Waar komen de Noord/Zuidlijn metro-ingangen deel 2

quote:

Op zondag 14 februari 2016 22:37 schreef Igen het volgende:

[..]

Aan de westkant heb je het lawaai van Schiphol waardoor er niet gebouwd kan worden.

Van mij persoonlijk mogen ze de Amstelscheg wel volbouwen. Met de A9, de A2 en de nieuwbouwwijken die Ouderkerk a/d Amstel al heeft, en de drukte van al die mensen die met hun SUV naar hun semi-illegaal permanent bewoonde vakantiehuisje aan de Vinkeveense Plassen scheuren over de smalle dijkjes - daardoor is de 'belevingswaarde' van dat hele gebied toch al onherroepelijk verpest.

Aan de noordkant van Amsterdam is dat grotendeels nog niet zo.

quote:

Op zondag 14 februari 2016 22:20 schreef raptorix het volgende:

[..]

Kan ik heel goed doen, de meeste natuur in Nederland is namelijk gecreeerd in de 20e eeuw, zo uit me hoofd is 70 procent pas in die tijd gemaakt, daarvoor was het vooral moeras

quote:

Op zondag 14 februari 2016 22:41 schreef Joppy het volgende:

[..]

Waterland is nog steeds een moeras

Natuur is ook een verkeerd woord voor waterland. Het is een cultuurlandschap, een veenweide gebied, in de loop der eeuwen door de mens gevormd. Delen van waterland zijn niet herverkaveld in de 20e eeuw en dus nog in dezelfde staat als pakweg 200 jaar terug. Op basis daarvan worden er natuurwaarden aan toegekend en dus beschermd.

quote:

Op zondag 14 februari 2016 22:45 schreef Igen het volgende:

[..]

[ afbeelding ]
(Geplande woningbouwlocaties en de geluidscontour van Schiphol)

Woon je echt *in* de geluidscontour? Ik heb in Z-O gewoond en daar zagen we ook veel vliegtuigen over komen, maar we woonden niet in de geluidscontour en hoorden er eigenlijk niks van.

quote:

Op zondag 14 februari 2016 22:24 schreef Joppy het volgende:

[..]

Je zal ergens moeten beginnen natuurlijk en op zich zijn de huidige ov-verbindingen met randgemeenten al redelijk. Een metro naar de randgemeenten heeft pas zin als er ook in de stad lijnen liggen.

quote:

Op zondag 14 februari 2016 22:45 schreef Igen het volgende:

[..]

[ afbeelding ]
(Geplande woningbouwlocaties en de geluidscontour van Schiphol)

Woon je echt *in* de geluidscontour? Ik heb in Z-O gewoond en daar zagen we ook veel vliegtuigen over komen, maar we woonden niet in de geluidscontour en hoorden er eigenlijk niks van.

quote:

Op zondag 14 februari 2016 23:31 schreef George_Zina het volgende:

[..]

Sterk punt. Met de NZ-lijn heb je natuurlijk een heel sterke basis voor randstedelijke uitbreidingen in de toekomst. Vanuit Noord kun je de lijn doortrekken naar Purmerend en vanuit Zuid naar Schiphol. Alleen tegens voor uitbreidingen naar Purmerend is dat het natuurlijk weiland is: een metro moet om de 800 - 1000 meter stoppen en rijden door bebouwd gebied en gezien de vele kilometers weiland tussen Amsterdam Noord en Purmerend kunnen we wel op onze vingers na tellen dat die lijn een subsidiespons zal zijn.

quote:

Op zaterdag 13 februari 2016 22:08 schreef George_Zina het volgende:
Ik wil dat onderzoek uitwijst dat de metro de beste optie is

quote:

Ik wil dat onderzoek uitwijst dat de metro de beste optie is

quote:

Op zondag 14 februari 2016 21:04 schreef Red_85 het volgende:

[..]

Wat dacht je van een deel in het NH kanaal? Hoeveel koopvaart wordt daar nog doorheen vervoerd? Daar kan makkelijk 10 meter breedte vanaf voor een wisselrijstrook in de spitsrichting of rail voor de doortrekking vanaf Buikslotermeerplein.

quote:

Oplossingen te over, alleen is de politiek iedere keer de dwarsligger en doen mensen een uur over een stukje waar je in het weekend 20 minuten over doet.

Die bloedhonden moeten een keer consessies doen. Zij willen mensen uit de auto, maar het echte alternatief wat er voor gaat zorgen dat de infraproblemen ten noorden van AMS worden opgelost, worden iedere keer door hen tegengehouden. Met het gevolg dat er auto's blijven bijkomen.

Voorbeeld is de 2de coentunnel. Ik kan zo 10 bekenden opnoemen die de ns zo zat waren dat ze na de openstelling direct de auto hebben gepakt.

quote:

Op zondag 14 februari 2016 22:45 schreef raptorix het volgende:

[..]

Ja dat is natuurlijk altijd de Ethische discussie, wat is natuur? Feitelijk kun je in Nederland alles wel natuur noemen, of je de nu de Westerschelde neemt, de Betuwe, of Waterland, feitelijk heeft alles wel menselijke invloeden, ik denk dat een combinatie mooi is, ik denk dat je prima 50.000 woningen in waterland kan bouwen zonder het gebied te verstoren, gewoon niet compleet volplempen en vooral veel hoogbouw.

quote:

Op maandag 15 februari 2016 19:06 schreef George_Zina het volgende:

[..]

Lightrail zou inderdaad beter zijn en het hoeft niet zo duur uit te pakken als de NZ-lijn omdat de sporen en stations gewoon bovengronds kunnen. Genoeg ruimte.

quote:

Op zondag 14 februari 2016 21:04 schreef Red_85 het volgende:

[..]

Wat dacht je van een deel in het NH kanaal? Hoeveel koopvaart wordt daar nog doorheen vervoerd? Daar kan makkelijk 10 meter breedte vanaf voor een wisselrijstrook in de spitsrichting of rail voor de doortrekking vanaf Buikslotermeerplein.
Oplossingen te over, alleen is de politiek iedere keer de dwarsligger en doen mensen een uur over een stukje waar je in het weekend 20 minuten over doet.

Die bloedhonden moeten een keer consessies doen. Zij willen mensen uit de auto, maar het echte alternatief wat er voor gaat zorgen dat de infraproblemen ten noorden van AMS worden opgelost, worden iedere keer door hen tegengehouden. Met het gevolg dat er auto's blijven bijkomen.

Voorbeeld is de 2de coentunnel. Ik kan zo 10 bekenden opnoemen die de ns zo zat waren dat ze na de openstelling direct de auto hebben gepakt.

quote:

Op dinsdag 16 februari 2016 00:16 schreef Bram_van_Loon het volgende:

[..]

Doe nu niet net alsof het enige alternatief voor de auto OV is. Hoewel ik zeker geen tegenstander ben van een deel van het OV (de trein en voor grotere steden dan Amsterdam de metro) kan je natuurlijk in Nederland in theorie tot ongeveer 60% van het autoverkeer (de automobilisten en passagiers die korte afstandjes afleggen zonder zwaar vervoer) verminderen door het fietsen sterk te bevoordelen ten opzichte van de auto. Voer maar flink wat eenrichtingswegen in en geef de andere wegen aan de fietsers. Zorg ervoor dat je binnen de stad sneller bent met de fiets (uitgaande van een gemiddelde snelheid van 20 km/u wat geoefende fietsers van bijna alle leeftijdsgroepen gemakkelijk halen) dan met de auto. In ieder geval kan je zodoende de mensen die korte afstandjes afleggen (5-10 km. binnen zo'n stad) stimuleren om te fietsen in plaats van de auto te gebruiken.

quote:

Op maandag 15 februari 2016 19:06 schreef George_Zina het volgende:

[..]

Lightrail zou inderdaad beter zijn en het hoeft niet zo duur uit te pakken als de NZ-lijn omdat de sporen en stations gewoon bovengronds kunnen. Genoeg ruimte.

quote:

Op dinsdag 16 februari 2016 01:05 schreef George_Zina het volgende:
Ondergronds transportsysteem voor heel Zwitserland

[ afbeelding ]

Zwitserland denkt serieus na over een gigantische ondergrondse goederenspoorlijn. Het netwerk van tunnels moet een groot deel van het land dekken.

Goederenvervoer is in Zwitserland niet zo makkelijk als in Nederland. Vanwege de geografie kan transport niet over het water en ook de spoorlijnen zijn niet overal geschikt. Gevolg: veel vrachtwagens op de weg. De Zwitsers onderzoeken daarom andere mogelijkheden om vracht snel van A naar B te krijgen.

Gigantische tunnel
En zo kwamen experts tot een plan om goederen te verplaatsen in een gigantische tunnel. Daarin rijden geen vrachtwagens, maar speciaal ontworpen onbemande wagentjes. Die verplaatsen zich met behulp van elektromagnetische inductie met een snelheid van 30 kilometer per uur. 24 uur per dag.

Het project zou technisch haalbaar zijn, maar ook duur. Uit een haalbaarheidsstudie blijkt dat een verbinding tussen Zürich en Bern, een afstand van 66,7 kilometer, 3,5 miljard Zwitserse Frank zou kosten, omgerekend ruim 3 miljard euro.

Het onderzoeksteam, dat met overheidssubsidie twee jaar lang aan het plan werkte, heeft laten weten dat de tunnel in 2030 klaar zou kunnen zijn. Het is de bedoeling dat het project later uitgebreid wordt naar andere logistieke hubs rond het Meer van Genève, het Bodenmeer, Basel, Luzern en Thun.

Nederland kent de Betuweroute: een 160 kilometer lange goederenspoorlijn van Rotterdam naar de grens met Duitsland. Krijgen de Zwitsers straks een 'Cargo Sous Terrain', cargo onder de grond? De onderzoekers noemen de tunnel, die 50 meter diep en 6 meter breed moet worden, in ieder geval een 'pragmatische en technisch simpele oplossing' die efficiënt is en geen schade toebrengt aan het milieu.

Het is de bedoeling om het project privaat te financieren. Momenteel worden investeerders gezocht. Volgens Zwitserse media kan het plan op steun rekenen van de betrokken kantons, maar moet het nog wel worden goedgekeurd door het parlement.

Cargo sous terrain Video 2

Cargo sous terrain - Erklärung System

[ afbeelding ]

[ afbeelding ]

[ afbeelding ]

[ afbeelding ]

[ afbeelding ]

[ afbeelding ]

[ afbeelding ]

[ afbeelding ]

[ afbeelding ]

Bron

https://www.deingenieur.n(...)rvoer-in-zwitserland

Tunnels bouwen kunnen ze wel in Zwitserland. Over niet al te lange tijd wordt de Gotthardtunnel van 57 km lang in gebruik genomen die Zurich met Milaan verbindt. Treinen die daar met 250 km per uur door kunnen razen. De bouw daarvan heeft bijna 20 jaar geduurd en 20 miljard euro gekost.

Nieuwe Gotthardtunnel flinke impuls spoorgoederenvervoer

[ afbeelding ]Nieuwe Gotthardtunnel door de Alpen die Zwitserland met Italië verbindt

Het heeft bijna 20 jaar geduurd en 18 miljard euro gekost, maar volgend jaar is het zover. Dan is de spoorverbinding tussen onder meer Rotterdam en Milaan flink verbeterd omdat de nieuwe Gotthard-basistunnel in gebruik wordt genomen. Er kunnen 260 treinen per dag doorheen van maximaal 740 meter. De tunnel is 57 kilometer en daarmee de langste spoortunnel ter wereld. Maar het is wel belangrijk dat EU-lidstaten als Nederland, België, Duitsland en Italië zorgen voor standaardisering van hun spoor, zodat alle treinen makkelijk bij de betrokken landen de grens over kunnen. “Nationalisme moeten wijken voor het algemeen belang.”

[ afbeelding ]Gotthardtunnel in aanleg

Vooral het spoorgoederenvervoer vanuit de havens zal profiteren van deze tunnel, zo bleek woensdag in Antwerpen tijdens een conferentie geörganiseerd door de Zwiters. “Dit is ons cadeau aan Europa”, zei Peter Füglistaler, directeur van het Zwitserse ministerie van Transport.

Vlakke verbinding
Met de nieuwe basisspoortunnels wordt een vlakke verbinding door de Alpen gerealiseerd; de noord-zuidcorridor (Corridor Rhine-Alpine). In juni 2016 gaan de eerste treinen rijden door de nieuwe Gotthard-spoortunnel. Eind 2016 is hij volledig operationeel. Met de basistunnels wordt op milieuvriendelijke wijze ruimte geboden aan de groeiende mobiliteit. Goederen kunnen nu nog sneller en efficiënter per spoor, in plaats van over de weg, vervoerd worden.

De spoorcapaciteit van Noord- naar Zuid-Europa is nu maximaal 180 treinen per dag door de bergen. Dat wordt na opening van de Gotthard-tunnel maximaal 260 treinen per dag. Het gaat om zo’n 4 passagierstreinen en 10 goederentreinen per uur in beide richtingen. Maar het belangrijkste is dat het transport veel efficiënter én betrouwbaarder wordt. Want de treinen kunnen 740 meter lang zijn en een flink hoger gewicht meenemen dan nu het geval is. Bovendien is de reis 45 minuten korter.

Locomotieven
Nu moet een trein die door Zwitserland rijdt beschikken over maar liefst drie locomotieven om de bergen over te kunnen; twee ervoor en één erachter. Maar dat is straks verleden tijd omdat het om een vlakke verbinding gaat. Dan is één locomotief voldoende, een flinke besparing. Zo wordt het spoorgoederenvervoer concurrerender en opzichte van het vervoer over de weg.

De Zwitsers hebben de tunnel aangelegd en volledig zelf gefinancierd. Dat was een opdracht van het volk omdat zij geen toename willen van het aantal vrachtwagens door het land. Goederenvervoer per spoor is veel milieuvriendelijker dan vervoer over de weg, daarom is daar flink in geïnvesteerd. Het aantal vrachtwagens dat de Alpen doorkruist moet zijn teruggebracht van 1,14 miljoen in 2013 tot 650.000 per jaar in 2018. Er mag niet geïnvesteerd worden in uitbreiding van het wegennet.

ERMTS
Het project bestaat uit drie delen. De Lötschberg basistunnel is in 2007 geopend. De Gotthard-basistunnel wordt op 11 december 2016 volledig in bedrijf gesteld. Met de Ceneri-basistunnel wordt in 2019 de vlakke spoorverbinding door de Alpen voor Europa realiteit. Vanaf 2018 moet het treinbesturings- en beveligingssysteem ERTMS de afhandeling van treinverkeer op de totale corridor zeker stellen.

Ook de Nederlandse overheid zet flink in op goederenvervoer per spoor, zo vertelt Helen van Dongen van het ministerie van Infrastructuur en Milieu tijdens de conferentie. De overheid wil in 2030 dat het spoorgoederenvervoer met 40% is gegroeid; in 2050 moet een plus van 80% zijn gerealiseerd.

Nationale belangen
“Maar daarvoor moeten we wel nationale belangen opzij zetten voor het grotere geheel”, vindt Van Dongen. “Want als we allemaal denken aan het grotere geheel profiteert iedereen daar van. Grensoverschreidend treinvervoer heeft nu nog een hoop drempels.”

En daar raakte Van Dongen een gevoelige snaar. Want veel lidstaten in Europa zijn vooral bezig met protectionisme van hun eigen havens. Zo zette Duitsland Nederland de voet dwars bij onder meer de Betuweroute, omdat zij de haven van Hamburg willen beschermen. Nederland is op haar beurt niet toeschietelijk geweest met het bereikbaar houden van de Antwerpse haven via de Westerschelde en IJzeren Rijn om de haven in Rotterdam te beschermen. En de Belgen werkten de Nederlanders op hun beurt weer tegen bij de HSL.

Toezichthouder
Bovendien zijn er nog altijd behoorlijk wat drempels die weggenomen moeten worden. Zo hebben alle lidstaten een toezichthouder met eigen regels. Zelfs een land als Nederland stelt verplicht dat een machinist de lokale taal moet spreken om te communiceren met de meldkamer. Omdat iedereen dat doet, zijn er 18 talen nodig om door heel Europa te kunnen rijden. Zelfs een dagelijkse goederentrein vanuit Rotterdam naar Italië moet over drie machinisten beschikken (Nederlands, Duits en Italiaans), of over iemand met een talenknobbel.

Zo is DB Schenker op dit moment 150 Duitse machinisten Nederlandse les aan het geven om de grens over te kunnen bij Zevenaar. “Terwijl het natuurlijk veel efficiënter is als alle landen ook toestaan dat Engels voldoende is”, zei panel-lid Ad Toet van KNV tijdens het congres. Ook is een probleem dat de gebruikersvergoedingen flink fluctueren. En er maar liefst 27 verschillende spoor-veiligheidssystemen in Europa gebruikt worden.

Oplossingen
“Er gebeuren veel goede dingen, maar we moeten sneller met oplossingen komen”, vindt Toet. “Pas als er een level playing field is, kunnen vervoerders een goede keus maken tussen wegtransport en spoorgoederenvervoer.” Want hoewel Zwitserland ervoor zorgt dat treinen van 740 meter het land kunnen passeren, het spoor in de omringende landen is daar nog niet overal op de route voor geschikt. Ook hebben de goederentreinen last van meldkamers die passagierstreinen voorrang geven (want dat is volgens de politiek belangrijker), wat vertraging oplevert.

“Betrouwbaarheid en punctualiteit is het belangrijkste voor spoorgoederenvervoerders”, weet Ákos Érsek van de UIRR. “In Zwiterserland is dat straks in orde. Nu is het tijd dat de EU-landen zich ook aan de afspraken houden en de zaken op elkaar afstemmen.”

Europese Commissie
Volgens de Europese Commissie wordt er hard gewerkt om de nationale regels en systemen op elkaar aan te laten sluiten. “Dit jaar wordt er nog druk overlegd en zijn diverse werkgroepen actief. Vanaf herfst 2016 zullen we de afspraken gaan implementeren”, kondigt Herald Ruijters van het Europese ministerie van Transport aan.

Probleem is alleen dat de lidstaten het bij de overleggen in Brussel vaak wel eens worden, maar dat vervolgens de uitvoering in de landen zelf erg stroef gaat omdat er allerlei belangen meespelen. Niet alleen het protectionisme van de eigen havens, maar ook het belang van nationale treinbouwers die voor bepaalde veiligheidssystemen pleiten. Of vakbonden die bang zijn dat goedkope machinisten uit het buitenland het werk van ‘eigen volk’ gaan overnemen en daardoor de taalbarrière in stand willen houden.

Maatschappelijke opbrengst
De EU-lidstaten moeten echter niet alleen met een economische bril kijken, vindt Stefan Wendel, directeur EEIG RFC Rhine-Alpine. “Let ook op de sociale opbrengst van spoorgoederenvervoer. De Zwitserse tunnel heeft een negatieve business case, die investering gaan ze in geld nooit terugverdienen. Maar er is ook een grote maatschappelijke opbrengst, bijvoorbeeld op het gebied van milieu en geluidsoverlast.”

“Klimaat is een groot probleem. We hebben rail nodig om grote volumes milieuvriendelijk vervoer te realiseren”, bevestigt Toet. “Daarvoor moeten we niet alleen de problemen op korte termijn oplossen, maar ook de focus houden op de vastgestelde lange termijnvisie.” En dat zijn dagelijkse goederentreinen met een lengte van 740 meter die probleemloos, goedkoop én efficiënt van Rotterdam naar Milaan kunnen rijden. Volgens een betrouwbare dienstregeling. Want als dat niet lukt, kan het Zwitserse meesterwerk er wel eens net zo bij gaan liggen als de HSL-Zuid.

Nieuwe Gotthardtunnel flink impuls spoorgoederenvervoer

quote:

Op dinsdag 16 februari 2016 09:45 schreef Red_85 het volgende:

[..]

Ga jij met je nette werkkloffie aan op de fiets van Purmerend naar Amsterdam en weer terug.

quote:

Sommigen doen dat in de zomer, maar hey, er is ook een herfst, lente en winter.

quote:

Voor het stuk waar we het nu over hebben, Purmerend - Amsterdam, zijn er wel 2 opties. eigen gemotoriseerd of het OV. Het is namelijk net te lang om met de fiets te doen op dagelijkse basis het hele jaar door.

quote:

Op zaterdag 13 februari 2016 22:58 schreef Nibb-it het volgende:

[..]

Heerlijk.

En voor ts: C&H / Volg hier de bouw van 's werelds hoogste gebouw