Startdatum Noord/Zuidlijn onder druk

quote:

Ouwe meuk bij Stationsplein



Verrast door zoveel bouwactiviteit op het Stationsplein gingen we een week of zes geleden langs bij projectleider Dries van Heusden. Wat deden die bouwplaatsen daar midden op het plein? Dries legde uit dat ze bezig waren met het maken van rookwarmtekanalen, die – in het geval van brand – rook uit het station afvoeren naar straat. Hoe staat het nu met het werk?

Dries: “Het gaat goed, eigenlijk beter dan ik verwacht had! Om de rookwarmteafvoerkanalen te kunnen aanleggen moesten we een verbinding maken tussen de metrohal en het Stationsplein. Dat lijkt een makkelijke klus, maar in deze – pak ‘m beet – 3 meter grond in doorsnede, zaten nogal wat ‘boobytraps’, waardoor we niet zomaar een gat konden maken.”

Hier komt hetrooktewarmeafvoerkanaal aan de westkant van het Stationsplein. Foto Gé Dubbelman

Aan de oostkant is de schacht reeds geplaatst. Foto Gé Dubbelman

Verrassingen
Dries vervolgt: “Net onder de tegels van het plein zaten in de grond talloze kabels en leidingen. In principe zouden deze leidingen en kabels allemaal geregistreerd moeten staan in het landelijke Klic-systeem, maar dat is – vooral vroeger – niet consequent bijgehouden. Zodoende kwamen we constant voor verrassingen te staan en moest er goed samengewerkt worden met eigenaren van de kabels en leidingen als Waternet en Liander.”

Bouw-archeologische vondsten
Ook kwam het team van Dries nog andere zaken in de grond tegen. Dries: ”We stuitten op behoorlijk wat restanten van de Oostlijn, zoals overbodig geworden damwanden. Waar mogelijk hebben we deze oude meuk verwijderd, maar we kunnen natuurlijk niet het hele Stationsplein openleggen. Wat dat betreft was er dus sprake van bouw-archeologische vondsten, met het verschil dat we hier niet blij werden van de opgegraven artefacten.”

De verbinding met de rookwarmteafvoerkanalen die uitkomen op het perron van de Noord/Zuidlijn wordt nu gemaakt. Foto Gé Dubbelman

Putje dicht en wegwezen

En nu? Dries: “Putje dicht, rooster plaatsen en wegwezen, haha. We zijn in ieder geval bijna klaar; vannacht is het laatste rookwarmtekanaal ingehesen. Deze kanalen sluiten we aan op de kanalen die er al waren en die lopen vanaf het perron van de Noord/Zuidlijn tot de metrohal. Ook moeten we de kanalen vuurvast en waterdicht maken en ontbreekt het rooster nog dat de kanalen op straatniveau afsluit. Gelukkig zijn we hier niet lang mee bezig en pakken we eind oktober – voorlopig – onze spullen.”

Bron

quote:

Timelapse: Laatste Wevershuisjes aan de Vijzelgracht opgevijzeld



What’s in a name? Gisteren stond de Vijzelgracht in het teken van het (op)vijzelen van de verzakte panden nummers 24 en 26. En hoewel de woordspeling grappig is, is de aanleiding dat niet natuurlijk. Gelukkig kunnen we de panden nu eindelijk in ere herstellen en wordt wat scheef stond, rechtgezet. Huisfotograaf Gé Dubbelman maakte een timelapse van de ingewikkelde operatie.

Een beetje gespannen zijn ze wel, de mannen van het vijzelen. Vanuit de gemeente houdt Rick de Bruijn toezicht, die we ook al kenden van station Vijzelgracht. Rick: “Het is niet niks natuurlijk; we krikken de huizen straks los van de fundering waar ze op steunen en vijzelen ze op tot de hoogte van voor de verzakking. Straks hangen de huizen dus in de lucht en steunen ze alleen nog, via het stalen vijzelraam, op de vijzels en de onlangs aangebrachte nieuwe heipalen.”

Cruciaal ogenblik
De mannen van bouwbedrijf Kneppers die verantwoordelijk zijn voor het vijzelen bevinden zich intussen onder de huisjes. Rick: “Tja, daar moet je dus niet teveel bij stilstaan. Hoewel we natuurlijk te maken hebben met professionals, moeten we op scherp staan. Zeker op het moment dat de huisjes bij het vijzelen los raken van de fundering. Dat ogenblik is cruciaal. Het opvijzelen moet dus heel gelijkmatig gebeuren.”

In 2008 verzakten twee huizenblokken op de Vijzelgracht als gevolg van de werkzaamheden aan station Vijzelgracht. Het huizenblok van Vijzelgracht 4 tot en met 8 is vijf jaar geleden al hersteld. Nu volgen de panden 24 en 26.

Opgelucht
Rond de middag spreken we Rick weer. Ik zie een opgelucht man. “Ja, het is goed gegaan! Helemaal volgens het boekje; de huisjes kwamen zonder schok geleidelijk los en staan nu bovenop de vijzels, op het meest verzakte punt, zo’n 14 cm hoger.” Klaar zijn ze nog niet. Rick: “We willen geen enkel risico lopen en zeker niet hier, op de Vijzelgracht. We wachten nu op zo’n 100 stalen op maat gezaagde stalenkolommetjes die we, als extra borging, zullen aanbrengen naast de vijzels. Hierdoor ondervangen we het risico dat een van de vijzels zakt en het pand alsnog beschadigt.”

Rick, links, legt uit hoe het vijzelen in zijn werk gaat. Foto Gé Dubbelman

Leunen op staal
Uiteraard zijn we vandaag benieuwd hoe het gisteravond is gegaan. We bellen met Jeroen Ruijter van bouwbedrijf Kneppers. Opnieuw treffen we een opgetogen bouwer. “De huisjes steunen nu niet langer op de vijzels maar op staal. We gaan dus verder met de aanleg van een nieuwe fundering, zodat de huizen nog meer ondersteuning krijgen. Als de fundering klaar is, werken we door aan de gevel en de vloer. In december verwacht ik dat we de huizen opleveren, compleet nieuw gefundeerd en klaar voor verder herstel door nieuwe eigenaren.”

Hoe ziet het er qua techniek uit?
Rick: “In de kelder van beide panden brengen we eerst 47 holle buispalen aan tot een diepte van ongeveer 14 meter onder het maaiveld (zie foto hieronder). Deze zijn nodig om de oude houten palen te vervangen die bij het opvijzelen van het pand geen dragende functie meer hebben. Op deze palen bevestigen we een stalen frame: een vijzelraam. Dit vijzelraam haakt ook in de dragende muren. Het vijzelraam wordt vervolgens met zevenenveertig hydraulische vijzels langzaam omhoog geduwd. Doordat dit vijzelraam verankerd is aan de muren, komt het gehele pand mee omhoog. Voor iedere vijzel is vooraf berekend hoeveel deze opgedrukt moet worden.”

De gele hydraulische vijzels duwen het pand langzaam omhoog. Foto Gé Dubbelman

Timelapse
Op de timelapse die onze huisfotograaf Gé Dubbelman maakte van het opvijzelen, is te zien dat het pand in beweging komt. Aan het einde toont een forse scheur in de gevel aan dat het huis definitief is losgekomen van de oude fundering.

Vijzelen Wevershuisjes

Bron

Een paar opgravingen (3 van de 700.000) van de Noord-Zuidlijn.

Diverse messen



Tabaksdoos 17e eeuw met de skyline van Amsterdam



Insigne van het Schuttersgilde

quote:

Op zondag 18 oktober 2015 19:32 schreef Juup© het volgende:
Noord-Zaadlijn, ik gok op 2022 en een overschrijding van het budget met zo'n 300%.

Momenteel staan de kosten begroot op 3,1 miljard euro en de oplevering voor oktober 2017 (miniem dat die gehaald wordt). Men zit wel in de afbouwfase.

quote:

Op zondag 18 oktober 2015 19:37 schreef Juup© het volgende:

[..]

Er is al zoveel fout gegaan, dus ik hanteer een ruime marge

Ik schat dat de eerste metro in de tweede helft van 2018 gaat rijden en de uiteindelijke kosten op 3,5 miljard euro.

quote:

Op zondag 18 oktober 2015 20:34 schreef probeer het volgende:
Dank TS, voor een enorm interessant topic.

Graag gedaan. Ik vind het zelf interessant om te volgen dus zo'n topic bijhouden is dan ook voor mij een soort van handboek.

quote:

Op zondag 18 oktober 2015 20:51 schreef Bram_van_Loon het volgende:

[..]

En dat voor een stukje metro voor een afstandje van hooguit 15 km. wat 99% van de mensen prima kan fietsen. Hoeveel kost dit prestigeproject voor de luie Amsterdammer (en de toerist) de Nederlander? Volgens de wiki minimaal ongeveer 1,5 miljard Euro (zonder inflatiecompensatie).
Begrijp me niet verkeerd, ik vind zulke projecten prima maar loont het voor dat piepkleine stukje de moeite om al die toestanden uit te halen? Als het nu om een hele grote wereldstad zou gaan, ja. Maar voor een groot dorp?

De verantwoordelijk wethouder Geert Dales die opzettelijk de kosten (hij had het over 1,4 miljard euro) te laag zou hebben voorgesteld is jaren geleden al beschuldigd van misleiding. Momenteel zijn de kosten beraamd op 3,1 miljard euro. Als de gemeenteraad destijds al goed zicht had op de kosten en de risico's dan was dit project nooit van gekomen. Waarom dit soort bestuurders de raad/het parlement voorliegen? Waarschijnlijk omdat ze hun naam verbonden willen zien aan prestigieuze projecten/architectenbureau's. Wat het belang is? Hier een interessant artikel uit 2009 van het tijdschrift Binnenlands Bestuur over die vraag. Zoals je ziet zegt zelfs elk hoogleraar iets anders. Geen eenduidig antwoord op te geven.

‘NZ-METROLIJN VOORAL AMSTERDAMS BELANG’

De Amsterdamse Noord-Zuidlijn is van nationaal belang, dus moet het Rijk extra meebetalen, vindt de commissie-Veerman. Deskundigen nuanceren die redenering.
De Noord-Zuid metrolijn in Amsterdam moet worden voltooid, adviseert een commissie onder leiding van oud-minister Veerman. Dit ondanks de vele kostenoverschrijdingen, vertragingen en verzakkingen van panden aan de Vijzelgracht. Bovendien liggen er nog grote risico’s bij het boren van de metrotunnel.

De kosten van de Noord-Zuidlijn worden momenteel geraamd op 3,1 miljard euro. Dat is ruim twee keer zoveel als in 2003, toen nog werd uitgegaan van 1,4 miljard euro. De rijksoverheid heeft ongeveer 1,1 miljard euro toegezegd. Kostenoverschrijdingen komen voor rekening van Amsterdam, zo is afgesproken. Maar nu pleit de commissie- Veerman, en in het keilzog daarvan de gemeente, er voor dat het Rijk toch nog extra geld op tafel legt. Er is zo’n 500 miljoen euro extra nodig.

Als belangrijk argument wordt aangedragen dat de Noord-Zuidlijn een project van ‘nationaal belang’ is. Het tracé van de lijn gaat van Amsterdam- Noord naar de kantorenstrook aan de Zuidas, maar wordt niet doorgetrokken naar Schiphol. Deskundigen uit de planologie en vervoerskunde verschillen van mening over het nationale belang van de lijn.

Jan Oosterhaven, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Rijksuniversiteit Groningen:

‘Van nationaal belang? Een volmondig nee. De Noord-Zuidlijn is vooral in het belang van de agglomeratie Amsterdam. In feite is er alleen een negatief nationaal belang, omdat de kosten hoger uitvallen dan de baten. Dat betekent dus een netto nationaal verlies aan welvaart. Of de Noord-Zuidlijn positief uitpakt voor Amsterdam hangt af van de kostenverdeling. Als ze het Rijk zo gek krijgen om nog een keer geld in het project te steken is dat mooi voor de Amsterdammers. Dan hebben zij een kleiner deel van de kosten, maar wel het grootste deel van de baten.

Dat Amsterdam nu het nationaal belang als argument voor extra geld gebruikt, begrijp ik wel. Een structureel ingebakken probleem in Nederland is dat regio’s projecten te gunstig voorspiegelen om een rijksbijdrage te krijgen. Maar bij de Noord-Zuidlijn heeft het Rijk de risico’s verstandig neergelegd bij de verantwoordelijke voor de hogere kosten, de gemeente Amsterdam.’

Albert Pols, emeritus hoogleraar planning (TU Delft):

‘Dat nationale belang vind ik erg hoog ingezet. Aan de kostenkant is de Noord-Zuidlijn zeker van nationaal belang, gezien de miljarden aan belastinggeld die er mee zijn gemoeid. De nieuwe metroverbinding leidt tot directe verbeteringen in bereikbaarheid op de noord-zuidas en een structurele verbetering van het metronet. Er zijn ook effecten op de kwaliteit van het gehele openbaar vervoer, en het stedelijk wegennet wordt minder zwaar belast.

Bij een lijn die niet wordt doorgetrokken gaat het vooral om verbeteringen in het stedelijk vervoer. De potentiële bijdrage aan het vestigingsklimaat is beperkt. Bijvoorbeeld bij de nieuwe spoorlijn tussen Utrecht en Breda is het nationale belang door bovenregionale netwerkeffecten veel duidelijker aanwezig. Die lijn genereert relatief veel extra verkeer van mensen die niet in het tussenliggende gebied wonen.

Doorgaan met de aanleg “omdat er al zoveel geld inzit” is nog geen goede economische reden. De middelen kun je ook investeren in de kennisindustrie en in het verstevigen van de internationale concurrentiepositie. Dat kan meer opleveren dan een nieuwe metrolijn, maar is wel minder zichtbaar.’

Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent Organisatie en Management (TU Delft). Hij doet onderzoek naar ingewikkelde infra-projecten:

‘Tientallen procenten van al het openbaar vervoergebruik in Nederland wikkelt zich af in Amsterdam. Het is daarmee veruit de grootste deelmarkt van Nederland. Zo bezien is de Noord- Zuidlijn dus een project van nationaal belang. In Nederland hebben we een groot tekort aan ov-verbindingen van rond de veertig kilometer. Stoptreinen, bussen en trams voldoen om verschillende redenen niet op die afstand.

Het is altijd de vraag hoe we mensen uit de suburbs naar het centrum van de stad brengen. Maar de inpassing van metro- en lightrailverbindingen in de stadscentra is knetteringewikkeld, zoals nu weer blijkt bij de Vijzelgracht. Als het openbaar vervoer echt wil concurreren met de auto zijn zulke ingewikkelde investeringen echter noodzakelijk. Kosten moet je proberen te beheersen, maar overschrijdingen bij ov- projecten zijn nauwelijks te voorkomen.’

Jaap Polak, emeritus hoogleraar vervoerseconomie aan de (RU Groningen, woont in Amsterdam):

‘De rijksbijdrage is zo wel afdoende, er moet niet nog meer geld bij. Verder vind ik de drie maanden die de commissie- Veerman voor het onderzoek heeft gebruikt, erg kort. De ingewikkelde berekeningen zijn niet over gedaan. Daaraan merk je dat er behoorlijke druk van de gemeente is om door te gaan met de Noord-Zuidlijn.’

Rob van der Heijden, hoogleraar planologie aan de Radboud Universiteit Nijmegen:

‘De Noord-Zuidlijn levert een significante bijdrage aan de vervoerswaarde in Amsterdam. Uit onderzoek blijkt dat 25 procent van het verkeer in het zuidelijke gedeelte van de Randstad binnen een afstand dan 20 kilometer valt. En maar liefst tweederde van al het verkeer is binnen de 40 kilometer. Ik neem aan dat die cijfers voor het noordelijk deel van de Randstad vergelijkbaar zijn.

Het verkeer op deze korte afstanden legt een enorm beslag op het hoofdwegennet. Alleen met hoogwaardig openbaar vervoer krijg je mensen uit de auto. Niet voor niets wordt ook in andere metropolitane omgevingen in Europa zwaar geïnvesteerd in metrolijnen. Zo’n investering in Amsterdam is van nationaal belang, gezien de aanwezigheid van Schiphol en de Zuidas. Het gaat de maatvoering van Amsterdam te boven. Het Rijk moet niet kleinzielig doen, en gewoon weer investeren.’

Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid (TU Delft):

‘Het nationale belang van de Noord-Zuidlijn wordt overschat. Het gros van de baten komt ten goede aan de Amsterdammers. Het is een misvatting dat Nederland er als geheel veel extra baten van heeft. Uit de voor de commissie-Veerman uitgevoerde kosten-batenanalyse kan worden afgeleid dat hooguit enkele tientallen miljoenen buiten Amsterdam terecht zullen komen. Dat is veel minder dan de 600 miljoen euro die het Rijk er op dit moment in heeft zitten.

Een sterker argument voor extra rijksgeld is dat gemeenten in Nederland relatief arm zijn. In het buitenland hebben regio’s over het algemeen zelf meer financiële armslag. Ik ben er minder van overtuigd dan de commissie-Veerman dat met 500 miljoen euro extra met 95 procent zekerheid de lijn kan worden afgebouwd.

Naast rationele argumenten speelt er meer bij de Noord-Zuidlijn. Hoe verkoop je stoppen met de aanleg politiek gezien? Waarom is er niet eerder een kosten-batenanalyse gemaakt, en het “juiste” besluit genomen? Nu is er immers al zoveel geld in geïnvesteerd.

Wanneer het Rijk besluit nog een keer bij te dragen is dat in tegenspraak met eerdere afspraken. Het schept een precedentenwerking en lokt “ongewenst gedrag” van gemeenten in de toekomst uit. Leg als Rijk maar eens uit waarom Amsterdam wel extra geld kan krijgen voor een project, en bijvoorbeeld Den Haag of Rotterdam niet.’

Bron

[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 18-10-2015 21:43:55 ]

quote:

Op zondag 18 oktober 2015 22:54 schreef Bram_van_Loon het volgende:

[..]

Dit stukje tekst zegt veel, het is vooral een prestigeproject en zeker niet een project waar Nederland veel baat bij heeft wanneer je naar de ROI kijkt (in vergelijking met bijv. het investeren in een 'kennisindustrie' of de concurrentiepositie).

[..]

Die <20 km. kan je prima fietsen, voor 99% van de Nederlanders is dat goed te doen, al dan niet na wat training.
Leg een fietssnelweg aan. Serieus, google er maar eens naar. Ook daarmee zou je wellicht wat mensen uit de auto en op de fiets krijgen. Een nadeel is wel dat het van het weer afhangt hoe succesvol dat is.

Ik ben het met je eens dat het geld (3,1 miljard euro) in betere zaken gestoken had kunnen worden. Maar het is nu eenmaal zo dat men het jaren geleden al niet aan het volk kon verkopen om te stoppen met het project. D'r was al zoveel geld in gestoken en de mens, dus ook bestuurders, hebben dan de neiging om nog maar meer geld in te steken om toch tot een goed einde te komen ook al gaan de kosten tientallen procenten over de eerste begroting heen. Daar hebben ze een mooi woord voor maar die ben ik verloren.