Treinentopic #411 Speculeren kun je leren!

quote:

Op maandag 23 april 2012 19:17 schreef Peterselieman het volgende:

[..]

ik ben het met je eens dat er met ATB nog winst te behalen valt, alleen het is niet voor niets dat ATB ingesteld is, omdat je ook rekening moet houden met goederentreinen. Het verbeteren van de ATB kan op veel trajecten dus minder makkelijk dan je in eerste instantie voor mogelijk zou houden.

Dat is onzin. Het remcriterium zit ín de trein. ATB-VV op de baan. Kort volgen met ietwat kortere remwegen kan prima. Momenteel stemmen we de seinafstanden nog steeds af op treinen in de jaren '50 die 80 km/h moesten rijden maar waarbij de beremming bijzonder waardeloos is in vergelijking met wat de 99 % van de goederentreinen vandaag de dag heeft. Aan dat laatste beetje wat over blijft wat eisen stellen mag best.

quote:

Je kunt er echter ook voor kiezen om die investeringen niet te doen en meteen te investeren in ERTMS dat verschillende treinen verschillende remcriteria op kan leggen, zoals ATB-NG ook kan doen.

Die remwegen van ERTMS zijn bijzonder conservatief. Voor treinen die fors beter beremd zijn dan wat nu verplicht is zijn de remwegen alsnog langer dan wat we nu gebruiken. Die verschillende remcurves die afhangen van het materieel zijn dus eerder een vloek dan een zegen.

quote:

Het in de pas lopen heeft meer betrekking op de verplichte invoering van ERTMS. Nederland heeft zich er aan geconformeerd en is nu vooral achter de schermen bezig met de invoering van het systeem. Het daadwerkelijke inbouwen is nog maar op een paar trajecten gedaan ...

Ik weet dat er behoorlijk wat achter de schermen gebeurd en dat NL relatief gezien wat achterloopt met de invoering. Het probleem is echter dat de verwachte verbeteringen zeer waarschijnlijk niet behaald gaan worden. (ok, wat veiligheidaspecten dan..) Daardoor is het aantrekkelijk om de invoering alleen op de verplichte trajecten te doen.

Voor de liefhebber die niet weet wat het remcriterium is: ATB grijpt niet in vanaf het moment dat een bepaalde minimum remstand is ingeschakeld op de remkruk. Bij veel treintypen is dat redelijk losjes. Daar kan best iets aan geschroefd worden. Dat zou de effectiviteit van ATB-vv ook wat vergroten.

quote:

Op maandag 23 april 2012 20:49 schreef Mr_Klaasje het volgende:

Voor de liefhebber die niet weet wat het remcriterium is: ATB grijpt niet in vanaf het moment dat een bepaalde minimum remstand is ingeschakeld op de remkruk.

Bij NG heb ik gezien dat dat niet op remdruk, maar op snelheid gaat. Op een bepaalde afstand voor een sein moet een bepaalde snelheid zijn bereikt.

quote:

Op maandag 23 april 2012 21:02 schreef ziggyziggyziggy het volgende:

[..]

Bij NG heb ik gezien dat dat niet op remdruk, maar op snelheid gaat. Op een bepaalde afstand voor een sein moet een bepaalde snelheid zijn bereikt.

Maar nog steeds gaat de software dan uit van een grote marge, om problemen met doorglijden voor te zijn.

quote:

Op maandag 23 april 2012 20:52 schreef Monopoly het volgende:

[..]

Op zich valt hier wel mee te spelen. Kijk, je moet remmen om onder je remcurve te blijven, maar als blijkt dat de remcurve te vroeg is ingesteld, of dat de snelheid nergens op slaat, kan men natuurlijk hier wat aanpassingen in doen. Dit is wel een voordeel.

Het systeem houdt rekening met dat je harder rijdt dan je rijdt, minder goed remt dan mogelijk is, de machinist 4 seconden door de permitted-curve heen zit te suffen, dat het langer duurt tot de remmen zijn aangeslagen dan in werkelijkheid en houdt daarnaast ook nog rekening met een onjuiste afstandregistratie van de trein. Dat stapelt zich een beetje op. Als een machinist dan onder, in plaats van op de remcurve remt dan krijg je er gratis nog wat meer afstand en tijdverlies bij.

quote:

En vloek of zegen valt te betwijfelen. Je hebt wel veiligere omgeving, en je kan in principe je capaciteit verhogen en harder rijden.

Veiliger.. ja, t.o.v. nu wel. Niet t.o.v. een situatie met een strakker ATB-remcriterium en ATB-vv op alle seinen waar een gevaarpunt achter zit. Capaciteit verhogen: Afhankelijk van de treintypes. Bij reizigerstreinen nauwelijks, bij goederentreinen is het resultaat negatief. Harder rijden: Ja, dat kan.

uiteindelijk valt er altijd wel iets te zeggen over de veiligheid. Wanneer je alle systemen up to date hebt gemaakt komen ze met de eis dat elke trein een eigen spoor moet hebben en dat je een spoor maar in één richting mag gebruiken. Het is nooit 'goed' genoeg.

quote:

Op maandag 23 april 2012 20:49 schreef Mr_Klaasje het volgende:

[..]

Dat is onzin. Het remcriterium zit ín de trein. ATB-VV op de baan. Kort volgen met ietwat kortere remwegen kan prima. Momenteel stemmen we de seinafstanden nog steeds af op treinen in de jaren '50 die 80 km/h moesten rijden maar waarbij de beremming bijzonder waardeloos is in vergelijking met wat de 99 % van de goederentreinen vandaag de dag heeft. Aan dat laatste beetje wat over blijft wat eisen stellen mag best.

Het is het samenspel tussen de seinen en de ATB. Veel hiervan is nog conservatief. Korter volgen, hogere snelheden, strakker ATB prima, maar je moet nog altijd rekening houden met het materieel dat op dat traject de langste remweg heeft.

Het wachten is eigenlijk op ERTMS level 3 dat geen vaste seinblokken meer heeft. Dan pas kun je echt winst boeken. Onder level 2 zouden de seinblokken ook korter kunnen worden dan onder het huidige systeem, omdat je geen seinen langs de baan meer nodig hebt.

quote:

Die remwegen van ERTMS zijn bijzonder conservatief. Voor treinen die fors beter beremd zijn dan wat nu verplicht is zijn de remwegen alsnog langer dan wat we nu gebruiken. Die verschillende remcurves die afhangen van het materieel zijn dus eerder een vloek dan een zegen.

mja, dan kun je ERTMS ook wat aanscherpen, zeker met het oog op de toekomst als er een level 3 komt of de korte volgafstanden in level 2.

over ERTMS gesproken:

quote:

Voorstel beveiliging spoor komt voor zomer

Voor de zomer wordt duidelijk welke delen van het Nederlandse spoor een modern Europees beveiligingssysteem krijgen. Dat liet het ministerie van Infrastructuur en Milieu weten in reactie op de stelling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat er nog geen lijstje met gevaarlijke punten op het spoor was verstrekt.

Het systeem, dat ERMTS heet, is al aangelegd op de Betuweroute, hsl, tussen Amsterdam en Utrecht en op de Hanzelijn. Daarnaast krijgen steeds meer seinen een beveiligingssysteem met de naam ATB-Verbeterde versie, dat treinen ook laat afremmen als ze met minder dan 40 kilometer per uur door een rood sein rijden, aldus het ministerie.

Verkeersminister Melanie Schultz van Haegen had in eerste instantie besloten de spoorsector zelf een plan te laten maken voor het aanleggen van ERMTS. Maar in maart trok zij dat proces naar zich toe om sneller met een voorstel te kunnen komen.

Bron: http://www.volkskrant.nl/(...)omt-voor-zomer.dhtml

quote:

Verkeersminister Melanie Schultz van Haegen wil van spoorbeheerder ProRail weten of de komende tijd vergelijkbare situaties voorkomen als rond het treinongeval in Amsterdam van zaterdag.

Wereldvreemde asfaltkoe is wereldvreemd.

quote:

Op maandag 23 april 2012 21:42 schreef Dr_Flash het volgende:

[..]

Wereldvreemde asfaltkoe is wereldvreemd.

"Neemt u hier maar de trein, veel plezier!"

*bonk*

quote:

Op maandag 23 april 2012 21:46 schreef DrNick het volgende:

[..]

Gevalletje "als het kalf verdronken is, dempt men de put"?

Eerder een gevalletje 'Stoere taal spreken en later de daden niet uitvoeren'.

quote:

Op maandag 23 april 2012 21:28 schreef Peterselieman het volgende:

[..]

Het is het samenspel tussen de seinen en de ATB. Veel hiervan is nog conservatief. Korter volgen, hogere snelheden, strakker ATB prima, maar je moet nog altijd rekening houden met het materieel dat op dat traject de langste remweg heeft.

In dat laatste zit in de praktijk dus nog veel marge.

quote:

Het wachten is eigenlijk op ERTMS level 3 dat geen vaste seinblokken meer heeft. Dan pas kun je echt winst boeken. Onder level 2 zouden de seinblokken ook korter kunnen worden dan onder het huidige systeem, omdat je geen seinen langs de baan meer nodig hebt.

Nu zijn blokken van 400 meter mogelijk. Een remweg van 140 tot 0 kan zo in drie blokken worden opgedeeld. Die 400 meter kan nog ingekort worden bij strengere remregels. Bij ERTMS L2 kan je de blokken zo kort of lang maken als je wilt maar zit het wel aan een draadje. Draadjes zijn snel. Bij Level 3 zullen er weer veel marges om de hoek komen kijken. Waarschijnlijk is Level 2 met korte blokken qua capaciteit dus beter dan Level 3. Level 3 is echter wel veel goedkoper doordat er geen kabels meer langs het spoor nodig zijn. Een slimme combinatie van beiden is dus aan te bevelen.

quote:

mja, dan kun je ERTMS ook wat aanscherpen, zeker met het oog op de toekomst als er een level 3 komt of de korte volgafstanden in level 2.

Die volgafstanden zijn dus juist niet korter. Na aanscherpen wel maar dan moet je wat veiligheidmarges opofferen die in de remcurveberekening zitten.

quote:

Op maandag 23 april 2012 21:46 schreef DrNick het volgende:

[..]

Gevalletje "als het kalf verdronken is, dempt men de put"?

vind ik niet. Het Nederlandse spoor is al heel erg veilig, alleen het kan altijd beter. Daar is het nu wel tijd voor, maar vergeet niet dat in het verkeer bijvoorbeeld 600 doden per jaar te betreuren zijn en nu één treinpassagier.

Je hebt nog aanrijdingen met personen. Dat is lastig te voorkomen, omdat er altijd mensen zullen blijven zijn die springen of betrokken zijn bij andersoortige aanrijdingen. Bij werkzaamheden aan het spoor zijn in de afgelopen jaren weinig slachtoffers geweest, omdat bij werk aan het spoor vaak gelijk een heel baanvak afgesloten wordt.

quote:

Op maandag 23 april 2012 19:34 schreef DriekOplopers het volgende:

[..]

En tikje foute reden, naar nu blijkt...

Kunnen we geen rechtszaak aanspannen tegenover Bert Klerk?

http://xa.yimg.com/kq/gro(...)_onderzoek_spoor.pdf

Brief van Schultz aan de 2e kamer over het treinongeval.

quote:

Op maandag 23 april 2012 21:57 schreef greavy het volgende:
http://xa.yimg.com/kq/gro(...)_onderzoek_spoor.pdf

Brief van Schultz aan de 2e kamer over het treinongeval.

Ik bedenk me: Schultz zoekt weer een uitvlucht om de seinen rondom Amsterdam niet te vervangen.

Hoeveel treinen moeten elkaar zoenen voordat die faalhazin tot inkeer komt?

quote:

Naar schatting waren er in totaal honderdzeventien mensen

kunnen er ook 116,8 geweest zijn, of 117,3.

quote:

Op maandag 23 april 2012 22:00 schreef Ofyles2 het volgende:

[..]

Ik bedenk me: Schultz zoekt weer een uitvlucht om de seinen rondom Amsterdam niet te vervangen.

Hoeveel treinen moeten elkaar zoenen voordat die faalhazin tot inkeer komt?

Waar lees jij dat dan? Ik lees alleen dat de Slet rood heeft gepakt

Prorail moet opheldering geven aan minister Schultz over treinongeluk
Demissionair minister van Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) wil van spoorbeheerder ProRail weten of vergelijkbare situaties als rond het treinongeval van dit weekend zich de komende tijd voordoen. Dat schrijft de minister vanavond in een brief (pdf) aan de Tweede Kamer.

Voorlopig onderzoek van ProRail wijst uit dat de Sprinter die betrokken was bij het ongeluk een rood sein heeft genegeerd. Het veiligheidssysteem waarmee het sein was voorzien was van een eerste generatie. Een verbeterde versie van het systeem had ervoor gezorgd dat de trein, die met lage snelheid reed, waarschijnlijk wel was gestopt. De minister schrijft:

quote:

“Voorlopige bevindingen van ProRail betreffen dat de botsing tussen de VIRM-dubbeldekkerstrein en de Sprinter is veroorzaakt door de Sprinter, die een rood sein heeft gepasseerd. Het door de Sprinter gepasseerde sein was wel uitgerust met ATB-EG, maar niet met ATB-Verbeterde versie (ATB-Vv). Volgens ProRail had ATB-Vv bij dit sein waarschijnlijk deze botsing voorkomen. Er vonden werkzaamheden plaats nabij Amsterdam. De planning van de treinen was zodanig dat ze elkaar niet tegen zouden komen (“conflict-vrij”). Door de vertraging van de VIRM-dubbeldekkerstrein, die op zich vrij gebruikelijk van omvang was, ontstond de conflicterende beweging.”

De minister wil nu vier dingen weten van ProRail:

1. Of dit soort situaties, gecreeerd door minder spoorcapaciteit dan normaal, vaker voorkomen de komende periode.
2. Welke maatregelen er genomen moeten worden bij dit soort situaties.
3. Of er een andere procedure moet komen als er bij dit soort situaties seinen van de eerste generatie zijn betrokken.
4. En of een versnelde verdere uitrusting van de seinen met de verbeterde vieligheidssystemen nodig zijn.

In 2010 werd 172 keer een rood sein genegeerd
In NRC Handelsblad schrijven redacteuren Steven Derix en Kees Versteegh vandaag dat het regelmatig voorkomt dat treinen door een rood sein rijden. In 2009 werd 214 maal een ‘Stop Tonend Sein’ genegeerd; in 2010 was het aantal ‘STS-passages’ 172. Dat dit bijna nooit leidt tot ongelukken, is te danken aan de Automatische Treinbeïnvloeding (ATB), een systeem dat vanaf de jaren zeventig in heel Nederland is ingevoerd. De tekortkomingen, waar Schultz in haar brief over schrijft, zijn al langer bekend. Derix en Versteegh:

quote:

“Al in de jaren tachtig begonnen de Nederlandse Spoorwegen met de ontwikkeling van een beter systeem. Dat project werd in de jaren negentig echter stopgezet, in de verwachting dat er nog voor het jaar 2005 een Europese veiligheidssysteem op het Nederlandse spoor zijn zijn ingevoerd, ERTMS. Maar NS schrok terug voor de hoge kosten van dat nieuwe systeem. Anno 2012 is er daarom zelfs nog geen begin gemaakt met de invoering van ERTMS. Door het steeds drukkere treinverkeer nam intussen het aantal roodlichtpassages toe. In 2006 besloot het ministerie in te grijpen. Sinds dat jaar zijn ProRail en de Nederlandse Spoorwegen bezig met de invoering van ‘ATB-VV’, een verbeterde versie het ATB-systeem.”

quote:

Op maandag 23 april 2012 21:57 schreef greavy het volgende:
http://xa.yimg.com/kq/gro(...)_onderzoek_spoor.pdf

Brief van Schultz aan de 2e kamer over het treinongeval.

Geachte Stuntkoe,

quote:

Via deze brief breng ik u op de hoogte van de feitelijke bevindingen tot nu toe inzake het treinongeval op zaterdag 21 april 2012.

staat tot

quote:

Op basis van de eerste resultaten van het ILT-onderzoek lijkt het erop dat de Sprinter een stop tonend sein (STS) heeft gepasseerd. Verder onderzoek van de data zal moeten uitwijzen of dit in definitieve zin bevestigd wordt. Ook zullen alle betrokkenen worden geïnterviewd. Bovendien zal worden onderzocht welke factoren daarnaast een rol hebben gespeeld bij dit ongeval.

als lul staat tot drumstel. Gelieve zich van dit soort speculatieve en voorbarige passages te onthouden, ingeval u zich voorneemt het over "feitelijke bevindingen" te hebben.

Met vriendelijke groet,

Meer titels dan u, hoewel geen "mw." goddank,

Fles, Stationsnar.

quote:

Op maandag 23 april 2012 22:07 schreef DrNick het volgende:

[..]

Dat ben ik met je eens, maar auto-ongelukken zijn ook veel minder zeldzaam. Een treinbotsing wordt al veel sneller als "ernstig" bestempeld, ondanks dat er weinig ongelukken gebeuren.

Maar is het niet wat toevallig dat er nu zo'n plan komt, net na een botsing?

Het is toevallig. Er wordt al veel langer aan de plannen voor de invoering van ERTMS gewerkt. Wellicht dat het nu iets sneller naar buiten komt.

quote:

Op maandag 23 april 2012 19:42 schreef greavy het volgende:

[..]

Dat dus.

België kloot ook maar aan. Omdat ERTMS-instroom duur is, rollen ze nu TBL1+ uit.

De Belgen denken er wel degelijk bij na: de gebruikte balises kunnen later worden hergebruikt bij de invoering van ERTMS. Ze hoeven dus niet nog een keer langs de baan om nieuwe bakens weg te leggen.

quote:

Op maandag 23 april 2012 23:07 schreef James1988 het volgende:

[..]

De Belgen denken er wel degelijk bij na: de gebruikte balises kunnen later worden hergebruikt bij de invoering van ERTMS. Ze hoeven dus niet nog een keer langs de baan om nieuwe bakens weg te leggen.

Hadden ze bij ATB-Vv ook moeten doen, maar ja, toen bestond ERTMS waarschijnlijk helemaal nog niet. Probleem van TBL1+ is trouwens wel dat ze het niet verplicht kunnen stellen voor de vervoerders op het spoor, een of andere maffe Europese regel. Alleen ERTMS mogen ze verplichten, als dat eenmaal is uitgerold.