NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
Het gevoel wat bij mij nu overheerst, is dat de Franse staat bepaalde eisen heeft gesteld aan de leningen van zeven miljard euro. Zoals dat nu nog bepaalde (buiten Coronatijd winstgevende) lijnen van de KLM worden overgeheveld naar AF.
Noordwest Europa is te klein voor vier grote hubvliegvelden (Londen, Frankfurt, Parijs en Amsterdam). En ik denk dat de druk vanuit Parijs toeneemt om van Schiphol maar ren soort Zaventem te maken.
Minister Hoekstra heeft nog steeds niet zijn tweede bestuurszetel in de holding, en dat krijgt hij dinsdag ook niet.
[ Bericht 12% gewijzigd door Idisrom op 25-05-2020 07:31:21 ]
Noordwest Europa is te klein voor vier grote hubvliegvelden (Londen, Frankfurt, Parijs en Amsterdam). En ik denk dat de druk vanuit Parijs toeneemt om van Schiphol maar ren soort Zaventem te maken.
Minister Hoekstra heeft nog steeds niet zijn tweede bestuurszetel in de holding, en dat krijgt hij dinsdag ook niet.
[ Bericht 12% gewijzigd door Idisrom op 25-05-2020 07:31:21 ]
Hoezo wordt klm als nationale trots gezien? Sinds wanneer zijn franse bedrijven een nationale trots in NL?
Klm had gewoon failliet moeten gaan, hoezo lukt het andere maatschappijen wel om het kopje nog boven te houden?
Klm had gewoon failliet moeten gaan, hoezo lukt het andere maatschappijen wel om het kopje nog boven te houden?
Andere maatschappijen krijgen geen steun?quote:Op maandag 25 mei 2020 07:35 schreef xminator het volgende:
Hoezo wordt klm als nationale trots gezien? Sinds wanneer zijn franse bedrijven een nationale trots in NL?
Klm had gewoon failliet moeten gaan, hoezo lukt het andere maatschappijen wel om het kopje nog boven te houden?
Lege bekers in het gras
Modder op mijn schoenen
Verlang naar het moment
Dat we even niks meer moeten
Modder op mijn schoenen
Verlang naar het moment
Dat we even niks meer moeten
Velen niet aan een staat gerelateerde maatschappij krijgen toch alleen privaat gefinancierde extra leningen, en hebben ook al flinke reorganisaties doorgevoerd.quote:Op maandag 25 mei 2020 07:59 schreef Drekkoning het volgende:
[..]
Andere maatschappijen krijgen geen steun?
KLM krijgt ook enkel privaat gefinancierde leningen.quote:
[..]
Velen niet aan een staat gerelateerde maatschappij krijgen toch alleen privaat gefinancierde extra leningen, en hebben ook al flinke reorganisaties doorgevoerd.
En NOW, maar daar kan elk Nederlands bedrijf gebruik van maken natuurlijk.
Lege bekers in het gras
Modder op mijn schoenen
Verlang naar het moment
Dat we even niks meer moeten
Modder op mijn schoenen
Verlang naar het moment
Dat we even niks meer moeten
Minister, vertel eens, wat gebeurt er met ons aandeel in KLM?
De langverwachte luchtvaartnota genaamd “Verantwoord vliegen naar 2050” is vorige week door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gepresenteerd. Dat het document met een half jaar vertraging is gepubliceerd is bij een stuk dat een keer in de tien jaar verschijnt niet zo erg. Een beetje vertraging past ook wel bij de luchtvaart. Het feit dat tijdens deze periode de luchtvaartsector een van de heftigste crises uit het bestaan heeft moeten ondergaan is qua timing minder fortuinlijk. De schrijvers laten meermaals weten dat ze met het schrijven van het document geen rekening hebben kunnen houden met de gevolgen van de Coronacrisis. Het is te verdedigen dat voor een deel van de besproken onderwerpen dat ook niet nodig is. Zaken als duurzaamheid en de netwerkfunctie van Schiphol moeten gezien worden over langere termijn. Een termijn waarin wellicht nog wel meer ontregelende situaties de revue zullen passeren. Aan de andere kant is de timing op dit moment wel erg ongelukkig. Was het niet beter geweest om nog een extra paar maanden uit te trekken om de visie in de nieuwe context te kunnen plaatsen?
De reacties op het beleidsstuk zijn wisselend. Grote partijen in de luchtvaartsector zijn tevreden met het document. Het kabinet stelt geen strengere eisen aan duurzaamheid dan de eerder door Schiphol en IATA gestelde ambities. De ingeslagen weg hoeft dus niet te worden aangescherpt. Een meer kritisch geluid is te lezen in de NRC. De krant kopt: “Kabinet kiest niet voor duurzame luchtvaart” en schrijft over “het geringe ambitieniveau dat uit de nota spreekt”. De krant verwijt het kabinet gebrek aan keuzes over nijpende kwesties als Lelystad airport en de alsmaar terugkerende vraag over een luchthaven in zee. Een politiek beleidsstuk waar de industrie tevreden over is zal in essentie nooit bol staan van ambitie. Het bepalen van de toekomst doet de industrie liever zelf. Partijen als VVD en CDA sluiten zich op het gebied van luchtvaart daar doorgaans graag bij aan.
Voordat een merendeel van de vluchten vanaf Schiphol voldoet aan deze eisen is er nog een lange weg te gaan. Op dit moment is zo’n 30% van de bestemmingen intercontinentaal, waarvan een deel naar economisch relevante steden gaat, die niet eens in alle gevallen vier seizoenen per jaar direct zijn te bereiken. We zijn er dus nog niet.
Met het belang in Air France-KLM heeft de Nederlandse overheid een historisch besluit genomen om de Nederlandse commerciële luchtvaart beter te kunnen sturen richting de publieke doelen. Het is namelijk logisch om te bedenken dat KLM de luchtvaartmaatschappij is die het leeuwendeel van deze nieuwe strategie moet gaan uitvoeren. Verschillende politici, waaronder Kamerleden en ministers, maken er geen geheim van dat zij vinden dat KLM een leidende partij is in de Nederlandse economie.
De vraag is echter of deze nieuwe doelstellingen ook gunstig zijn voor de commerciële levensvatbaarheid van KLM. Kan KLM wel genoeg winst maken met het uitvoeren van dit soort vluchten? Weet KLM dit soort reizigers aan zich te kunnen binden? Zijn ze voor de zelfredzaamheid niet afhankelijk van de vaak verguisde maar profijtelijke vakantievluchten? Door een belang te hebben genomen in de Franse holding heeft de overheid laten zien dat KLM ook een publiek doel moet dienen. Zal de staat echter financieel blijven bijspringen wanneer deze publieke doelen economisch niet rendabel blijken te zijn? Kort gezegd: wordt KLM onderdeel van het Nederlandse openbaar vervoer? Een manier van vervoeren waarin het niet primair gaat om het economische rendement van de uitvoerder, maar om het publieke belang dat ermee wordt behartigd.
Het is namelijk niet noodzakelijk dat deze Nederlandse publieke dienst door een Nederlandse partij wordt uitgevoerd. Zo rijden er door heel Nederland lijnbussen van de Franse vervoerder Veolia. Directe intercontinentale vluchten tussen Amsterdam en een economische hotspot kunnen ook worden uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen uit andere landen. Gaat de Nederlandse staat weerstand bieden wanneer Delta Airlines een voorstel doet om alle activiteiten van KLM op Schiphol over te nemen en aan de nieuwe strategie gaat voldoen, onder de voorwaarde dat de naam zal worden veranderd naar Delta Europe-line? Of wanneer Richard Branson naast Virgin Atlantic en Virgin Australia een nieuwe maatschappij Virgin Europe begint op basis van het netwerk van KLM? Gelet op de ambities voor de netwerkfunctie van Schiphol moet dat goed kunnen. De kleur van het vliegtuig dat de routes moet gaan vliegen wordt namelijk niet bepaald.
De kans is groot dat het niet zover zal komen. KLM zal nog lange tijd veruit de grootste partij op Schiphol blijven. Met of zonder hulp van het ministerie van Financiën. Echter voor een kabinet dat recent voor veel geld zich een rol heeft toegeëigend in de luchtvaartsector, is het wel gepast om de doelen van deze aankoop helder uit een te zetten in hét beleidstuk op het gebied van luchtvaart van dit decennium. De vraag of de publieke doelen op het gebied van netwerk en bereikbaarheid ten koste mogen gaan van de vitaliteit van KLM wordt niet beantwoord. Welke keuzes wil Wopke Hoekstra met betrekking tot KLM en Schiphol voorleggen wanneer de aandeelhouders in Parijs samenkomen? Aangezien de staat, en daarmee de Nederlandse burger, in beide partijen verwikkeld zijn is dat wel belangrijk om duidelijk te maken.
Minister, heb uw strategie gereed. Uw collega’s in Parijs hebben de messen al geslepen.
https://www.upinthesky.nl(...)klm-column-giel-jan/
En we zwijgen de blunder die ons 550 miljoen kost gewoon dood
Want de minister weet ook niet wat hij ermee moet
terwijl hij het zelf aangekocht heeft voor de hoofdprijs
De langverwachte luchtvaartnota genaamd “Verantwoord vliegen naar 2050” is vorige week door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gepresenteerd. Dat het document met een half jaar vertraging is gepubliceerd is bij een stuk dat een keer in de tien jaar verschijnt niet zo erg. Een beetje vertraging past ook wel bij de luchtvaart. Het feit dat tijdens deze periode de luchtvaartsector een van de heftigste crises uit het bestaan heeft moeten ondergaan is qua timing minder fortuinlijk. De schrijvers laten meermaals weten dat ze met het schrijven van het document geen rekening hebben kunnen houden met de gevolgen van de Coronacrisis. Het is te verdedigen dat voor een deel van de besproken onderwerpen dat ook niet nodig is. Zaken als duurzaamheid en de netwerkfunctie van Schiphol moeten gezien worden over langere termijn. Een termijn waarin wellicht nog wel meer ontregelende situaties de revue zullen passeren. Aan de andere kant is de timing op dit moment wel erg ongelukkig. Was het niet beter geweest om nog een extra paar maanden uit te trekken om de visie in de nieuwe context te kunnen plaatsen?
De reacties op het beleidsstuk zijn wisselend. Grote partijen in de luchtvaartsector zijn tevreden met het document. Het kabinet stelt geen strengere eisen aan duurzaamheid dan de eerder door Schiphol en IATA gestelde ambities. De ingeslagen weg hoeft dus niet te worden aangescherpt. Een meer kritisch geluid is te lezen in de NRC. De krant kopt: “Kabinet kiest niet voor duurzame luchtvaart” en schrijft over “het geringe ambitieniveau dat uit de nota spreekt”. De krant verwijt het kabinet gebrek aan keuzes over nijpende kwesties als Lelystad airport en de alsmaar terugkerende vraag over een luchthaven in zee. Een politiek beleidsstuk waar de industrie tevreden over is zal in essentie nooit bol staan van ambitie. Het bepalen van de toekomst doet de industrie liever zelf. Partijen als VVD en CDA sluiten zich op het gebied van luchtvaart daar doorgaans graag bij aan.
Vooral bij het lezen van de ambities op het gebied van de netwerkfunctie van Schiphol roept dit vragen op. Zo wordt er gesteld: “Nederland moet goed verbonden blijven met de belangrijke bestemmingen in de wereld. […] Het kabinet wil daarom zoveel mogelijk voorrang geven aan luchtvaart met de grootst mogelijk waarde voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid.” Wat die luchtvaart met de grootst mogelijk waarde is, wordt ook duidelijk gemaakt door middel van drie kenmerken waar nieuwe routes aan moeten voldoen. Het moet gaan om (1) intercontinentale bestemmingen naar (2) economisch mondiale top-100 steden die (3) het hele jaar door worden bediend.quote:Met die gedachte in het achterhoofd is het echter extra opvallend dat de Luchtvaartnota weinig aandacht besteedt aan het 14% belang dat de Nederlandse staat heeft genomen in Air France-KLM. Er staat wel dat Nederland aandeelhouder is geworden om “invloed en zeggenschap op het hoogste niveau binnen het bedrijf” te hebben en daarmee “het Nederlandse publieke belang te borgen”. Wat de praktische gevolgen hiervan zijn blijft echter onduidelijk.
Voordat een merendeel van de vluchten vanaf Schiphol voldoet aan deze eisen is er nog een lange weg te gaan. Op dit moment is zo’n 30% van de bestemmingen intercontinentaal, waarvan een deel naar economisch relevante steden gaat, die niet eens in alle gevallen vier seizoenen per jaar direct zijn te bereiken. We zijn er dus nog niet.
Met het belang in Air France-KLM heeft de Nederlandse overheid een historisch besluit genomen om de Nederlandse commerciële luchtvaart beter te kunnen sturen richting de publieke doelen. Het is namelijk logisch om te bedenken dat KLM de luchtvaartmaatschappij is die het leeuwendeel van deze nieuwe strategie moet gaan uitvoeren. Verschillende politici, waaronder Kamerleden en ministers, maken er geen geheim van dat zij vinden dat KLM een leidende partij is in de Nederlandse economie.
De vraag is echter of deze nieuwe doelstellingen ook gunstig zijn voor de commerciële levensvatbaarheid van KLM. Kan KLM wel genoeg winst maken met het uitvoeren van dit soort vluchten? Weet KLM dit soort reizigers aan zich te kunnen binden? Zijn ze voor de zelfredzaamheid niet afhankelijk van de vaak verguisde maar profijtelijke vakantievluchten? Door een belang te hebben genomen in de Franse holding heeft de overheid laten zien dat KLM ook een publiek doel moet dienen. Zal de staat echter financieel blijven bijspringen wanneer deze publieke doelen economisch niet rendabel blijken te zijn? Kort gezegd: wordt KLM onderdeel van het Nederlandse openbaar vervoer? Een manier van vervoeren waarin het niet primair gaat om het economische rendement van de uitvoerder, maar om het publieke belang dat ermee wordt behartigd.
Het is namelijk niet noodzakelijk dat deze Nederlandse publieke dienst door een Nederlandse partij wordt uitgevoerd. Zo rijden er door heel Nederland lijnbussen van de Franse vervoerder Veolia. Directe intercontinentale vluchten tussen Amsterdam en een economische hotspot kunnen ook worden uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen uit andere landen. Gaat de Nederlandse staat weerstand bieden wanneer Delta Airlines een voorstel doet om alle activiteiten van KLM op Schiphol over te nemen en aan de nieuwe strategie gaat voldoen, onder de voorwaarde dat de naam zal worden veranderd naar Delta Europe-line? Of wanneer Richard Branson naast Virgin Atlantic en Virgin Australia een nieuwe maatschappij Virgin Europe begint op basis van het netwerk van KLM? Gelet op de ambities voor de netwerkfunctie van Schiphol moet dat goed kunnen. De kleur van het vliegtuig dat de routes moet gaan vliegen wordt namelijk niet bepaald.
De kans is groot dat het niet zover zal komen. KLM zal nog lange tijd veruit de grootste partij op Schiphol blijven. Met of zonder hulp van het ministerie van Financiën. Echter voor een kabinet dat recent voor veel geld zich een rol heeft toegeëigend in de luchtvaartsector, is het wel gepast om de doelen van deze aankoop helder uit een te zetten in hét beleidstuk op het gebied van luchtvaart van dit decennium. De vraag of de publieke doelen op het gebied van netwerk en bereikbaarheid ten koste mogen gaan van de vitaliteit van KLM wordt niet beantwoord. Welke keuzes wil Wopke Hoekstra met betrekking tot KLM en Schiphol voorleggen wanneer de aandeelhouders in Parijs samenkomen? Aangezien de staat, en daarmee de Nederlandse burger, in beide partijen verwikkeld zijn is dat wel belangrijk om duidelijk te maken.
Minister, heb uw strategie gereed. Uw collega’s in Parijs hebben de messen al geslepen.
https://www.upinthesky.nl(...)klm-column-giel-jan/
En we zwijgen de blunder die ons 550 miljoen kost gewoon dood
Want de minister weet ook niet wat hij ermee moet
terwijl hij het zelf aangekocht heeft voor de hoofdprijs
Boekingskosten nog niet vergoed bij KLM-voucher 
De boekingskosten bij een coronavoucher van KLM worden nog niet vergoed. De maatschappij werkt aan een oplossing om deze automatisch te laten vervallen als er een nieuwe vlucht wordt geboekt met de voucher.
Oplossing
“Het heeft technisch wat voeten in de aarde om dit te automatiseren”, zegt een woordvoerster van KLM tegenover Up in the Sky. “Er wordt hard gewerkt aan een IT-oplossing door het development team zodat de boekingskosten bij nieuwe boekingen die klanten met een voucher gaan maken automatisch komen te vervallen. Dit is technisch bezien de snelste en minst complexe manier om de kwestie van de boekingskosten op te lossen.”
Voucher
Eerder werd al bekend dat de boekingskosten buiten de voucher vallen. Dit bedrag zie je dus niet terug op de waardebon. Het is de bedoeling dat deze kosten automatisch vervallen als de coronavoucher wordt gebruikt om een boeking te betalen. Hiervoor wordt dus nog een oplossing gezocht.
Bijproducten
Voor bijproducten zoals stoelreservering en bagage moet een aparte voucher worden aangevraagd. Eerder deze maand liet de maatschappij aan deze website weten dat er ook aan een oplossing wordt gewerkt om de gehele boeking als één voucher terug te vragen.
https://www.upinthesky.nl(...)oed-bij-klm-voucher/
Die it afdeling heeft snel ander werk bij een faillissement
De boekingskosten bij een coronavoucher van KLM worden nog niet vergoed. De maatschappij werkt aan een oplossing om deze automatisch te laten vervallen als er een nieuwe vlucht wordt geboekt met de voucher.
Oplossing
“Het heeft technisch wat voeten in de aarde om dit te automatiseren”, zegt een woordvoerster van KLM tegenover Up in the Sky. “Er wordt hard gewerkt aan een IT-oplossing door het development team zodat de boekingskosten bij nieuwe boekingen die klanten met een voucher gaan maken automatisch komen te vervallen. Dit is technisch bezien de snelste en minst complexe manier om de kwestie van de boekingskosten op te lossen.”
Voucher
Eerder werd al bekend dat de boekingskosten buiten de voucher vallen. Dit bedrag zie je dus niet terug op de waardebon. Het is de bedoeling dat deze kosten automatisch vervallen als de coronavoucher wordt gebruikt om een boeking te betalen. Hiervoor wordt dus nog een oplossing gezocht.
Bijproducten
Voor bijproducten zoals stoelreservering en bagage moet een aparte voucher worden aangevraagd. Eerder deze maand liet de maatschappij aan deze website weten dat er ook aan een oplossing wordt gewerkt om de gehele boeking als één voucher terug te vragen.
https://www.upinthesky.nl(...)oed-bij-klm-voucher/
Die it afdeling heeft snel ander werk bij een faillissement
De KLM Klucht Brevet van onvermogen
Top kan KLM niet in de lucht houden, maar mag met staatssteun toch gezagvoerder blijven. Wat moet anders?
De leiding vervangen. Dat is één van de eerste dingen die je als interim manager of professionele bankier doet, als een bedrijf gered moet worden. De staatssteun voor KLM en AirFrance-KLM vraagt daar echter niet om. Waarom had dat wel moeten gebeuren?
De afgelopen periode hebben zowel KLM CEO Pieter Elbers als Airfrance-KLM CEO Ben Smith bij herhaling laten zien dat ze niet de mindset en ook niet de juiste soft en hard skills hebben om van 'groeistrategie' naar 'overlevingsstrategie' te gaan. Ze zijn niet in staat om met hun bedrijf een haalbaar overlevingsplan en een goede overlevingsstrategie uit te voeren.
Daarmee laten ze bovendien wederom zien waarom hun bedrijven in de problemen zijn geraakt: jarenlang mismanagement. Zo maar wat voorbeelden:
Elbers is van mening dat er 'niets mis is met het business model en het verdienmodel'. Maar natuurlijk is er wél iets mis. De huidige problemen zijn grotendeels te wijten aan een verkeerde stuck-in-the-middle strategie en bij de grootsten te willen horen, door mee te willen gaan in prijzenoorlogen met kleine lean & mean bedrijven en geen oog te hebben voor betalende klanten. En dat in combinatie met gigantische niet noodzakelijke overheadkosten op Airfrance-KLM niveau, bij KLM in Nederland zelf, en een enorme zware externe schuldenlast om dat allemaal te financieren.
'Met 1,5 meter tussen passagiers vliegen is niet rendabel'. Natuurlijk wel, alleen niet als je als strategie hebt zoveel mogelijk mensen zonder ruimte, eten en drinken in een vliegtuig voor 30 euro per persoon te vervoeren. Kijk eens waar 80 procent van de inkomsten van de KLM uit komt? Niet van klanten met te goedkope tickets. Waarom wil je dan toch massaal zoveel mogelijk mensen zo goedkoop mogelijk rondvliegen? Echt: je kán een hele rendabele anderhalvemeter luchtvaartmaatschappij neerzetten zónder cross-subsidising.
Volgens Elbers is de definitie van rendabel dat je 'met je huidige strategie, met je huidige overhead, en met je huidige business- en verdienmodel genoeg inkomsten hebt om je huidige kosten goed te maken'. Die inkomsten omvatten ook gelden van staat en banken. Die kosten omvatten ook de veel te hoge salarissen voor mensen die geen enkele waarde toevoegen aan de bottom-line. Die bottom-line is de winstgevende klant. Zijn definitie klopt dus niet.
Met de miljarden euro staatssteun hoopt Elbers 'vooral een bijdrage te leveren aan het versterken van de economie'. Maar hoe? Die staatssteun gaat naar leasemaatschappijen in Ierland, futures op de prijzen van kerosine, en naar banken. Of bedoelt hij eigenlijk dat hij gewoon wil doorgaan op de oude manier?
En dan Smith. Hij pleit voor 'terugschroeven van het personeelsbestand'. Goed idee. Alleen de vraag is, 'welk personeelsbestand. Het meest logische zou zijn om te beginnen aan de top en de lagen daaronder, gooi die mensen eruit die op geen enkele manier bijdragen leveren aan het geld verdienen met betalende klanten, maar die wel voor heel veel kosten zorgen (directe en organisatiekosten in de onnodige bureaucratie). Kortom, begin met jezelf … goed voorbeeld doet goed volgen immers. Doe desnoods vrijwillig afstand van 40 procent van jouw salaris en van de mensen in de leemlaag er direct onder.
Senior managers van het oude type, zoals deze twee, zijn gewend om de kaasschaaf toe te passen en dan vooral van beneden naar boven. Echter, daarmee verkleinen ze juist de kans om weer geld te gaan verdienen door de juiste dingen voor de juiste klanten te doen.
Is dit allemaal rocket-science? Nee hoor. Je moet gewoon:
• echt sturen op cashflow,
• ondernemen, door naar betalende klanten te kijken,
• onnodige en niet-noodzakelijke kosten zo laag mogelijk houden, en
• zo min mogelijk onder verkeerde voorwaarden extern financieren.
Zowel de Nederlandse als de Franse overheid had daarom als een van de voorwaarden voor staatssteun moeten stellen dat de huidige leiding vervangen zou worden, want met deze heren wordt het niets. En dat zeg ik hier als belastingbetaler en dus ongevraagd aandeelhouder. Want 4 miljard euro betekent dat elke werkende Nederlander Elbers en KLM steunt met zo'n 450 euro (reken eens uit hoe lang u moet werken om Elbers te steunen?).
https://financieel-manage(...)revet-van-onvermogen
Nou Wopke kom er maar weer in met prietpraat
Top kan KLM niet in de lucht houden, maar mag met staatssteun toch gezagvoerder blijven. Wat moet anders?
De leiding vervangen. Dat is één van de eerste dingen die je als interim manager of professionele bankier doet, als een bedrijf gered moet worden. De staatssteun voor KLM en AirFrance-KLM vraagt daar echter niet om. Waarom had dat wel moeten gebeuren?
De afgelopen periode hebben zowel KLM CEO Pieter Elbers als Airfrance-KLM CEO Ben Smith bij herhaling laten zien dat ze niet de mindset en ook niet de juiste soft en hard skills hebben om van 'groeistrategie' naar 'overlevingsstrategie' te gaan. Ze zijn niet in staat om met hun bedrijf een haalbaar overlevingsplan en een goede overlevingsstrategie uit te voeren.
Daarmee laten ze bovendien wederom zien waarom hun bedrijven in de problemen zijn geraakt: jarenlang mismanagement. Zo maar wat voorbeelden:
Elbers is van mening dat er 'niets mis is met het business model en het verdienmodel'. Maar natuurlijk is er wél iets mis. De huidige problemen zijn grotendeels te wijten aan een verkeerde stuck-in-the-middle strategie en bij de grootsten te willen horen, door mee te willen gaan in prijzenoorlogen met kleine lean & mean bedrijven en geen oog te hebben voor betalende klanten. En dat in combinatie met gigantische niet noodzakelijke overheadkosten op Airfrance-KLM niveau, bij KLM in Nederland zelf, en een enorme zware externe schuldenlast om dat allemaal te financieren.
'Met 1,5 meter tussen passagiers vliegen is niet rendabel'. Natuurlijk wel, alleen niet als je als strategie hebt zoveel mogelijk mensen zonder ruimte, eten en drinken in een vliegtuig voor 30 euro per persoon te vervoeren. Kijk eens waar 80 procent van de inkomsten van de KLM uit komt? Niet van klanten met te goedkope tickets. Waarom wil je dan toch massaal zoveel mogelijk mensen zo goedkoop mogelijk rondvliegen? Echt: je kán een hele rendabele anderhalvemeter luchtvaartmaatschappij neerzetten zónder cross-subsidising.
Volgens Elbers is de definitie van rendabel dat je 'met je huidige strategie, met je huidige overhead, en met je huidige business- en verdienmodel genoeg inkomsten hebt om je huidige kosten goed te maken'. Die inkomsten omvatten ook gelden van staat en banken. Die kosten omvatten ook de veel te hoge salarissen voor mensen die geen enkele waarde toevoegen aan de bottom-line. Die bottom-line is de winstgevende klant. Zijn definitie klopt dus niet.
Met de miljarden euro staatssteun hoopt Elbers 'vooral een bijdrage te leveren aan het versterken van de economie'. Maar hoe? Die staatssteun gaat naar leasemaatschappijen in Ierland, futures op de prijzen van kerosine, en naar banken. Of bedoelt hij eigenlijk dat hij gewoon wil doorgaan op de oude manier?
En dan Smith. Hij pleit voor 'terugschroeven van het personeelsbestand'. Goed idee. Alleen de vraag is, 'welk personeelsbestand. Het meest logische zou zijn om te beginnen aan de top en de lagen daaronder, gooi die mensen eruit die op geen enkele manier bijdragen leveren aan het geld verdienen met betalende klanten, maar die wel voor heel veel kosten zorgen (directe en organisatiekosten in de onnodige bureaucratie). Kortom, begin met jezelf … goed voorbeeld doet goed volgen immers. Doe desnoods vrijwillig afstand van 40 procent van jouw salaris en van de mensen in de leemlaag er direct onder.
Senior managers van het oude type, zoals deze twee, zijn gewend om de kaasschaaf toe te passen en dan vooral van beneden naar boven. Echter, daarmee verkleinen ze juist de kans om weer geld te gaan verdienen door de juiste dingen voor de juiste klanten te doen.
Is dit allemaal rocket-science? Nee hoor. Je moet gewoon:
• echt sturen op cashflow,
• ondernemen, door naar betalende klanten te kijken,
• onnodige en niet-noodzakelijke kosten zo laag mogelijk houden, en
• zo min mogelijk onder verkeerde voorwaarden extern financieren.
Zowel de Nederlandse als de Franse overheid had daarom als een van de voorwaarden voor staatssteun moeten stellen dat de huidige leiding vervangen zou worden, want met deze heren wordt het niets. En dat zeg ik hier als belastingbetaler en dus ongevraagd aandeelhouder. Want 4 miljard euro betekent dat elke werkende Nederlander Elbers en KLM steunt met zo'n 450 euro (reken eens uit hoe lang u moet werken om Elbers te steunen?).
quote:Wat dat betreft zou minder dedain van beide heren op radio en tv wel op zijn plaats zijn. Op een echte aandeelhoudersvergadering zou ík ze weg stemmen. En u?
https://financieel-manage(...)revet-van-onvermogen
Nou Wopke kom er maar weer in met prietpraat
Kamer: stem tegen premie voor Smith;Bonus Air France-KLM-topman moet van de baan
Nederland moet zich als aandeelhouder van Air France-KLM verweren tegen de langetermijnbonus van topman Ben Smith. De Tweede Kamer roept minister Wopke Hoekstra (Financiën) op tegen dat bonusplan te stemmen.
Nederland heeft een belang van bijna 15 procent in het bedrijf en mag bij de aandeelhoudersvergadering van de luchtvaartmaatschappij dinsdag ook stemmen over de bonus van Smith, die nog altijd op de rol staat. Eerder gaf hij, net als KLM-baas Pieter Elbers, wel een bonus voor de korte termijn op.
Wat de coalitie en een deel van de oppositie betreft gaat ook die bonus van tafel. „We hebben ons als Kamer uitgesproken tegen bonussen bij een reddingsoperatie, ook in het belang van het bedrijf”, zegt VVD-Kamerlid Roald van der Linde. „Daar zat geen woord Spaans bij, dus ik reken op Hoekstra.”
https://www.telegraaf.nl/(...)man-moet-van-de-baan
Nou Wopke laat maar eens zien of je een man van je woord bent en niet weer de kamer schoffeert met onbezonnen acties
Nederland moet zich als aandeelhouder van Air France-KLM verweren tegen de langetermijnbonus van topman Ben Smith. De Tweede Kamer roept minister Wopke Hoekstra (Financiën) op tegen dat bonusplan te stemmen.
Nederland heeft een belang van bijna 15 procent in het bedrijf en mag bij de aandeelhoudersvergadering van de luchtvaartmaatschappij dinsdag ook stemmen over de bonus van Smith, die nog altijd op de rol staat. Eerder gaf hij, net als KLM-baas Pieter Elbers, wel een bonus voor de korte termijn op.
quote:Maar die voor de lange termijn staat nog wel op de agenda. De hoogte van de bonus hangt af van de prestaties in de komende tijd.
Wat de coalitie en een deel van de oppositie betreft gaat ook die bonus van tafel. „We hebben ons als Kamer uitgesproken tegen bonussen bij een reddingsoperatie, ook in het belang van het bedrijf”, zegt VVD-Kamerlid Roald van der Linde. „Daar zat geen woord Spaans bij, dus ik reken op Hoekstra.”
https://www.telegraaf.nl/(...)man-moet-van-de-baan
Nou Wopke laat maar eens zien of je een man van je woord bent en niet weer de kamer schoffeert met onbezonnen acties
Zo spannend wordt het niet. Ik denk dat jij.en de nederlandse tokkies ervoor moeten betalen.quote:Op dinsdag 26 mei 2020 15:15 schreef ikweethetookniet het volgende:
https://www.telegraaf.nl/(...)ance-klm-naar-climax
Wordt nu echt gezellig daar
Spannend wordt het idd niet, de vraag is alleen voor hoeveel en hoe hard we nu weer genaaid worden door diequote:Op dinsdag 26 mei 2020 16:06 schreef xminator het volgende:
Zo spannend wordt het niet. Ik denk dat jij.en de nederlandse tokkies ervoor moeten betalen.
FransenHopelijk heeft Elbers zijn potje vaseline nog
Goed artikelquote:
De KLM Klucht Brevet van onvermogen
Top kan KLM niet in de lucht houden, maar mag met staatssteun toch gezagvoerder blijven. Wat moet anders?
De leiding vervangen. Dat is één van de eerste dingen die je als interim manager of professionele bankier doet, als een bedrijf gered moet worden. De staatssteun voor KLM en AirFrance-KLM vraagt daar echter niet om. Waarom had dat wel moeten gebeuren?
De afgelopen periode hebben zowel KLM CEO Pieter Elbers als Airfrance-KLM CEO Ben Smith bij herhaling laten zien dat ze niet de mindset en ook niet de juiste soft en hard skills hebben om van 'groeistrategie' naar 'overlevingsstrategie' te gaan. Ze zijn niet in staat om met hun bedrijf een haalbaar overlevingsplan en een goede overlevingsstrategie uit te voeren.
Daarmee laten ze bovendien wederom zien waarom hun bedrijven in de problemen zijn geraakt: jarenlang mismanagement. Zo maar wat voorbeelden:
Elbers is van mening dat er 'niets mis is met het business model en het verdienmodel'. Maar natuurlijk is er wél iets mis. De huidige problemen zijn grotendeels te wijten aan een verkeerde stuck-in-the-middle strategie en bij de grootsten te willen horen, door mee te willen gaan in prijzenoorlogen met kleine lean & mean bedrijven en geen oog te hebben voor betalende klanten. En dat in combinatie met gigantische niet noodzakelijke overheadkosten op Airfrance-KLM niveau, bij KLM in Nederland zelf, en een enorme zware externe schuldenlast om dat allemaal te financieren.
'Met 1,5 meter tussen passagiers vliegen is niet rendabel'. Natuurlijk wel, alleen niet als je als strategie hebt zoveel mogelijk mensen zonder ruimte, eten en drinken in een vliegtuig voor 30 euro per persoon te vervoeren. Kijk eens waar 80 procent van de inkomsten van de KLM uit komt? Niet van klanten met te goedkope tickets. Waarom wil je dan toch massaal zoveel mogelijk mensen zo goedkoop mogelijk rondvliegen? Echt: je kán een hele rendabele anderhalvemeter luchtvaartmaatschappij neerzetten zónder cross-subsidising.
Volgens Elbers is de definitie van rendabel dat je 'met je huidige strategie, met je huidige overhead, en met je huidige business- en verdienmodel genoeg inkomsten hebt om je huidige kosten goed te maken'. Die inkomsten omvatten ook gelden van staat en banken. Die kosten omvatten ook de veel te hoge salarissen voor mensen die geen enkele waarde toevoegen aan de bottom-line. Die bottom-line is de winstgevende klant. Zijn definitie klopt dus niet.
Met de miljarden euro staatssteun hoopt Elbers 'vooral een bijdrage te leveren aan het versterken van de economie'. Maar hoe? Die staatssteun gaat naar leasemaatschappijen in Ierland, futures op de prijzen van kerosine, en naar banken. Of bedoelt hij eigenlijk dat hij gewoon wil doorgaan op de oude manier?
En dan Smith. Hij pleit voor 'terugschroeven van het personeelsbestand'. Goed idee. Alleen de vraag is, 'welk personeelsbestand. Het meest logische zou zijn om te beginnen aan de top en de lagen daaronder, gooi die mensen eruit die op geen enkele manier bijdragen leveren aan het geld verdienen met betalende klanten, maar die wel voor heel veel kosten zorgen (directe en organisatiekosten in de onnodige bureaucratie). Kortom, begin met jezelf … goed voorbeeld doet goed volgen immers. Doe desnoods vrijwillig afstand van 40 procent van jouw salaris en van de mensen in de leemlaag er direct onder.
Senior managers van het oude type, zoals deze twee, zijn gewend om de kaasschaaf toe te passen en dan vooral van beneden naar boven. Echter, daarmee verkleinen ze juist de kans om weer geld te gaan verdienen door de juiste dingen voor de juiste klanten te doen.
Is dit allemaal rocket-science? Nee hoor. Je moet gewoon:
• echt sturen op cashflow,
• ondernemen, door naar betalende klanten te kijken,
• onnodige en niet-noodzakelijke kosten zo laag mogelijk houden, en
• zo min mogelijk onder verkeerde voorwaarden extern financieren.
Zowel de Nederlandse als de Franse overheid had daarom als een van de voorwaarden voor staatssteun moeten stellen dat de huidige leiding vervangen zou worden, want met deze heren wordt het niets. En dat zeg ik hier als belastingbetaler en dus ongevraagd aandeelhouder. Want 4 miljard euro betekent dat elke werkende Nederlander Elbers en KLM steunt met zo'n 450 euro (reken eens uit hoe lang u moet werken om Elbers te steunen?).
[..]
https://financieel-manage(...)revet-van-onvermogen
Nou Wopke kom er maar weer in met prietpraat
Maar we weten allemaal dat niemand zichzelf opheft, dus blijven ze aanmodderen. De bonus is vooral een blijk van geen vertrouwen in het eigen bedrijf te hebben. Het is nu snel het geld graaien voordat het schip zinkt. Wopke doet er verstandig aan om gelijk duidelijke taal te spreken: Onze wil is wet, of de stekker eruit. Want 15% aandeel of niet, de steun komt vanuit de overheid (of niet). Ik had gelijk al de stekker eruit getrokken zodat ik nu mijn tijd in een doorstart zou kunnen steken.
quote:Toch bonus van bijna acht ton voor topman Air France-KLM, ondanks bezwaar staat
De Nederlandse staat heeft op de aandeelhoudersvergadering van Air France-KLM tegen een voorstel gestemd om topman Ben Smith een langetermijnbonus toe te kennen. Het voorstel werd desondanks aangenomen, met een ruime meerderheid van 84 procent van de stemmen. Het levert Smith over 2019 een kleine acht ton op.
https://www.ad.nl/economi(...)waar-staat~a1a3380b/
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
In 2019 was er nog geen crisis he.quote:
Maar ik neem aan dat de winstuitkering over 2019 ook aan de werknemers uitgekeerd gaat worden nu
Lege bekers in het gras
Modder op mijn schoenen
Verlang naar het moment
Dat we even niks meer moeten
Modder op mijn schoenen
Verlang naar het moment
Dat we even niks meer moeten
Het eerste kwartaal van 2020 draaide de luchtvaartmaatschappij maar liefst een verlies van 1,8 miljard euro. Steunpakketten uit Frankrijk en Nederland van miljarden euro’s moeten ervoor zorgen dat een groter verlies kan worden afgewend.
AirFrance-KLM topman Ben Smith ontvangt een bonus van ruim 768.000 euro vanwege de goede resultaten die de luchtvaartmaatschappij maakte in 2019. Dit ondanks dat het bedrijf in zwaar weer zit dankzij de coronacrisis.
https://www.hartvannederl(...)-van-ruim-zeven-ton/
Dan kan die bonus er toch ook wel bij van 768.000 euro
En Elbers die
ernaar en voelt zich weer genaaid
AirFrance-KLM topman Ben Smith ontvangt een bonus van ruim 768.000 euro vanwege de goede resultaten die de luchtvaartmaatschappij maakte in 2019. Dit ondanks dat het bedrijf in zwaar weer zit dankzij de coronacrisis.
https://www.hartvannederl(...)-van-ruim-zeven-ton/
Dan kan die bonus er toch ook wel bij van 768.000 euro
En Elbers die
ernaar en voelt zich weer genaaid
Ja nogmaals, er is wat voor te zeggen dat het nog een betaling is die voorkomt uit de resultaten over 2019.quote:
Het eerste kwartaal van 2020 draaide de luchtvaartmaatschappij maar liefst een verlies van 1,8 miljard euro. Steunpakketten uit Frankrijk en Nederland van miljarden euro’s moeten ervoor zorgen dat een groter verlies kan worden afgewend.
AirFrance-KLM topman Ben Smith ontvangt een bonus van ruim 768.000 euro vanwege de goede resultaten die de luchtvaartmaatschappij maakte in 2019. Dit ondanks dat het bedrijf in zwaar weer zit dankzij de coronacrisis.
https://www.hartvannederl(...)-van-ruim-zeven-ton/
Dan kan die bonus er toch ook wel bij van 768.000 euro
En Elbers die
Maar dan moet je niet aan de andere kant bij KLM al het personeel hun winstuitkering over 2019 onthouden om “het bedrijf te redden”.
Lege bekers in het gras
Modder op mijn schoenen
Verlang naar het moment
Dat we even niks meer moeten
Modder op mijn schoenen
Verlang naar het moment
Dat we even niks meer moeten
25 miljoen per dag
Bij Air France-KLM verdampt momenteel dagelijks zo’n 25 miljoen euro. Het bedrijf verwacht ook niet dat de vluchten voor 2023 weer op het niveau van voor de crisis zijn, mogelijk zelfs pas na 2025. Om geld te besparen is eerder al besloten dit jaar de investeringen terug te brengen van 3,6 naar 2,4 miljard euro.
https://www.parool.nl/ams(...)i-geregeld~ba02b3b0/
Dan kan die bonus er toch ook wel bij
Bij Air France-KLM verdampt momenteel dagelijks zo’n 25 miljoen euro. Het bedrijf verwacht ook niet dat de vluchten voor 2023 weer op het niveau van voor de crisis zijn, mogelijk zelfs pas na 2025. Om geld te besparen is eerder al besloten dit jaar de investeringen terug te brengen van 3,6 naar 2,4 miljard euro.
https://www.parool.nl/ams(...)i-geregeld~ba02b3b0/
Dan kan die bonus er toch ook wel bij
Terugbetalen in aandelen
In Frankrijk blijkt te zijn vastgelegd dat de drie miljard euro die de Franse staat uitleent met aandelen terugbetaald kan worden. Dat zou betekenen dat het Franse belang, nu 14 procent, zal stijgen. Of dat ook geldt voor de – naar verluidt – 1,9 miljard euro die Nederland aan KLM wil lenen, hangt af van de voorwaarden die daarbij worden afgesproken.
https://www.parool.nl/ams(...)i-geregeld~ba02b3b0/
Zo worden wij dus weer genaaid door die Fransen 
Geniale set die aankoop van 60 miljoen aandelen @ 12.50 euro voor 770 miljoen
Fransen lenen dus 3 miljard en krijgen daarvoor aandelen a 4 euro per stuk = 750 miljoen aandelen
of meer als de aandelenkoers nog lager is
Ons belang daalt dan van 14% naar 7% ingekocht tegen de hoogste koers
Wopke was weer lekker bezig
Fransen hebben dan meer dan 50% in handen tegen bodemprijs
Pak de pot vaseline maar weer
In Frankrijk blijkt te zijn vastgelegd dat de drie miljard euro die de Franse staat uitleent met aandelen terugbetaald kan worden. Dat zou betekenen dat het Franse belang, nu 14 procent, zal stijgen. Of dat ook geldt voor de – naar verluidt – 1,9 miljard euro die Nederland aan KLM wil lenen, hangt af van de voorwaarden die daarbij worden afgesproken.
https://www.parool.nl/ams(...)i-geregeld~ba02b3b0/
Zo worden wij dus weer genaaid door die
Fransen Geniale set die aankoop van 60 miljoen aandelen @ 12.50 euro voor 770 miljoen
Fransen lenen dus 3 miljard en krijgen daarvoor aandelen a 4 euro per stuk = 750 miljoen aandelen
of meer als de aandelenkoers nog lager is
Ons belang daalt dan van 14% naar 7% ingekocht tegen de hoogste koers
Wopke was weer lekker bezig
Fransen hebben dan meer dan 50% in handen tegen bodemprijs
Pak de pot vaseline maar weer
Ceo Smith pakt ¤4,8 miljoen aan bonussen bij Air France KLMquote:
Ja nogmaals, er is wat voor te zeggen dat het nog een betaling is die voorkomt uit de resultaten over 2019.
Maar dan moet je niet aan de andere kant bij KLM al het personeel hun winstuitkering over 2019 onthouden om “het bedrijf te redden”.
Minister Hoekstra (Financiën) heeft als aandeelhouder van Air France KLM tegen de bonus van topman Ben Smith gestemd. Daarmee vormde de Nederlandse staat een minderheid, Smith krijgt zijn langetermijnbeloning van ¤2 miljoen over 2020 dus wel, plus nog ¤2,8 miljoen over 2019
https://www.telegraaf.nl/(...)n-bij-air-france-klm
De aandeelhouders stemden dinsdag ook voor een mogelijke aandelenemissie binnen nu en 26 maanden. De verwachting is dat er aan het eind van het jaar geld opgehaald moet worden.
Daarover zal de Nederlandse politiek ook moeten meebeslissen, omdat dit om geld gaat dat gebruikt wordt voor de moedermaatschappij in Parijs.
https://www.telegraaf.nl/(...)n-bij-air-france-klm
Geld van de aandelenemissie gaat dus naar Parijs
Elbers pakt de pot vaseline weer
Daarover zal de Nederlandse politiek ook moeten meebeslissen, omdat dit om geld gaat dat gebruikt wordt voor de moedermaatschappij in Parijs.
https://www.telegraaf.nl/(...)n-bij-air-france-klm
Geld van de aandelenemissie gaat dus naar Parijs
Elbers pakt de pot vaseline weer
:quality(50)/cdn-kiosk-api.telegraaf.nl/4f3a19e2-9f8f-11ea-812c-0255c322e81b.png)
Even het verschil tussen nederland en Frankrijk in beeld
4746456 vs 342000
14:1
Zo die zit er weer lekker diep in
Yup dat was te verwachten.quote:
[ afbeelding ]
Even het verschil tussen nederland en Frankrijk in beeld
4746456 vs 342000
14:1
Zo die zit er weer lekker diep in
http://epicshirtsandgadgets.spreadshirt.nl/
Epic Beard Man is in My web Shop ;-]
Epic Beard Man is in My web Shop ;-]
Op 
