PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
quote:Op maandag 6 februari 2017 23:10 schreef Iemand91 het volgende:
"City of Dubai" is on final approach...
[ afbeelding ]
Bron
De hele procedure bij motorproblemen.
Het begon op 1 februari met vlucht Swiss International Air Lines LX-40 van Zurich naar Los Angeles waarvan de linkermotor na een fout automatisch uitschakelde. Toestel week uit naar Iqaluit.
Een Swiss A330-300 werd ingevlogen vanaf New York JFK. Omdat er maar één trap beschikbaar was voor dergelijke toestellen werden alle passagiers eerst uit de 777 gehaald en in schoolbussen gezet (hiervoor werden alle lokale schoolbussen naar de luchthaven gebracht). Eenmaal in de bus werd de trap naar de A330 gereden waar de passagiers weer dat toestel ingingen. Tevens werd de cargo overgezet van de Boeing naar de Airbus.
De A330 vloog weer terug naar New York JFK en de passagiers werden van hieruit weer verdeeld op vluchten naar hun oorspronkelijke bestemming.
Ondertussen werd duidelijk dat de motor vervangen moest worden.
Hiervoor werd een Antonov AN-124 naar Zurich gevlogen waar het een General Electric GE90-115B aan boord nam en overvloog naar het ijskoude Iqaluit.
Aldaar werden de motoren omgewisseld:
Op dit moment staan beide mega-toestellen nog steeds op de kleine luchthaven.
[ Bericht 3% gewijzigd door Iemand91 op 07-02-2017 12:12:20 ]
Het begon op 1 februari met vlucht Swiss International Air Lines LX-40 van Zurich naar Los Angeles waarvan de linkermotor na een fout automatisch uitschakelde. Toestel week uit naar Iqaluit.
Een Swiss A330-300 werd ingevlogen vanaf New York JFK. Omdat er maar één trap beschikbaar was voor dergelijke toestellen werden alle passagiers eerst uit de 777 gehaald en in schoolbussen gezet (hiervoor werden alle lokale schoolbussen naar de luchthaven gebracht). Eenmaal in de bus werd de trap naar de A330 gereden waar de passagiers weer dat toestel ingingen. Tevens werd de cargo overgezet van de Boeing naar de Airbus.
De A330 vloog weer terug naar New York JFK en de passagiers werden van hieruit weer verdeeld op vluchten naar hun oorspronkelijke bestemming.
Ondertussen werd duidelijk dat de motor vervangen moest worden.
Hiervoor werd een Antonov AN-124 naar Zurich gevlogen waar het een General Electric GE90-115B aan boord nam en overvloog naar het ijskoude Iqaluit.
Aldaar werden de motoren omgewisseld:
Op dit moment staan beide mega-toestellen nog steeds op de kleine luchthaven.
[ Bericht 3% gewijzigd door Iemand91 op 07-02-2017 12:12:20 ]
Bizar grote motor.
Loike post.
Loike post.
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! ©yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Rechtbank: gemeente mag taxironselaars Schiphol weren
quote:De gemeente Haarlemmermeer heeft vandaag toestemming gekregen van de rechtbank om taxi-overlast op Schiphol aan te pakken. Onofficiële taxichauffeurs kunnen daardoor niet langer passagiers ronselen op en rond de luchthaven.
Haarlemmermeer besloot om vanaf 30 januari de zogeheten ronselaars te weren van Schiphol, maar laatstgenoemden gingen in beroep tegen het besluit. Doordat de rechter nu toestemming heeft gegeven kan de gemeente alsnog beginnen met de aanpak.
De gemeente legt in eerste instantie boetes van 350 euro op aan taxichauffeurs die zich niet aan de regels houden. Dit kan bij herhaaldelijke overtreding oplopen tot 1500 euro boete, een verblijfsontzegging en inbeslagname van de auto.
Schiphol laat weten blij te zijn met het besluit, dat “een goede basis biedt om structureel een rustige situatie op de luchthaven te creëren.” Reizigers klaagden de afgelopen jaren over te hoge prijzen en intimidatie door taxironselaars.
Tja, als ik met zo bekijk past hij ook niet in het vrachtruim van een regulier vliegtuig... Wat moet je dan?quote:Op dinsdag 7 februari 2017 14:08 schreef DeeBee het volgende:
Toffe post.
Duur geintje voor SWISS op deze manier, damn.
Of bedoel je een nieuwe motor kopen die "in de buurt" ligt?
Kranplätze müssen verdichtet sein
Dat loopt inderdaad wel in de vele tonnen.quote:
Toffe post.
Duur geintje voor SWISS op deze manier, damn.
De GE90 past niet in z'n geheel in een vrachttoestel, behalve in de Antonov 124 en 225.quote:
Tja, als ik met zo bekijk past hij ook niet in het vrachtruim van een regulier vliegtuig... Wat moet je dan?
Of bedoel je een nieuwe motor kopen die "in de buurt" ligt?
Haal je fan eraf dan past deze in de meer reguliere vrachttoestellen als de 747F.
In dit geval is het in z'n geheel vervoeren van de motor uiteraard een vereiste, want ik kan me voorstellen dat je op die plek zo min mogelijk werk wil hebben.
Temperatuur daar schommelt daar rond de -25 tot -30 graden...
Ik wilde zeggen hij past toch wel in een 747F, maar alleen zonder fan dus. KL stuurde vaak volgens mij een 747 bij een AOG.
In dit geval is de Antonov sneller om de 777 weer weg te krijgen daar denk ik ja. En geeft ook wel gavere beelden die Antonov.
In dit geval is de Antonov sneller om de 777 weer weg te krijgen daar denk ik ja. En geeft ook wel gavere beelden die Antonov.
Jack does it in real time...
Bij een normale motorwissel van de GE90 gaat trouwens ook gewoon de oude fan case en fanbladen op, die worden dan overgezet.
Of voor GE....quote:
Toffe post.
Duur geintje voor SWISS op deze manier, damn.
The secret to happiness is freedom...
And the secret to freedom is courage.
Thucydides
And the secret to freedom is courage.
Thucydides
De PH-BVD en de PH-BFL hadden beide recent een motorwissel nodig. Dat was wel op warmere plaatsen!
--
Of Boeing. Toestel is net 9 maanden oud. Misschien zit er nog garantie opquote:
So we just called him Fred
Dan hebben ze Edelweiss ook nog toch?quote:Op dinsdag 7 februari 2017 19:24 schreef FredvZ het volgende:
Ze bij die Zwitsers wel creatief in bedrijfsnamen:
[ afbeelding ]
Bron: airfleets.net
Kranplätze müssen verdichtet sein
Dat is ook echt andere airline.quote:
[..]
Dan hebben ze Edelweiss ook nog toch?
Alles met "Swiss" in de naam is allemaal aan elkaar gelieerd en/of een reïncarnatie van een voorganger.
So we just called him Fred
Beide gewoon onderdeel van Lufthansa toch?quote:
[..]
Dat is ook echt andere airline.
Alles met "Swiss" in de naam is allemaal aan elkaar gelieerd en/of een reïncarnatie van een voorganger.
Is Edelweiss net zoiets als TUI/Transavia?
Kranplätze müssen verdichtet sein
Swiss is een dochter van Lufthansa.quote:
Beide gewoon onderdeel van Lufthansa toch?
Is Edelweiss net zoiets als TUI/Transavia?
Edelweiss van Kuoni, een reisbureau en is idd vergelijkbaar met TUI.
So we just called him Fred
Volgens mij zit je zo niet helemaal meer relaxed in de cockpit.
Dit gebeurde boven de UK op vlucht AA-203 van American Airlines vorige week van Amsterdam naar Philadelphia. De crew is desondanks toch doorgevlogen naar Philadelphia.
Dit gebeurde boven de UK op vlucht AA-203 van American Airlines vorige week van Amsterdam naar Philadelphia. De crew is desondanks toch doorgevlogen naar Philadelphia.
So we just called him Fred
Riemen vastquote:
Volgens mij zit je zo niet helemaal meer relaxed in de cockpit.
[ afbeelding ]
Dit gebeurde boven de UK op vlucht AA-203 van American Airlines vorige week van Amsterdam naar Philadelphia. De crew is desondanks toch doorgevlogen naar Philadelphia.
Aldus Wiki niet?quote:
[..]
Swiss is een dochter van Lufthansa.
Edelweiss van Kuoni, een reisbureau en is idd vergelijkbaar met TUI.
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Edelweiss_Air
Kranplätze müssen verdichtet sein
Ziet er ook erger uit dan het waarschijnlijk is. Een raam bestaat uit meerdere lagen en afhankelijk van welke laag er gebarsten is kan er prima door gevlogen worden.quote:
Volgens mij zit je zo niet helemaal meer relaxed in de cockpit.
[ afbeelding ]
Dit gebeurde boven de UK op vlucht AA-203 van American Airlines vorige week van Amsterdam naar Philadelphia. De crew is desondanks toch doorgevlogen naar Philadelphia.
(En de riemen in de cockpit zitten altijd voor een gedeelte vast)
You can't convince a believer of anything; for their belief is not based on evidence, it's based on a deep seated need to believe
C. Sagan
C. Sagan
Eind resultaat is 137.735 vlieguren en 16.761 cycles.quote:Op zondag 5 februari 2017 17:41 schreef Iemand91 het volgende:
Amsterdam Schiphol Airport - 05-07-2016 by Iemand91, on Flickr
De drukste dame van de KLM vloot gaat straks haar laatste nacht in op Schiphol.
PH-BFD "City of Dubai" staat zonder KLM titles en logo op Schiphol haar laatste vluchten af te wachten.
Morgenvroeg om 09:00 uur zal ze als KL9865 naar Chicago vertrekken. Vandaar zal ze doorvliegen naar Mojave Air and Space Port in Californië waar ze zal voegen bij haar zuster PH-BFK, MD-11's PH-KCD en -KCE en het grootste deel van de Martinair MD-11 vloot.
PH-BFD heeft (met hoge zekerheid) de meest aantal vlieguren van alle 747's ooit.
Dat is een gemiddelde van 13.7 vlieguren en 1.67 cycle per dag, en dat is zonder onderhouds en check gerekend. (Wat het gemiddelde dus omhoog brengt)
Dat is het hoogste aantal vlieguren van elke KLM 747 (inclusief de classics) en zeer waarschijnlijk ook van elke 747 (inclusief de classics) ter wereld!
"City of Dubai" was een drukke dame...
16761 cycles en 137735 uur!
Zou dat echt helpen als het ruitje besluit om het op te geven?quote:
De wetenschap is er nog steeds niet uit, waarom de meest gestroomlijnde vrouwen, de meeste weerstand bieden
Jaquote:Op woensdag 8 februari 2017 12:17 schreef Sounddragon het volgende:
Zou dat echt helpen als het ruitje besluit om het op te geven?
Ach, helemaal over het kopje "moederbedrijf" heen gelezen.quote:
[..]
Aldus Wiki niet?
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Edelweiss_Air
So we just called him Fred
Gevonden:
quote:TUIFLY NEDERLAND BREIDT VLOOT VERDER UIT
PARAMARIBO - TUIfly Nederland krijgt er extra toestellen bij. Naast uitbreiding met ingehuurde machines en straks de fonkelnieuwe 737 MAX komt er ook meer widebody-capaciteit bij. Dat melden operationeel directeur Michiel Meijer en managing director Gunther Hofman in gesprek met Luchtvaartnieuws Magazine.
De Nederlandse tak van het TUI-luchtvaartimperium beschikt op dit moment over drie Boeing 787-8 Dreamliners, één 767-300ER en vijf 737-800’s. In het voorjaar van 2018 moet een tweede 767-300ER bij de vloot komen. Het toestel vliegt nu nog voor TUIfly België, maar dat ontvangt tegen die tijd haar tweede Dreamliner. “Daar ben ik blij om, want een vloot van één toestel is eigenlijk niks”, zegt Meijer.
Opfrisbeurt
De Boeing 767’s blijven volgens Meijer, ondanks hun leeftijd, nog een tijdje in de vloot. “Gezien de huidige brandstofprijs zijn het prima toestellen. Je moet alleen handelen naar de leeftijd van de toestellen. Op een gegeven moment zijn ze aan het verouderen. Technisch gesproken kunnen ze nog jaren mee, maar moet je iets doen aan het passagierscomfort. We denken er daarom over om het interieur van de toestellen een beurt te geven. Het zijn nog prachtige toestellen om mee te vliegen.”
Samenwerking
TUIfly Nederland en Belgie, die beide onder één management vallen, stemmen de komende jaren hun activiteiten steeds meer op elkaar af. Zo wordt ernaar gestreefd om toestellen binnen een dag van AOC te wisselen zodat er meer flexibiliteit is bij de inzet. Ook worden de interieurs van de Boeing 787 Dreamliners gelijkgesteld. “Alle toestellen krijgen een indeling met Economy, Comfort en Star Class. Het certificeringsproces loopt hiervoor”, meldt Meijer aan Reismedia tijdens een trip naar Suriname, waar het TUI-product aan de lokale toerismebranche wordt gepresenteerd.
Zomer
Tijdens het komende zomerseizoen breidt TUIfly Nederland tijdelijk uit met een vijftal ingehuurde toestellen van het formaat Boeing 737. “Dankzij onze samenwerking met Surinam Airways kunnen we bovendien wanneer nodig hun Airbus A340-300 inzetten. Met die ad hoc-capaciteit zijn we blij”, aldus Meijer.
737 MAX
De luchtvaartgroep maakt zich tevens op voor de ingebruikname van de Boeing 737 MAX, de nieuwste telg uit de populaire serie. “In België ontvangen we de eerste al in januari 2018, overigens als eerste binnen TUIfly. Nederland volgt kort daarna, in maart. De voorbereidingen zijn al in volle gang. Viegtechnisch is er weinig verschil, huidige 737-piloten hoeven maar een dag training te volgen om op de MAX te kunnen vliegen. Ook cabinepersoneel zal wat extra training moeten volgen. De impact is het grootst op het gebied van engineering en operations. Het toestel heeft nieuwe motoren – de LEAP-1B van CFM – en andere systemen. Dat betekent andere tooling en handboeken”, aldus Gunther Hofman, Managing Director TUIfly Benelux.
Dat hebben alle A350's toch?quote:
Air Canada geeft hun machines een nieuwe livery:
[ afbeelding ]
Met een "bandit" cockpit uitstraling.
Kranplätze müssen verdichtet sein
Of een oude, aangezien ze hiermee min of meer terug gaan naar het vorige schema.quote:
Air Canada geeft hun machines een nieuwe livery:
Op zaterdag 26 juli 2008 11:43 schreef Kali-Mist1 het volgende:
lucifer FTW!!!!
lucifer FTW!!!!
Air Canada heeft een prachtige livery maar dit is op zich ook niet verkeerd.
Alleen het blad op de romp staat op een rare plek.
Maar het is inderdaad gewoon een refresh van hun vorige livery.
Oh, en dat masker is wel heel erg fout.
Alleen het blad op de romp staat op een rare plek.
Maar het is inderdaad gewoon een refresh van hun vorige livery.
Oh, en dat masker is wel heel erg fout.
Had al wel verwacht dat er een kist bij zou komen, gezien de recente wijzigingen in de rotaties van TUI. Stiekem had ik wel op een extra 787 gehoopt, maar ergens is het wel logisch dat de Belgen twee dezelfde kisten krijgen om mee te vliegen.quote:
We kunnen er dus ook wel gevoegelijk vanuit gaan dat de Dominicaanse Republiek en Jamaica de komende jaren met een 767 bediend blijft worden. Deze bestemming wordt door de komst van Paramaribo vanaf juli dit jaar uitgevoerd met een 767.
TUI komt zo wel weer ruim in de wide-bodies te zitten, dat doet ook wel vermoeden dat er nieuwe bestemmingen bij gaan komen. Wellicht nog wat Caribische eilanden of misschien gaan ze zelf naar Azië vliegen. Vanuit Scandinavia en UK vliegen ze al naar Thailand, India en Cambodja. Ik kan me zo voorstellen dat daar iets vanuit Nederland bij gaat komen. Maar goed, dat is eigenlijk koffie-dik kijken. De toekomst zal het uitwijzen.
Een opfrisbeurt voor het 767 interieur zou niet eens zo slecht idee zijn. Na zo'n 17 jaar zijn de stoel wel uitgezeten en ook na 7 jaar is de IFE wel achterhaald. Het gelijktrekken van de 787's mag idd wel eens gaan beginnen. Van de week wéér bericht gehad dat mijn geboekte Premium stoel niet beschikbaar blijkt te zijn wegens het wisselen van toestel.
So we just called him Fred
Herinnert u zich deze nog?
Op 5 augustus vorig jaar schoot deze 737-400 door in Milaan en kwam tot stilstand op de snelweg.
Nu, een half jaar later is men toch maar eens begonnen met het bergen met het toestel. Dat ging niet helemaal zoals gepland, zodat het er nu zo bij ligt:
Op 5 augustus vorig jaar schoot deze 737-400 door in Milaan en kwam tot stilstand op de snelweg.
Nu, een half jaar later is men toch maar eens begonnen met het bergen met het toestel. Dat ging niet helemaal zoals gepland, zodat het er nu zo bij ligt:
So we just called him Fred
Surveillance-Fiets
Toezicht is gezond!
Bizar dat ze daar 6 maanden later pas aan beginnen. 
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! ©yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
De crash van de MyCargo Airlines 747-400 TC-MCL Vlucht TK-6491 in Bishkek (Kyrgyzstan) op 16 januari zou zomaar eens een "bug" in het ILS systeem bloot kunnen leggen.
ILS wordt gebruikt om vliegtuigen met behulp van radio signalen naar de landingsbaan te begeleiden. Dit systeem geeft vliegtuigen de mogelijkheid om met een hoek van 3° (normale landing/glide pad) of 9° (steilere landing/glide pad) te begeleiden. Waarbij de frequenties 90Hz en 150Hz wordt gebruikt. 90Hz betekent sneller, dalen 150Hz langerzamer dalen. Uitgangspunt is dat de hoek waarbij het toestel landt geen grotere afwijking heeft dan 3°.
Dit systeem is compatible met de auto-pilot en hiermee kan een vliegtuig dus "automatisch" landen.
Máár, dit systeem vertelt niet welke van de twee glide pads (3° of 9°) hoort bij de berichten die het stuurt. Het vliegtuig "weet" dus alleen de afwijking tov het dichtstbijzijnde glide pad. Het glide pad wat gebruikt wordt, wordt in de cockpit bepaald en is meestal het glide pad van 3°. Het is dus mogelijk dat het toestel denkt op de 3° glide pad te zitten, terwijl het zich eigenlijk in het 3° glide pad bevindt (en vice versa).
Dit is (zoals het nu lijkt) ook wat er is gebeurd met deze vlucht. Het toestel kwam te hoog aanvliegen voor het glide pad van 3°. De autopiloot hield vervolgens een hoogte vast van 3400ft. Kort daarna vloog het door het ILS signaal voor de 9° glide pad. Het toestel begon hierop de landing, echter met een hoek van 3°. Pas op een hoogte van 100ft gaf de piloot aan dat hij een go-around wilde doen vanwege het ontbreken van zicht op de landingsbaan. Niet zo vreemd, die was hij inmiddels al voorbij. De go-around mislukte, waardoor het toestel crashte.
Iets zegt me dat dit gaat leiden tot een nieuwe versie van het ILS, wat ook meer informatie gaat geven dan alleen een bericht op een bepaalde frequentie.
ILS wordt gebruikt om vliegtuigen met behulp van radio signalen naar de landingsbaan te begeleiden. Dit systeem geeft vliegtuigen de mogelijkheid om met een hoek van 3° (normale landing/glide pad) of 9° (steilere landing/glide pad) te begeleiden. Waarbij de frequenties 90Hz en 150Hz wordt gebruikt. 90Hz betekent sneller, dalen 150Hz langerzamer dalen. Uitgangspunt is dat de hoek waarbij het toestel landt geen grotere afwijking heeft dan 3°.
Dit systeem is compatible met de auto-pilot en hiermee kan een vliegtuig dus "automatisch" landen.
Máár, dit systeem vertelt niet welke van de twee glide pads (3° of 9°) hoort bij de berichten die het stuurt. Het vliegtuig "weet" dus alleen de afwijking tov het dichtstbijzijnde glide pad. Het glide pad wat gebruikt wordt, wordt in de cockpit bepaald en is meestal het glide pad van 3°. Het is dus mogelijk dat het toestel denkt op de 3° glide pad te zitten, terwijl het zich eigenlijk in het 3° glide pad bevindt (en vice versa).
Dit is (zoals het nu lijkt) ook wat er is gebeurd met deze vlucht. Het toestel kwam te hoog aanvliegen voor het glide pad van 3°. De autopiloot hield vervolgens een hoogte vast van 3400ft. Kort daarna vloog het door het ILS signaal voor de 9° glide pad. Het toestel begon hierop de landing, echter met een hoek van 3°. Pas op een hoogte van 100ft gaf de piloot aan dat hij een go-around wilde doen vanwege het ontbreken van zicht op de landingsbaan. Niet zo vreemd, die was hij inmiddels al voorbij. De go-around mislukte, waardoor het toestel crashte.
Iets zegt me dat dit gaat leiden tot een nieuwe versie van het ILS, wat ook meer informatie gaat geven dan alleen een bericht op een bepaalde frequentie.
So we just called him Fred
Dit is een al lang bekend probleem, false glideslopes. Het kan er zelfs toe leiden dat er omgekeerde signalen worden ontvangen, met levensgevaarlijke capriolen tot gevolg als er op autopilot wordt gevlogen.quote:Op donderdag 9 februari 2017 23:37 schreef FredvZ het volgende:
De crash van de MyCargo Airlines 747-400 TC-MCL Vlucht TK-6491 in Bishkek (Kyrgyzstan) op 16 januari zou zomaar eens een "bug" in het ILS systeem bloot kunnen leggen.
ILS wordt gebruikt om vliegtuigen met behulp van radio signalen naar de landingsbaan te begeleiden. Dit systeem geeft vliegtuigen de mogelijkheid om met een hoek van 3° (normale landing/glide pad) of 9° (steilere landing/glide pad) te begeleiden. Waarbij de frequenties 90Hz en 150Hz wordt gebruikt. 90Hz betekent sneller, dalen 150Hz langerzamer dalen. Uitgangspunt is dat de hoek waarbij het toestel landt geen grotere afwijking heeft dan 3°.
Dit systeem is compatible met de auto-pilot en hiermee kan een vliegtuig dus "automatisch" landen.
Máár, dit systeem vertelt niet welke van de twee glide pads (3° of 9°) hoort bij de berichten die het stuurt. Het vliegtuig "weet" dus alleen de afwijking tov het dichtstbijzijnde glide pad. Het glide pad wat gebruikt wordt, wordt in de cockpit bepaald en is meestal het glide pad van 3°. Het is dus mogelijk dat het toestel denkt op de 3° glide pad te zitten, terwijl het zich eigenlijk in het 3° glide pad bevindt (en vice versa).
Dit is (zoals het nu lijkt) ook wat er is gebeurd met deze vlucht. Het toestel kwam te hoog aanvliegen voor het glide pad van 3°. De autopiloot hield vervolgens een hoogte vast van 3400ft. Kort daarna vloog het door het ILS signaal voor de 9° glide pad. Het toestel begon hierop de landing, echter met een hoek van 3°. Pas op een hoogte van 100ft gaf de piloot aan dat hij een go-around wilde doen vanwege het ontbreken van zicht op de landingsbaan. Niet zo vreemd, die was hij inmiddels al voorbij. De go-around mislukte, waardoor het toestel crashte.
Iets zegt me dat dit gaat leiden tot een nieuwe versie van het ILS, wat ook meer informatie gaat geven dan alleen een bericht op een bepaalde frequentie.
Simpele oplossing: Glideslopes niet van bovenaf proberen te onderscheppen.
Edit, Hier een mooie publicatie uit 2014: https://www.onderzoeksraa(...)ls-false-glide-slope
Nieuwe versie van ILS vermoed ik niet, de toekomst is RNP AR. Volledige GPS approaches icm radio-altimeter. Scheelt ook een hoop aan kosten voor luchthavens daar er geen grondsignalen en bijhorende kosten aan vastzitten.
