PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Aja.. Die discussie weer. Juist op de lange verbindingen tussen de Randstad en de landsdelen stoppen de IC's niet zo veel. Vanuit Utrecht ben je zo in Groningen of Enschede. Op de verbinding naar Nijmegen loopt al een project om het aantal stops vanuit Utrecht terug te brengen naar 2. Dan hou je Maastricht over en voor de rest gaat het voornamelijk om verbindingen die hun eigen broek en die van een losse stoptrein niet kunnen ophouden. Maar wat subsidie er tegenaan?
Eerder juist een extra station bedienen door 160 km/h te rijden. Zo kun je bijvoorbeeld Barneveld Noord openen zonder dat de reistijd Amersfoort - Apeldoorn toeneemt.quote:Op dinsdag 21 april 2020 08:23 schreef derLudolf het volgende:
Meer tijdwinst kan worden behaald door niet elke stoeptegel IC station te laten zijn. Dan zou 160km/u ook meer nut hebben
Dit horen we nou al jaren maar toch blijkt dat als je 160/180/200 gaat rijden er opeens overal en nergens twintig overstappen extra gehaald kunnen worden en je in een half uur korter van Groningen in Den Haag bent. Nederland is groter dan die 50km rondom het groene hart.quote:Op maandag 20 april 2020 21:15 schreef WcPot het volgende:
Maar 160km/h is ook helemaal niet nodig 140 km/h is snel genoeg voor Nederland. Je krijgt alleen maar meer slijtage aan treinen en het spoor en een hoger energie verbruik. Tijdwinst zal minimaal zijn.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
160 km/h op Amersfoort-Apeldoorn zou bijvoorbeeld uitstekend helpen om de treindienst in Deventer een beetje meer uit elkaar te trekken en overstaptijden aan de norm te laten voldoen.
Met 160-180 km/h op de Hanzelijn kan je in 2023 vanuit Zwolle de intercity naar Amersfoort het eerste laten vertrekken zodat die aansluit op het pad van de trein naar Den Haag in Amersfoort zonder de landelijke dienstregeling overhoop te hoeven gooien.
Met 160 km/h op Zwolle - Groningen kan de IC én beide knopen aan blijven doen én ook kunnen stoppen op Europapark wat tot een snelle overstap op de toekomstige sneltrein Winschoten zou zorgen. Dat is een half uur tijdswinst.
[ Bericht 0% gewijzigd door Mr_Klaasje op 21-04-2020 21:32:22 ]
Met 160-180 km/h op de Hanzelijn kan je in 2023 vanuit Zwolle de intercity naar Amersfoort het eerste laten vertrekken zodat die aansluit op het pad van de trein naar Den Haag in Amersfoort zonder de landelijke dienstregeling overhoop te hoeven gooien.
Met 160 km/h op Zwolle - Groningen kan de IC én beide knopen aan blijven doen én ook kunnen stoppen op Europapark wat tot een snelle overstap op de toekomstige sneltrein Winschoten zou zorgen. Dat is een half uur tijdswinst.
[ Bericht 0% gewijzigd door Mr_Klaasje op 21-04-2020 21:32:22 ]
Mensen onderschatten het echt. Als ik 3 minuten eerder in Zwolle ben en de trein gaat 3 minuten later weg, dan spaar ik een half uur per dag aan reistijd uit. Ik heb een fiets aangeschaft vanwege dit overstapgeneuzel en daar zat ik niet eens heel erg op te wachten. Als de overstap gerepareerd wordt ga ik denk ik ook weer gewoon terug naar de bus, helemaal buiten de zomer.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
FTFYquote:
160 km/h op Amersfoort-Apeldoorn zou bijvoorbeeld uitstekend helpen om de treindienst in Deventer een beetje meer uit elkaar te trekken en overstaptijden aan de norm te laten voldoen.
Met 160-180 km/h op de Hanzelijn kan je in 2023 vanuit Zwolle de intercity naar Amersfoort het eerste laten vertrekken zodat die aansluit op het pad van de trein naar Den Haag in Amersfoort zonder de landelijke dienstregeling overhoop te hoeven gooien.
Met 160 km/h op Zwolle - Groningen kan de IC én beide knopen aan blijven doen én ook kunnen stoppen op Europapark Hoogeveen wat tot een snelle overstap op de toekomstige sneltrein Winschoten zou zorgen. Blije NIMBY leidt. Dat is een half uur tijdswinst.
dag
Never forget. Never surrender.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Machinist gaat er na aanrijding met auto op overweg vandoor: https://bahnblogstelle.ne(...)on-an-bahnuebergang/ 
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Hij liep al achter op de dienstregeling.quote:
Machinist gaat er na aanrijding met auto op overweg vandoor: https://bahnblogstelle.ne(...)on-an-bahnuebergang/
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! ©yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Was vast dronken of zo. Schijnt nogal eens te gebeuren daar in duitslandquote:
Machinist gaat er na aanrijding met auto op overweg vandoor: https://bahnblogstelle.ne(...)on-an-bahnuebergang/
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Maar desondanks geen haltes overslaan.quote:Op donderdag 23 april 2020 13:27 schreef Surveillance-Fiets het volgende:
[..]
Hij liep al achter op de dienstregeling.
Most people keep their brains
Between their legs
(Don't you find ?)
Between their legs
(Don't you find ?)
Strukton heeft drie 1700'en overgenomen van NS. Dat is op zich niet zo heel gek, maar wel dat ze er ook twee DDAR-stuurstanden bij gekocht hebben. Daar schijnen ze accupakketten in onder te willen brengen om zo in combinatie met een 1700-loc zonder bovenleiding te kunnen rijden 
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
In de buurt van Göttingen is vorig jaar de bliksem ingeslagen op een Anrufschranke. Installatie kapot, daarom moest er sindsdien een paar dagen van tevoren gebeld worden zodat DB twee man kon sturen om de afzethekken tijdelijk aan de kant te zetten. Maar ja, dat was toch wel veel werk: daarom is nu besloten om de overweg maar geheel af te zetten waardoor vijf boeren hun land niet meer kunnen bereiken
https://www.ndr.de/nachri(...)kleinschneen100.html
https://www.ndr.de/nachri(...)kleinschneen100.html
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Sowquote:
Strukton heeft drie 1700'en overgenomen van NS. Dat is op zich niet zo heel gek, maar wel dat ze er ook twee DDAR-stuurstanden bij gekocht hebben. Daar schijnen ze accupakketten in onder te willen brengen om zo in combinatie met een 1700-loc zonder bovenleiding te kunnen rijden
Bouwhek vs trekker, dat is echt geen spannend duelquote:
In de buurt van Göttingen is vorig jaar de bliksem ingeslagen op een Anrufschranke. Installatie kapot, daarom moest er sindsdien een paar dagen van tevoren gebeld worden zodat DB twee man kon sturen om de afzethekken tijdelijk aan de kant te zetten. Maar ja, dat was toch wel veel werk: daarom is nu besloten om de overweg maar geheel af te zetten waardoor vijf boeren hun land niet meer kunnen bereiken
https://www.ndr.de/nachri(...)kleinschneen100.html
Nadeel is natuurlijk wel dat alle trekkers in Duitsland een kenteken hebben.
Kranplätze müssen verdichtet sein
nu heeft ie coronaquote:
Steek ik mijn iPhone lader in de usb poort van een flirt om hem op te laden: “dit accessoire is niet geschikt voor iPhone”
Laden doet ie overigens wel.
ProRail gaat dinsdag aan het einde van de middag de aanbesteding van het computergestuurde hart van het spoorbeveiligingssysteem ERTMS publiceren. Het ‘ERTMS Central Safety System’ (CSS) gaat in de toekomst de spoorinfrastructuur aansturen. Met de ingebruikname van het nieuwe systeem wordt de omslag gemaakt van analoog naar digitaal. De spoorbeveiligingsinstallaties worden dan niet meer per baanvak, maar centraal aangestuurd. Het contract heeft een waarde van 300 tot 400 miljoen euro.
Projectmanager aanbesteding ERTMS Cees Erpenbeek de Wolff van Verdonck Klooster & Associates en programmamanager implementatie ERTMS Michiel Vijverberg van ProRail vertellen in een interview met SpoorPro hoe de aanbesteding van het ‘ERTMS Central Safety System’ (CSS) eruit komt te zien. De aanbesteding verschijnt dinsdag aan het einde van de middag op TenderNed.
Beheer en ontwikkeling
Het systeem wordt in eerste instantie voor minimaal de zeven baanvakken uit het programmabesluit ERTMS ontwikkeld die gepland staan om voor 2030 te worden uitgerold. Het gaat om de uitrol van ERTMS Baseline 3, Release 2 (B3R2). “De leverancier die het contract krijgt is ook verantwoordelijk voor het beheer en de toekomstige ontwikkeling”, vertelt Michiel Vijverberg. Het gaat om een raamcontract met een looptijd van twaalf jaar. Daarnaast mag nog voor een langere tijd onderhoud worden uitgevoerd.
“Het CSS bestaat uit computers die centraal in Nederland worden neergezet, en niet meer naast de baan en in relaishuizen. Deze computers worden in de bestaande datacentra van ProRail geïnstalleerd. Daar komt voldoende back-up en redundantie. We willen niet alleen een veilig, maar ook een heel betrouwbaar systeem. Die centrale computers worden met een netwerk verbonden aan de buitenelementen zoals de tunnelinstallaties, overwegen en assentellers.”
Mentaliteitsverandering
Deze architectuurwijziging vraagt wel een mentaliteitsverandering van de spoorsector, vertelt Cees Erpenbeek de Wolff die jarenlange ervaring in de IT-sector heeft. “De spoorsector leeft nu een wereld van ATB, een analoge wereld met een relaisgestuurd systeem. De implementatie van ERTMS luidt de digitale transformatie op het spoor in en betekent niet alleen een technologische verandering, maar ook een enorme verandering in de bestaande processen en een aanpassing van de benodigde kennis en ervaring bij medewerkers van alle betrokken organisaties.”
ProRail vraagt leveranciers die ervaring hebben met ERTMS om op de aanbesteding te reageren. Zij moeten net als ProRail een verandering ondergaan. De digitale transformatie zorgt er volgens Erpenbeek de Wolff ook voor dat de eisen en wensen aan de markt anders zijn dan bij een traditioneel beveiligingssysteem. “Ik heb vanuit mijn ervaring in de IT gemerkt dat het belangrijk is om naar andere samenwerkingsmodellen te gaan als het om dit soort complexe systemen gaat. Dat willen we ook bij dit contract met de ERTMS-leverancier introduceren.”
De samenwerking in de keten zal met de komst van ERTMS veranderen, vertelt Erpenbeek de Wolff. “Waar je in Nederland een heel duidelijk model hebt met ProRail als opdrachtgever, de erkende aannemers en erkende ingenieursbureaus krijgt nu de systeemleverancier ook een rol in de keten. Dat maakt deze hele implementatie ook zo spannend en uitdagend.” Volgens hem wijkt dit af van de manier waarop andere landen dit doen. “In Noorwegen regelt de systeemleverancier bijvoorbeeld alles zelf.”
Ervaringen
Vijverberg vult aan: “We gebruiken veel van de kennis en ervaring die buitenlandse inframanagers hebben opgedaan, zoals in Denemarken, Noorwegen en België. Daarnaast maken we ook gebruik van de kennis die is opgedaan bij projecten als de Hoekse Lijn en de Noord/Zuidlijn. Ook duiken we in de problematiek waar tegenaan is gelopen, om hiervan te leren.”
Het systeem moet voor elk baanvak worden geconfigureerd”, legt Vijverberg uit. “Ingenieursbureaus maken hiervan de ontwerpen.” Maar het systeem moet ook verder worden ontwikkeld, zegt hij. “Nadat je die initiële ontwikkeling hebt gehad, zijn we niet klaar. Technisch komen er nieuwe wensen en eisen bij. Zo moeten er interfaces met onze buurlanden worden gemaakt en nieuwe functionaliteiten worden ontwikkeld. En er zullen nieuwe functionaliteiten zijn die we gaan doorontwikkelen. Daarnaast zal er een moment zijn waarop we van Level 2 Baseline 3 naar Level 3 gaan. Voor al deze ontwikkelingen wordt de leverancier straks verantwoordelijk.”
Naast de doorontwikkeling is de leverancier ook verantwoordelijk voor het beheer. Vijverberg: “Daarin is een groot verschil met hoe we het in het verleden deden. In het verleden kochten we treinbeveiligingen in. Dat implementeerden we vervolgens in de baan. Als het eenmaal goed was geïmplementeerd, vroegen we de leverancier om dit in stand te houden.”
Ontwikkeling in de tijd
“Nu vragen we leveranciers om het niet alleen in stand te houden, maar ook om te zorgen dat het zich mee blijft ontwikkelen in de tijd. Als je bijvoorbeeld kijkt naar de Betuweroute. Die hebben we ruim twaalf jaar geleden geïmplementeerd. Dat is vergelijkbaar met de Nokia 3310 van toen. Daar draait de Betuweroute nog steeds op”, zegt hij. “Maar net als in de IT-wereld is het van belang om functionaliteiten te kunnen doorontwikkelen. Dat pad waarop we zaten gaan we verlaten. We krijgen straks één IT-implementatie in heel Nederland die elke keer de ontwikkelingen volgt. Dat is een hele grote uitdaging.”
De leverancier die de opdracht binnenhaalt, wordt ook gevraagd om het systeem klaar te maken voor een open architectuur. Dit sluit aan bij het Europese initiatief EULYNX dat werkt aan standaardisatie van beveiligingssystemen voor het spoor. Dit zorgt ervoor dat (onderdelen van) beveiligingssystemen van verschillende leveranciers op elkaar kunnen worden aangesloten en dat opdrachtgevers in staat zijn om met meerdere leveranciers samen te werken. Vijverberg: “We willen ook dat het CSS ingericht is zodat het makkelijk is om een stap te maken naar de cloud of naar signalling as a service.”
Naar verwachting wordt de aanbesteding eind 2021 afgerond met een getekend contract. Er staat ongeveer twee jaar voor het ontwikkelingstraject van het CSS. Daarna wordt er twee jaar getest, onder meer op het proefbaanvak op de Hanzelijn. De verwachting is dat het eerste ERTMS-baanvak tussen Kijfhoek en Roosendaal in 2026 operationeel zal zijn.
bron https://www.spoorpro.nl/s(...)n-op-de-markt-gezet/
Projectmanager aanbesteding ERTMS Cees Erpenbeek de Wolff van Verdonck Klooster & Associates en programmamanager implementatie ERTMS Michiel Vijverberg van ProRail vertellen in een interview met SpoorPro hoe de aanbesteding van het ‘ERTMS Central Safety System’ (CSS) eruit komt te zien. De aanbesteding verschijnt dinsdag aan het einde van de middag op TenderNed.
Beheer en ontwikkeling
Het systeem wordt in eerste instantie voor minimaal de zeven baanvakken uit het programmabesluit ERTMS ontwikkeld die gepland staan om voor 2030 te worden uitgerold. Het gaat om de uitrol van ERTMS Baseline 3, Release 2 (B3R2). “De leverancier die het contract krijgt is ook verantwoordelijk voor het beheer en de toekomstige ontwikkeling”, vertelt Michiel Vijverberg. Het gaat om een raamcontract met een looptijd van twaalf jaar. Daarnaast mag nog voor een langere tijd onderhoud worden uitgevoerd.
“Het CSS bestaat uit computers die centraal in Nederland worden neergezet, en niet meer naast de baan en in relaishuizen. Deze computers worden in de bestaande datacentra van ProRail geïnstalleerd. Daar komt voldoende back-up en redundantie. We willen niet alleen een veilig, maar ook een heel betrouwbaar systeem. Die centrale computers worden met een netwerk verbonden aan de buitenelementen zoals de tunnelinstallaties, overwegen en assentellers.”
Mentaliteitsverandering
Deze architectuurwijziging vraagt wel een mentaliteitsverandering van de spoorsector, vertelt Cees Erpenbeek de Wolff die jarenlange ervaring in de IT-sector heeft. “De spoorsector leeft nu een wereld van ATB, een analoge wereld met een relaisgestuurd systeem. De implementatie van ERTMS luidt de digitale transformatie op het spoor in en betekent niet alleen een technologische verandering, maar ook een enorme verandering in de bestaande processen en een aanpassing van de benodigde kennis en ervaring bij medewerkers van alle betrokken organisaties.”
ProRail vraagt leveranciers die ervaring hebben met ERTMS om op de aanbesteding te reageren. Zij moeten net als ProRail een verandering ondergaan. De digitale transformatie zorgt er volgens Erpenbeek de Wolff ook voor dat de eisen en wensen aan de markt anders zijn dan bij een traditioneel beveiligingssysteem. “Ik heb vanuit mijn ervaring in de IT gemerkt dat het belangrijk is om naar andere samenwerkingsmodellen te gaan als het om dit soort complexe systemen gaat. Dat willen we ook bij dit contract met de ERTMS-leverancier introduceren.”
De samenwerking in de keten zal met de komst van ERTMS veranderen, vertelt Erpenbeek de Wolff. “Waar je in Nederland een heel duidelijk model hebt met ProRail als opdrachtgever, de erkende aannemers en erkende ingenieursbureaus krijgt nu de systeemleverancier ook een rol in de keten. Dat maakt deze hele implementatie ook zo spannend en uitdagend.” Volgens hem wijkt dit af van de manier waarop andere landen dit doen. “In Noorwegen regelt de systeemleverancier bijvoorbeeld alles zelf.”
Ervaringen
Vijverberg vult aan: “We gebruiken veel van de kennis en ervaring die buitenlandse inframanagers hebben opgedaan, zoals in Denemarken, Noorwegen en België. Daarnaast maken we ook gebruik van de kennis die is opgedaan bij projecten als de Hoekse Lijn en de Noord/Zuidlijn. Ook duiken we in de problematiek waar tegenaan is gelopen, om hiervan te leren.”
Het systeem moet voor elk baanvak worden geconfigureerd”, legt Vijverberg uit. “Ingenieursbureaus maken hiervan de ontwerpen.” Maar het systeem moet ook verder worden ontwikkeld, zegt hij. “Nadat je die initiële ontwikkeling hebt gehad, zijn we niet klaar. Technisch komen er nieuwe wensen en eisen bij. Zo moeten er interfaces met onze buurlanden worden gemaakt en nieuwe functionaliteiten worden ontwikkeld. En er zullen nieuwe functionaliteiten zijn die we gaan doorontwikkelen. Daarnaast zal er een moment zijn waarop we van Level 2 Baseline 3 naar Level 3 gaan. Voor al deze ontwikkelingen wordt de leverancier straks verantwoordelijk.”
Naast de doorontwikkeling is de leverancier ook verantwoordelijk voor het beheer. Vijverberg: “Daarin is een groot verschil met hoe we het in het verleden deden. In het verleden kochten we treinbeveiligingen in. Dat implementeerden we vervolgens in de baan. Als het eenmaal goed was geïmplementeerd, vroegen we de leverancier om dit in stand te houden.”
Ontwikkeling in de tijd
“Nu vragen we leveranciers om het niet alleen in stand te houden, maar ook om te zorgen dat het zich mee blijft ontwikkelen in de tijd. Als je bijvoorbeeld kijkt naar de Betuweroute. Die hebben we ruim twaalf jaar geleden geïmplementeerd. Dat is vergelijkbaar met de Nokia 3310 van toen. Daar draait de Betuweroute nog steeds op”, zegt hij. “Maar net als in de IT-wereld is het van belang om functionaliteiten te kunnen doorontwikkelen. Dat pad waarop we zaten gaan we verlaten. We krijgen straks één IT-implementatie in heel Nederland die elke keer de ontwikkelingen volgt. Dat is een hele grote uitdaging.”
De leverancier die de opdracht binnenhaalt, wordt ook gevraagd om het systeem klaar te maken voor een open architectuur. Dit sluit aan bij het Europese initiatief EULYNX dat werkt aan standaardisatie van beveiligingssystemen voor het spoor. Dit zorgt ervoor dat (onderdelen van) beveiligingssystemen van verschillende leveranciers op elkaar kunnen worden aangesloten en dat opdrachtgevers in staat zijn om met meerdere leveranciers samen te werken. Vijverberg: “We willen ook dat het CSS ingericht is zodat het makkelijk is om een stap te maken naar de cloud of naar signalling as a service.”
Naar verwachting wordt de aanbesteding eind 2021 afgerond met een getekend contract. Er staat ongeveer twee jaar voor het ontwikkelingstraject van het CSS. Daarna wordt er twee jaar getest, onder meer op het proefbaanvak op de Hanzelijn. De verwachting is dat het eerste ERTMS-baanvak tussen Kijfhoek en Roosendaal in 2026 operationeel zal zijn.
bron https://www.spoorpro.nl/s(...)n-op-de-markt-gezet/
Best lef om dat in deze periode gewoon door te zetten!
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
NS experimenteert weer ergens mee hoor 
Wat voor de vliegende neuk is het doel van dat scherm als er aan de ene kant toch niemand mag zitten Denkt er dan HELEMAAL NIEMAND na daar? Godverdomme nog 
Wat voor de vliegende neuk is het doel van dat scherm als er aan de ene kant toch niemand mag zitten
Denkt er dan HELEMAAL NIEMAND na daar? Godverdomme nog
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Ha, dat dacht ik dus ook al. Mij lijkt het nuttiger om die schermen tussen de stoelen te plaatsen.
Maar er zal vast wel over nagedacht zijn.
Maar er zal vast wel over nagedacht zijn.
In de volgende 4zits kan iemand zitten? Zover komen die spetters wel als jij ongegeneerd gaat zitten hoesten of niezenquote:Op woensdag 29 april 2020 19:31 schreef Dr_Flash het volgende:
NS experimenteert weer ergens mee hoor
[ afbeelding ]
Wat voor de vliegende neuk is het doel van dat scherm als er aan de ene kant toch niemand mag zitten
