PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Misschien is het beste nogwel voor KLM als ze verkocht worden omdat de Fransen keihard cash nodig hebben. Misschien wil Delta wel?
Het was toch een fusie, geen overname? Ik vraag me af hoeveel AirFrance er dan aan heeft om te splitsen.
KLM op zichzelf behaalt nog positieve resultaten. Het is dus te hopen dat AirFrance ze niet de ondergang mee inneemt, mocht het ooit zo ver komen.
KLM op zichzelf behaalt nog positieve resultaten. Het is dus te hopen dat AirFrance ze niet de ondergang mee inneemt, mocht het ooit zo ver komen.
1) Ten eerste, het is de Telegraaf; dus ik neem het met een flinke korrel zout.
2) Ik heb eens de opmerking gehoord dat AF/KLM hun winsten naar NL schuift en de verliezen naar Frankrijk. Dit vanwege de lagere belastingen in NL. Geen idee of het klopt, maar het is een idee.
3) KLM kan niet zonder AF en AF kan niet zonder KLM. Het ging ook helemaal niet goed met KLM voor de fusie.
KLM is na de fusie flink beter geworden. Zelfs al zou je KLM gaan loskoppelen van AF (wat haast onmogelijk is) en zou KLM in haar eentje verder gaan; dan zal het rap achteruit gaan met KLM.
Dan moeten er nieuwe afspraken/code-shares etc. etc. worden gemaakt. Want AF krijg nu passagiers aangeleverd van/aan KLM en vice versa.
4) Voor mogelijke fusiepartners rond 2003 waren geloof ik ook (o.a.?) BA en Lufthansa geïnteresseerd.
Hoe het precies zit met LH weet ik niet; maar als het BA was geworden had je geloof ik al lang geen KLM kleuren meer gezien.
5) Met een meerdere legacy carriers (KLM, AF, LH, BA enz.) in een vrij klein gebied (EU) die op een globale markt 'vecht' tegen de opkomst van de ME3 carriers is het ook maar de vraag of er markt is voor zoveel legacy carriers in Europa.
Je zoekt op internet de laagste prijzen (want dat is het enige dat telt tegenwoordig, gevolgd door vliegtijden), hopt zo met de auto/trein/vliegtuig naar London, Parijs, Frankfurt en neemt dat vliegtuig. Geldt ook andersom naar Amsterdam (denk aan de Frankfurt - AMS en Antwerpen/Brussel - AMS) routes met KLM.
Dat het niet netjes gaat binnen de AF/KLM-groep is een ding wat zeker is, maar enige nuance is wel nodig lijkt me...
2) Ik heb eens de opmerking gehoord dat AF/KLM hun winsten naar NL schuift en de verliezen naar Frankrijk. Dit vanwege de lagere belastingen in NL. Geen idee of het klopt, maar het is een idee.
3) KLM kan niet zonder AF en AF kan niet zonder KLM. Het ging ook helemaal niet goed met KLM voor de fusie.
KLM is na de fusie flink beter geworden. Zelfs al zou je KLM gaan loskoppelen van AF (wat haast onmogelijk is) en zou KLM in haar eentje verder gaan; dan zal het rap achteruit gaan met KLM.
Dan moeten er nieuwe afspraken/code-shares etc. etc. worden gemaakt. Want AF krijg nu passagiers aangeleverd van/aan KLM en vice versa.
4) Voor mogelijke fusiepartners rond 2003 waren geloof ik ook (o.a.?) BA en Lufthansa geïnteresseerd.
Hoe het precies zit met LH weet ik niet; maar als het BA was geworden had je geloof ik al lang geen KLM kleuren meer gezien.
5) Met een meerdere legacy carriers (KLM, AF, LH, BA enz.) in een vrij klein gebied (EU) die op een globale markt 'vecht' tegen de opkomst van de ME3 carriers is het ook maar de vraag of er markt is voor zoveel legacy carriers in Europa.
Je zoekt op internet de laagste prijzen (want dat is het enige dat telt tegenwoordig, gevolgd door vliegtijden), hopt zo met de auto/trein/vliegtuig naar London, Parijs, Frankfurt en neemt dat vliegtuig. Geldt ook andersom naar Amsterdam (denk aan de Frankfurt - AMS en Antwerpen/Brussel - AMS) routes met KLM.
Dat het niet netjes gaat binnen de AF/KLM-groep is een ding wat zeker is, maar enige nuance is wel nodig lijkt me...
Het is niet de telegraaf. Ja die hebben het overgenomen maar er zijn genoeg mensen uit de luchtvaart wereld die hetzelfde roepen.quote:Op dinsdag 16 december 2014 17:04 schreef Iemand91 het volgende:
1) Ten eerste, het is de Telegraaf; dus ik neem het met een flinke korrel zout.
2) Ik heb eens de opmerking gehoord dat AF/KLM hun winsten naar NL schuift en de verliezen naar Frankrijk. Dit vanwege de lagere belastingen in NL. Geen idee of het klopt, maar het is een idee.
3) KLM kan niet zonder AF en AF kan niet zonder KLM. Het ging ook helemaal niet goed met KLM voor de fusie.
KLM is na de fusie flink beter geworden. Zelfs al zou je KLM gaan loskoppelen van AF (wat haast onmogelijk is) en zou KLM in haar eentje verder gaan; dan zal het rap achteruit gaan met KLM.
Dan moeten er nieuwe afspraken/code-shares etc. etc. worden gemaakt. Want AF krijg nu passagiers aangeleverd van/aan KLM en vice versa.
4) Voor mogelijke fusiepartners rond 2003 waren geloof ik ook (o.a.?) BA en Lufthansa geïnteresseerd.
Hoe het precies zit met LH weet ik niet; maar als het BA was geworden had je geloof ik al lang geen KLM kleuren meer gezien.
Dat het niet netjes gaat binnen de AF/KLM-groep is een ding wat zeker is, maar enige nuance is wel nodig lijkt me...
Dit kan een mogelijke verklaring zijn. Dit zullen ze nooit in de media gaan bevestigen, want dan is de wereld te klein.quote:
2) Ik heb eens de opmerking gehoord dat AF/KLM hun winsten naar NL schuift en de verliezen naar Frankrijk. Dit vanwege de lagere belastingen in NL. Geen idee of het klopt, maar het is een idee.
BA wilde KLM idd recht-toe-recht-aan overnemen (BA zal zeggen dat KL te veel wilde).quote:
4) Voor mogelijke fusiepartners rond 2003 waren geloof ik ook (o.a.?) BA en Lufthansa geïnteresseerd.
Hoe het precies zit met LH weet ik niet; maar als het BA was geworden had je geloof ik al lang geen KLM kleuren meer gezien.
Leo van Wijk ontkent dat er met LH gepraat is, Peter Hartman zegt echter van wel (volgens de geruchten).
Verder heeft KL nog geprobeerd met Alitalia te fuseren, maar dat is uiteindelijk niet doorgegaan. Dat geintje heeft KLM wel 275 miljoen euro aan compensatie voor Alitalia gekost (zeg Leo, waarom ben je toen niet opgestapt?)
[ Bericht 0% gewijzigd door OEM op 16-12-2014 18:14:45 ]
Vandaag in de geschiedenis: (post op de valreep afgekregen 
)
- 17 december 1903:
(Orville ligt in de Flyer, Wilbur rent mee om de vleugel te stabiliseren)
Orville Wright maakt om 10:35 uur op hetzelfde strand de eerste gecontroleerde, gemotoriseerde vlucht.
Met een snelheid van 10.9 km/h maakt hij een vlucht van 12 seconden en legt hij 37 meter af.
Hierna volgde Wilbur met een vlucht van 53 meter en hierna volgde Orville nog een keer met een afstand van 61 meter. Orville's vlucht was de laatste; bij de landing raakte de Wright Flyer I licht beschadigd maar toen ze de Flyer terug wilden brengen pakte de wind de Flyer en raakte deze zwaar beschadigd.
De Wright Flyer I zou nooit meer vliegen.
Hoe uniek dit ook was; veel ophef was er toen niet op de vluchten.
Jaren later repareerde Orville de Flyer en sindsdien heeft het in musea gestaan.
Sinds 1948 staat het in het Smithsonian Institution in Washington D.C.
- 17 december 1973:
Om 13:10 uur rennen tussen de 6 en 10 Palestijnse terroristen gewapend met automatische geweren en handgranaten de terminal van het vliegveld van Rome binnen.
Hier openen zij het vuur en doden 2 personen.
Op dat moment stond vlucht 110 van Pan Am op het punt van vertrekken.
De Boeing 707-321B (N407PA "Clipper Celestial") zou naar Teheran vliegen met een stop in Beiroet.
De crew kon de mensen in de terminal zien rennen en wegduiken; hierop droeg via de intercom iedereen in de cabine zich op de grond te zakken en verbergen..
De terroristen kwamen over het platform naar de 707 gerend en gooiden 2-5 granaten via de openstaande deuren naar binnen. Hierop kwam de cabine vol te staan met dikke, giftige rook. Stewardessen wisten nog aan een kant een nooduitgang boven de vleugel te openen; aan de andere kant stonden de terroristen.
147 inzittenden konden uit de 707 ontsnappen, maar 30 overleden in het vliegtuig.
(De Lufthansa 737 op de voorgrond)
5 andere terroristen namen 8 Italiaanse toeristen, 2 Lufthansa grondpersoneel een wachtende
Boeing 737-130 (D-ABEY ") in. Een Italiaanse douaneofficier werd doodgeschoten toen hij weigerde.
Samen met de aanwezige 2-koppige cockpitcrew en 2 cabincrew werd de 737 naar Athene gevlogen.
Na 16 uur van onderhandelingen (ze eisten de vrijlating van 2 terroristen die vastzaten voor een eerdere aanval op de luchthaven van Athene) en nadat ze een gewonde passagier vrijlieten en een gedode passagier op het platform hadden gedumpt vlogen ze naar Beiroet.
Deze weigerde en blokkeerde de landingsbaan. Ook Cyprus weigerde de landing waarop de 737 naar Damascus in Syrië vloog. Hier werd voedsel en brandstof geleverd en vertrok de kist na 2-3 uur.
De 737 landt uiteindelijk in Koeweit. Na een uur onderhandelingen worden alle gijzelaars vrijgelaten.
De gijzelnemers zijn heen en weer gegaan maar werden in 1974 vrijgelaten na onderhandelingen tijdens de kaping van vlucht 870 van British Airways op 21 november. Wat hierna met hen is gebeurd is onbekend.
- 17 december 1994: De laatste passagiersvlucht van de McDonnell Douglas DC-10 bij KLM.
(Chopin voor vertrek op Bonaire)
De 22 jaar oude PH-DTC "Frederic Francois Chopin" uit Bonaire (vanuit Caracas) land om 12:14 uur op Schiphol als vlucht 776.
Na ruim 22 jaar is het DC-10 tijdperk bij KLM voorbij.
Een kwartier later landt PH-KCF op haar delivery-flight op Schiphol; KLM's 6e MD-11.
Helaas kan ik haast geen foto's vinden van deze laatste vlucht; op enkele na.
Hieronder is PH-DTC op de voorgrond te zien na landing op Schiphol; op de achtergrond komt net de gloednieuwe
PH-KCF langs taxiën:
Te zien is dat de MD-11 nog geverfd moet worden; alle MD-11's kwamen zonder paintjob binnen op Schiphol; hier kregen zij hun KLM livery.
Alleen PH-KCA kwam binnen in volledige KLM-livery; dit was namelijk de eerste MD-11 voor KLM.
Van alle DC-10's waarmee KLM vloog bestaat er nog maar 1: PH-MBT (dat eigenlijk van Martinair was maar ook door KLM is geleased) vliegt tegenwoordig als T-264 voor de Nederlandse luchtmacht.
De rest is allemaal gesloopt.
Net geen 20 jaar later volgt de laatste reguliere passagiersvlucht van de MD-11 bij KLM.
T-264 op 9 december:
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 17-12-2014 11:34:49 ]
)- 17 december 1903:
Aldus:quote:
Vandaag in de geschiedenis:
(...)
3 dagen later zou zijn broer Orville geschiedenis schrijven...
(Orville ligt in de Flyer, Wilbur rent mee om de vleugel te stabiliseren)
Orville Wright maakt om 10:35 uur op hetzelfde strand de eerste gecontroleerde, gemotoriseerde vlucht.
Met een snelheid van 10.9 km/h maakt hij een vlucht van 12 seconden en legt hij 37 meter af.
Hierna volgde Wilbur met een vlucht van 53 meter en hierna volgde Orville nog een keer met een afstand van 61 meter. Orville's vlucht was de laatste; bij de landing raakte de Wright Flyer I licht beschadigd maar toen ze de Flyer terug wilden brengen pakte de wind de Flyer en raakte deze zwaar beschadigd.
De Wright Flyer I zou nooit meer vliegen.
Hoe uniek dit ook was; veel ophef was er toen niet op de vluchten.
Jaren later repareerde Orville de Flyer en sindsdien heeft het in musea gestaan.
Sinds 1948 staat het in het Smithsonian Institution in Washington D.C.
- 17 december 1973:
Om 13:10 uur rennen tussen de 6 en 10 Palestijnse terroristen gewapend met automatische geweren en handgranaten de terminal van het vliegveld van Rome binnen.
Hier openen zij het vuur en doden 2 personen.
Op dat moment stond vlucht 110 van Pan Am op het punt van vertrekken.
De Boeing 707-321B (N407PA "Clipper Celestial") zou naar Teheran vliegen met een stop in Beiroet.
De crew kon de mensen in de terminal zien rennen en wegduiken; hierop droeg via de intercom iedereen in de cabine zich op de grond te zakken en verbergen..
De terroristen kwamen over het platform naar de 707 gerend en gooiden 2-5 granaten via de openstaande deuren naar binnen. Hierop kwam de cabine vol te staan met dikke, giftige rook. Stewardessen wisten nog aan een kant een nooduitgang boven de vleugel te openen; aan de andere kant stonden de terroristen.
147 inzittenden konden uit de 707 ontsnappen, maar 30 overleden in het vliegtuig.
(De Lufthansa 737 op de voorgrond)
5 andere terroristen namen 8 Italiaanse toeristen, 2 Lufthansa grondpersoneel een wachtende
Boeing 737-130 (D-ABEY ") in. Een Italiaanse douaneofficier werd doodgeschoten toen hij weigerde.
Samen met de aanwezige 2-koppige cockpitcrew en 2 cabincrew werd de 737 naar Athene gevlogen.
Na 16 uur van onderhandelingen (ze eisten de vrijlating van 2 terroristen die vastzaten voor een eerdere aanval op de luchthaven van Athene) en nadat ze een gewonde passagier vrijlieten en een gedode passagier op het platform hadden gedumpt vlogen ze naar Beiroet.
Deze weigerde en blokkeerde de landingsbaan. Ook Cyprus weigerde de landing waarop de 737 naar Damascus in Syrië vloog. Hier werd voedsel en brandstof geleverd en vertrok de kist na 2-3 uur.
De 737 landt uiteindelijk in Koeweit. Na een uur onderhandelingen worden alle gijzelaars vrijgelaten.
De gijzelnemers zijn heen en weer gegaan maar werden in 1974 vrijgelaten na onderhandelingen tijdens de kaping van vlucht 870 van British Airways op 21 november. Wat hierna met hen is gebeurd is onbekend.
- 17 december 1994: De laatste passagiersvlucht van de McDonnell Douglas DC-10 bij KLM.
(Chopin voor vertrek op Bonaire)
De 22 jaar oude PH-DTC "Frederic Francois Chopin" uit Bonaire (vanuit Caracas) land om 12:14 uur op Schiphol als vlucht 776.
Na ruim 22 jaar is het DC-10 tijdperk bij KLM voorbij.
Een kwartier later landt PH-KCF op haar delivery-flight op Schiphol; KLM's 6e MD-11.
Helaas kan ik haast geen foto's vinden van deze laatste vlucht; op enkele na.
Hieronder is PH-DTC op de voorgrond te zien na landing op Schiphol; op de achtergrond komt net de gloednieuwe
PH-KCF langs taxiën:
Te zien is dat de MD-11 nog geverfd moet worden; alle MD-11's kwamen zonder paintjob binnen op Schiphol; hier kregen zij hun KLM livery.
Alleen PH-KCA kwam binnen in volledige KLM-livery; dit was namelijk de eerste MD-11 voor KLM.
Van alle DC-10's waarmee KLM vloog bestaat er nog maar 1: PH-MBT (dat eigenlijk van Martinair was maar ook door KLM is geleased) vliegt tegenwoordig als T-264 voor de Nederlandse luchtmacht.
De rest is allemaal gesloopt.
Net geen 20 jaar later volgt de laatste reguliere passagiersvlucht van de MD-11 bij KLM.
T-264 op 9 december:
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 17-12-2014 11:34:49 ]
Waren er nou ook nog DC-10's van KLM naar NorthWest gegaan?
Air Texel is the national Airline of Texel, our modern Boeing 787 Sheepliner fleet is equipped with sheepskin seats and our experienced crew serves delicious lamb chops to both economy and business travelers.
2 stuks: PH-DTB en PH-DTC. Beiden in augustus 1995 naar Northwest gegaan en beiden in september 2005 in Marana opgeslagen.quote:
Waren er nou ook nog DC-10's van KLM naar NorthWest gegaan?
Ik weet natuurlijk niet hoe hoog de personeel kosten opwegen tegen andere kosten maar de salarissen bij KLM Air France zijn ook niet echt meer van deze tijd. De pensioen leeftijd van 56 is al helemaal niet meer houdbaar.quote:
5) Met een meerdere legacy carriers (KLM, AF, LH, BA enz.) in een vrij klein gebied (EU) die op een globale markt 'vecht' tegen de opkomst van de ME3 carriers is het ook maar de vraag of er markt is voor zoveel legacy carriers in Europa.
Je zoekt op internet de laagste prijzen (want dat is het enige dat telt tegenwoordig, gevolgd door vliegtijden), hopt zo met de auto/trein/vliegtuig naar London, Parijs, Frankfurt en neemt dat vliegtuig. Geldt ook andersom naar Amsterdam (denk aan de Frankfurt - AMS en Antwerpen/Brussel - AMS) routes met KLM.
Dat het niet netjes gaat binnen de AF/KLM-groep is een ding wat zeker is, maar enige nuance is wel nodig lijkt me...
Dat laatste is natuurlijk wel een afweging omdat als de oude garde met pensioen gaat ze natuurlijk weer goedkopere jongere vliegers aan kunnen nemen.
Wat mij betreft is de hele sector ziek, als je gaat kijken hoeveel leningen voor opleidingen ABN nog verstrekt dat is dat echt ongehoord. Wij als ondernemers maar leuren en die gasten krijgen zo maar een lening (7%) in een zieke markt waar 5% aan het werk is. Daar zit ook een heel groot probleem.
Oostbaan in gebruik voor landen. Is hier een speciale reden voor of wordt deze vaker gebruikt op dit moment van de dag? Volgens mij is er ook niks bijzonders ofzo 
Edit: nu alweer de buitenveldertbaan zie ik
Edit: nu alweer de buitenveldertbaan zie ik
Gebeurt wel vaker afhankelijk van de wind, zal nu ook wel de reden geweest zijnquote:
Oostbaan in gebruik voor landen. Is hier een speciale reden voor of wordt deze vaker gebruikt op dit moment van de dag? Volgens mij is er ook niks bijzonders ofzo
Edit: nu alweer de buitenveldertbaan zie ik
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Duidelijkquote:Op donderdag 18 december 2014 14:06 schreef Thetallguy het volgende:
[..]
Gebeurt wel vaker afhankelijk van de wind, zal nu ook wel de reden geweest zijn
Schijnbaar geen crash of kaping geweest op deze dag.
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
wat mij wel opvalt is dat er vroeger echt veel gekaapt werd, i.t.t. vandaag de dagquote:
Schijnbaar geen crash of kaping geweest op deze dag.
AF/KLM had in 2013 ¤7.482 miljard aan personeelskosten. Dat was inderdaad de grootste kostenpost, gevolgd door brandstof met ¤6.897 miljard.quote:
Ik weet natuurlijk niet hoe hoog de personeel kosten opwegen tegen andere kosten maar de salarissen bij KLM Air France zijn ook niet echt meer van deze tijd. De pensioen leeftijd van 56 is al helemaal niet meer houdbaar.
Totale kosten waren ¤25.390 miljard.
Personeelskosten waren in 2013 dus 29.5% van de totale kosten.
Dat iets niet 'van deze tijd' is vind ik een kul-argument. Of het nou over salarissen, smaak, muziek of wat dan ook is.
Ze kijken inderdaad naar de mogelijkheid om de CAO's te veranderen, maar het CNV heeft al gevraagd om openheid van KLM om openheid om het inderdaad haar personeel overbetaald.quote:Dat laatste is natuurlijk wel een afweging omdat als de oude garde met pensioen gaat ze natuurlijk weer goedkopere jongere vliegers aan kunnen nemen.
Personeelskosten zijn inderdaad hoog; maar daar staat dan ook veel tegenover waar men jarenlang voor heeft gewerkt (secundaire omstandigheden, pensioen, vakbonden, werkomstandigheden etc. etc.).
Ik kan zo een paar maatschappijen die - naar verhouding - lagere personeelskosten hebben maar dat zijn praktijken waar je niet trots op zou zijn.
Dat is dan ook niet de schuld van AF/KLM. Maar dat zijn inderdaad geen frisse praktijken.quote:Wat mij betreft is de hele sector ziek, als je gaat kijken hoeveel leningen voor opleidingen ABN nog verstrekt dat is dat echt ongehoord. Wij als ondernemers maar leuren en die gasten krijgen zo maar een lening (7%) in een zieke markt waar 5% aan het werk is. Daar zit ook een heel groot probleem.
Maar aan de andere kant; mensen die mogelijk in de cockpit een 747 zouden gaan moeten besturen zouden ook moeten weten dat ze nu niet ¤100-150.000 moeten uitgeven aan een studie waar de kans op een baan (zeker in Europa) op dit moment bijzonder klein is.
Zoals Thetallguy al zei; vaak afhankelijk van windomstandigheden. Vaak als het flink waait/stormt wordt die baan ook voor de grote kisten gebruikt.quote:
Oostbaan in gebruik voor landen. Is hier een speciale reden voor of wordt deze vaker gebruikt op dit moment van de dag? Volgens mij is er ook niks bijzonders ofzo
Edit: nu alweer de buitenveldertbaan zie ik
Praktisch elke keer als het losgaat qua weer wordt die baan dus gebruikt.
Alles kan/mag daar landen, behalve de A380.
quote:
Praktisch elke dag op de kalender is er wel een crash geweest, maar om nou elke crash te gaan noemen.quote:
Schijnbaar geen crash of kaping geweest op deze dag.
Zoals gezegd pak ik er de incidenten uit die opvallend waren, een grote impact hadden, ronduit bizar waren of persoonlijk aanspreken.
Plus het is voor mij ook wel eens mooi om even niet zo'n post te hoeven maken (want kost toch wel aardig wat tijd).
Een goede uitleg:quote:
wat mij wel opvalt is dat er vroeger echt veel gekaapt werd, i.t.t. vandaag de dag
quote:These measures plus the improvement in Israel's relations with Egypt and Jordan, the renunciation of terrorism by the Palestine Liberation Organization, the on-going peace talks between the PLO and Israel, the collapse of the communist states in East Europe, which reduced the scope for sanctuaries for terrorists, and the more cautious attitude of countries such as Libya and Syria after the U.S. declared them State-sponsors of international terrorism, the collapse of ideological terrorist groups such as the Red Army Faction and the tightening of civil aviation security measures by all countries have arrested and reversed the steep upward movement of hijackings.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 19-12-2014 13:17:09 ]
We hebben iig SilkAir 185 met 104 dodenquote:
Schijnbaar geen crash of kaping geweest op deze dag.
Het lijkt erop dat AF/KLM hun 777-300ER orders uitstelt. De groep zou nog een tiental krijgen (KLM o.a. 2 in maart en april 2015) maar het lijkt erop dat ze deze uitstellen vanwege slechte financiële cijfers (gisteren weer een winstwaarschuwing; slechte verkopen op de lange afstanden, staking bij AF) en dat ze investeringen moeten uitstellen.
De zeer lage brandstofprijs heeft blijkbaar doen besluiten om deze 777's uit te stellen.
Mogelijk zelfs een kleine kans dat de 747 pensionering voor sommige toestellen ook even wordt uitgesteld?
De 3 747's die in december 2015 zouden weggaan zijn allemaal in eigendom van KLM, dus kunnen makkelijk even langer blijven lijkt me.
De zeer lage brandstofprijs heeft blijkbaar doen besluiten om deze 777's uit te stellen.
Mogelijk zelfs een kleine kans dat de 747 pensionering voor sommige toestellen ook even wordt uitgesteld?
De 3 747's die in december 2015 zouden weggaan zijn allemaal in eigendom van KLM, dus kunnen makkelijk even langer blijven lijkt me.
Bij Airfrance-KLM zijn personeelskosten 29% van de totale kosten (alleen KLM: 26%)quote:
Ik weet natuurlijk niet hoe hoog de personeel kosten opwegen tegen andere kosten maar de salarissen bij KLM Air France zijn ook niet echt meer van deze tijd. De pensioen leeftijd van 56 is al helemaal niet meer houdbaar.
Zowel IAG als Lufthansa Group doen het significant beter: beiden 23%
(bron: jaarrapporten over 2013)
[ Bericht 1% gewijzigd door OEM op 19-12-2014 13:16:17 ]
Vat het trouwens niet verkeerd op hequote:
[..]
Praktisch elke dag op de kalender is er wel een crash geweest, maar om nou elke crash te gaan noemen.
Zoals gezegd pak ik er de incidenten uit die opvallend waren, een grote impact hadden, ronduit bizar waren of persoonlijk aanspreken.
Plus het is voor mij ook wel eens mooi om even niet zo'n post te hoeven maken (want kost toch wel aardig wat tijd).
maar de afgelopen tijd leken het gewoon alleen maar verhalen over crashes te zijn 
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Blijf dan ook maar niet wakker vanavond...quote:
Vat het trouwens niet verkeerd op he
Binnenkort in dit theater: een bomaanslag (toch, piet?)quote:
[..]
Vat het trouwens niet verkeerd op he
en vandaag een mooie boete van 1,5 miljoen euro erachteraan:quote:
http://www.nu.nl/beurs/39(...)ge-communicatie.html
Hey vliegtuigfans,
Ik heb even een vraagje. Ik vind het leuk om vliegtuigen te spotten maar ik ken "maar" 2 plekken. Dat is de Loevesteinseweg (bij de Mac, officiele spottersplek) en die bij Vijfhuizen (parkeerterrein met dixies en patatkraam). Dat zijn dus 2 spottersplekken, ik vraag me af, is er niet een betere plek waar je kan kijken, en waar je mag "staan". Ik zou het liefst een adres willen want ik ben onbekend in de omgeving dus doe het met een Tomtommetje.
Oja, wat ik ook nog wil weten... hoe weet je wanneer het wisselt in landen/opstijgen? Ik bedoel... ik heb meerdere malen op de spottersplek bij Vijfhuizen gestaan waar het meestal landen is.. maar laatst, per toeval, zag ik opeens dat er werd opgestegen! :win: Natuurlijk had de wind er mee te maken (waaide hard) maar hoe kom je dat nou te weten bij welke baan je moet zijn om toestellen van dichtbij te zien opstijgen/landen? Ik heb trouwens ook meerdere keren bij de Loevesteinse weg gestaan (spottersplek met de mac) maar al een paar keer van jan snot gestaan, vaak gebeurde er niks.
Mijn dank is groot voor degene(n) die mij verder kunnen helpen!
Ben van plan om in de toekomst een goede scanner te kopen om mee te luisteren met de piloten/verkeerstoren.
Ik heb even een vraagje. Ik vind het leuk om vliegtuigen te spotten maar ik ken "maar" 2 plekken. Dat is de Loevesteinseweg (bij de Mac, officiele spottersplek) en die bij Vijfhuizen (parkeerterrein met dixies en patatkraam). Dat zijn dus 2 spottersplekken, ik vraag me af, is er niet een betere plek waar je kan kijken, en waar je mag "staan". Ik zou het liefst een adres willen want ik ben onbekend in de omgeving dus doe het met een Tomtommetje.
Oja, wat ik ook nog wil weten... hoe weet je wanneer het wisselt in landen/opstijgen? Ik bedoel... ik heb meerdere malen op de spottersplek bij Vijfhuizen gestaan waar het meestal landen is.. maar laatst, per toeval, zag ik opeens dat er werd opgestegen! :win: Natuurlijk had de wind er mee te maken (waaide hard) maar hoe kom je dat nou te weten bij welke baan je moet zijn om toestellen van dichtbij te zien opstijgen/landen? Ik heb trouwens ook meerdere keren bij de Loevesteinse weg gestaan (spottersplek met de mac) maar al een paar keer van jan snot gestaan, vaak gebeurde er niks.
Mijn dank is groot voor degene(n) die mij verder kunnen helpen!
Ben van plan om in de toekomst een goede scanner te kopen om mee te luisteren met de piloten/verkeerstoren.
Via je smartphone even op de website kijken van LVLN kijken welke banen in gebruik zijn voor starts/landingen.
Aalsmeerdersdijk, in het verlengde van 18C. Moet je even op googlemaps kijken waar je dan precies moet zijn.quote:Op vrijdag 19 december 2014 19:42 schreef Balpenn het volgende:
Hey vliegtuigfans,
Ik heb even een vraagje. Ik vind het leuk om vliegtuigen te spotten maar ik ken "maar" 2 plekken. Dat is de Loevesteinseweg (bij de Mac, officiele spottersplek) en die bij Vijfhuizen (parkeerterrein met dixies en patatkraam). Dat zijn dus 2 spottersplekken, ik vraag me af, is er niet een betere plek waar je kan kijken, en waar je mag "staan". Ik zou het liefst een adres willen want ik ben onbekend in de omgeving dus doe het met een Tomtommetje.
Oja, wat ik ook nog wil weten... hoe weet je wanneer het wisselt in landen/opstijgen? Ik bedoel... ik heb meerdere malen op de spottersplek bij Vijfhuizen gestaan waar het meestal landen is.. maar laatst, per toeval, zag ik opeens dat er werd opgestegen! :win: Natuurlijk had de wind er mee te maken (waaide hard) maar hoe kom je dat nou te weten bij welke baan je moet zijn om toestellen van dichtbij te zien opstijgen/landen? Ik heb trouwens ook meerdere keren bij de Loevesteinse weg gestaan (spottersplek met de mac) maar al een paar keer van jan snot gestaan, vaak gebeurde er niks.
Mijn dank is groot voor degene(n) die mij verder kunnen helpen!
Ben van plan om in de toekomst een goede scanner te kopen om mee te luisteren met de piloten/verkeerstoren.
En zo kun je ook precies aan de kop van 36C gaan staan, of op de dijk in het verlengde van 36L en op de crashsite van Turkish airlines.
Maar bijna overal geldt dat er vaak weinig te beleven is behalve op sommige piektijden.
Via Langparkeren kun je op een stuk terrein in aanbouw komen (in de buurt van de brandweer) maar meetal is er ook overal een stopverbod. Ook op die leuke plek op de IJweg waar toen het nog wel mocht m'n neefje van 6 onder m'n trui kroop toen er een 747 langs kwam blazen, zo dichtbij was dat.
Nee, vroeger toen je nog langs de zwanenbugbaan kon staan, op een mooie zomeravond stond de hele vijfhuizerweg vol met auto's om naar de landende charters te kijken.
Het panoramaterras op Schiphol zelf is ook wel leuk voor een keer, om eens te kijken hoe het er allemaal aan toe gaat.
Wie dit leest is gek
IJweg + mcDonalds zijn de mooiste plekken. Even de LVL site bekijken welke banen er momenteel in gebruik zijn.quote:
Hey vliegtuigfans,
Ik heb even een vraagje. Ik vind het leuk om vliegtuigen te spotten maar ik ken "maar" 2 plekken. Dat is de Loevesteinseweg (bij de Mac, officiele spottersplek) en die bij Vijfhuizen (parkeerterrein met dixies en patatkraam). Dat zijn dus 2 spottersplekken, ik vraag me af, is er niet een betere plek waar je kan kijken, en waar je mag "staan". Ik zou het liefst een adres willen want ik ben onbekend in de omgeving dus doe het met een Tomtommetje.
Oja, wat ik ook nog wil weten... hoe weet je wanneer het wisselt in landen/opstijgen? Ik bedoel... ik heb meerdere malen op de spottersplek bij Vijfhuizen gestaan waar het meestal landen is.. maar laatst, per toeval, zag ik opeens dat er werd opgestegen! :win: Natuurlijk had de wind er mee te maken (waaide hard) maar hoe kom je dat nou te weten bij welke baan je moet zijn om toestellen van dichtbij te zien opstijgen/landen? Ik heb trouwens ook meerdere keren bij de Loevesteinse weg gestaan (spottersplek met de mac) maar al een paar keer van jan snot gestaan, vaak gebeurde er niks.
Mijn dank is groot voor degene(n) die mij verder kunnen helpen!
Ben van plan om in de toekomst een goede scanner te kopen om mee te luisteren met de piloten/verkeerstoren.
Ik vraag me af is er een officiele benaming voor een vliegtuigdeur met een trap erin? Zoals de kbx en de fokkers hebben?
Vandaag in de geschiedenis:
- 20 december 1934: De crash van de "Uiver".
De Douglas DC-2-115A PH-AJU was op de vroege ochtend van woensdag 19 december vanaf Schiphol vertrokken op weg naar Batavia (huidige Jakarta) voor een extra vlucht vanwege de kerst.
Aan boord waren 3 passagiers, 4 crewleden en 350 kilo post.
Het toestel maakte stopt in Marseille, Rome, Athene en Caïro.
Hier vertrok het op 20 december om 23:30 uur lokale tijd richting Bagdad.
Om 00:10 uur vraagt marconist van Zadelhoff om een positiebepaling en een half uur later word het vliegtuig nog gehoord door mensen die aan een pompstation werken (oliepijpleiding).
Daarna werd er niets meer van hen vernomen.
Op 21 december ontdekt een RAF vliegtuig het uitgebrande wrak van de Uiver Syrische Woestijn.
Geen van de 7 inzittenden heeft de crash overleefd.
De exacte oorzaak is nooit bekend geworden. Men houdt het op een combinatie van vermoeidheid (de gezagvoerder was onder druk van KLM directeur Albert Plesman aan de vlucht begonnen die met ontslag dreigde), ongunstige weersomstandigheden en minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel (er waren al onderzoeken naar de DC-2 geweest o.a. naar het richtingsroer en de gezagvoerder vertrouwde het toestel ook niet).
Bij dit ongeluk kwam marconist Gysbert van Zadelhoff om het leven. Ruim 3 jaar eerder was hij de enige overlevende van het ongeluk met de Fokker F.VIIb PH-AFO "Ooievaar" in Bangkok:
Geschiedenispost van 6 december.
De DC-2 "Uiver" is mogelijk wel de meest beroemde vliegtuig uit de Nederlandse geschiedenis.
Deze kist werd wereldberoemd nadat het met de MacPherson Robertson International Air Race van 20 - 23 oktober van dat jaar als 2e was geëindigd en als eerste in de handicapklassement. (klassement voor vliegtuigen die ook passagiers en/of vracht meenamen).
(Aankomst op Schiphol na de race)
De Uiver werd in augustus 1935 aan KLM overgedragen in Santa Monica, California waarna het naar New York werd gevlogen, uit elkaar werd gehaald en per schip (s.s. "Statendam") naar Rotterdam werd verscheept waar het op 12 september aanmeerde.
De DC-2 was dus nog maar enkele weken oud toen het verongelukte.
Takeoff van de eerste 707 vlucht
- 20 december 1957: De eerste vlucht van de Boeing 707.
N708PA met aan de knuppel de bekende Alvin M. "Tex" Johnston staat op de drijfnatte baan van Renton Municipal Airport te wachten op beter weer.
Om 12:30 uur wordt de beslissing genomen en vertrok de eerst gebouwde 707.
Maar het weer werd nog slechter en al na 7 minuten moesten ze op het naburige Boeing Field landen.
Later die dag werd het weer beter en kon alsnog een 71 minuten durende testvlucht gemaakt worden.
De 707 hier nog op de flight line voor de vlucht met een aantal KC-135's erachter (die net als de 707 ook uit de Boeing 367-80 voortkwamen)
De 707 werd 11 maanden later aan Pan Am geleverd.
Helaas ging deze 707 op 17 september 1965 verloren bij de crash op op het eiland Montserrat:
Geschiedenispost van 17 september
Vandaag de dag vliegen er nog een flink aantal rond als militaire jets, 2 voor Omega Air (tankers) en natuurlijk N707JT van John Travolta. Deze kist was overigens begin jaren '70 3 jaar eigendom van Frank Sinatra. Travolta houdt overigens niet van lange wachtrijen
- 20 december 1934: De crash van de "Uiver".
De Douglas DC-2-115A PH-AJU was op de vroege ochtend van woensdag 19 december vanaf Schiphol vertrokken op weg naar Batavia (huidige Jakarta) voor een extra vlucht vanwege de kerst.
Aan boord waren 3 passagiers, 4 crewleden en 350 kilo post.
Het toestel maakte stopt in Marseille, Rome, Athene en Caïro.
Hier vertrok het op 20 december om 23:30 uur lokale tijd richting Bagdad.
Om 00:10 uur vraagt marconist van Zadelhoff om een positiebepaling en een half uur later word het vliegtuig nog gehoord door mensen die aan een pompstation werken (oliepijpleiding).
Daarna werd er niets meer van hen vernomen.
Op 21 december ontdekt een RAF vliegtuig het uitgebrande wrak van de Uiver Syrische Woestijn.
Geen van de 7 inzittenden heeft de crash overleefd.
De exacte oorzaak is nooit bekend geworden. Men houdt het op een combinatie van vermoeidheid (de gezagvoerder was onder druk van KLM directeur Albert Plesman aan de vlucht begonnen die met ontslag dreigde), ongunstige weersomstandigheden en minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel (er waren al onderzoeken naar de DC-2 geweest o.a. naar het richtingsroer en de gezagvoerder vertrouwde het toestel ook niet).
Bij dit ongeluk kwam marconist Gysbert van Zadelhoff om het leven. Ruim 3 jaar eerder was hij de enige overlevende van het ongeluk met de Fokker F.VIIb PH-AFO "Ooievaar" in Bangkok:
Geschiedenispost van 6 december.
De DC-2 "Uiver" is mogelijk wel de meest beroemde vliegtuig uit de Nederlandse geschiedenis.
Deze kist werd wereldberoemd nadat het met de MacPherson Robertson International Air Race van 20 - 23 oktober van dat jaar als 2e was geëindigd en als eerste in de handicapklassement. (klassement voor vliegtuigen die ook passagiers en/of vracht meenamen).
(Aankomst op Schiphol na de race)
De Uiver werd in augustus 1935 aan KLM overgedragen in Santa Monica, California waarna het naar New York werd gevlogen, uit elkaar werd gehaald en per schip (s.s. "Statendam") naar Rotterdam werd verscheept waar het op 12 september aanmeerde.
De DC-2 was dus nog maar enkele weken oud toen het verongelukte.
Takeoff van de eerste 707 vlucht
- 20 december 1957: De eerste vlucht van de Boeing 707.
N708PA met aan de knuppel de bekende Alvin M. "Tex" Johnston staat op de drijfnatte baan van Renton Municipal Airport te wachten op beter weer.
Om 12:30 uur wordt de beslissing genomen en vertrok de eerst gebouwde 707.
Maar het weer werd nog slechter en al na 7 minuten moesten ze op het naburige Boeing Field landen.
Later die dag werd het weer beter en kon alsnog een 71 minuten durende testvlucht gemaakt worden.
De 707 hier nog op de flight line voor de vlucht met een aantal KC-135's erachter (die net als de 707 ook uit de Boeing 367-80 voortkwamen)
De 707 werd 11 maanden later aan Pan Am geleverd.
Helaas ging deze 707 op 17 september 1965 verloren bij de crash op op het eiland Montserrat:
Geschiedenispost van 17 september
Vandaag de dag vliegen er nog een flink aantal rond als militaire jets, 2 voor Omega Air (tankers) en natuurlijk N707JT van John Travolta. Deze kist was overigens begin jaren '70 3 jaar eigendom van Frank Sinatra. Travolta houdt overigens niet van lange wachtrijen
Airstairquote:
Ik vraag me af is er een officiele benaming voor een vliegtuigdeur met een trap erin? Zoals de kbx en de fokkers hebben?
[ afbeelding ]
Aha ik was benieuwd in hoeverre je zoiets zou kunnen toepassen, maar ik zie dat het ook besteld kan worden op een 747 weird.quote:
Ik zag trouwens dat de a350 medio 2014 in gebruik genomen zou worden, nu is het december, al iets bekend?
Maandag krijgt Qatar de eerste afgeleverd. 15 januari volgens planning de eerste revenue flight.quote:
[..]
Ik zag trouwens dat de a350 medio 2014 in gebruik genomen zou worden, nu is het december, al iets bekend?
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Zou tijd worden, ben benieuwdquote:
[..]
Maandag krijgt Qatar de eerste afgeleverd. 15 januari volgens planning de eerste revenue flight.
Vandaag in de geschiedenis:
- 21 december 1965: New York Airways begint helikopter vluchten tussen JFK Airport en het dak van het Pan Am gebouw in Manhattan. Een 7-tal helikopters zal dagelijks tientallen vluchten maken tussen het gebouw en de diverse luchthavens van New York.
De vluchten werden tot februari 1968 gevlogen en enkele maanden in 1977.
De opening van het helipad ging ondanks hevige protesten door. De tegenstanders waren fel tegen de service, niet alleen vanwege geluidsoverlast maar ook vanuit veiligheidsredenen:
(Geschiedenispost van 16 mei)
- 21 december 1988:: De eerste vlucht van de Antonov An-225 Mriya.
De langste, zwaarste vliegtuig met de grootste spanwijdte (in gebruik; spanwijdte van de Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose" is groter) maakt een vlucht van 74 minuten vanuit Kiev.
Helaas geen foto's kunnen vinden.
Daarom maar hierboven een foto van de rollout in november 1988.
- 21 december 1988: Terwijl in Kiev de Antonov geschiedenis had gemaakt ontvouwde zich enkele uren later op zo'n 1500 kilometer afstand een drama.
Pan Am vlucht 103 is onderweg van London Heathrow naar New York JFK.
De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-121 N739PA "Clipper Maid of the Seas"
De 747 is de 15e gebouwde 747 en werd op 15 februari 1970 aan Pan Am geleverd en was hiermee een van de eerste 747's voor Pan Am die op de vroege ochtend van 22 januari 1970 als eerste maatschappij ter wereld met de Boeing 747 vluchten begon.
Om 18:04 uur was de pushback en om 18:25 uur vertrok het van baan 27R op weg naar New York.
Aan boord waren 243 passagiers en 16 crew.
Om 19:02 uur kreeg het clearance voor de vlucht over de Atlantische Oceaan, maar de crew gaf geen antwoord. Hierna verspreide het signaal van de 747 op de radar in 5 aparte stukken.
Op ruim 9000 meter hoogte was een semtex bom, verstopt in een radio, afgegaan in een bagagecontainer op plaats 4L en welke een gat van een halve meter groot in de romp had geslagen.
(recht onder de Pan Am titles op de foto hierboven)
Het gat scheurde over de romp naar boven waardoor binnen 3 seconden de voorkant van 747 afscheurde en naar beneden viel, en hierbij motor #3 meenam. Dit stuk met de cockpit kwam enkele kilometers buiten Lockerbie in een weiland terecht.
Omdat de motoren nog volop draaiden bleef de rest van de romp doorvliegen al dook het wel naar beneden en op een hoogte van 5800 meter dook het recht naar beneden waarna het toestel uit elkaar brak.
De vleugels en de cabine ertussen kwam het eerste neer en storten neer op Sherwood Crescent in Lockerbie. Hier sloeg het een krater van 47 meter lang en 11 mensen op de grond kwamen hierbij om.
Na onderzoek werd op 1991 de Libiër Abdel Basset al-Megrahi verantwoordelijk gehouden voor de aanslag. Pas in 1999 werd hij door de Libische regering op Kamp Zeist overgedragen. Ook werd hier - op neutraal grondgebied - de rechtzaak voor Schotse rechters gehouden.
Op 31 januari 2002 werd Megrahi schuldig bevonden en tot levenslange gevangenistraf veroordeeld.
Echter op 20 augustus 2009 werd hij vrijgelaten omdat hij zou lijden aan prostaatkanker.
Dezelfde dag ging hij nog terug naar Libië waar hij als held werd binnengehaald.
De arts die de diagnose had gesteld had later spijt van zijn besluit; hij zou door Libië onder druk zijn gezet. Ook zou BP een hand in de deal gehad hebben in ruil voor olieboringen voor de kust van Libië.
Megrahi overleed op 20 mei 2012 aan de gevolgen van kanker.
Libië heeft nooit officiëel schuld bekend. In 2011 zei een overgelopen minister tijdens de opstand in Libië dat Moammar al-Qadhafi persoonlijk opdracht had gegeven tot de aanslag.
De aanslag op Pan Am vlucht 103 was de dodelijkste aanslag tegen de VS tot 11 september 2011.
Delen van het wrak dat voor onderzoek werd gebruikt voor onder andere een reconstructie stond 24 jaar lang in een hangar op Farnborough Airport.
Andere resten (onder andere de cockpit) liggen opgeslagen bij een sloperij bij Tattershall:
- 21 december 1992: Vliegramp Faro
De Douglas DC-10-30CF PH-MBN "Anthony Ruys" vertrok om 05:52 uur vanaf Schiphol voor een chartervlucht naar Faro, Portugal. Aan boord bevinden zich 327 passagiers en 13 crew.
De vlucht was met 40 minuten vertraging vertrokken omdat de straalomkeerder van motor #2 (staart) niet werkte. Deze kon niet gerepareerd worden maar desondanks vertrok de DC-10 toch.
Na een vlucht van ruim 2 uur nadert het vliegtuig de luchthaven van Faro. De weersomstandigheden zijn slecht; onweer, stevige regenbuien, bewolking en mogelijke windshear.
De DC-10 komt om 07:33 uur (lokale tijd) hard neer op baan 11 en de rechter hoofdlandingsgestel breekt af; de rechtervleugel boort zich in de grond en breekt ook af.
De romp glijdt door, breekt in tweeën en vliegt in brand.
54 passagiers en 2 stewardessen vonden de dood. 106 inzittenden raken gewond.
Alle omgekomen passagiers zaten in het achterste deel van het vliegtuig dat door brand totaal werd verwoest; het voorste deel bleef voor brand gespaard.
Oorzaak van de crash is (zoals elke crash) een combinatie van factoren; weersomstandigheden en beoordelingsfouten.
De DC-10 was op het moment van de crash al in eigendom van Defensie; het toestel zou worden omgebouwd tot een KDC-10, een tank- en transportvliegtuig.
In plaats van deze kist werd nu N1858U, een oud United en Northwest DC-10 omgebouwd tot T-255.
Dit toestel ging in april dit jaar naar het Engelse Newquay waar het in juni werd gesloopt.
- 21 december 2002: Om deze post toch niet iets positiefs te noemen: op zaterdag 21 december 2002 werd in hangar hangar 14 op Schiphol-Oost officiëel de nieuwe livery van KLM getoont. De verandering is niet groot; de witte streep verdwijnt en de donkerblauwe streep word een dunne cheatline. Ook komt het KLM logo iets naar achteren.
De nieuwe livery wordt getoond op PH-BFI; de eerste kist met de nieuwe livery.
Oud / Nieuw:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 21-12-2014 01:14:08 ]
- 21 december 1965: New York Airways begint helikopter vluchten tussen JFK Airport en het dak van het Pan Am gebouw in Manhattan. Een 7-tal helikopters zal dagelijks tientallen vluchten maken tussen het gebouw en de diverse luchthavens van New York.
De vluchten werden tot februari 1968 gevlogen en enkele maanden in 1977.
De opening van het helipad ging ondanks hevige protesten door. De tegenstanders waren fel tegen de service, niet alleen vanwege geluidsoverlast maar ook vanuit veiligheidsredenen:
Ze zouden gelijk krijgen; op 16 mei 1977 verongelukte een Sikorsky S-61L op het dak waarbij 4 mensen overleden en nog voetganger op straat ruim 200 meter lager die door een wegvliegende rotorblad werd geraakt. Hierna zijn er nooit meer vluchten uitgevoerd vanaf het gebouw.quote:"When the eventual accident occurs, the debris will fall among people in the most densely populated area on Earth.
(Geschiedenispost van 16 mei)
- 21 december 1988:: De eerste vlucht van de Antonov An-225 Mriya.
De langste, zwaarste vliegtuig met de grootste spanwijdte (in gebruik; spanwijdte van de Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose" is groter) maakt een vlucht van 74 minuten vanuit Kiev.
Helaas geen foto's kunnen vinden.
Daarom maar hierboven een foto van de rollout in november 1988.
- 21 december 1988: Terwijl in Kiev de Antonov geschiedenis had gemaakt ontvouwde zich enkele uren later op zo'n 1500 kilometer afstand een drama.
Pan Am vlucht 103 is onderweg van London Heathrow naar New York JFK.
De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-121 N739PA "Clipper Maid of the Seas"
De 747 is de 15e gebouwde 747 en werd op 15 februari 1970 aan Pan Am geleverd en was hiermee een van de eerste 747's voor Pan Am die op de vroege ochtend van 22 januari 1970 als eerste maatschappij ter wereld met de Boeing 747 vluchten begon.
Om 18:04 uur was de pushback en om 18:25 uur vertrok het van baan 27R op weg naar New York.
Aan boord waren 243 passagiers en 16 crew.
Om 19:02 uur kreeg het clearance voor de vlucht over de Atlantische Oceaan, maar de crew gaf geen antwoord. Hierna verspreide het signaal van de 747 op de radar in 5 aparte stukken.
Op ruim 9000 meter hoogte was een semtex bom, verstopt in een radio, afgegaan in een bagagecontainer op plaats 4L en welke een gat van een halve meter groot in de romp had geslagen.
(recht onder de Pan Am titles op de foto hierboven)
Het gat scheurde over de romp naar boven waardoor binnen 3 seconden de voorkant van 747 afscheurde en naar beneden viel, en hierbij motor #3 meenam. Dit stuk met de cockpit kwam enkele kilometers buiten Lockerbie in een weiland terecht.
Omdat de motoren nog volop draaiden bleef de rest van de romp doorvliegen al dook het wel naar beneden en op een hoogte van 5800 meter dook het recht naar beneden waarna het toestel uit elkaar brak.
De vleugels en de cabine ertussen kwam het eerste neer en storten neer op Sherwood Crescent in Lockerbie. Hier sloeg het een krater van 47 meter lang en 11 mensen op de grond kwamen hierbij om.
Na onderzoek werd op 1991 de Libiër Abdel Basset al-Megrahi verantwoordelijk gehouden voor de aanslag. Pas in 1999 werd hij door de Libische regering op Kamp Zeist overgedragen. Ook werd hier - op neutraal grondgebied - de rechtzaak voor Schotse rechters gehouden.
Op 31 januari 2002 werd Megrahi schuldig bevonden en tot levenslange gevangenistraf veroordeeld.
Echter op 20 augustus 2009 werd hij vrijgelaten omdat hij zou lijden aan prostaatkanker.
Dezelfde dag ging hij nog terug naar Libië waar hij als held werd binnengehaald.
De arts die de diagnose had gesteld had later spijt van zijn besluit; hij zou door Libië onder druk zijn gezet. Ook zou BP een hand in de deal gehad hebben in ruil voor olieboringen voor de kust van Libië.
Megrahi overleed op 20 mei 2012 aan de gevolgen van kanker.
Libië heeft nooit officiëel schuld bekend. In 2011 zei een overgelopen minister tijdens de opstand in Libië dat Moammar al-Qadhafi persoonlijk opdracht had gegeven tot de aanslag.
De aanslag op Pan Am vlucht 103 was de dodelijkste aanslag tegen de VS tot 11 september 2011.
Delen van het wrak dat voor onderzoek werd gebruikt voor onder andere een reconstructie stond 24 jaar lang in een hangar op Farnborough Airport.
Andere resten (onder andere de cockpit) liggen opgeslagen bij een sloperij bij Tattershall:
- 21 december 1992: Vliegramp Faro
De Douglas DC-10-30CF PH-MBN "Anthony Ruys" vertrok om 05:52 uur vanaf Schiphol voor een chartervlucht naar Faro, Portugal. Aan boord bevinden zich 327 passagiers en 13 crew.
De vlucht was met 40 minuten vertraging vertrokken omdat de straalomkeerder van motor #2 (staart) niet werkte. Deze kon niet gerepareerd worden maar desondanks vertrok de DC-10 toch.
Na een vlucht van ruim 2 uur nadert het vliegtuig de luchthaven van Faro. De weersomstandigheden zijn slecht; onweer, stevige regenbuien, bewolking en mogelijke windshear.
De DC-10 komt om 07:33 uur (lokale tijd) hard neer op baan 11 en de rechter hoofdlandingsgestel breekt af; de rechtervleugel boort zich in de grond en breekt ook af.
De romp glijdt door, breekt in tweeën en vliegt in brand.
54 passagiers en 2 stewardessen vonden de dood. 106 inzittenden raken gewond.
Alle omgekomen passagiers zaten in het achterste deel van het vliegtuig dat door brand totaal werd verwoest; het voorste deel bleef voor brand gespaard.
Oorzaak van de crash is (zoals elke crash) een combinatie van factoren; weersomstandigheden en beoordelingsfouten.
De DC-10 was op het moment van de crash al in eigendom van Defensie; het toestel zou worden omgebouwd tot een KDC-10, een tank- en transportvliegtuig.
In plaats van deze kist werd nu N1858U, een oud United en Northwest DC-10 omgebouwd tot T-255.
Dit toestel ging in april dit jaar naar het Engelse Newquay waar het in juni werd gesloopt.
- 21 december 2002: Om deze post toch niet iets positiefs te noemen: op zaterdag 21 december 2002 werd in hangar hangar 14 op Schiphol-Oost officiëel de nieuwe livery van KLM getoont. De verandering is niet groot; de witte streep verdwijnt en de donkerblauwe streep word een dunne cheatline. Ook komt het KLM logo iets naar achteren.
De nieuwe livery wordt getoond op PH-BFI; de eerste kist met de nieuwe livery.
Oud / Nieuw:
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 21-12-2014 01:14:08 ]
Het richtingsroer van de DC-2 is gedurende de hele periode dat de DC-2 gebouwd werd en vloog aangepast, met name het vaste gedeelte. Tijdens een DC-2 crash (Volgens mij niet de Uiver, wel een KLM toestel) werd het wrak gevonden met de neus 180 graden gedraaid ten opzichte van de vliegrichting. Om de stabiliteit te vergroten is het staartstuk meerdere malen aangepast.quote:
De exacte oorzaak is nooit bekend geworden. Men houdt het op een combinatie van vermoeidheid (de gezagvoerder was onder druk van KLM directeur Albert Plesman aan de vlucht begonnen die met ontslag dreigde), ongunstige weersomstandigheden en minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel (er waren al onderzoeken naar de DC-2 geweest o.a. naar het richtingsroer en de gezagvoerder vertrouwde het toestel ook niet).
Toen men enkele jaren geleden in het Aviodrome voor groot onderhoud de staart van de DC-2 wilde verwijderen kwam men er achter dat de kleinere, originele staart zich nog onder de buitenste laag bevond! Er was gewoon een tweede, grotere staart over het origineel heen geplaatst.
De DC-2 is ten opzichte van de DC-3 minder prettig om in te vliegen, omdat de staart te klein is en de vleugels te groot. De DC-3 vliegt beter door de grotere romp waardoor het geheel beter in balans is. De DC-2 daarentegen heeft minder baan nodig om te starten en landen, heeft een lagere stall snelheid en een hogere kruissnelheid dan de DC-3.
http://www.lvnl.nl/nl/airtrafficquote:
Via je smartphone even op de website kijken van LVLN kijken welke banen in gebruik zijn voor starts/landingen.
