PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Het is nu de definitieve gunning geworden. Het voornemen tot gunnen was al eerder. Maar dan is er nog de Alcatel-termijn: de periode van bezwaar, die is twee weken bij aanbestedingstrajecten. Zes weken is in Nederland gebruikelijk bij publiekrecht (vergunningen e.d.)quote:Op vrijdag 16 maart 2018 18:48 schreef b2py het volgende:
[..]
Bezwaartermijn is toch wel langer dan een weekje? Dacht een week of zes
Enneh... hoe kan ik een tweet mooi ingelinkt hebben? Ik gebruikte nu [tweet][/tweet], maar dat werkte dus niet...
edit: [twitter][/twitter] is het ook niet...
[ Bericht 3% gewijzigd door Goverman op 16-03-2018 21:54:05 ]
Als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan.
Volgens mij is het gewoon twitter, niet tweet
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Nee dus, meer dan tien sporen past niet. Er zijn te weinig vierkante meters Amsterdam die zich daarvoor lenen... Realistisch gezien houd je dan 9 of 10 sporen over. 10 heeft als voordeel meer capaciteit (reden dat NS het graag wil), 9 heeft als voordeel dat het IJ-viaduct (waar het halve station zo’n beetje op rust) intact kan blijven. Scheelt zomaar 100 miljoen (!) euro. Gezien de staat van het viaduct (oud) en alles wat er om heen staat, is dat mogelijk niet voldoende. Er zal dus nog meer gereserveerd moeten worden, er vanuitgaande dat het technisch uberhaupt al kan... Reden dat ProRail en IenW deze optie graag willen.quote:
[..]
Het is onvermijdelijk dat al die wisselstraten gesaneerd worden. Dat snap ik, in het belang van. Endezulks. Maar het is toch vast wel technisch mogelijk om meer dan 10 sporen te handhaven om te voorkomen dat je capaciteitsproblemen krijgt en daarnaast een hele rits wissels met overbodig spoor te saneren.
Een andere reden is dat er bij 9 sporen waarschijnlijk een airportsprinter kan rijden tussen CS en Schiphol, om zo de westtak te ontlasten. Treinen naar Den Haag zouden dan via Haarlem moeten rijden. Maar die Airportsprinter zou wel eens naar een andere vervoerder kunnen gaan dan NS. Nog een reden waarom NS liever de opties meer open houd...
Als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan.
twitter:
just setting up my twttr Edit: dat was 100% niet de link die ik plaktequote:Op vrijdag 16 maart 2018 21:46 schreef Goverman het volgende:
[..]
Het is nu de definitieve gunning geworden. Het voornemen tot gunnen was al eerder. Maar dan is er nog de Alcatel-termijn: de periode van bezwaar, die is twee weken bij aanbestedingstrajecten. Zes weken is in Nederland gebruikelijk bij publiekrecht (vergunningen e.d.)
Enneh... hoe kan ik een tweet mooi ingelinkt hebben? Ik gebruikte nu [tweet][/tweet], maar dat werkte dus niet...
edit: [twitter][/twitter] is het ook niet...
Op zich best logisch, een airportsprinter, omdat je tussen Amsterdam CS en Schiphol/Hoofddorp een hoge frequentie wilt.quote:
[..]
Nee dus, meer dan tien sporen past niet. Er zijn te weinig vierkante meters Amsterdam die zich daarvoor lenen... Realistisch gezien houd je dan 9 of 10 sporen over. 10 heeft als voordeel meer capaciteit (reden dat NS het graag wil), 9 heeft als voordeel dat het IJ-viaduct (waar het halve station zo’n beetje op rust) intact kan blijven. Scheelt zomaar 100 miljoen (!) euro. Gezien de staat van het viaduct (oud) en alles wat er om heen staat, is dat mogelijk niet voldoende. Er zal dus nog meer gereserveerd moeten worden, er vanuitgaande dat het technisch uberhaupt al kan... Reden dat ProRail en IenW deze optie graag willen.
Een andere reden is dat er bij 9 sporen waarschijnlijk een airportsprinter kan rijden tussen CS en Schiphol, om zo de westtak te ontlasten. Treinen naar Den Haag zouden dan via Haarlem moeten rijden. Maar die Airportsprinter zou wel eens naar een andere vervoerder kunnen gaan dan NS. Nog een reden waarom NS liever de opties meer open houd...
Ook Amsterdam CS - Den Haag via Haarlem is best logisch, omdat je Schiphol - Den Haag via treinen die over de zuidtak rijden kunnen doen, alleen is de layout van de sporen bij de splitsing in Leiden/Warmond gebaseerd op treindiensten Schiphol-Den Haag HS en Haarlem-Den Haag CS.
Altijd onderweg naar het avontuur
Alleen die internationale treinen op Amsterdam Zuid ...
Het station is een winderig tochthok en heeft totaal geen allure
Het station is een winderig tochthok en heeft totaal geen allure
Altijd onderweg naar het avontuur
Dat klopt. De Friese stations blinken bepaald niet uit, maar voor een station dat het startpunt voor internationale treinen moet worden zou je wel iets meer mogen verwachten dan wat er nu staat.quote:
Friesland ook niet en toch hoort het nog steeds bij Nederland, wat is je punt?
Altijd onderweg naar het avontuur
Plek zat hoor, als ze wat beter aan stadsplanning hadden gedaan...quote:
[..]
Nee dus, meer dan tien sporen past niet. Er zijn te weinig vierkante meters Amsterdam die zich daarvoor lenen... Realistisch gezien houd je dan 9 of 10 sporen over. 10 heeft als voordeel meer capaciteit (reden dat NS het graag wil), 9 heeft als voordeel dat het IJ-viaduct (waar het halve station zo’n beetje op rust) intact kan blijven. Scheelt zomaar 100 miljoen (!) euro. Gezien de staat van het viaduct (oud) en alles wat er om heen staat, is dat mogelijk niet voldoende. Er zal dus nog meer gereserveerd moeten worden, er vanuitgaande dat het technisch uberhaupt al kan... Reden dat ProRail en IenW deze optie graag willen.
Een andere reden is dat er bij 9 sporen waarschijnlijk een airportsprinter kan rijden tussen CS en Schiphol, om zo de westtak te ontlasten. Treinen naar Den Haag zouden dan via Haarlem moeten rijden. Maar die Airportsprinter zou wel eens naar een andere vervoerder kunnen gaan dan NS. Nog een reden waarom NS liever de opties meer open houd...
So we just called him Fred
Zijn extra brede perrons nou echt nodig? Tuurlijk is het druk in de spits maar het zijn ook weer geen chinese/japanse toestanden of zo
Waarom moeten internationale treinen zo nodig naar Amsterdam Zuid?
Operationeel lijkt het me niet echt handig: vanaf Amsterdam Centraal kun je makkelijk bij drie opstelterreinen komen (Zaanstraat, Dijksgracht en Watergraafsmeer), vanaf Zuid kun je alleen met wat moeite bij de Meer komen. Als je met getrokken materieel uit Duitsland komt ben je helemaal de sjaak, dan mag je doorrijden naar Hoofddorp door een toch al verzadigde Schipholtunnel.
Commercieel aantrekkelijk lijkt het me ook niet echt: Amsterdam Centraal ligt midden in de stad en is omgeven door allerlei toeristische trekpleisters, en aansluitend OV in alle windrichtingen is goed geregeld.
Zuid heeft niks dat interessant is voor toeristen, nu niet en ook niet in de toekomst. Dat is niet erg (Zuid is waar het geld verdiend wordt), maar als je denkt aan "weekendje Londen" zou je het vreemd vinden als Canary Wharf dé entree tot je stad is. Datzelfde geldt ook voor Amsterdam.
Operationeel lijkt het me niet echt handig: vanaf Amsterdam Centraal kun je makkelijk bij drie opstelterreinen komen (Zaanstraat, Dijksgracht en Watergraafsmeer), vanaf Zuid kun je alleen met wat moeite bij de Meer komen. Als je met getrokken materieel uit Duitsland komt ben je helemaal de sjaak, dan mag je doorrijden naar Hoofddorp door een toch al verzadigde Schipholtunnel.
Commercieel aantrekkelijk lijkt het me ook niet echt: Amsterdam Centraal ligt midden in de stad en is omgeven door allerlei toeristische trekpleisters, en aansluitend OV in alle windrichtingen is goed geregeld.
Zuid heeft niks dat interessant is voor toeristen, nu niet en ook niet in de toekomst. Dat is niet erg (Zuid is waar het geld verdiend wordt), maar als je denkt aan "weekendje Londen" zou je het vreemd vinden als Canary Wharf dé entree tot je stad is. Datzelfde geldt ook voor Amsterdam.
Zuid heeft gewoon een rechtstreekse verbinding met de watergraafsmeer, waar bijna alle internationale treinen direct naar toe kunnen rijden.quote:
Waarom moeten internationale treinen zo nodig naar Amsterdam Zuid?
Operationeel lijkt het me niet echt handig: vanaf Amsterdam Centraal kun je makkelijk bij drie opstelterreinen komen (Zaanstraat, Dijksgracht en Watergraafsmeer), vanaf Zuid kun je alleen met wat moeite bij de Meer komen. Als je met getrokken materieel uit Duitsland komt ben je helemaal de sjaak, dan mag je doorrijden naar Hoofddorp door een toch al verzadigde Schipholtunnel.
Commercieel aantrekkelijk lijkt het me ook niet echt: Amsterdam Centraal ligt midden in de stad en is omgeven door allerlei toeristische trekpleisters, en aansluitend OV in alle windrichtingen is goed geregeld.
Zuid heeft niks dat interessant is voor toeristen, nu niet en ook niet in de toekomst. Dat is niet erg (Zuid is waar het geld verdiend wordt), maar als je denkt aan "weekendje Londen" zou je het vreemd vinden als Canary Wharf dé entree tot je stad is. Datzelfde geldt ook voor Amsterdam.
Even los van het feit dat in de recente plannen ook de verbinding lelylaan-zuid opduikt.
[ Bericht 3% gewijzigd door TjjWester op 16-03-2018 22:43:50 ]
speak only if it improves the silence.
Je bedoelt dat enkelsporige verbindingsboogje bij Diemen, waar je gelijkvloers moet kruisen met de tegenrichting? Het kan, maar ideaal is het niet.
En dan heb je nog steeds te maken met de IC Berlijn, zolang die geen stuurrijtuig of tweede loc heeft kun je niet anders dan doorrijden naar Hoofddorp Opstel, of loc omlopen en kopmaken. ICE zou kop moeten maken in Amsterdam Zuid.
Ook niet echt handig, want dat kost tijd en vraagt misschien specifieke infrastructuur (lees: wissels).
En dan heb je nog steeds te maken met de IC Berlijn, zolang die geen stuurrijtuig of tweede loc heeft kun je niet anders dan doorrijden naar Hoofddorp Opstel, of loc omlopen en kopmaken. ICE zou kop moeten maken in Amsterdam Zuid.
Ook niet echt handig, want dat kost tijd en vraagt misschien specifieke infrastructuur (lees: wissels).
Was er geen sprake van extra opstelsporen bij dat zuidasproject? Niet dat ik het er mee eens ben hoor, alleen al vanwege de prestige zou het naar Centraal moeten.
Bier.
Een veel betere oplossing zou het doortrekken van de noord zuid lijn naar Schiphol zijn, met een aansluiting op de ringlijn west. Je kunt dan op de westtak Lelylaan sluiten en alles op Sloterdijk laten stoppen (behalve internationaal). Een kaartje Schiphol-Amsterdam Centraal zet je een capaciteitstoeslag van 10 euro bij op zodat iedere toerist met de noord zuid lijn naar centraal gaat.
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Loc klaar zetten op Zuid om de trein terug te slepen naar Watergraafsmeer.quote:
Je bedoelt dat enkelsporige verbindingsboogje bij Diemen, waar je gelijkvloers moet kruisen met de tegenrichting? Het kan, maar ideaal is het niet.
En dan heb je nog steeds te maken met de IC Berlijn, zolang die geen stuurrijtuig of tweede loc heeft kun je niet anders dan doorrijden naar Hoofddorp Opstel, of loc omlopen en kopmaken. ICE zou kop moeten maken in Amsterdam Zuid.
Ook niet echt handig, want dat kost tijd en vraagt misschien specifieke infrastructuur (lees: wissels).
Maar het blijft vreemd om internationale treinen niet naar Centraal te laten rijden.
So we just called him Fred
Ik vraag me af wat de plannen zijn voor het huidige keerspoor in Diemen-Zuid
Altijd onderweg naar het avontuur
quote:
Was er geen sprake van extra opstelsporen bij dat zuidasproject? Niet dat ik het er mee eens ben hoor, alleen al vanwege de prestige zou het naar Centraal moeten.
Als je kijkt naar de grootste europese hoofdsteden, hoeveel hebben er dan een centraal station waar ze alle internationale treinen naar toe sturen?quote:Op vrijdag 16 maart 2018 22:54 schreef FredvZ het volgende:
[..]
Loc klaar zetten op Zuid om de trein terug te slepen naar Watergraafsmeer.
Maar het blijft vreemd om internationale treinen niet naar Centraal te laten rijden.
We weten allemaal het antwoord.
speak only if it improves the silence.
Op Parijs, Londen en Moskou na eigenlijk bijna allemaal. (waarbij je zelfs nog kan betogen dat alle internationale treinen in Londen op hetzelfde station komen)quote:
[..]
[..]
Als je kijkt naar de grootste europese hoofdsteden, hoeveel hebben er dan een centraal station waar ze alle internationale treinen naar toe sturen?
We weten allemaal het antwoord.
En hoofdsteden met een Centraal Station waar de meeste internationale treinen niet komen kan ik zo eigenlijk niet verzinnen.
Brussel voor 1952, geloof ik.
Opinion is the medium between knowledge and ignorance (Plato)
Hoeveel internationale treinen stoppen er nog in brussel centraal? Ik zie alleen de benelux.quote:
[..]
Op Parijs, Londen en Moskou na eigenlijk bijna allemaal.
En hoofdsteden met een Centraal Station waar de meeste internationale treinen niet komen kan ik zo eigenlijk niet verzinnen.
Brussel voor 1952, geloof ik.
Was het in berlijn een probleem voor 2006?
speak only if it improves the silence.
Het grote toegangsstation voor Brussel is eigenlijk altijd Brussel Zuid geweest (en Schaarbeek in vroeger tijden). Het is het grootste en belangrijkste station van de stad en het grootste overstapknooppunt en daarmee ook een logische bestemming voor internationale treinen. Dat gaat voor A'dam Zuid niet op.quote:
[..]
Hoeveel internationale treinen stoppen er nog in brussel centraal? Was het in berlijn een probleem voor 2006?
Berlijn is sowieso een apart verhaal vanwege de muur, maar voor 1989 stopten alle belangrijke treinen naar West-Berlijn bij de dierentuin en was het Ostbf het centrale station van Oost-Berlijn. Na '89 werd Ost het 'centrale' overstapstation voor Berlijn, maar die stad heeft nu eenmaal niet één centrum. Bij de voltooiing werd vrijwel al het internationale verkeer naar Hbf verplaatst.
Punt is: de internationale verbindingen horen aan te komen op het belangrijkste knooppunt in de stad. In Brussel is dat Zuid, in Berlijn Hbf, in Wenen uiteindelijk ook, in Rome is het Termini en in Amsterdam is dat Centraal. Dus niet Zuid.
Alleen voor Londen, Parijs, Moskou en Budapest gaat die logica niet op omdat dat steden zijn met een setje kopstations. Daar is niet één hoofdstation.
Opinion is the medium between knowledge and ignorance (Plato)
Je lult er lekker om heen, een stad als brussel bewijst dat het geen fuck uitmaakt waar je de int treinen laat stoppen, zolang het maar uitstekend bereikbaar is.quote:
[..]
Het grote toegangsstation voor Brussel is eigenlijk altijd Brussel Zuid geweest (en Schaarbeek in vroeger tijden). Het is het grootste en belangrijkste station van de stad en het grootste overstapknooppunt en daarmee ook een logische bestemming voor internationale treinen. Dat gaat voor A'dam Zuid niet op.
Berlijn is sowieso een apart verhaal vanwege de muur, maar voor 1989 stopten alle belangrijke treinen naar West-Berlijn bij de dierentuin en was het Ostbf het centrale station van Oost-Berlijn. Na '89 werd Ost het 'centrale' overstapstation voor Berlijn, maar die stad heeft nu eenmaal niet één centrum. Bij de voltooiing werd vrijwel al het internationale verkeer naar Hbf verplaatst.
Punt is: de internationale verbindingen horen aan te komen op het belangrijkste knooppunt in de stad. In Brussel is dat Zuid, in Berlijn Hbf, in Wenen uiteindelijk ook, in Rome is het Termini en in Amsterdam is dat Centraal. Dus niet Zuid.
Alleen voor Londen, Parijs, Moskou en Budapest gaat die logica niet op omdat dat steden zijn met een setje kopstations. Daar is niet één hoofdstation.
speak only if it improves the silence.
Als ik ergens buiten de stad gedropt wil worden en eerst nog een metro moet pakken, dan ga ik wel vliegen .
.
It's always around me, all this noise
But not nearly as loud as the voice saying
"Let it happen, let it happen (It's gonna feel so good)
Just let it happen, let it happen"
But not nearly as loud as the voice saying
"Let it happen, let it happen (It's gonna feel so good)
Just let it happen, let it happen"
Wellicht zijn huidige plannen gewoon te veel kwestie van NS tevreden houden in plaats van wat commercieel en toeristisch belangrijk is voor Amsterdam. Zuid is inderdaad helemaal niks.
Als je het rapport leest wat op de website van het LOCOV beschikbaar is dan komt gewoon naar voren dat alle varianten eigenlijk volstrekt onvoldoende zijn. Amsterdam Zuid kent sowieso een capaciteitsknelpunt als het station met de voorziene groei niet wordt uitgebreid. De uitbreiding gebruiken voor internationale treinen en de IC-direct maakt dan niet ineens dat het wel kan. Leuk als je de vervanging van een viaduct kunt uitstellen door minder sporen te maken maar als die in een dusdanige vorm is dat dit nodig is dan kan je erop wachten dat dit binnen enkele tientallen jaren alsnog nodig is. Deze rekening vooruit schuiven is dan behoorlijk kortzichtig.
In het document worden dienstregelingsoplossingen voorgesteld die nog nooit in een project zijn voorgesteld voordat het in uitvoering zou gaan. Maatregelen als wachttijden van 5 minuten, rare frequentieverdelingen over het uur (dan heb ik het dus niet over 10/20) en meer van dit soort "oplossingen" zijn alleen als lapmiddelen als tijdelijke situaties toegepast of wanneer een project na afloop niet bleek te voldoen. Aangezien het eindresultaat na een project nooit is wat men verwacht had en men ontzettend heeft zitten knijpen kan het alleen maar slechter worden. Het hele verhaal ademt gewoon dat wat er is bedacht eigenlijk niet kan maar dat men tot het uiterste heeft geprobeerd om niet op de rode knop te drukken. Eigenlijk had ProRail dat moeten doen maar er is teveel sprake van een "can do" mentaliteit geweest.
Uiteindelijk hebben bestuurlijke partijen die onvoldoende kennis van de materie op het vlak van infrastructuur en dienstregeling een rapport gekregen die stelt dat het niet optimaal is maar wel kan terwijl dat een veel te rooskleurig beeld van de werkelijkheid geeft. Dan beginnen met koffieautomatenpraat over airportsprinters, aanbestedingen en politieke bedoelingen van NS is een marginaal onderdeel van het geheel totaal opblazen terwijl er veel meer aan de hand is. Het geeft wel weer aan wat voor tunnelvisie hier van toepassing is.
Hier is gewoon een brevet van onvermogen afgegeven. Het werk moet over.
In het document worden dienstregelingsoplossingen voorgesteld die nog nooit in een project zijn voorgesteld voordat het in uitvoering zou gaan. Maatregelen als wachttijden van 5 minuten, rare frequentieverdelingen over het uur (dan heb ik het dus niet over 10/20) en meer van dit soort "oplossingen" zijn alleen als lapmiddelen als tijdelijke situaties toegepast of wanneer een project na afloop niet bleek te voldoen. Aangezien het eindresultaat na een project nooit is wat men verwacht had en men ontzettend heeft zitten knijpen kan het alleen maar slechter worden. Het hele verhaal ademt gewoon dat wat er is bedacht eigenlijk niet kan maar dat men tot het uiterste heeft geprobeerd om niet op de rode knop te drukken. Eigenlijk had ProRail dat moeten doen maar er is teveel sprake van een "can do" mentaliteit geweest.
Uiteindelijk hebben bestuurlijke partijen die onvoldoende kennis van de materie op het vlak van infrastructuur en dienstregeling een rapport gekregen die stelt dat het niet optimaal is maar wel kan terwijl dat een veel te rooskleurig beeld van de werkelijkheid geeft. Dan beginnen met koffieautomatenpraat over airportsprinters, aanbestedingen en politieke bedoelingen van NS is een marginaal onderdeel van het geheel totaal opblazen terwijl er veel meer aan de hand is. Het geeft wel weer aan wat voor tunnelvisie hier van toepassing is.
Hier is gewoon een brevet van onvermogen afgegeven. Het werk moet over.
