens een airco die wat toe voegt, maar ook dat effect wordt met toenemende snelheid rap kleiner.
Dat lukt mij zo niet, maar hij is parabolisch, met als hoogtepunt 3000 tpm. En zo goed als symmetrisch tussen de 2500 en 3500. Ik moet het vooral uit mijn geheugen doen, omdat ik het boekje waar het in staat niet zo snel kan vinden... Het rendement staat volgens mij niet in een percentage aangegeven. Het is dus als ik het mij goed herinner gewoon een lijntje, waar je de getallen bij mag verzinnen, maar dan opgenomen in de vermogen/koppel grafiek, dus wel een nul lijn en een toerenlijn...quote:En dan nog wat vragen mbt je motor rendement:
Hoe verandert het rendement volgens jouw bron met het koppel? Zeggen ze daar uberhaupt iets over?
Wat is het piek rendement? Kun je evt die grafiek hier posten?
Koppelkromme loopt op tot 2000 tpm, om dan bij 265 Nm redelijk vlak te blijven tot 3000 tpm. Daarna weer parabolisch met een piek van 310 Nm bij ong. 5000 tpm. Daalt naar ong. 240 Nm bij 6700 tpm (cut-off).
Meer dan gemiddeld, minder dan jij waarschijnlijk (gelet op jouw achtergrond). Natuurkunde was wel mijn sterkste vak op de middelbare school (dat moest ook wel aangezien mijn vader op dat gebied redelijk uitblonk en je weet wel: appel, boom...). Ben op de Universiteit een andere kant op gegaan, maar lees wel nog altijd veel technische artikelen en probeer ook altijd veel van techneuten te weten te komen. Daardoor is mijn kennis alleen wel fragmentarisch.quote:Andere vraag nog: Wat weet jij eigenlijk van aerodynamica?
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
ok hier ga ik even mee werkenquote:Op vrijdag 21 juli 2006 10:30 schreef DS4 het volgende:
Neem voor de grap eens 0.05. Hoog en wellicht te hoog. Maar dan kan ik daarna eenvoudig (in der beschränkung zeigt sich der meister) aantonen dat de praktijk de formule logenstraft. Anders gezegd, dat er meer factoren moeten spelen (en die spelen ook).
Volgens audi is het bak rendement ongeveer 90% bij een handbak en slechter bij automaten (plm 80%). Een 6-bak zal ook een slechter rendement halen dan een 5-bak. Inderdaad niet verwaarloosbaar, ik had het moeten noemen. Bakrendement neemt toe met koppel (omdat de lagerwrijving en tandwiel wrijving er dan relatief minder toe doet). Bij gelijke snelheid is bij een lagere versnelling het bakrendement dus slechter.quote:? Tussen krukas en wielen kan een verschil van 10-25% zitten (met ook als nadeel dat het geen constante betreft). Noem dat maar verwaarloosbaar
[..]
Een en ander hangt natuurlijk wel af van hoe je bak precies ontworpen is, maar het verschijnsel laag rendement bij laag koppel is voor elke bak hetzelfde.
Zonder getallen blijft het dus een nietszeggend plaatje. Koppel krommes ken ik ook wel, maar wat jij hier geeft is alleen rendement en koppel bij plankgas en dus is alles bij max koppel voor verschillende toerentallen. Mijn stelling (en meting) die zeggen dat rendement sterk varieert met koppel heb je dus effectief nog niets over kunnen zeggen.quote:Dat lukt mij zo niet, maar hij is parabolisch, met als hoogtepunt 3000 tpm. En zo goed als symmetrisch tussen de 2500 en 3500. Ik moet het vooral uit mijn geheugen doen, omdat ik het boekje waar het in staat niet zo snel kan vinden... Het rendement staat volgens mij niet in een percentage aangegeven. Het is dus als ik het mij goed herinner gewoon een lijntje, waar je de getallen bij mag verzinnen, maar dan opgenomen in de vermogen/koppel grafiek, dus wel een nul lijn en een toerenlijn...
Koppelkromme loopt op tot 2000 tpm, om dan bij 265 Nm redelijk vlak te blijven tot 3000 tpm. Daarna weer parabolisch met een piek van 310 Nm bij ong. 5000 tpm. Daalt naar ong. 240 Nm bij 6700 tpm (cut-off).
Bovendien is jouw grafiek mogelijk gemeten aan de krukas, terwijl (zoals je terecht opmerkte) bij het daadwerkelijk auto rijden ook je bak rendement er toe doet.
Kende je de formule Kracht=0.5 x dichtheid x Cd x Oppervlak x snelheid^2 ?quote:Meer dan gemiddeld, minder dan jij waarschijnlijk (gelet op jouw achtergrond). -knip-
Het kan zijn dat jij hem met Cw ipv Cd gehad hebt, maar die zijn hetzelfde.
Dat is zo ongeveer de eerste die je hoort te krijgen.
Ja (hoewel ik formules meestal nog even moet opzoeken om iig te checken of mijn geheugen werkt), maar dat is ook echt de basis. Hoort volgens mij ook gewoon tot de VWO stof...quote:Op vrijdag 21 juli 2006 10:45 schreef TR08 het volgende:
Kende je de formule Kracht=0.5 x dichtheid x Cd x Oppervlak x snelheid^2 ?
Het kan zijn dat jij hem met Cw ipv Cd gehad hebt, maar die zijn hetzelfde.
Dat is zo ongeveer de eerste die je hoort te krijgen.
Maar goed, ik kijk straks naar jouw berekeningen en zal ik er op reageren.
Doe maar gewoon, dan doe je al dom genoeg
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
[quote]Op donderdag 15 januari 2009 11:22 schreef EchtGaaf het volgende:
Ik blijf vinden dat het werk van een CEO zwaar wordt ondergewaardeerd.
Als je motor licht vibreert of gaat zitten trillen omdat je gas bij geeft, doe je m schade aan toch? Net als dat je in een hoge versnelling vol optrekt op je fiets, merk je ook in je knieen
Ok hier komt het:
Rolweerstandscoefficient: 0.05
Massa incl chauffeur + brandstof 1500kg
Verder zelfde cijfers, zelfde formules.
Snelheid: Luchtkracht Lucht % Rol % Ptotaal: Energie in/km......Energie uit.....Rendement
50.............68.53............0.08........0.92.....11,368.45....3,555,555.56....818,528.16...........0.23
100...........274.11.........0.27........0.73.......28,447.57...2,909,090.91....1,024,112.65...........0.35
120...........394.72.........0.34........0.66.......38,157.41....3,047,619.05...1,144,722.22...........0.38
140...........537.26.........0.42........0.58.......50,060.14....3,200,000.........1,287,260.8...........0.4
310...........2634.22.......0.78........0.22.....291,419.17.....3,384,222.61
Sorry voor de verneukte layout, ik krijg het allemaal niet zo goed omdat ik de ruimte mbv punten moet uitlijnen
Zie trouwens dat je nu 340kW nodig hebt voor de topsnelheid, jouw rolweerstand is denk ik toch wat hoog. Heb je echt 750N nodig om die auto van zijn plek te trekken? Dat is alsof je 75kg trekt. Verder blijft nog steeds het rendement duidelijk veranderen met de snelheid en dus ook met het koppel.
Bovendien is het rendement van 0.4 voor een benzine blok nou niet erg realistisch. Degene die zoiets weet te redden met een blok uit een straat auto moet snel die motor gaan verkopen voor heel veel geld.
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 21-07-2006 11:40:56 ]
Rolweerstandscoefficient: 0.05
Massa incl chauffeur + brandstof 1500kg
Verder zelfde cijfers, zelfde formules.
Snelheid: Luchtkracht Lucht % Rol % Ptotaal: Energie in/km......Energie uit.....Rendement
50.............68.53............0.08........0.92.....11,368.45....3,555,555.56....818,528.16...........0.23
100...........274.11.........0.27........0.73.......28,447.57...2,909,090.91....1,024,112.65...........0.35
120...........394.72.........0.34........0.66.......38,157.41....3,047,619.05...1,144,722.22...........0.38
140...........537.26.........0.42........0.58.......50,060.14....3,200,000.........1,287,260.8...........0.4
310...........2634.22.......0.78........0.22.....291,419.17.....3,384,222.61
Sorry voor de verneukte layout, ik krijg het allemaal niet zo goed omdat ik de ruimte mbv punten moet uitlijnen
Zie trouwens dat je nu 340kW nodig hebt voor de topsnelheid, jouw rolweerstand is denk ik toch wat hoog. Heb je echt 750N nodig om die auto van zijn plek te trekken? Dat is alsof je 75kg trekt. Verder blijft nog steeds het rendement duidelijk veranderen met de snelheid en dus ook met het koppel.
Bovendien is het rendement van 0.4 voor een benzine blok nou niet erg realistisch. Degene die zoiets weet te redden met een blok uit een straat auto moet snel die motor gaan verkopen voor heel veel geld.
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 21-07-2006 11:40:56 ]
|
|
