De grote 911 samenzwering ? (komt de waarheid boven) ? #3

quote:

Op zaterdag 8 april 2006 20:31 schreef Boswachtertje het volgende:
Het is wat mij betreft zo klaar als een klontje:
- 4 vliegtuigen die worden gekaapt op 9/11 met 3 'treffers': Twin Towers en Pentagon
- 3 verschillende scenario's worden door het leger en de top van de regering uitgewerkt op 9/11; o.a. scenario's met een vliegtuigkaping en impact in het Pentagon en de Twin Towers

Het is al vaker gezegd, maar die oefeningen zijn de reden van het succes. Zonder die oefeningen geen verwarring en dus geen mogelijkheid de vliegtuigen 'ongezien' hun doel te kunnen laten bereiken..

quote:

Op zaterdag 8 april 2006 20:14 schreef Wombcat het volgende:
Die terroristen hadden anders allemaal wel vliegervaring op Boeings.
http://www.911myths.com/html/flight_school_dropouts.html

quote:

En ik denk dat het ondenkbaar was voor 9/11 dat een gekaapt vliegtuig zou worden neergeschoten. Stel je de discussie voor als dat gebeurd was.

quote:

Op zaterdag 8 april 2006 21:27 schreef atmosphere1 het volgende:
Het gaat dus niet alleen om incompetentie maar ook om verwarring die door de oefening van de luchtmacht toevallig op dat moment plaatsvond . Ze oefenden precies zo'n soort scenario al sdat er op dat moment in werkelijkheid plaatsvond .

quote:

Op zaterdag 8 april 2006 18:11 schreef YuckFou het volgende:
Beetje vaag verhaal vind ik, veel van de kapers zijn door de vlieginstructeurs van de vliegscholen die ze bezocht hebben, uitgemaakt voor 'dumbass' en erger, een Cesna zouden ze nog niet eens weten te landen, maar 't transponder knopje konden ze kennelijk feilloos vinden...hoe? Door MS flightsimulator?
Anders, doe me een lol en wijs 't transponderuitzetknopje even voor me aan hieronder:

[afbeelding]

quote:

Op zondag 9 april 2006 00:54 schreef Hallulama het volgende:

[..]

Ja, zeer toevallig, en tijdens de aanslagen in Londen was er notabene een zelfde soort toevalligheid, ook iets met oefeningen betreffende het scenario wat op dat moment in werkelijkheid plaatsvond, right?

quote:

Op zondag 9 april 2006 07:08 schreef NorthernStar het volgende:

[..]

Daar heb ik nog een heel mooi voorbeeld van gevonden.

quote:

Op zondag 9 april 2006 07:08 schreef NorthernStar het volgende:

Daar heb ik nog een heel mooi voorbeeld van gevonden. Oefeningen die samenvallen met 'the real thing'. Eentje die je amper gelooft zo bizar. Met goeie bronnen. Zal er misschien binnenkort een TRU blogje over schrijven.

quote:

Op zondag 9 april 2006 12:19 schreef huupia34 het volgende:
http://video.google.com/videoplay?docid=6207186902872177470&q=pentagon

dit is een video fragment van cnn bij het pentagon waarbij de verslaggever zich verbaast over het feit dat niks lijkt op een vliegtuig crash.

dit is eenmalig uitgezonden door cnn, om daarna nooit meer te worden herhaald.

quote:

Op zondag 9 april 2006 12:24 schreef natte-flamoes het volgende:

[..]

Er zijn talloze vliegtuigcrashes geweest waarbij er op de plek van de niks meer op een vliegtuig leek. Het zegt helemaal niks over de crash zelf. Op discovery was een poos geleden een passagiersvliegtuig wat door windsheer midden in een stad in een park tussen flats (dacht atlanta) neergestort was. Mensen die direct na de crash op de plek kwamen dachten dat het om een 2 persoon vliegtuigje ging. Het bleek om een volledige passagiersvliegtuig te gaan. Dat mensen op de plek niet kunnen geloven dat het om een passagiersvliegtuig gaat is niet raar. Het zegt helemaal niks over de crash zelf.

quote:

Op zondag 9 april 2006 14:28 schreef mazaru het volgende:

En waar blijft dat vliegtuig dan?
En waar blijven de mensen uit dat vliegtuig dan, en de bagage?

quote:

Verdampt door de hitte is de officiele verklaring, en laat dat nou ontzettend ongeloofwaardig zjin.

quote:

Op zondag 9 april 2006 18:10 schreef huupia34 het volgende:
tv tip : vanavond 21.10 ned 3 tegenlicht over bush en de neocons

quote:

In de reeks Opinie en Gesprek spreekt VPRO-programmamaker Chris Kijne met opinieleiders uit binnen- en buitenland. De reeks, een samenwerking tussen de VPRO en NRC-Handelsblad, is maandelijks te zien op het digitale documentairekanaal Holland Doc en nu ook voor het eerst in VPRO's Tegenlicht. Naar aanleiding van het verschijnen van het nieuwste boek van Francis Fukuyama, waarvan in NRC op zaterdag 8 april voorpublicatie verschijnt, praat Chris Kijne met de Amerikaanse politieke denker . Eens een belangrijk boegbeeld van het Amerikaanse neoconservatisme, maar nu fel criticaster van de draai die Bush cs. aan het neoconservatieve gedachtegoed hebben gegeven.
"Het neoconservatisme als politiek symbool en ideeëngoed, is geëvolueerd tot iets dat ik niet langer kan steunen", is de opmerkelijkste zin uit het nieuwe boek van de politiek econoom Francis Fukuyama: 'America at the Crossroads. Democracy, Power, and the Neoconservative Legacy'.

Sinds zijn doorbraak begin jaren negentig met 'The End of History and the Last Man' geldt hij immers als één van de boegbeelden van deze dominante stroming in de Amerikaanse politiek. In dat boek stelt hij dat met de val van de muur het politieke systeem van de liberale, kapitalistische democratie nu wereldwijd definitief het pleit gewonnen had.

Ook voor het neoconservatisme zijn liberale democratie en markteconomie de centrale waarden. Niet in de laatste plaats onder invloed van Fukuyama organiseerde zich eind jaren negentig een groep denkers en politieke activisten die een Amerikaans buitenlands beleid bepleitten waarbij het de taak van Amerika was deze westerse democratie over de wereld te verspreiden.

Van de invulling die dit neoconservatisme sinds de aanslagen van 11 september onder de regering Bush heeft gekregen, neemt Fukuyama nu in niet mis te verstane bewoordingen afstand. Het buitenlandse beleid van de regering Bush en de oorlog in Irak zijn uitgelopen op een debacle, omdat de neoconservatieve ideeën zijn gekaapt door militaristen en leninistische maakbaarheidsdenkers, aldus Fukuyama.

Zijn boek, dat net in Amerika is verschenen en op 21 april in Nederlandse vertaling verschijnt bij Uitgeverij Contact, heeft in Amerika al tot heftig debat geleid. En het heeft Fukuyama het verwijt opgeleverd dat zijn nieuwe standpunt niet zozeer voortkomt uit analyse als wel uit een niet gering opportunisme

quote:

Op zondag 9 april 2006 14:31 schreef natte-flamoes het volgende:

[..]

Er zijn brokstukken teruggevonden van flight 93. Flight data recorder oa ook.

Maar goed, je ziet aan de foto's van andere crashes, er blijft soms heel erg weinig over van het vliegtuig + inhoud na een crash.
[..]

Heb je het over het pentagon nu?

quote:

Op zondag 9 april 2006 21:39 schreef francorex het volgende:

[...]

quote:

Op zondag 9 april 2006 22:04 schreef Wombcat het volgende:
Ja, en? Als je een Boeing in een simulator kunt vliegen, kun je het ook in het echt (we hebben het niet over MS Flightsimulator hier).
Die simulators gebruiken ze ook om allerlei noodsituaties te testen bij piloten, dus dat is echt wel echt genoeg.

Ik geloof niet dat ik een vliegtuig kan bedienen, als ik les heb gehad in een simulator. Maar daar ze tegenwoordig al met die dingen oefenen, zal ik het op dit punt wel mis hebben..

quote:

Waarom de Amerikaanse luchtverdediging op 11/9 compleet buiten werking trad.

Het behoort tot de meest opzienbarende feiten van het 11 septemberdossier dat op de morgen van de 11e september 2001, s’werelds meest geavanceerde, hightech luchtverdedigingssysteem, compleet weigerde te functioneren.


Tot op de dag van vandaag blijft de dwingende vraag open staan hoe het mogelijk was dat géén van de vier gekaapte vliegtuigen door daarvoor bestemde gevechtsvliegtuigen konden worden onderschept, in het ergste geval naar beneden worden gehaald, als gevolg waarvan het World Trade Center en het Pentagon tot object konden worden van een terroristische aanslag.

De vraag of het redelijkerwijs mogelijk was dat vier gekaapte vliegtuigen binnen een tijdsbestek van zo’n twee uur binnen het Amerikaanse luchtruim vrij baan konden krijgen is, als we de specialisten mogen geloven, even simpel als schokkend: het is onmogelijk!

Zo kon het hoofd van de Russische luchtmacht, Anatoli Kornukow, één dag na de aanslagen verklaren:”Over het algemeen is het onmogelijk een terroristische aktie naar het voorbeeld van het gebeuren gisteren in de USA uit te voeren. Als zoiets hier gebeurt, hoor ik dat onmiddellijk en zijn we binnen een minuut in de lucht”. En toch gebeurde het.

En ook hier zijn het niet de grote media-giganten die hun recherche werk serieus hebben genomen maar moeten wij ons toevlucht nemen tot het “alternatieve-circuit” van dikwijls nauwelijks of niet betaalde onderzoeksjournalisten die in hun zoektocht en kritische analyses tot opmerkelijke resultaten komen.

Op basis van dit onderzoek willen we enkele belangwekkende feiten verzamelen die in
hun samenhang wellicht onze kritische kanttekeningen ten aanzien de werking van het Amerikaanse luchtverdedigingssysteem kunnen verhelderen.

Aan de hand van de Nederlandse situatie kunnen we zien hoe überhaupt zo’n luchtverdediging in elkaar steekt. De verdediging van het Nederlandse luchtruim geschiedt immers binnen NATO verband en is bijgevolg aan internationale regels en procedures gebonden.

Zo lezen we op de website van de koninklijke luchtmacht:
“De verdediging van het luchtruim boven Nederland geschiedt in eerste instantie binnen NAVO-verband. Daarnaast kan Nederland altijd van haar recht op zelfverdediging gebruik maken, ook buiten NAVO-verband. Hiervoor staan onder andere 24 uur per dag, 7 dagen per week F-16´s paraat voor deze Quick Reaction Alert(QRA)-taak. Bij een melding van een onbekend vliegtuig in het Nederlandse luchtruim zijn de F-16´s binnen tien minuten in de lucht om het vliegtuig te onderscheppen”
En zo kunnen we bijvoorbeeld over de vliegbasis Twenthe lezen:
“ In het kader van de luchtverdediging worden F-16's van Vliegbasis Twenthe ook ingezet als Quick Reaction Alert (QRA) Force van de NAVO. 24 uur per dag, 7 dagen per week staan vliegers en technisch personeel gereed om binnen enkele minuten na alarmering de vliegtuigen in de lucht te hebben. Hun taak is dan het onderscheppen van vliegtuigen die het NAVO-luchtruim binnenvliegen, of van vliegtuigen die door de radarcentra niet kunnen worden geïdentificeerd. De QRA-taak wordt afwisselend met de Vliegbases Leeuwarden en Volkel uitgevoerd”.

En over de militaire verkeersleiding:
“Het ´Military Air Traffic Control Centre´ (het 711 MilATCC Squadron) is de algemene militaire verkeersleiding van ons land. Het MilATCC is belast met het veilig, vlot en ordelijk laten verlopen van al het militaire luchtverkeer en het burgerluchtverkeer in het militaire luchtruim. De begeleiding van het luchtverkeer varieert van het versturen van allerlei gegevens die noodzakelijk zijn voor een veilige vluchtuitvoering, het verlenen van assistentie bij noodgevallen tot het daadwerkelijk sturen van luchtverkeer waarbij hoogte en richting worden aangegeven. Het werkgebied bestaat uit het luchtruim boven het Nederlandse grondgebied en een groot deel van de Noordzee. Om deze taken veilig te kunnen uitvoeren is intensieve samenwerking en gegevensuitwisseling met de twee civiele verkeersleidingscentra in Nederland – in Amsterdam en Maastricht - noodzakelijk. Ook wordt samengewerkt met verkeersleidingscentra in het aangrenzende buitenlandse luchtruim”.

En verder: “Een fighter controller is verantwoordelijk voor het begeleiden van F 16´s naar luchtdoelen. Daarvoor geeft hij stuuropdrachten en geeft hij tactische informatie over de tegenstander, maar ook weergegevens komen aan de orde. In vredestijd is dat bijvoorbeeld het onderscheppen van een onbekend vliegtuig. Een vliegtuig kan onbekend zijn door het ontbreken van een vluchtplan waarmee de piloot zijn geplande route aangeeft. Ook kan het gaan om een vliegtuig waartegen bijvoorbeeld sancties van de Verenigde Naties zijn afgekondigd. Zulke vliegtuigen zijn dan vaak niet welkom in Nederland. Daarnaast houden de Fighter Controllers zich vooral bezig met het begeleiden van luchtverdedigingsoefeningen van Nederlandse en NAVO vliegtuigen. Dat kunnen relatief eenvoudige één tegen één oefeningen zijn maar ook het begeleiden van grote formaties of het controllen van bijtanken in de lucht, Air to Air Refuelling.
In oorlogsomstandigheden begeleidt de Fighter controller met behulp van radar en radio grootschalige luchtgevechten.

De ´Fighter Control´ taak wordt ook wel ´Air Policing´ genoemd. Dit houdt in dat er 24 uur per dag jachtvliegtuigen gereed staan (de zogenaamde ´Quick Reaction Alert’), om na een opdracht van het ´Control and Reporting Centre´ (CRC; de gevechtsleiding) direct de lucht in te gaan voor het uitvoeren van een missie”
Als NATO-bondgenoot is de Amerikaanse situatie vergelijkbaar maar hebben we uiteraard met andere organisaties van doen. Zo is de Federal Aviation Administration (FAA) in Amerika de civiele luchtveiligheidsdienst en heeft het in het North American Aerospace Defens Command (NORAD) haar militaire tegenhanger wiens opdracht het is het hele Noord-Amerikaanse luchtruim, inclusief Canada te bewaken en assistentie te verlenen in geval van een aanval door vliegtuigen, raketten of andere projectielen. In geval van een ernstig noodgeval zoals bij een kaping wordt vanuit het Pentagon het militaire commando gevoerd in het zgn. National Militairy Command Center (NMCC). De samenwerking tussen FAA en NORAD gaat zo ver dat hoge funktionarissen van het FAA in het commandocentrum van NORAD zitten. Zij kunnen de militairen bijstaan wanneer plaatselijke FAA-funktionarissen om militaire hulp vragen.

Er bestaan voor de FAA standaard procedures die te volgen zijn in geval van een noodsituatie (FAAStandardInterceptProcedures). In deze procedures staat zeer gedetailleerd omschreven hoe een verkeersleider in geval van nood heeft te handelen. Dit laatste is van belang voor een beoordeling van de situatie op de 11e september.
Zo moet een verkeersleider om militaire assistentie ( een escorte gevechtsvliegtuigen) vragen in antwoord op een serieus probleem die hij niet via het radioverkeer met de piloot kan oplossen (FAA Order 7110.65 M 10-2-5). Dat kan bijvoorbeeld zijn indien een commerciële vliegtuig van zijn voorgeschreven vluchtroute afwijkt en via de gebruikelijke radio communicatie er geen oplossing mogelijk is. Volgens FAA richtlijnen laat een gevechtsvliegtuig door middel van het heen en weer bewegen van zijn vleugels aan de piloot van de civiele vliegtuig zien dat de vliegtuig onderschept is . Vervolgens laat hij met een bocht, meestal naar links zien, in welke richting de civiele vliegtuig hem moet volgen. In geval van twijfel of er van een noodsituatie sprake is, moet een verkeersleider altijd uitgaan van een noodsituatie (FAA Order 7110.65M 10-1-1-c). In geval van alarm, neemt een hoge functionaris van de FAA contact op met een verbindingsofficier van de luchtmacht die gestationeerd is in het hoofdkwartier van NORAD.

Van belang is dat voor het onderscheppen van vliegtuigen van welke aard dan ook géén ministeriële dan wel presidentiële toestemming nodig is en dat het onderscheppen van vliegtuigen die niet meer onder controle van de luchtverkeersleiders staan in de V.S. géén uitzonderlijke situatie is. Om de paar dagen worden in de V.S. Amerikaanse gevechtsvliegtuigen de lucht in gezonden voor een onderscheppingoperatie. In 2001 vonden vóór de 11e september per maand gemiddeld 10 onderscheppingen plaats waarbij alle standaard procedures in acht werden genomen. Het onderscheppen van een vliegtuig hoeft niet perse een gewelddadige actie te zijn. NORAD woordvoerder Mike Snyder zei hierover: “Als we vliegtuigen onderscheppen, hangt het van de concrete situatie af wat we gaan doen. De gevechtsvliegtuigen kunnen hun vleugels bewegen of voor het burgertoestel gaan hangen. Uiteindelijk kan het eerst gewaarschuwd worden door losse flodders af te schieten maar in bepaalde omstandigheden kan zo’n vliegtuig neergehaald worden”.
(Boston Globe, 15 september 2001)

Op basis van hetgeen hierboven uiteengezet is, zullen we onze blik nu meer op de gebeurtenissen rond de 11e september zélf richten. Wát er precies achter de schermen zich op de 11e september voltrokken heeft kunnen slechts de direct betrokkenen zélf weten. Wel kunnen we de ver-klaringen van de Amerikaanse autoriteiten onderzoeken en analyseren op hun consistentie. Ten aanzien van de Amerikaanse luchtverdediging willen we op een aantal gebeurtenissen ingaan die o.i. symptomatisch zijn voor de wijze waarop de Amerikaanse autoriteiten met hun informatie zijn omgegaan.
Voor alle duidelijkheid en om misverstanden te voorkomen, zetten we enkele gegevens van de vier vluchten met het moment waarop het radiocontact met de verkeersleiders verbroken werd in een schema:

Vlucht Starttijd Controleverlies Inslag

AA11 vanuit Boston7 .59Vanaf 8.138.45 WTC New York

UA175 vanuit Boston 8.14 Vanaf 8.42 9.03 WTC New York

AA77 vanuit Dulles 8.20 Vanaf 8.509.40 Pentagon Washington

UA93 vauit Newark 8.42 Vanaf 9.16 10.03-10.06 Pennsylvania nabij Shanksville

Bovengenoemde data worden in de diverse media gegeven met soms een afwijking van 1 minuut. Zo wordt bijvoorbeeld de ramp met vlucht AA11 en de noordelijke WTC-toren ook wel op 8.46 gezet. Ook verschijnen in de media er dikwijls variabele tijden met betrekking tot het controleverlies van de verkeersleiders. Dit laatste heeft te maken met het feit dat sommige media het moment van het controleverlies pas laten ingaan wanneer ook de zogenaamde ‘transponder’van het verkeersvliegtuig wegvalt. De verbinding van een verkeersleider met het vliegtuig is tweeledig. Enerzijds er een zogenaamd primaire signaal, dat is de radarecho die de machine terugkaatst en is zichtbaar op het beeldscherm van de verkeersleider als een groene punt. Anderzijds is er het zogenaamde secundaire signaal, veroorzaakt door de transponder. De transponder is een zender in het vliegtuig waardoor de verkeersleider een vliegtuig kan identificeren. Elk vliegtuig heeft een viercijferige code die door de piloot vóór aanvang van de vlucht door de piloot in de transponder getoetst wordt. Dit cijfer wordt gedurende de gehele vlucht door de transponder naar de verkeersleiding op de bodem gezonden. Via een computer wordt dit signaal omgezet in een teken dat naast het groene punt op het beeldscherm van de verkeersleider verschijnt. Valt de transponder uit dan is het voor de verkeersleider zeer moeilijk om een vliegtuig te identificeren daar een zeer klein groen puntje overblijft waarvan er zovelen op het beeldscherm te zien zijn.

Zo viel om 8.20 de transponder uit van vlucht AA11. Indien zelfs de transponder uitvalt, wordt er groot alarm geslagen. Niet alleen de verkeersleiding verliest de volledige controle over het vliegtuig, ook de piloot komt in zeer ernstige navigatieproblemen. In de praktijk dient een piloot in zo’n geval onmiddellijk beneden 3500 voet te gaan vliegen en terug te keren naar het vliegveld. Het is in dit verband belangrijk te realiseren dat het noordoosten van de Verenigde Staten het drukst bevlogen stukje aarde van onze planeet is en je dus wel kunt voorstellen wat voor risico’s er zijn als de verkeersleiding de volledige controle over een verkeersvliegtuig verliest.

Op 13 september 2001, dus twee dagen ná de aanslagen vond er, in meerdere opzichten een speciale hoorzitting plaats van de zgn.’ Senate Armed Services Committee’ inzake de nominatie van luchtmachtgeneraal Richard B. Myers voor de hoogste militaire functie in het land: chef van de gezamenlijke generale staf. Reeds op de 11e september bekleedde hij deze functie als plaatsvervanger van generaal Shelton die ergens in een vliegtuig boven de Atlantische oceaan vloog en dus buiten functie was.

Richard B. Myers Harry Shelton.

De hoorzitting met een aantal leden van het Senaat werd uiteraard geheel overschaduwd door de gebeurtenissen die zich twee dagen daarvoor hadden afgespeeld. Tijdens deze hoorzitting waarbij diverse Senatoren enige spreektijd hadden en de mogelijkheid tot het stellen van een aantal vragen (6 minuten), vroegen twee Senatoren (Levin en Nelson) specifiek naar de rol van de militaire luchtverdediging op de 11e september. De antwoorden van Generaal Myers waren onthutsend. Laten we enkele passages van deze hoorzitting bekijken:

SENATOR LEVIN: Was defensie door de FAA of de FBI of een andere instantie geïnformeerd nadat de eerste twee vliegtuigen in het WTC gecrasht waren, maar nog vóór het Pentagon was geraakt?
GENERAAL MYERS: Meneer, ik weet het antwoord op deze vraag niet. Voor de goede orde kan ik het wel voor u verkrijgen. Die instructie, bij mijn weten, was gegeven nádat het Pentagon was geraakt.
LEVIN: Dank u. Kwam defensie zélf in actie of was defensie gevraagd om actie te ondernemen tegen een vliegtuig, welke dan ook?
MYERS: Meneer, we waren…………….
(om wat voor reden dan ook kon Myers deze vraag niet beantwoorden en vervolgt Levin zijn ondervraging)
LEVIN: En kwamen jullie in actie tegen – er waren bijvoorbeeld berichten dat de vliegtuig die in Pennsylvania neerstortte naar beneden was geschoten. Deze verhalen bestaan nog steeds.
MYERS: Meneer de voorzitter, de gewapende strijdkrachten hebben geen enkele vliegtuig naar beneden gehaald. Toen het duidelijk werd dat er een bedreiging was, zonden we gevechtsvliegtuigen, AWACS, radar vliegtuigen en tankvliegtuigen de lucht in en draaiden in circels rond voor het geval dat er een nieuw gekaapte vliegtuig in het systeem van de FAA zou verschijnen. Maar het was in géén geval nodig om geweld te gebruiken.
LEVIN: Was de instructie die u zojuist beschreef, vóór of nádat het Pentagon was getroffen gegeven? Weet u dat?
MYERS: Dat bevel was naar mijn beste weten nádat het Pentagon getroffen was gegeven.

Het antwoord dat Myers hier geeft is verbijsterend. Hij zegt dat men gevechtsvliegtuigen uitzond toen duidelijk werd dat er een bedreiging was! De Noordelijke toren van het WTC wordt getroffen: géén bedreiging; de Zuidelijke toren van het WTC wordt doorboort: géén bedreiging; een gekaapte boeing vliegt recht op Washington af: géén bedreiging. De voorgevel van het Pentagon wordt verwoest: ja, nú is de dreiging duidelijk en kunnen er gevechtsvliegtuigen de lucht in, zoals Myers verklaart.

De antwoorden van generaal Myers waren kennelijk voor Senator Bill Nelson onbevredigend, wellicht zelfs onacceptabel en aanleiding om later in de hoorzitting nog eens flink op het gebeuren door te zagen:
Bill NELSON: De tweede WTC-toren werd iets na 9.00 uur geraakt. En het Pentagon werd bij benadering 40 minuten later getroffen. Dat is bij benadering. U zult wel precies weten hoe dit tijdsverloop was.

Het ongeluk dat in Pennsylvania gebeurde nadat de Newark vlucht in de richting van het westen was gegaan en 180 graden draaide en die recht op Washington afvloog, was bij benadering één uur ná de tweede explosie van het WTC. In uw verklaring zojuist zei u dat we géén gevechtsvliegtuigen de lucht in hadden gestuurd tot op het moment nádat het Pentagon was getroffen. En daarom is mijn vraag: waarom?
MYERS: Ik denk dat ik het bij het rechte eind heb en dat het niet gebeurde tot dat moment. Ik zou terug moeten gaan en het exacte tijdsverloop opnieuw moeten bekijken.

Bill Nelson, kennelijk nog steeds niet onder de indruk van de antwoorden van Myers, geeft de generaal nog een kans. Na de hoorzitting namelijk zou een geheime besloten vergadering plaatsvinden waarin de discussie zou kunnen worden voorgezet.
BILL NELSON: Misschien moeten we dit in onze vergadering doen, in de besloten vergadering. Maar mijn vraag is een voor de hand liggende, niet alleen voor deze commissie, maar ook voor de uitvoerende autoriteiten en het militaire establishment.
Als we wisten dat er een algemene terroristische bedreiging was, en we wisten het, en we plotseling twee WTC torens hadden die blijkbaar waren getroffen door een terroristische daad met twee commerciële vliegtuigen die van Boston naar Los Angeles van koers geraakt waren, wat was de reactie van de verdedigingsmacht toen we de koerswijziging zagen van het vliegtuig dat vanuit Dulles in de richting van het westen vloog, en 180 graden draaide (bedoeld is vlucht AA77 dat in het Pentagon vloog) alsook het vliegtuig dat opsteeg vanuit Newark en tijdens de vlucht 180 graden van zijn koers afweek? (bedoeld is vlucht UA 93 dat in Pennsylvania neerstortte). Dat is de vraag.
Ik laat het aan u over hoe u dit wilt beantwoorden. Maar ik wil een antwoord.
MYERS: Zeker weten! Ik sprak, nadat de tweede Toren was geraakt met het hoofd van NORAD, generaal Eberhart. Ik denk op dat moment, ik denk dat op dat moment het besluit werd genomen om gevechtsvliegtuigen de lucht in te sturen.

Myers uitspraak is zeer discutabel.. In zijn boek “The New Pearl Harbor” becommentarieert Prof. David Ray Griffin dit antwoord van generaal Myers als volgt:
“Hij (bedoeld wordt Myers), evenals Cheney, impliceren dat gevechtsvliegtuigen alleen de lucht in worden gestuurd in opdracht van bevelhebbers op het hoogste niveau. Maar het onderscheppen gebeurt routinematig, een kwestie van standaard in werking tredende procedures, zélfs al zou het neerschieten van een vliegtuig, zoals Cheney impliceert, een presidentiële beslissing zijn”.

Ná deze uitspraak van Myers in de hoorzitting zei hij het volgende:
MYERS: Eén van de dingen die u moet begrijpen senator, is dat we in een positie verkeren dat we nu veel minder vliegtuigen in staat van paraatheid hebben dan op het hoogtepunt van de koude oorlog. En hebben we aldus slechts enkele vliegbasis in de
omtrek van de Verenigde Staten.

Het is dus geen kwestie van alleen maar gevechtsvliegtuigen de lucht in sturen, de vraag is: wát kun je de lucht in sturen. Er moet sprake zijn van een specifieke bedreiging. Wij zijn redelijk goed als het gaat om een bedreiging van buitenaf. We zijn niet zo goed als er sprake is van een bedreiging van binnenuit.

In deze passage suggereert Myers dat het mogelijk uitblijven van onderscheppingsvliegtuigen te maken zou hebben met een tekort aan vliegbasissen en vliegtuigen. Vreemd voor een land wiens defensie-uitgaven groter zijn dan dat van de hele verdere wereld bij elkaar. Het klopt ook niet met de feiten. Op de 11e september waren 33 United States Airforce Bases binnen bereik van de gekaapte vliegtuigen. Vijf van deze luchtmacht basissen waren in de hoogste staat van paraatheid en hadden dus de zogenaamde Quick Reaction Allert – status. Verder is het zo dat NORAD op alle Air National Guard vliegbasissen een beroep kan doen, dus niet alleen op die vijf QRA –basissen. Tevens was op de 11e september een zogenaamde “ luchtverdediging onderscheppings-zone voor de gehele Atlantische kust van kracht. Deze zone wordt voortdurend bewaakt en zijn gevechtsvliegtuigen constant op patrouille. En in geval van een prachtig blauwe hemel, zoals op de morgen van de 11e september, was de kans zeer groot dat vele vliegtuigen op patrouille waren, hetzij voor verkenningsvluchten, hetzij op oefening. NORAD had tevens van één van deze vliegtuigen gebruik kunnen maken daar zij reeds in de lucht waren en geen tijd verloren hoefde te gaan voor het starten en opstijgen.

Het lijkt erop dat Myers in de hoorzitting de aandacht wilde verplaatsen door het op deze boeg te gooien. Maar ook in het vervolg van de hoorzitting zijn de senatoren Levin en Nelson nog niet tevreden. Nelson confronteert Myers nogmaals met zijn bevindingen.

BILL NELSON: Meneer de voorzitter, mag ik voor de goede orde? Uitgaande van het verslag van CNN, in het tijdsverloop, is 9.03 de juiste tijd dat de UA-vlucht in de zuidelijke toren van het WTC crashte; 9.43 is de tijd dat AA-vlucht 77 in het Pentagon crashte. En om 10.10 in de morgen stortte UA-vlucht 93 in Smerset County, Pensylvania neer.

Er zitten dus 40 minuten tussen het moment dat de tweede Toren was geraakt en de Pentagon crash. En het duurde 1 uur en 7 minuten tot aan de Pennsylvania-crash.
LEVIN: De tijd die we niet hebben is wanneer het Pentagon was ingelicht, als ze het waren, door de FAA of de FBI of welke andere instantie dan ook in relatie tot welke potentiële dreiging dan ook of welke koersafwijking van welke vliegtuig dan ook of zoiets vergelijkbaars. En dat is precies wat u ons zult geven omdat ……….
Myers interrumpeert hier.
MYERS: Dat kan ik beantwoorden. Op het moment van de eerste inslag in het WTC, activeerden we ons ‘crisis action team’. Dit werd onmiddellijk gedaan. We waren in actie. En we begonnen te overleggen met de regeringsinstanties. Het tijdstip waarop NORAD reageerde met gevechtsvliegtuigen weet ik niet.

Myers verklaart hier dat vanaf het moment van de eerste inslag (8.45) defensie in actie kwam. Dit leidde kennelijk niet tot het in de lucht sturen van gevechtsvliegtuigen gelet op zijn eerdere verklaring dat nádat het Pentagon getroffen was men pas besloot tot het uitzenden van gevechtsvliegtuigen. Er gebeurde dus tussen het moment van de eerste aanval op het WTC en de ramp met het Pentagon helemaal niets. De heren senatoren moeten inmiddels van verbazing van hun stoelen gevallen zijn. Senator Levin vraagt dus nog maar door.
LEVIN: Of de tijd waar ik u naar vroeg, welke was, óf de FAA of FBI u ingelicht hadden dat andere vliegtuigen van hun koers waren afgeraakt en richting Washington vlogen of dat men überhaupt notitie van een van hen had, want het zou zo’n onmiskenbaar manco zijn als men dit niet had.
Myers: Juist
LEVIN: In wat voor bijeenkomst dan ook, maar belangrijker is dat u ons van die informatie voorziet.
Myers: Het is waarschijnlijk wel gebeurt. Zoals u weet was ik op dat moment niet in het Pentagon zodat dit gedeelte een beetje vaag is.
….En we wisten van degene die uiteindelijk zou neerstorten in Pennsylvania. Ik weet niet, wederom, of we gevechtsvliegtuigen de lucht in hadden. Ik zou dit…….
Interruptie van Levin.
LEVIN: Als u ons die tijden kunt geven. We weten dat u ze niet kent
Myers: Maar we zullen ze krijgen.

Tot zover deze hoorzitting. Zij is onthutsend daar Senatoren aan de hand van berichtgevingen uit de media generaal Richard B. Myers moeten confronteren met informatie en vragen waarop hij ontwijkende antwoorden geeft of zelfs géén antwoorden kan of wil geven. Luchtmacht generaal Richard B. Meyers bekleedde op de 11e september de hoogste militaire functie en kon of wilde twee dagen ná de aanslagen op fundamentele kwesties zoals het onderscheppen van civiele vliegtuigen door zijn eigen luchtmacht géén antwoord geven.

Wat er aansluitend in de geheime, achter gesloten deuren gehouden vergadering besproken werd, weten we niet. Feit is dat op de 14e september een tweede geheel nieuwe versie van de luchtverdediging zijn intrede in de media doet. Deze tweede versie krijgt uiteindelijk zijn beslag op 18 september 2001 in een persverklaring van NORAD. Op deze tweede versie komen we nog te spreken. Vooralsnog moeten we het doen met de uitspraak van Myers dat er pas vliegtuigen de lucht in werden gestuurd nádat het Pentagon geraakt was.

Deze versie werd op 15 september 2001 nog eens bevestigd door NORAD voorlichter Mike Snyder. Hij verklaarde dat totdat het Pentagon getroffen was, er géén Amerikaanse gevechtsvliegtuigen opgestegen waren. Opmerkelijk daar Snyder ook toegegeven had dat ‘gevechtsvliegtuigen routinematig verkeersvliegtuigen
onderscheppen’.(Boston Globe, 15 sept. Glen Johnson)

Zélfs vice-president Dick Cheney sprak op 16 september 2001 deze versie van het verhaal niet tegen. In een NBC-nieuwsuitzending ‘Meet the Press’ merkte verslaggever Tim Russert op:
“de eerste kaping werd om 8.20 bevestigd; het Pentagon werd om 9.40 getroffen, en toch waren we naar het schijnt niet in staat op tijd gevechtsvliegtuigen de lucht in te sturen om het Pentagon en misschien nog wel meer dan dat te beschermen”.
Cheney weersprak deze vaststelling van Russert niet doch verklaarde bovendien dat het de president, Bush zélf was die ná de aanslag op het Pentagon besloten had om gevechtsvliegtuigen te laten opstijgen en omzeilde de discussie over het niet onderscheppen van vlucht AA77 dat het Pentagon trof door het accent te leggen op de moeilijke beslissing die president Bush moest maken om een verkeersvliegtuig neer te schieten. Daarbij haalde Cheney een tweetal zaken doorelkaar: enerzijds het onderscheppen en anderzijds het neerschieten van een civiele vliegtuig. Door beide zaken door elkaar te gebruiken suggereerde Cheney dat het binnen de competentie van de president zou liggen om een gevechtsvliegtuig voor een onderscheppingsvlucht te laten opstijgen, een suggestie die we reeds tegenkwamen bij de hoorzitting met generaal Myers.

Hieronder enkele belangrijke passages uit dit interview met Cheney waarbij aangetekend dient te worden dat men het heeft over de periode nádat het Pentagon reeds getroffen is (het gaat dus om vlucht UA 93 die uiteindelijk op de bodem in Pennselvania neerstortte).
RUSSERT: “Wat was de belangrijkste beslissing die hij in het verloop van de dag moest maken”?
CHENEY: “Nou ja, ik neem aan dat de moeilijkste beslissing de vraag was of we wel of niet de aankomende verkeersvliegtuigen moesten onderscheppen”.
RUSSERT: “En wat besloten jullie?”
CHENEY: “We besloten het te doen. In feite plaatsten we een patrouille gevechtsvliegtuigen boven de stad; F-16s met een AWACS, wat een radar-systeem in de lucht is en tank ondersteuning zodat ze lange tijd in de lucht konden blijven……..”
“Het is niet goed om een patrouille gevechtsvliegtuigen de lucht in te sturen als je ze geen instructies geeft om te handelen, zeker als men vind dat het nodig is”.
RUSSERT: “dus als de regering van de Verenigde Staten zich bewust wordt van het feit dat een gekaapte commerciële vliegtuig het Witte Huis of het Capitool nadert, zouden we de vliegtuig naar beneden halen?
CHENEY: Jawel. De president nam de beslissing dat wanneer het vliegtuig niet zou uitwijken, als laatste redmiddel de piloten toestemming hadden om het vliegtuig uit te schakelen. Nou zeggen de mensen, weet u, dat het een verschrikkelijke beslissing is om te nemen. En dat is het ook. Er is een vliegtuig vol met Amerikaanse burgers, gevangen door terroristen, en je gaat er op af om hem neer te schieten en dood al de Amerikanen die aan boord zijn?”

Tot zover de verklaring van Cheeney die op 16 september nog steeds een bevestiging was van de eerste versie zoals we die door generaal Richard B. Myers hebben zien geven en er géén sprake is van enige onderscheppingsvlucht vóórdat het Pentagon getroffen werd.
Het is in dit licht nauwelijks geloofwaardig dat op 14 september er op CBS news van 18.00 er een tweede versie van het gebeuren verschijnt waarin gesteld wordt dat er weldegelijk gevechtsvliegtuigen de lucht in zouden zijn gestuurd om de vluchten AA11, UA175 en AA77 te onderscheppen maar dat deze gevechtsvliegtuigen te laat waren om de verkeersvliegtuigen te achterhalen. Deze versie krijgt zijn beslag op de 18e september waarin NORAD in een officiële persverklaring deze versie met exacte tijden onderbouwd en die tot op de dag van vandaag als de officiële versie van de Amerikaanse autoriteiten te boek staat. In de persverklaring werd gesteld dat vanuit de Otis Air National Guard Base in Falmouth, Massachusetts, een tweetal F-15 Eagles zouden zijn opgestegen om vlucht AA11 en UA 175 te onderscheppen (die het wereld handelscentrum trof) en dat een tweetal F-16s opgestegen waren vanuit de Langley Air Force Base in Hampton, Virginia om vlucht AA77, te onderscheppen (dat het Pentagon binnenvloog). Over de onderscheppingsvliegtuigen vanuit Otis en Langley, waar generaal Myers overigens 3 jaar was gestationeerd, repte Myers in de hoorzitting van 13 september met geen woord. We danken het aan NORAD dat middels deze persverklaring de leugen rond de luchtverdediging op de 11e september nog evidenter op tafel kwam te liggen.

We vervolgen onze analyse en zullen aan de hand van de officiële verklaringen van de Amerikaanse autoriteiten de gebeurtenissen rond de eerste drie vluchten zo exact mogelijk bekijken. Het is hiervoor noodzakelijk ons te focussen op de relevante tijden die bekend zijn.
Vlucht American Airlines 11 (gestart vanuit Boston en raakte de noordelijke toren WTC)


7.59: vertrek AA11 vanuit Boston (Logan International Airport)
8.13: verlies radiocontact
8.20: transponder is uitgevallen en wijkt van koers af
8.21: verkeersleiders melden telefonisch dat vlucht AA11 definitief is gekaapt
8.28: vliegtuig koerst recht op New York af
8.46: AA11 treft de noordelijke toren van het WTC

Vanaf 8.13, maar op zijn laatst 8.20 zou de verkeersleiding FAA, uitgaande van de standaardprocedures alarm moeten slaan en contact moeten opnemen met het NMCC (National Military Command Center) en NORAD, die vervolgens onmiddellijk onderscheppingsvliegtuigen de lucht in zouden sturen vanuit het dichtstbijzijnde militaire basis (contact tussen FAA en NORAD geschiedt binnen één minuut). Volgens de eigen website van de US Air Force, kan een F-15 routinematig vanaf het moment van alarminstructie binnen 2,5 minuten op 29.000 voet hoogte verkeren en kan met een snelheid van 1850 nmph ervandoor gaan! Uitgaande van deze snelheid en de afstand tussen de Otis Air National Guard Base en New York Manhatten van 153 mijlen, zouden de F-15s in 7 minuten tijd in New York kunnen zijn.

Een ietwat minder optimistische scenario is als volgt.
Uitgaande van het scenario dat de FAA om 8.25 NORAD zou inlichten, en NORAD het standaard protocol zou opvolgen, zouden om 8.26 een tweetal F-15s van de 102e Fighter Wing van de Otis Air National Guard Base niet later dan om 8.32 de lucht in zijn. Deze F-15s zouden dan precies 14 minuten en 26 seconden de tijd hebben gehad om het WTC te bereiken voordat vlucht AA11 de noord zijde van de noordelijke toren van het WTC zou treffen. Deze 14 minuten en 26 seconden zou precies tweemaal de tijd zijn die men nodig gehad zou hebben om het WTC te bereiken, nl. ca 7 minuten. Een F-15 heeft een topsnelheid van 1875+ MPH. Volgens NORAD ligt Otis 153 mijlen verwijderd van het WTC. Met een snelheid van nog geen 1200 MPH zou men dus het WTC bereikt kunnen hebben om 8.39. Had men op topsnelheid gevlogen, hetgeen in geval van een kaping nog niet zo’n vreemde beslissing zou zijn geweest, had men het verkeersvliegtuig uiteraard veel eerder kunnen onderscheppen.

Maar dit gebeurde zoals we weten allemaal niet. Wat gebeurde er volgens deze tweede officiële NORAD- versie dan wel? De nuchtere tijden op een rijtje.
NORAD stelt dat men pas om 8.40 (!) door de FAA was geïnformeerd over vlucht AA11 en dat men om 8.46 aan de Otis basis de opdracht gaf om onderscheppingsvliegtuigen de lucht in te sturen. Volgens NORAD waren de twee F-15s om 8.52 in de lucht (vreemd genoeg meldt ABC news van 14 september 2001 dat NORAD reeds om 8.30 door de FAA op de hoogte was gebracht, ABC-news, Moments of Crisis Part 1). Daar de noordelijke toren van het WTC reeds om 8.46 geraakt was, kon men eenvoudigweg niet op tijd zijn.

Vraag 1.Waarom wordt NORAD pas 27 minuten nadat de verkeersleiding het radiocontact met AA11 verloren had of 20 minuten nadat de transponder buiten werking trad en een koersafwijking werd geconstateerd, ingelicht? Het zou tegen alle wettelijke standaard procedures van de FAA zélf ingaan en het ontslag van de gehele FAA top zou een logisch gevolg zijn. Dit gebeurde echter niet. Of zou de FAA NORAD wél eerder hebben ingelicht en staat NORAD gewoon te liegen? We weten het niet. Feit blijft dat ook NORAD traag reageert.

Vraag 2. Waarom geeft NORAD pas 6 minuten ná het alarmerende bericht van de FAA opdracht aan Otis om de F-15s de lucht in te sturen en hebben de piloten 6 minuten nodig om de lucht in te komen terwijl ze het in drie minuten kunnen doen?
Het verhaal van de twee piloten wordt des te ongeloofwaardiger als we kijken naar hetgeen er vervolgens door NORAD verklaart wordt over het onderscheppen van vlucht UA175 die zoals we weten de zuidelijke toren van het WTC doorboorde.
Vlucht United Airlines 175 (gestart vanuit Boston en trof zuidelijke toren WTC)


8.14: vertrek UA175 vanuit Boston (Logan International Airport)
8.42: verlies radiocontact en transponder is uitgeschakeld
8.43: FAA stelt NORAD op de hoogte dat vlucht UA175 is gekaapt
8.49: UA175 wijkt van zijn vastgestelde koers af
9.03: UA175 doorboort de zuidelijke toren van het WTC

We hebben in het geval van vlucht AA11 gezien dat de twee F-15s uit Otis Airbase pas om 8.52 in de lucht waren en dus te laat voor het onderscheppen van vlucht AA11. Maar hoe zit het dan met het onderscheppen van vlucht UA 175. Had men op topsnelheid gevlogen , was men binnen 7 minuten en op tijd in New York aangekomen en had men in ieder geval de zuidelijke toren van het WTC van een crash kunnen behoeden. In de persverklaring van NORAD kunnen we echter lezen dat op het moment van de ramp, de F-15s zich op 71 mijlen afstand van het WTC begaven en ook hier te laat arriveren voor een onderscheppingpoging. Om precies te zijn 9.10 zouden de F-15s gearriveerd zijn. Dat zou betekenen dat de F-15s er 18 minuten (!) over gedaan zouden hebben om de 153 mijlen te overbruggen, hetgeen neerkomt op een snelheid van zo’n 510 mph, nog geen derde van de topsnelheid van 1875 mph die de F-15s zouden kunnen halen.

Waarom vlogen de F-15s op nog geen derde van hun topsnelheid? Ook het derde vliegtuig, vlucht AA17, zou zoals we weten niet worden onderschept. Ook hier zien we dat standaard procedures niet in werking traden en was deze vlucht misschien wel met nog meer mysteries omgeven.

Vlucht American Airlines 77 (gestart vanuit Dulles, Washington en trof het Pentagon)


8.20: vertrek AA77 vanuit Dulles, Washington (Dulles International Airport)
8.46: Vlucht AA77 raakt ernstig van koers door tijdelijk richting het noorden te gaan, vervolgens zuidwaarts om na 15 mijlen, en na 5 minuten koersafwijking weer terug te keren op haar oorspronkelijke vliegroute. Na deze ernstige koersafwijking zou de verkeersleiding volgens de regels om militaire assistentie hebben moeten vragen. Dat gebeurde niet.
8.50: laatste radiocontact met AA77 waarbij een verzoek van de verkeersleiding om hoger te vliegen wordt genegeerd.
8.56: transpondersignaal is uitgeschakeld en vlak hiervoor is vlucht AA77 geheel gedraaid en gaat weer terug in de richting van het oosten richting Washington.
9.24: FAA waarschuwt NORAD dat vlucht AA77 gekaapt is, dat is 28(!) minuten ná het uitvallen van het transpondersignaal. NORAD geeft opdracht aan de Langley AirForceBase, Virginia, voor assistentie van gevechtsvliegtuigen.

Deze officiële verklaring van NORAD is niet te volgen. Het zou betekenen dat de FAA pas ná 28 minuten de militairen op de hoogte zou hebben gebracht hetgeen ondenkbaar was tenzij er sprake zou zijn van regelrechte sabotage in de hoogste kringen van de FAA. Het is tevens ondenkbaar aangezien vanaf de eerste crash in het WTC, er groot alarm bij de militairen heerstte (zie de opmerking van Myers in de hoorzitting dat vanaf de eerste crash in het WTC om 8.46, het zogenaamde crises action team actief was). Verder is bekend dat hoge functionarissen van de FAA tevens in het commandocentrum van NORAD actief waren. Bijgevolg is het ondenkbaar dat de militairen pas om 9.24 op de hoogte waren van de kaping van vlucht AA77. Had NORAD deze tijd nodig om te verklaren waarom pas om 9.30 twee F-16s de lucht in waren? We zullen zien dat ook dit laatste géén stand houdt.

9.30: De twee F-16s (mogelijk waren het er drie) zijn in de lucht en vliegen richting Washington. Langley vliegbasis ligt op 130 mijlen van Washington.

Gevechtsvliegtuigen van het type F-16 hebben een topsnelheid van 1500 MPH. De F-16 zouden met een snelheid van iets meer dan 700 MPH, Washington eerder hebben bereikt dan vlucht AA77. Als men een snelheid van 1300 MPH had gevlogen, had men Washington in 6 minuten bereikt. Zoals we weten gebeurt dit niet. Het kan nog erger.
9.38: Vlucht AA77 treft de voorgevel van het Pentagon. Volgens de persverklaring van NORAD zijn de F-16s op het moment van de Pentagon-crash 105 mijlen (!) verwijderd van het Pentagon. Dat betekent dat zij vanaf het moment van vliegen, om 9.30, in de eerste 7 minuten slechts 25 mijlen hadden afgelegd; 60 minuten delen door 7 = 8.57; vermenigvuldig dit door de gevlogen 25 mijlen: 8.57 maal 25 = 214,3 MPH. Als we deze snelheid delen door de topsnelheid van een F-16, dat is 1500 MPH, dat komen we uit op 14,3% van zijn topsnelheid. Hoe is het mogelijk dat F-16s op weg om vlucht AA77 te onderscheppen op 1/7 van hun topsnelheid vlogen? Zélfs al zou het verhaal kloppen dat men in eerste instantie richting New York vloog en men na een paar minuten de opdracht zou krijgen om naar Washington te vliegen, dan nóg zou een en ander onverklaarbaar zijn aangezien men vanuit Langley, om New York en Washington te bereiken, men bijna in dezelfde richting zou moeten vliegen.
Daar komt nog bij dat de keuze van NORAD, met het oog op de onderschepping van vluchtAA77 de vliegbasis van Langley om assistentie te vragen, een zeer discutabele is. De onderzoekers Illarion Bykov en Jared Israel wezen op de volgende belangrijke Feiten.

Vliegbasis Langley ligt op 130 mijlen van Washington. Andrews AirForceBase ligt op 10 mijlen afstand van Washington DC met het Witte Huis, het Capitool en het Pentagon als belangrijkste gebouwen. Andrews AFB is de thuisbasis van Air Force One, het presidentiële vliegtuig en de vaste basis waar alle buitenlandse diplomaten en regeringsleiders worden ontvangen. Zo maakte CNN op 7 november 2001 melding van de komst van Tony Blair op Andrews Base. Hier ligt het 113e en 121e gevechtssquadron van de U.S. Air Force met F-16s en de 321e Marine Fighter Attack Squadron met F/A – 18 gevechtsvliegtuigen.. Deze No Fly – zone wordt bewaakt door DCANG (District of Columbia Air National Guard). DCANG heeft ook een eigen website waarin hun missie staat aangegeven. De één na laatste wijziging van deze website was op 19 april 2001. Daarop is de missie en centrale taak van DCANG te lezen:
“TO PROVIDE COMBAT UNITS IN THE HIGHEST POSSIBLE STATE OF READINESS”
oftewel: het beschikbaar stellen van vliegtuigen in de hoogste staat van paraatheid. Het is duidelijk dat hiermee de zogenaamde Quick Reaction Alert – status van de vliegbasis werd aangegeven.

Waarom werden géén gevechtsvliegtuigen vanuit Andrews Base erop uitgestuurd om vlucht AA77 te onderscheppen? We weten het antwoord niet. Stellen slechts ernstige vragen.

Wanneer precies is niet duidelijk, maar ergens tussen 19 april en de 13e september vond op de website van DCANG plotseling een subtiele wijziging plaats van de missie en centrale taak van DCANG. Opeens werd er gesproken over transport, oefenvluchten, opleiding etc. en niet meer dan dat. Waarom moest ergens tussen 19 april en de 13e september deze belangrijke taak van de Andrews website verdwijnen?
De centrale taak van de Andrews basis stond op 12 september voor de San Diego Union-Tribune niet ter discussie:
“De luchtverdediging rond Washington wordt voornamelijk verzorgd door gevechtsvliegtuigen van de Andrews Air Force Base in Maryland vlakbij de grens van Coumbia. Een woordvoerder van de National Guard zei dat de D.C. Air National Guard daar ook gestationeerd is en voorzien van F-16 gevechtsvliegtuigen.
En verder: “Maar de gevechtsvliegtuigen waren pas zichtbaar in de lucht na de verschrikkelijke aanval op het Pentagon.”

Zowel de eerste versie van generaal Richard B. Myers alsook de tweede, vertegenwoordigd door de officiële persverklaring van NORAD roepen zeer ernstige vragen op.

De beide getuigenissen zijn niet alleen met elkaar onverenigbaar, zij blijken in zichzelf onhoudbaar en wekken in vele gevallen de schijn dat de verantwoordelijke autoriteiten ten aanzien van de gebeurtenissen op de 11e september 2001, véél te verbergen hebben.

quote:

Op zondag 9 april 2006 22:04 schreef Wombcat het volgende:

[..]

Ja, en? Als je een Boeing in een simulator kunt vliegen, kun je het ook in het echt (we hebben het niet over MS Flightsimulator hier).
Die simulators gebruiken ze ook om allerlei noodsituaties te testen bij piloten, dus dat is echt wel echt genoeg.

quote:

Op zondag 9 april 2006 21:39 schreef francorex het volgende:
Michael Chossudovsky, proffesor in de economie, ontmaskerd het officiele 9/11 verhaal.

Michael Chossudovsky bespeekt de geoplitieke strategy van de VS, het belang van het Euro-Azie continent, de monetaire strategy mbt Euro/Dollar, de rol van het industrieel militair complex, wie en wat is Osama Bin Laden, wat is Al Qaeda en welke rol speelt de Pakistaanse ISI en veel meer.

Deze 2 uur durende uiteenzetting bestaat uit 2 delen. Het eerste deel is de presentatie zelf, geen spectaculaire documentaire, maar een aulapresentatie.

Het tweede deel, vragen en antwoorden en interactie met het publiek.


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

War and Globilization

_{by Michael Chossudovsky}

1 hour 56 min 30 sec (Click to see video)

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Graag zou ik mijn dankbaarheid willen tonen, op de eerste plaats, Google video, voor het ter beschikking stellen van deze presentatie.

Verder wil ik de mensen danken, de mensen die de tijd nemen deze informatie te bekijken.

Laat me eindigen met een wijze noot en een knipoog naar sommige in dit topic.


"Read not to contradict and confute…nor to find talk and discourse, but to weigh and consider."

Sir Francis Bacon

quote:

Op maandag 10 april 2006 01:30 schreef Resonancer het volgende:

[..]

Het hangt er dan wel vanaf hoelang je erin doorbrengt.

quote:

Op maandag 10 april 2006 09:00 schreef natte-flamoes het volgende:

[..]

In feite hoef je enkel een paar zaken te leren. Het opstijgen heeft al plaatsgevonden dus dat hoef je niet te kunnen, zelfde geldt voor landen, het was niet de insteek van de kapers om het vliegtuig wat ze gingen kapen ooit te laten landen. Je hoeft dus eigenlijk enkel te leren hoe je een vliegtuig naar een bepaald punt krijgt en hoe je het vliegtuig naar het gebouw manouvreert. Het is lijkt mij dus dat het niet 123 te vergelijken is met piloten die elk aspect van het vliegen moeten leren.

quote:

Op maandag 10 april 2006 09:00 schreef natte-flamoes het volgende:

[..]

In feite hoef je enkel een paar zaken te leren. Het opstijgen heeft al plaatsgevonden dus dat hoef je niet te kunnen, zelfde geldt voor landen, het was niet de insteek van de kapers om het vliegtuig wat ze gingen kapen ooit te laten landen. Je hoeft dus eigenlijk enkel te leren hoe je een vliegtuig naar een bepaald punt krijgt en hoe je het vliegtuig naar het gebouw manouvreert. Het is lijkt mij dus dat het niet 123 te vergelijken is met piloten die elk aspect van het vliegen moeten leren.

quote:

Op maandag 10 april 2006 11:23 schreef natte-flamoes het volgende:
Toch niet sarcastich, wel?

quote:

Op maandag 10 april 2006 11:30 schreef UncleScorp het volgende:

[..]

Weer zo'n post waar niet op gereageerd wordt
nice one YuckFou

quote:

Op maandag 10 april 2006 11:56 schreef Resonancer het volgende:

[..]

Tja debunkers, debunken alleen wat te debunken valt, de rest word verzwegen, net zoals men in het officiele rapport te werk gaat.

quote:

Op maandag 10 april 2006 12:11 schreef UncleScorp het volgende:

[..]

Dat ze gewoon alles es laten zien van het pentagon

quote:

Op maandag 10 april 2006 12:47 schreef BaajGuardian het volgende:
als je zoiets gebruikt om de agressor uit te hangen in andere landen, zou ik zeggen.. JA laat dat nou maar eens Zien. !!

quote:

Op maandag 10 april 2006 12:48 schreef natte-flamoes het volgende:

[..]

Dat begrijp ik. Maar de insteek 'de agressor uithangen' is jouw insteek. De fbi zou daar ongetwijfeld een andere beeld van hebben dus het is het geen argument om die beelden wel te laten zien.

quote:

Op maandag 10 april 2006 11:30 schreef UncleScorp het volgende:

[..]

Weer zo'n post waar niet op gereageerd wordt
nice one YuckFou