Iemand hier die daar praktijkervaring mee heeft?
Dat doe ik sowieso.quote:Op maandag 25 februari 2019 09:46 schreef Fer het volgende:
Gewoon rustig warm rijden en goed onderhouden.
Ook bij normaal rijgedrag? Dus de motor rustig op temperatuur laten komen en niet harder dan maximum snelheid rijden? Ik heb namelijk nergens het gevoel dat de motor te kort komt of ergens moeite mee heeft. Ik hoor hem ook bijna niet.quote:Op maandag 25 februari 2019 09:49 schreef Graf..Coudenhove..Kalergi het volgende:
Ja want ze worden overbelast.
Een auto van 1200 kilo waar prima een 1600 cc motor of groter in kan zodat je de motor niet overbelast om normaal met het verkeer mee te komen.quote:
[..]
Ook bij normaal rijgedrag? Dus de motor rustig op temperatuur laten komen en niet harder dan maximum snelheid rijden? Ik heb namelijk nergens het gevoel dat de motor te kort komt of ergens moeite mee heeft. Ik hoor hem ook bijna niet.
Nu met een 900 cc motor met turbo om dezelfde prestaties te leveren.. tja hogere toeren meer druk en extra onderdelen die nogal slijtagegevoelig zijn.
Vraag me af of hoge toeren het probleem zijn (los van echt misbruik).quote:Op maandag 25 februari 2019 10:04 schreef Graf..Coudenhove..Kalergi het volgende:
[..]
Een auto van 1200 kilo waar prima een 1600 cc motor of groter in kan zodat je de motor niet overbelast om normaal met het verkeer mee te komen.
Nu met een 900 cc motor met turbo om dezelfde prestaties te leveren.. tja hogere toeren meer druk en extra onderdelen die nogal slijtagegevoelig zijn.
Meeste problemen ontstaan door te lage toeren. Schakelindicatoren en dergelijke helpen niet mee.
Geweldig blokje, wel serieuze problemen gehad bij voornamelijk de Focus door slechte kwaliteit slangen bij het koelsysteem. Zonder KVS is het snel einde verhaal.quote:
In Engeland klagen ze staan en been over de Ford 3 cylinder 1.0L ecoboost.
Maar wel meerdere malen de prijs voor "Best engine of the year" ontvangenquote:
In Engeland klagen ze staan en been over de Ford 3 cylinder 1.0L ecoboost.
Auto's worden niet meer gemaakt om 15 of 20 jaar mee te gaan, het is meer een recycle product geworden.
https://www.amt.nl/werkpl(...)et-approve-cookies=1
2011, benzine, 68 PK/liter
Wie haalt er lager?
Ik ben blij met m'n ongeblazen 4-cilinders met redelijke inhoud ten opzichte van het auto-gewicht.
1275cc op 720kg en 1600cc op 1050kg.
1275cc heeft 63 pk, net geen 50pk/liter.
De 1.6 heeft 115pk, dus 72pk/liter.
En de 4 liter V8 in m'n oude Lexus had al bijna 3 ton gelopen en je kon er nog een 2 euro muntje op leggen. Dat ding heeft nooit moeite hoeven doen, in tegenstelling tot zo'n 3 cilinder met 5 turbo's
Zou nu niet meer kunnen, auto's zijn te zwaar en dat blok heeft daarvoor te weinig trekkracht.
Wel met economie en consumeren. Een M3 uit 1986 die nu nog rijdt
is een zegen voor het milieu. Dodelijk echter voor de bedrijven (lobby) en dus politici.
2,5 liter 4-pitter, 170 PK, hier.quote:
3 liter 6-pitter, 204 PK, hier.
2011, benzine, 68 PK/liter
Wie haalt er lager?
2009, benzine, toevallig ook precies 68 PK/liter
Italiaanse homofielquote:
Nee motorquote:
Geerd swsquote:
Neequote:
Bedankt voor jullie reacties. Maar niemand met praktijkervaring die langere tijd en meerdere kilometers met een 3 cilinder turbo heeft gereden, met of zonder problemen?
Maar Opel staat niet zo bekend om motorproblemen.
Het is geen VAG of PSA motor.
Vraag er niet te veel van, en rij het rustig warm dan zal het wel meevallen.
Dus rij de laatste kilometers voor de stop niet meer volgas op de autobahn, naar rij een normale snelheid om de turbo te koelen en wacht zo'n 15 seconden met uitzetten.
En als je hier een keer gas geeft, zorg dan dat het start-stop systeem niet werkt bij het volgende stoplicht.
Heeft dat niet meer met de smering van de turbo te maken?quote:
En bij een turbomotor ook heel belangrijk voor de turbo: zet hem niet heet uit.
Dus rij de laatste kilometers voor de stop niet meer volgas op de autobahn, naar rij een normale snelheid om de turbo te koelen en wacht zo'n 15 seconden met uitzetten.
En als je hier een keer gas geeft, zorg dan dat het start-stop systeem niet werkt bij het volgende stoplicht.
Over 5 jaar kan ik je een ervaring geven van wat 250-300k km gaat doen met een 2017 Focus 1.0 ecoboost 125pk. Even geduld?quote:
Bedankt voor jullie reacties. Maar niemand met praktijkervaring die langere tijd en meerdere kilometers met een 3 cilinder turbo heeft gereden, met of zonder problemen?
194pk uit een 3 liter V6, dus 64,7pk/liter. Ik win. Soort vanquote:
3 liter 6-pitter, 204 PK, hier.
2011, benzine, 68 PK/liter
Wie haalt er lager?
Eh jawel, Opel is PSA.quote:Op maandag 25 februari 2019 16:12 schreef Mr.Ping het volgende:
[..]
Nee
Maar Opel staat niet zo bekend om motorproblemen.
Het is geen VAG of PSA motor.
Vraag er niet te veel van, en rij het rustig warm dan zal het wel meevallen.
Auto uit deze eeuw?quote:Op maandag 25 februari 2019 19:23 schreef Mano_ het volgende:
[..]
194pk uit een 3 liter V6, dus 64,7pk/liter. Ik win. Soort van
1998, maar in 2000 ook geleverd in deze uitvoering dus jaquote:
Shit, heb je gewonnen.quote:
[..]
1998, maar in 2000 ook geleverd in deze uitvoering dus ja
Tot nu toe.
Dat is de twintigste eeuw.quote:
[..]
1998, maar in 2000 ook geleverd in deze uitvoering dus ja
Ssshht!quote:
Gelukkig gaan ze verder met Opel voor de benzine motoren en PSA gaat alle diesels maken.quote:
75 pk uit een benzine 1,4 8-klepper, dat is 53,6 pk/liter.
Auto is van 2011, dus uit deze eeuw.
Fiat 500 2-cylinder turbo 875cc 85 pk (97pk/ltr), maakt minder toeren dan een old school 2 ltr atmosferisch blok, tot nu toe 140dkm probleemloze kilometers.quote:
Nu met een 900 cc motor met turbo om dezelfde prestaties te leveren.. tja hogere toeren meer druk en extra onderdelen die nogal slijtagegevoelig zijn.
Maar de trent van het artikel is: als je iets complexer maakt, kan er meer stuk.
Ja, duh!
Daarnaast ook nog een geblazen 2.5ltr met 300pk (120pk/ltr) uit 2006.
[ Bericht 19% gewijzigd door Captain_Jack_Sparrow op 26-02-2019 13:59:31 ]
Wordt niet 1 Italiaanse auto genoemd. Wel veel Duitse auto's.quote:Op maandag 25 februari 2019 14:04 schreef Grrrrrrrr het volgende:
Het is één grote klaagzang:
https://www.amt.nl/werkpl(...)et-approve-cookies=1
Ferrari's komen meestal niet met kleine motoren.quote:
[..]
Wordt niet 1 Italiaanse auto genoemd. Wel veel Duitse auto's.
Feinste italienische Auto Technikquote:
[..]
Wordt niet 1 Italiaanse auto genoemd. Wel veel Duitse auto's.
Want van Italiaanse auto's valt de carrosserie al uit elkaar voordat de motor het begeeft?quote:
[..]
Wordt niet 1 Italiaanse auto genoemd. Wel veel Duitse auto's.
Ik verlies danquote:
[..]
194pk uit een 3 liter V6, dus 64,7pk/liter. Ik win. Soort van
5 liter 480 pk = 96pk/liter
He wat naar, dat gun je niemand. Sterkte!quote:
[..]
Ik verlies dan
5 liter 480 pk = 96pk/liter
Die lopen 600000km op hun sloffen.quote:
Het is een beetje een zijstap, maar hoe zit dat met de atkinson-motoren in bijvoorbeeld lexus en toyota hybrides? Die hebben een zeer comfortabele 99pk op 1.8 liter, dus je zou zeggen dat er veel minder stress op komt.
Heb vroeger een caddy gereden, maar die was van de baasquote:
Als het een wedstrijdje wordt:
75 pk uit een benzine 1,4 8-klepper, dat is 53,6 pk/liter.
Auto is van 2011, dus uit deze eeuw.
1.9 SDI met 68 PK dat is dus 35.8 pk per liter
Ik denk dat de milieueisen tegenwoordig gewoon zo gek geworden zijn dat de fabrikanten allerlei spul monteren wat kapot gaat. Als je bijvoorbeeld ziet hoe eenvoudig zo'n 1.9 SDI in elkaar zit, begrijp je wel dat daar met gemak 4/5 ton mee gereden word. En kijk maar eens bij een moderne 2.0 TDI, daar word je als monteur echt niet vrolijk van, hoge druk injectie, turbo, roetfilter, noem dat gezeik maar op.
SDI is diesel.quote:
[..]
Heb vroeger een caddy gereden, maar die was van de baas
1.9 SDI met 68 PK dat is dus 35.8 pk per liter
Dat telt niet.
Nope het kan nog erger. Hier 100 pk per liter.quote:
[..]
Ik verlies dan
5 liter 480 pk = 96pk/liter
En het is nog een diesel ook Maar daar heb ik zelf even mee geholpen. Het lijkt nog betrouwbaar ook want stevig gekietelt bij anderhalve ton en er staat nu 290.nogwat k op de teller.
Het verschil is natuurlijk wel, dat er vroeger iets van tussen de 50 en de 75pk kwam uit de lichtere motoren.quote:
En ik geloof niet dat gedownsizede motoren eerder kapot gaan. Er worden al tientallen jaren 1.0-1.4tje gemaakt. Kijk maar bijvoorbeeld naar die oude golfjes.
Ik denk dat de milieueisen tegenwoordig gewoon zo gek geworden zijn dat de fabrikanten allerlei spul monteren wat kapot gaat. Als je bijvoorbeeld ziet hoe eenvoudig zo'n 1.9 SDI in elkaar zit, begrijp je wel dat daar met gemak 4/5 ton mee gereden word. En kijk maar eens bij een moderne 2.0 TDI, daar word je als monteur echt niet vrolijk van, hoge druk injectie, turbo, roetfilter, noem dat gezeik maar op.
En niet 150pk of meer zoals tegenwoordig.
Cillinderwanden zijn tegenwoordig ook zo dun, dat zulke blokken ook niet meer te reviseren zijn
Die staan erom bekend dat ze hele hoge kilometerstand kunnen halen...quote:
Het is een beetje een zijstap, maar hoe zit dat met de atkinson-motoren in bijvoorbeeld lexus en toyota hybrides? Die hebben een zeer comfortabele 99pk op 1.8 liter, dus je zou zeggen dat er veel minder stress op komt.
Dat heb ik ook al veell gelezen/gehoord. De vraag is alleen of dat komt door Atkinson, doordat de e-motor de piekbelasting voor zijn rekening neemt, of doordat grappen zoals te veel/weinig toeren enzo door de electronica niet toegelaten worden? Waarschijnlijk is het in de praktijk een combinatie van alle drie.quote:
[..]
Die staan erom bekend dat ze hele hoge kilometerstand kunnen halen...
100pk per liter is toch niet bijzonder? Dat haalde Honda al begin jaren '90 met de 1.6 Vtec uit de Civic en CRX. Zonder turbo.quote:
[..]
Nope het kan nog erger. Hier 100 pk per liter.
Maar daar heb ik zelf even mee geholpen. Het lijkt nog betrouwbaar ook want stevig gekietelt bij anderhalve ton en er staat nu 290.nogwat k op de teller.
Die blokken waren nog betrouwbaar ook, want Honda. Alleen roestten die Civics en CRX-en zo hard bij de wielkasten en zijn de meeste exemplaren ver-sjonnied met tupperware pakketten en vervolgens om een boom, vangrail of verkeersbord gevouwen.
De Honda S2000 met 2 liter motor heeft 250pk, dus 125pk per liter, zonder turbo. Daarvoor moet je dan wel tot 8600 rpm gaan.quote:
[..]
100pk per liter is toch niet bijzonder? Dat haalde Honda al begin jaren '90 met de 1.6 Vtec uit de Civic en CRX. Zonder turbo.
Die blokken waren nog betrouwbaar ook, want Honda. Alleen roestten die Civics en CRX-en zo hard bij de wielkasten en zijn de meeste exemplaren ver-sjonnied met tupperware pakketten en vervolgens om een boom, vangrail of verkeersbord gevouwen.
Ik rij twee keer per week 350km over Duitse snelwegen met de cruise op 170. 1.0 3cilinder Golf.quote:
Bedankt voor jullie reacties. Maar niemand met praktijkervaring die langere tijd en meerdere kilometers met een 3 cilinder turbo heeft gereden, met of zonder problemen?
Rijdt perfect, geeft geen kick. Is iets lawaaierig (vanaf nieuw). Nooit issues en nu 40k in acht maanden mee gereden.
Er worden al jaren kleine motoren gemaakt met turbo .
Zijn we vergeten dat
Toyota 1.3l turbo
Daihatsu 1l turbo en 1.3l turbo en 850cc turbo
VW 1.3l compressor (g40)
En al de non turbo motoren in de jaren 80
Ze gaan echt niet zomaar kapot.
Nee de motor gaat kapot .
Omdat er die vervloekte in rij olie word gebruikt .
Ja je lees het goed .
Vroeger werden de blokken geleverd met
In rij olie.
Dat was de reden dat je zo snel een eerste beurt moest doen .
Tegen woordige hoef dat niet meer .
Maar word die olie soort gebruikt als longlife olie.
Aangezien de motoren zo worden gemaakt dat er weinig speling nodig is .
Je mag in elke motor gewoon de 4w/40 en de 10w/40 in doen .
Zie je instructies boekje.
[ Bericht 52% gewijzigd door suijkerbuijk op 26-02-2019 20:14:23 ]
En leaseclubs.
Volgens het boekje kan ik ongeveer 30000 kms rijden met 1 lading olie. Daar maak ik zelf maar de helft van.
2,5 liter met 83 PKquote:
3 liter 6-pitter, 204 PK, hier.
2011, benzine, 68 PK/liter
Wie haalt er lager?
Diesel uiteraard
Ruim 313.000 km op de teller.Gooi je er dan ook normale olie in dan?quote:
LongLife is het werk van de Duivel.
En leaseclubs.
Volgens het boekje kan ik ongeveer 30000 kms rijden met 1 lading olie. Daar maak ik zelf maar de helft van.
5W-50quote:
[..]
Gooi je er dan ook normale olie in dan?
Lexus en Toyota motoren zijn altijd al onverwoestbaar geweest, dat lijkt me nu niet anders.quote:
Het is een beetje een zijstap, maar hoe zit dat met de atkinson-motoren in bijvoorbeeld lexus en toyota hybrides? Die hebben een zeer comfortabele 99pk op 1.8 liter, dus je zou zeggen dat er veel minder stress op komt.
Ja maar dat waren allemaal boodschappenautootjes. In 9 van de 10 gevallen ging de auto verrot voordat de motor kapot ging. Niet per se omdat ze zo betrouwbaar waren maar omdat er niet veel in gereden werd. De 107 en Aygo's zijn eigenlijk een vervolg van dat zelfde 3 cilinder blokje en ook dat is typisch een auto waar weinig in gereden wordt. Maar als je dan kijkt naar mensen die er wel veel in rijden dan zie je toch dat er vanaf 150.000 km best wat problemen ontstaan.quote:
Mijn god
Er worden al jaren kleine motoren gemaakt met turbo .
Zijn we vergeten dat
Toyota 1.3l turbo
Daihatsu 1l turbo en 1.3l turbo en 850cc turbo
VW 1.3l compressor (g40)
Tegenwoordig heb je op in een dikke station een 3 cilinder turbo...
Die leggen ze ook gewoon in de Mondeo hèquote:
In Engeland klagen ze staan en been over de Ford 3 cylinder 1.0L ecoboost.
Daar wil je gewoon een 2.0tdci in en dan heb je een heerlijke kilometervreter
Mijn ouders hebben nu een C-Max 1.0 Ecoboost (125pk) van 5 jaar oud met net geen 70.000 op de teller. Nog geen noemenswaardige problemen gehad, en zeker niets met het blok. Grootste klachten (uit de UK) over dit blokje waren koelingsproblemen, die na een modificatie in 2014 wel zijn verdwenen.quote:
Bedankt voor jullie reacties. Maar niemand met praktijkervaring die langere tijd en meerdere kilometers met een 3 cilinder turbo heeft gereden, met of zonder problemen?
Dit specifieke blokje is pas sinds 2012 op de markt, dus km-standen van meer dan pakweg 120.000 (bij die leeftijd) zullen wel niet veel voorkomen
Maar er staan op gaspedaal.nl wel drie met 2 ton op de teller, en nog een aantal met 120.000+. Laten we wel wezen: de gemiddelde leeftijd van het NL-wagenpark is zo'n 10 jaar, en de meeste auto's eindigen op de sloop omdat mensen geen zin hebben om überhaupt onderhoud in een oudere auto te steken. Het is dus nog iets te vroeg om hier iets definitiefs over te zeggen: ze zijn nog te kort in inloop, en veel moderne niet-downsize motoren kennen ook zo hun problemen...Belangrijk is wel dat jaarlijks gewoon een beurt wordt uitgevoerd, en dan bougies, filters en olie vervangen worden - en dat de juiste olie erin gaat. Toleranties in moderne blokken zijn nu een stuk lager dan 20 jaar geleden: alles wat maar gedaan kan worden om minder weerstand te genereren, en dus een beter verbruik. Het nadeel is dus dat onderdelen ook sneller slijten en gevoeliger zijn voor problemen. Dat distributiekettingen vaak rekken of knappen (ook in 'gewone' 4-cilinder blokjes, zowel diesel als benzine) komt hierdoor - dunnere kettingen en spanners of geleiderails van lichtere materialen = minder weerstand aan de krukas en dus beter verbruik, maar gaat ten koste van de levensduur. Directe injectie is efficiënter, maar betekent ook sneller hogere interne temperaturen. Brandstof heeft ook een koelende functie voor de kleppen, en het gevolg is dat de computer in bepaalde toerentallen meer brandstof moet gaan inspuiten om de kleppen te kunnen koelen, waardoor het verbruik weer toeneemt.
Bougies moeten tijdig vervangen worden om een optimale vonk met minimale belasting voor het systeem te garanderen. Slijtage en vervuiling verhoogt de weerstand in de bougie.
Olie moet correct zijn. De dagen dat je 'iets van 5W40 of 10W40' erin kon mikken en dat-ie daarop bleef lopen zijn al lang voorbij. Moderne blokjes slikken veel dunnere olie dan dat - tot 0W20 - en dat komt ontzettend nauw voor goede smering en werking van de motor. De Twin-Air blokjes van Fiat en de Ecoboost blokjes van Ford zijn hier bijvoorbeeld erg gevoelig voor (controleer dus altijd wat je garage erin gooit). Systemen als start-stop en cilinderuitschakeling zijn erg belastend voor lagers en assen, en als dat niet goed gesmeerd wordt gaat je blokje idd de 2 ton niet halen. Ook lijkt olie een grote rol te spelen in LSPI (ongecontroleerde ontsteking in de cilinder op lage toeren bij hoge belasting, bijv. bij constant snelwegrijden): LSPI is een onvoorzien bij-effect van downsize-motoren en men begint er nu een beetje van te begrijpen wat de oorzaken zijn. Om zo zuinig, schoon en krachtig mogelijk te functioneren worden blokken al zwaar belast bij lage toeren, en juist onder die omstandigheden zijn ze vatbaar voor LSPI: ingespoten brandstof kan de olie-eigenschappen aantasten zodat druppels vormen (samen met o.a. koolstofdeeltjes in de cilinder) die vroegtijdig kunnen ontbranden en zo een enorme dreun op de zuiger geven terwijl deze nog in zijn compressieslag zit. Gevolg is schade aan zuigers, drijfstangen, lagers, krukassen en distributies. Juiste olie is dus cruciaal, want dit lijkt een grote factor te zijn. Bij olie-gekoelde turbo's geldt dit natuurlijk nog wat meer.
Oftewel: in 2030 zal je 15 jaar oude Fiësta/Corsa/Panda het niet volhouden met 'laatste beurt was 3 jaar geleden, zo nu en dan gooi ik er wat 10W40 van de Action in want die is het goedkoopste', wat natuurlijk wel de mentaliteit is die mensen nu nog hebben met een ouder wagentje
TL:DR: ja, ze zijn kwetsbaarder, geldt voor de meeste moderne motoren wel, maar je hebt het ook een beetje zelf in de hand door nauwgezet het onderhoud bij te houden (en met je rijstijl).Maar deze blokjes gaan je hoe dan ook meer kosten als ze wat op leeftijd raken, puur door hun complexiteit en alles wat er tegenwoordig bij op en eraan zit. Niets daarvan heeft het eeuwige leven.
Los daarvan, zal onderhoud aan blokjes lastiger worden. Soms is onderhoud niet eens mogelijk. Kan je nu je 20 jaar oude Peugeot-blok prima laten reviseren, bij sommige blokken zijn de toleranties zo nauw dat de autofabrikant louter adviseert een nieuw blok te plaatsen. Er zijn revisiebedrijven die zich er wel mee bezig houden, maar soms zijn onderdelen als lagers niet eens beschikbaar. Sommige toleranties zijn zo nauw, dat bijv. bij een bepaald blok van ik geloof Honda je iets van 30 keer de kopbouten bij langs mag om ze met toenemende momenten aan te trekken. Autofabrikanten moeten nu kiezen tussen een duurzaam blok (lees: eentje dat lang mee zal gaan) of een duurzaam blok (lees: eentje dat zuinig genoeg is om aan de milieu-eisen te voldoen). Motoren beginnen dus een beetje een wegwerp-item te worden, net als alle componenten er omheen. Bijna alles kan gereviseerd worden, maar meestal kan je 500-1000e voor een complete, nieuwe turbo of EGR-klep aftikken, en dan vak nog eens een halve tot hele dag werk.
Al zou ik mij niet helemaal zorgen maken puur over het blokje: is de optielijst fatsoenlijk aangetikt of zit je in het premiumsegment, dan kan je ook rijkelijk de portemonnee trekken voor tal van andere onderdelen in je auto en diagnosekosten. Nog los van de rijdende computer en sensorbundel die je om je heen hebt. Laatst van een schade-expert mogen horen dat er 1000,- mocht worden afgetikt voor een fancy koplampunit op een Ford (wss met bochtverlichting of iets dergelijks).. Niet alleen de unit was rammend duur, daarna moest de koplamp uitgelijnd en gecallibreert worden door een specialist. In schril contrast: een Peugeot 205 had voor 20e een nieuwe koplamp erin. Auto's van nu zijn over 15 gewoon niet meer te onderhouden op deze manier...
Mazda is trouwens een andere richting opgegaan met hun Skyactive motoren. Deze zijn ongeblazen en niet gedownsized, en gebruiken in plaats daarvan andere compressie-, cilinder/zuigerkoeling- en ontstekingstechnologieën (met een langer uitlaattraject) waardoor met een armer mengsel dezelfde winst behaald kan worden. Bij mij weten zijn het ook vrij betrouwbare blokjes. Nadeel: met al die moderne turboblokjes, zijn velen niet meer gewend toeren te maken in een NA-blokje als ze even tempo willen maken en worden als 'traag' en hoogtoerig bevonden
Het verschil was na een paar keer tanken goed te merken, zo goed zelfs dat de auto nu altijd premium brandstof te drinken krijgt. Ik had niet zo'n groot verschil verwacht.
De motor is veel feller, klimt sneller in toeren en ik heb meer vermogen.
Volvo 960?quote:
Hier een 2.3 20V Turbo met 355K op de klok...op Lpi
Bedankt hansquote:
Ik heb een geblazen 1.6 4 cilinder en ik ben sinds vorig jaar premium brandstof gaan tanken bij wijze van experiment voor een aantal maanden. Dus zeg maar Shell V power of een equivalent.
Het verschil was na een paar keer tanken goed te merken, zo goed zelfs dat de auto nu altijd premium brandstof te drinken krijgt. Ik had niet zo'n groot verschil verwacht.
De motor is veel feller, klimt sneller in toeren en ik heb meer vermogen.
Graag gedaan Henkquote:
Tja als je nooit rijdt kan zo'n auto idd nog jaren mee. Ons buuf heeft ook zo'n mooie volvo, de remmen zitten inmiddels wel vastgeroest.quote:
Die 3cyl 1 ltr motoren zijn allemaal tot op de laatste mm uitgeperst, logisch dat die motoren na 100K kapot en op zijn. Maarja, wel milieuvriendelijk
Hier een 2.3 20V Turbo met 355K op de klok...op Lpi
Dezelfde motor zit ook in mijn 318i. Je merkt aan deze motor echt niet dat het een 3 cilinder is en in sportstand is hij echt rap mede dankzij de 8 trapsautomaat en bij 120 kilometer per uur draait hij 1300 tpm.quote:
Trouwens om eerlijk te zijn, ik reed vorige week een weekje de i8 en dat is een 3 cilinder turbo met 1500 cc. Met 230 pk ramt ie hem toch zo naar de 250. Ik denk dat die 130 pk elektromotor wel wat mee helpt, maar het was een huurauto en die is al 75.000 km afgetrapt maar toch zonder groot onderhoud. Het is dezelfde 3 cilinder als in diverse mini's en 2-series. Zie ook verschillende te koop staan op gaspedaal met hoge km-standen, dus het kan zeker wel.
Ik kwam er trouwens na de proefrit pas achter dat het een 3 cilinder was.
Of hij lang meegaat zal ik niet meemaken, ik ga hem bij 70.000 kilometers inruilen op een nieuwe 320i G20.
Is dat zo maar een holle kreet of heb je daar ook een onderbouwing voor?quote:
Die 3cyl 1 ltr motoren zijn allemaal tot op de laatste mm uitgeperst, logisch dat die motoren na 100K kapot en op zijn.
Moderne motoren zijn ontworpen voor 200000 probleemloze kilometers. Alles wat hij daarna nog loopt is mooi meegenomen, maar daar ligt niet de interesse van de fabrikant.
Totale bullshit natuurlijk. Maar goed.. hier een 875cc twinair 85pk op de oprit met bijna 160.000km. ze staan met meer op marktplaats.quote:
Die 3cyl 1 ltr motoren zijn allemaal tot op de laatste mm uitgeperst, logisch dat die motoren na 100K kapot en op zijn. Maarja, wel milieuvriendelijk
De 1.0 ecoboost, ook op de oprit is nog niet zo ver. Maar die draait prima.
Kansloos verhaal natuurlijk..quote:
[..]
Nu met een 900 cc motor met turbo om dezelfde prestaties te leveren.. tja hogere toeren meer druk en extra onderdelen die nogal slijtagegevoelig zijn.
Mijn vorige 1800cc deed 3000rpm bij 100kmh. De 1.0 2100rpm. Dus hoezo meer toeren
Geen holle kreet nee, mijn garagist komt dat regelmatig tegen en hoort dat ook van collega's.quote:
[..]
Is dat zo maar een holle kreet of heb je daar ook een onderbouwing voor?
Waarom zou het zijn dat oudere motoren makkelijk 2 ton of meer lopen? Omdat die gebouwd zijn op duurzaamheid. Tegenwoordig moet een 'bromfietsmotortje' van 900cc een auto van 1500kg of meer in minder dan 10 sec. naar de 100km/u brengen.
Dat gaat gewoon niet lang goed en sommige auto's begint de ellende al bij 60K.En die heb jij vanaf 0 km in bezit?? Maar je hoeft me niet te geloven hoor, trouwens je kunt dat overal lezen, het is niet iets wat ik bedacht heb of zo.quote:
Totale bullshit natuurlijk. Maar goed.. hier een 875cc twinair 85pk op de oprit met bijna 160.000km. ze staan met meer op marktplaats.
De 1.0 ecoboost is nog niet zo ver. Maar die draait prima.
Oh, dat soort bronnen.quote:
Geen holle kreet nee, mijn garagist komt dat regelmatig tegen en hoort dat ook van collega's.
Onze TwinAir heeft nu probleemloos 140dkm gelopen. Maar misschien zijn de Fiat-motoren wel beter dan de Ford-motoren.
Onlangs was er hier ook iemand die riep dat zijn bejaarde Honda-motor minder hard hoefde te werken dan die nieuwerwetse turbo's. Toen ik hem er op wees dat de 2-cylinder in de 500 meer koppel leverde bij een lager toerental dan zijn 'oude' motorblok, werd het stil.
Ik heb 1600cc en 2000cc atmosferische motoren gehad in het verleden die hogere toeren nodig hadden dan de 2-cylinder in de Fiat. Dus welk blok moet er dan eigenlijk harder werken?
[ Bericht 6% gewijzigd door Captain_Jack_Sparrow op 04-03-2019 18:39:20 ]
Van de downsize blokjes heeft Ford het heel behoorlijk voor elkaar.quote:
[..]
En die heb jij vanaf 0 km in bezit?? Maar je hoeft me niet te geloven hoor, trouwens je kunt dat overal lezen, het is niet iets wat ik bedacht heb of zo.
Dat men in Engeland zeurt komt omdat ze in Engeland heel slecht aan onderhoud doen. Mijn vorige auto was best een cultmodel met een schare fans. Maar klachten over motoren of onderhoudskosten kwamen -altijd- uit het VK. 1x per 20k mijl olie verversen is toch prima, (terwijl de interval op 15 of 20.000km staat bij die auto, afhankelijk van motor).
£200 voor een grote beurt? Dat is afzetterij.. etc
Die 875cc twinair is al enige jaren in bezit. De ecoboost is lease, staat nu op 73k.
Geen gezeik gehad
Dat de twinair geen geliefde motor is, komt door het geluid. Kwalitatief is er niks op aan te merken.
De downsize problemen liggen bij VAG.
[ Bericht 3% gewijzigd door Glijdt_licht op 04-03-2019 18:47:40 ]
Daar weten ze gewoon niet hoe ze met turbo's om moeten gaan. Zijn niet alleen de kleine motoren die slecht zijn. Heb een kennis met een Q5 met 2.0 TFSI-blok en die verbruikt een liter olie op de 1000km. Volgens mij heeft mijn twinair in zijn hele leven nog geen liter verbruikt.quote:
De downsize problemen liggen bij VAG.
Inderdaad op zich is het ook wel mooie technologie hoor maar toen ik een 320i reed was het een 6-in-lijnquote:
[..]
Dezelfde motor zit ook in mijn 318i. Je merkt aan deze motor echt niet dat het een 3 cilinder is en in sportstand is hij echt rap mede dankzij de 8 trapsautomaat en bij 120 kilometer per uur draait hij 1300 tpm.
Ik kwam er trouwens na de proefrit pas achter dat het een 3 cilinder was.
Of hij lang meegaat zal ik niet meemaken, ik ga hem bij 70.000 kilometers inruilen op een nieuwe 320i G20.
Auto's werden nooit gemaakt voor kopers die een afgeschreven en afgereden exemplaar zochten. Sorry.quote:
Ik gooi er een nieuwe in.
Moderne motoren zijn ontworpen voor 200000 probleemloze kilometers. Alles wat hij daarna nog loopt is mooi meegenomen, maar daar ligt niet de interesse van de fabrikant.
Dus eigenlijk waren de BMW M10, Saab B2xx en Volvo 5 pitters een vergissing? VW 1.9 TDi, MB OM60x enz liep allemaal 400000kmquote:
[..]
Auto's werden nooit gemaakt voor kopers die een afgeschreven en afgereden exemplaar zochten. Sorry.
Er zijn wel meer auto's die zo'n km stand halen. Als ze maar goed worden onderhouden en normaal worden gereden.quote:
[..]
Dus eigenlijk waren de BMW M10, Saab B2xx en Volvo 5 pitters een vergissing? VW 1.9 TDi, MB OM60x enz liep allemaal 400000km
Ik mis alleen 1 factor, gewicht van de wagen. Mijn auto weegt 1400 leeg en heeft een 1.5 3 cilinder die 144 PK en 265 NM levert (meer dan fabrieksopgave: 136/220)quote:
[..]
Oh, dat soort bronnen.
Onze TwinAir heeft nu probleemloos 140dkm gelopen. Maar misschien zijn de Fiat-motoren wel beter dan de Ford-motoren.
Onlangs was er hier ook iemand die riep dat zijn bejaarde Honda-motor minder hard hoefde te werken dan die nieuwerwetse turbo's. Toen ik hem er op wees dat de 2-cylinder in de 500 meer koppel leverde bij een lager toerental dan zijn 'oude' motorblok, werd het stil.
Ik heb 1600cc en 2000cc atmosferische motoren gehad in het verleden die hogere toeren nodig hadden dan de 2-cylinder in de Fiat. Dus welk blok moet er dan eigenlijk harder werken?
Ik denk dat het dan interessanter is om te vergelijken omdat kleine wagens altijd tussen de 1
0 en 1.8 hebben gezeten en nu worden de grote middenklassers met deze (turbo) motoren uitgerust.
Onzin. Voorbeeld is net gegeven van de 1.8 toyota benzine.quote:
Ik gooi er een nieuwe in.
Moderne motoren zijn ontworpen voor 200000 probleemloze kilometers. Alles wat hij daarna nog loopt is mooi meegenomen, maar daar ligt niet de interesse van de fabrikant.
Afgeschreven en afgereden is iets anders dan een auto met 250k opnde teller die goed onderhouden is.quote:
[..]
Auto's werden nooit gemaakt voor kopers die een afgeschreven en afgereden exemplaar zochten. Sorry.
De hedendaagse Mercedes 190.quote:
[..]
Onzin. Voorbeeld is net gegeven van de 1.8 toyota benzine.
Overenginering, omdat ze bang waren voor paal te staan met hun hybride techniek. Ze wilden het risico niet lopen, dat die auto’s enigsinds onbetrouwbaar zouden worden, door de nieuwe techniek.
Daarom een degelijke 1.8 met indirecte injectie. NiMH batterijen, allemaal bewezen technieken, ipv de allernieuwste.
Voor de fabrikant niet. De fabrikant zal het aan z'n reet roesten. Zolang het imago maar niet verslechtert.quote:
[..]
Afgeschreven en afgereden is iets anders dan een auto met 250k opnde teller die goed onderhouden is.
Voor de fabrikant/dealer is alles buiten de garantietermijn niet boeiend
Als dat waar is, waarom bouw je als merk dan auto's die makkelijk 4-5 ton kunnen lopen?quote:
Voor de fabrikant niet. De fabrikant zal het aan z'n reet roesten. Zolang het imago maar niet verslechtert.
Voor de fabrikant/dealer is alles buiten de garantietermijn niet boeiend
Paar punten worden daarin aangehaald, zo uit mijn hoofd:
- Lagers (vooral hoofdlagers) krijgen meer te verduren door grotere belasting bij lagere toeren. Wat daarbij ook meetelt is dat een 3-cilinder blok die belasting over minder lagers moet verdelen dan een 4-cilinder blok. Start-Stop-systemen zorgen ervoor dat oliedruk wegvalt en de lagers (te) droog belast worden als de boel weer gestart wordt, wat meer slijtage betekend.
- De blokjes van de VAG zijn slecht ontworpen: zuigerveren zijn te dun, en de oliekanalen erin raken daardoor te snel verstopt met alle gevolgen van dien.
- Problemen bij ontsteking en brandstofsysteem als gevolg van te slechte onderhoudstermijnen. Longlife-bougies die 90.000 km mee 'mogen' zijn na 60.000 km al aardig op en overbelasten bobines. Die gaan stuk, worden vervangen maar de bougies blijven dan nog zitten want die 'kunnen nog 30.000 km'. Bobines begeven het dan veel sneller weer. Brandstofsystemen zijn veel gevoeliger geworden, en raken sneller verstopt (of raken sneller lek, bij veel diesels). Regelmatig filter vervangen helpt veel ellende te voorkomen. Bij tekenen van verstopping het hele systeem aanpakken, en niet alleen het knelpunt.
- Olie en luchtfilters ook vaker vervangen, en de olie dus ook door de juiste soort. Veel TFSI-problemen kunnen bijv. al opgevangen worden door oliewisseltermijn op 15.000 te zetten ipv 30.000. Juiste olie helpt ook om turbo's langer in leven te houden. Turbo's kunnen oerdegelijk zijn, maar als ze niet goed gekoeld en gesmeerd worden gaat het snel mis.
- Technieken worden half doorontwikkeld; het ene systeem is nog niet fatsoenlijk uitgewerkt, of het volgende wordt al geïntroduceerd. Voor autofabrikanten blijft het letterlijk een race om te innoveren en om de milieuregeltjes voor te blijven.
- Storingen nemen toe, vanwege de gevoeligheid van motoren en door wetgevingseisen (die stellen dat elke issue, ook een individueel afwijkinkje, door de boordcomputer al moet worden opgepakt).
- En ze stellen de kanttekening: kenniseconomie met social media. 30 jaar geleden waren er ook probleemblokken, maar toen kon niet iedereen daar massaal over klagen en naar zoeken. Bovendien worden er veel meer units per jaar verkocht: meer units, meer probleemgevallen. Procentueel zou het best nog meer kunnen vallen. Fabrikanten kiezen er ook niet per se voor om kwetsbare blokjes te maken, maar worden er ook toe gedwongen door strengere milieu-eisen (terwijl ze de boel wel betaalbaar moeten houden).
Vooral VAG komt vaak voor met hun issues (ook in niet gedownsizde motoren). Het 1.0 Ecoboost-blokje van Ford wordt overigens als vrij goed beschouwd.
Als je het complexer maakt, kan er meer stuk.quote:
Staat deze maand in de AMT wel een aardig thema-artikel over problemen en revisie van moderne (downsize) motoren.
Paar punten worden daarin aangehaald, zo uit mijn hoofd:
- Lagers (vooral hoofdlagers) krijgen meer te verduren door grotere belasting bij lagere toeren. Wat daarbij ook meetelt is dat een 3-cilinder blok die belasting over minder lagers moet verdelen dan een 4-cilinder blok. Start-Stop-systemen zorgen ervoor dat oliedruk wegvalt en de lagers (te) droog belast worden als de boel weer gestart wordt, wat meer slijtage betekend.
- De blokjes van de VAG zijn slecht ontworpen: zuigerveren zijn te dun, en de oliekanalen erin raken daardoor te snel verstopt met alle gevolgen van dien.
- Problemen bij ontsteking en brandstofsysteem als gevolg van te slechte onderhoudstermijnen. Longlife-bougies die 90.000 km mee 'mogen' zijn na 60.000 km al aardig op en overbelasten bobines. Die gaan stuk, worden vervangen maar de bougies blijven dan nog zitten want die 'kunnen nog 30.000 km'. Bobines begeven het dan veel sneller weer. Brandstofsystemen zijn veel gevoeliger geworden, en raken sneller verstopt (of raken sneller lek, bij veel diesels). Regelmatig filter vervangen helpt veel ellende te voorkomen. Bij tekenen van verstopping het hele systeem aanpakken, en niet alleen het knelpunt.
- Olie en luchtfilters ook vaker vervangen, en de olie dus ook door de juiste soort. Veel TFSI-problemen kunnen bijv. al opgevangen worden door oliewisseltermijn op 15.000 te zetten ipv 30.000. Juiste olie helpt ook om turbo's langer in leven te houden. Turbo's kunnen oerdegelijk zijn, maar als ze niet goed gekoeld en gesmeerd worden gaat het snel mis.
- Technieken worden half doorontwikkeld; het ene systeem is nog niet fatsoenlijk uitgewerkt, of het volgende wordt al geïntroduceerd. Voor autofabrikanten blijft het letterlijk een race om te innoveren en om de milieuregeltjes voor te blijven.
- Storingen nemen toe, vanwege de gevoeligheid van motoren en door wetgevingseisen (die stellen dat elke issue, ook een individueel afwijkinkje, door de boordcomputer al moet worden opgepakt).
- En ze stellen de kanttekening: kenniseconomie met social media. 30 jaar geleden waren er ook probleemblokken, maar toen kon niet iedereen daar massaal over klagen en naar zoeken. Bovendien worden er veel meer units per jaar verkocht: meer units, meer probleemgevallen. Procentueel zou het best nog meer kunnen vallen. Fabrikanten kiezen er ook niet per se voor om kwetsbare blokjes te maken, maar worden er ook toe gedwongen door strengere milieu-eisen (terwijl ze de boel wel betaalbaar moeten houden).
Vooral VAG komt vaak voor met hun issues (ook in niet gedownsizde motoren). Het 1.0 Ecoboost-blokje van Ford wordt overigens als vrij goed beschouwd.
Lagers en zuigerveren zijn gewoon basics hoor. Net als een vervangtermijn van bougies van 90000 terwijl, juist bij moderne schrale mengsels (lean burn) een goede vonk heel belangrijk is. 30000km voor een oliewissel, terwijl juist door roetfilter-regeneratie, die olie sneller vervuilt.quote:
[..]
Als je het complexer maakt, kan er meer stuk.
Dat is inmiddels wel flink aan het teruglopen hoor. Te goede auto's zijn niet winstgevend voor fabrikanten.quote:
[..]
Als dat waar is, waarom bouw je als merk dan auto's die makkelijk 4-5 ton kunnen lopen?
Ik denk dat het voor de meeste fabrikanten gewoon zo is dat alles na 2,5 ton mooi meegenomen voor de klant is.
De beste auto's waren eind jaren 90.
En als je er meer exemplaren van maakt, gaan er ook meer exemplaren van stukquote:
[..]
Als je het complexer maakt, kan er meer stuk.
En ook: als je het complexer maakt, komt onderhoud nauwer. Blijkt dus dat hier ook een groot probleem zit, soms afkomstig van de onderhoudstermijnen van de fabrikant die zichzelf hierin overschatten. Revisiebedrijven kennen de zwakke plekken en komen met bijgesteld advies, en sommigen komen met modificaties (waar de fabrikant zelf niet aan wil, bijv. dikkere zuigerveren op aangepaste zuigers voor die VAG-blokjes). Ga je standaard voortaan kettingen op bepaalde termijnen vervangen, dan verklein je de kans dat ze knappen/rekken (en in veel blokken zou de fabrikant daarom beter kunnen terug stappen op riemen). Stel je de boordcomputer in om niet al te vroeg te willen opschakelen, dan spoor je mensen ook niet aan om hun 3-pitter turboblokje veel te laag in de toeren hard aan het werk te zetten en ontzie je de lagers weer.
Veel klanten lijken te verwachten dat autotechniek alleen maar onderhoudsarmer en minder kwetsbaar wordt, en dat is natuurlijk kul. Moderne technologie is gevoeliger en heeft meer aandacht nodig om optimaal te kunnen functioneren; deze discussie zou je op zich ook kunnen voeren over een moderne smartphone vs de Nokia 3310.
'Slechte' blokken bestonden ook al voor het downsizen - Alfa Twinsparks met geknapte riemen, gevoelige lagers en ratelende nokkenasverstellers, Rovers, MG(F)s met koelingsproblemen en doorgeslagen koppakkingen; het geroemde TU-blokje van PSA had ook koppakkingsproblemen, de HDI/DLD DV van Ford/PSA kende genoeg problemen met verstuivers en EGR-kleppen (en de 1.8 TDCi van Ford had ook de nodige issues), de E36 M3 wilde nog wel eens in de soep lopen omdat de bout van de oliepomp losliep, en problemen met de VANOS-unit zijn bij BMWs ook nooit zeldzaam geweest. Kortom, ga je naar elk motorblok wat kritischer kijken, dan kom je tal van 'common problems' tegen die ook prima kunnen verhinderen dat ze de twee ton halen. En veel van deze problemen zijn alleen veel later opgelost, hetzij door derden (modificaties of aangepast onderhoudsadvies) hetzij bij de volgende generatie van het blok. Mijn Saab 96 V4 uit '72 is van de zomer gestrand met een gestript tandwiel van de distributie op de balansas (die ook de v-snaar voor de waterpomp, dynamo en koelvin aandrijft): al 50+ jaar een 'bekend probleem' van dit blok
In de meeste gevallen hebben fabrikanten wel uit kunnen vogelen hoe dit soort problemen te voorkomen. Maar nieuwe blokken/technieken leveren weer nieuwe problemen: dat merk je pas achteraf, in de praktijk bij massa-aantallen en vele praktijkkilometers. De oplossing komt daarna pas. En als de oplossing in strijd komt met de milieu-eisen of betaalbaarheid, tsja... dan kan je als fabrikant er niet zo snel veel tegen beginnen.