Treinentopic #501: Wiebeltrein

quote:

Op maandag 14 januari 2013 20:13 schreef KnightSolaire het volgende:

[..]

Ik weet dat het allemaal ernstig vertraagd is, maar ik geloof niet dat de problemen onoplosbaar zijn. Aan veel reservematerieel heb je overigens niet veel als een trein onderweg in storing raakt. De treinstellen moeten gewoon worden verbeterd.

De vraag is of sommige dingen wel verbeterd kunnen worden. De trein rijdt met een reden met de verlichting ingesteld op slechts 50%...

quote:

Wat is de miljardenstrop voor de overheid als je de huidige Fyra laat rijden? De heronderhandeling van de concessie zorgde voor ¤350 miljoen minder inkomsten, tegenover ¤2,5 miljard als HSA failliet zou gaan (even uit m'n hoofd).

Fyra kost NS Hispeed duizenden euro's per dag. Duizenden euro's die iedere dag door NS Groep worden bijgepast. Geld dat NS vervolgens niet meer kan uitkeren aan de aandeelhouder (dividend). De HSL hangt als molensteen rond de nek van HSA.

De nieuwe hoofdrailnetconcessie is niets meer dan het verschuiven van een deel van de HSL-concessieprijs.

quote:

Op maandag 14 januari 2013 20:29 schreef Bitlord het volgende:

[..]

Halve verlichting? Zijn de accus zo zwak dan (of hoe dat bij treinen heet)

Dat is tenminste hoe ik het begrepen heb.

quote:

Op maandag 14 januari 2013 20:31 schreef KnightSolaire het volgende:

[..]

Ja, oké, maar nog altijd beter dan een faillissement van HSA. Een nieuwe vervoerder komt er immers niet van de ene op de andere dag. En zelfs dan zal de te ontvangen vergoeding een stuk lager zijn, want ze zullen nooit zo'n hoog bod uitbrengen.

Het bod dat HSA heeft uitgebracht werd in 2001 al als onrealistisch beschouwd, hiervoor waarschuwden topambtenaren ruim voordat de handtekening werd gezet. Tineke Netelenbos, destijds minister van Verkeer en Waterstaat (nu I&M), was doof voor de kritiek en zette gretig haar handtekening onder het miljardencontract. Naar het schijnt werd zelfs de champagnefles opengetrokken.

De concessie-inkomsten werden tot 2024 opgenomen in de begroting. Omdat al vrij snel duidelijk werd dat HSA gedurende de eerste jaren nog niet 100% kon leveren (ivm een tekort aan rollend materieel) sloot minister Eurlings een deal: HSA zou gedurende de eerste 4 jaar een korting krijgen, waarbij de korting gedurende 4 jaar zou worden afgebouwd. Als ik me niet vergis (mijn geheugen is een beetje roestig) zou deze korting tegen het einde van de looptijd van het contract worden gecompenseerd om te voorkomen dat er een klacht zou volgen i.v.m. (verboden) staatssteun.

De concessieprijs is bij wettelijk besluit verrekend in de treinpaden, hieruit volgt dat een treinpad via de HSL ¤ 69 per treinkilometer kost. Al in 2010 berekende treinreiziger.nl dat Fyra een gemiddelde bezettingsgraad moet hebben van 68% om de concessiekosten terug te kunnen verdienen. Kosten voor materieel, personeel, marketing, enz. werden niet eens meegenomen in deze berekening.

Ruim 3,5 jaar na de start van de concessieperiode is slechts een deel van de treindiensten daadwerkelijk gerealiseerd: het heeft ruim anderhalf jaar mogen duren voordat Breda - Amsterdam van start ging, de start van Amsterdam - Brussel was 3,5 jaar later dan gepland. Het eindbeeld (6 HST's per uur per richting tussen Amsterdam en Rotterdam) is zelfs nog helemaal niet gerealiseerd.

Tot op de dag van vandaag heeft de HSL niet de door het ministerie gewenste inkomstenstroom opgeleverd. De inkomsten die er wel waren, zijn veel minder dan voorzien. Vooralsnog heeft dit ieder jaar een groot gat in de begroting geslagen - een gat dat ieder jaar gecompenseerd moet worden.

Omdat de reizigersaantallen achterblijven bij de verwachting (van de verwachte 19 miljoen reizigers in 2011 zijn er slechts 2,6 miljoen gerealiseerd) betekent dit ook dat de inkomsten vele malen lager zijn dan voorzien. NS Hispeed heeft de toeslagen weliswaar flink verlaagd, nog steeds is de bezettingsgraad van de binnenlandse Fyra lager dan voorzien. Ondanks deze lagere inkomsten moet de afgesproken concessieprijs wel betaald worden.

In het verleden heeft NS aan HSA een bedrag (volgens mij in de buurt van ¤ 250 miljoen euro) beschikbaar gesteld om de opstartkosten te kunnen dekken. In 2011 werd bekend dat dit kapitaal bijna op was en dat HSA failliet zou gaan omdat de inkomsten achter bleven bij de verwachtingen. Uiteindelijk heeft minister Schultz besloten om de HSL te koppelen aan het Hoofdrailnet en dit vanaf 2015 te gunnen aan NS. In ruil daarvoor zal NS tot 2015 garant blijven staan voor HSA.

Dit is een molensteen rond de nek van het bedrijf: niet alleen moet er 160 miljoen euro bezuinigd worden, zijn de economische vooruitzichten somber en blijven uitgaves (zoals personeelskosten) stijgen, nu moet men ook nog eens een zwart gat genaamd HSA zien op te vullen. En de overheid (in de vorm van het ministerie van Financiën), als enige aandeelhouder, wil ook een jaarlijkse dividenduitkering.

De vraag is of de huidige situatie wel goed is voor NS als bedrijf, en voor de Nederlandse Staat als opdrachtgever en als aandeelhouder. Minister Schultz mag het gat in haar begroting wellicht gedekt hebben*, door de HSA-situatie zal het ministerie van Financiën minder dividend uitgekeerd krijgen.

Volgens Schultz kost deze deal de belastingbetaler uiteindelijk ¤ 590 miljoen, 25% van wat een faillissement van HSA de belastingbetaler zou kosten.

*Er bestond onduidelijkheid over de verwachte inkomsten

quote:

Op maandag 14 januari 2013 20:44 schreef KnightSolaire het volgende:

[..]

Op de lange termijn valt dat denk ik wel mee. De HSL vergroot de vervoerscapaciteit op de as Amsterdam - Rotterdam - Schiphol immers enorm en maakt de reistijd korter, zowel binnenlands als internationaal (wat je ook als economische winst kan zien). Daarnaast biedt het soms een alternatief voor als er een storing plaatsvindt op het reguliere net. De integratie met het hoofdrailnet biedt daarnaast ook veel kansen.

Ik zou de miljarden die een paar kilometer verlenging, aanleg of verbreding van snelweg kosten eerder als weggegooid geld beschouwen.

Over de HSL wordt buiten de spits voornamelijk lucht vervoerd. De enige trein die echt goed vol zit is de Thalys, maar die zat voordat de HSL opende ook al goed vol. De 7,2 miljard die het de belastingbetaler gekost heeft had nuttiger geďnvesteerd kunnen worden dan in een hogesnelheidslijn.

quote:

Op maandag 14 januari 2013 21:28 schreef greavy het volgende:
Veel feller hoeft die verlichting in de V250 van mij ook niet hoor. Vind 't wel een heerlijk sfeertje.

Het interieur van de V250 is vrij donker van kleurstelling: blauwe stoelen, grijze en blauwe wanden, donkere vloerbedekking, er is alleen plafondverlichting en geen verlichting bij de ramen (zoals in vrijwel ieder andere NS-materieelsoort). Ik kan me voorstellen dat een deel van de reizigers zich (vooral 's avonds) onprettig voelt in de trein.

Iets anders: op Wallorail zijn foto's geplaatst van de overbrenging van 11 locomotieven van type HLE 11.8 naar het depot van Stockem. Tractie geleverd door 2x HLE 21 - al met al de moeite waard. Webpagina

Stockem is een wereldplaats met een overweldigend treinaanbod: doordeweeks 1x per uur een stoptrein, in het weekend 1x per 2 uur een andere stoptrein. De reizigerstellingen van 2009 zijn ook echt denderend: 24 in- én uitstappers op werkdagen, 6 op zaterdag en maarliefst 2 hele in- én uitstappers op de zondag.

quote:

Op maandag 14 januari 2013 21:43 schreef greavy het volgende:
Woeshj. Door de bedrijfsjurist van NS HiSpeed benadert. Ging over uitlating over rijdtdefyra.be. Ik mocht dat niet bekendmaken.

Maar NSH had toch niks te maken met het neerhalen van rijdtdefyra.be? Dat hebben ze tenminste tegen Voor Beter OV beweerd.