Chatham 1667

"The Dutch burn English ships during the expedition to Chatham (De Hollanders steken Engelse schepen in brand tijdens de tocht naar Chatham – 20 juni 1667) by Jan van Leyden, 1669
Courtesy Rijksmuseum Amsterdam"

The Raid on Chatham is undoubtedly one of the most impressive victories in Dutch history. The success of this daring expedition is much owed to Grand Pensionary of the Republic Johan de Witt. He envisioned an attack on the British soil that would provoke a rebellion against the English king; and the planning of the operation started immediately after the great victory of the Four Days’ Battle in 1666. However, the details of the original plan were soon become known to the English and the operation was cancelled. But the later events of the Second Anglo-Dutch War, such as St. James’ Day Fight and the Holmes Bonfire (1666) were unfortunate for the Dutch and a success was desperately needed in 1667. The plan of the attack was revived and Cornelis de Witt, brother of the Grand Pesionary, was assigned to the fleet as a government delegate. In June 1667 the Dutch fleet commanded by De Ruyter, but effectively guided by Cornelis de Witt entered the Thames.

Lees de rest van het artikel hier.



Zie voor veel meer prachtige maritieme schilderijen uit de zeventiende en achttiende eeuw: http://www.sailingwarship.com/ » History of the Sailing Warship in the Marine Art

In het Nederlands: http://www.historien.nl/d(...)-tocht-naar-chatham/

quote:

Op dinsdag 20 maart 2012 19:40 schreef Cobra4 het volgende:
Zijn de deskundigen er eigenlijk al over uit of het wel een echte ketting was of een andere vorm van een blokkade?

Het dagboek van Pepys spreekt over een ketting over de Medway, lijkt me wel betrouwbaar dus. Buiten de ketting was de verdediging vrij mager schijnt. Ik vind het wel interessant om me er wat meer in te verdiepen.

"The defences of the Medway in 1666 were almost non-existent. The few fortifications, some dating as far back as 1559, had fallen into decay, as it was believed that the tortuous channels of the river itself were protection enough. It was said, that even an experienced crew needed at least eight days for the passage from Sheerness to Chatham.

On the 27th February the king and the Duke of York visited Sheerness and plans were made to strengthen the defences of the Medway. A chain was to be placed across the Medway at Gillingham (to stop enemy ships!) the The "Charles II" and the "Matthias", were moored inside the chain so that their broadsides would bear upon it. "Unity" and two fireships were placed at Sheerness in readiness; thirty pinnaces equiped with oars, were to be provided (to combat fireships). Unfortunately little or nothing had been done when in early June the Dutch Fleet, under the much dreaded Admiral de Ruyter, appeared at the Thames estuary." - http://www.deruyter.org/CHATHAM_Dutch_in_the_Medway.html Verder zonder verwijzing naar literatuur.

Dagboek van Samuel Pepys, 23 maart 1667:
"At the office all the morning, where Sir W. Pen come, being returned from Chatham, from considering the means of fortifying the river Medway, by a chain at the stakes, and ships laid there with guns to keep the enemy from coming up to burn our ships; all our care now being to fortify ourselves against their invading us." - Wheatley, H. The Diary of Samuel Pepys 1667. (Echo Library 2006) p. 72
Te lezen op http://www.gutenberg.org/ebooks/4200 en http://www.pepysdiary.com/archive/1667/03/23/

[ Bericht 2% gewijzigd door Nibb-it op 21-03-2012 00:14:26 ]

Geld uit graan
door Suzanne Hendriks
De handel met het Oostzee-gebied was cruciaal voor de Republiek en vormde de basis voor de Gouden Eeuw. Op weg passeerden de Nederlandse schepen de Sont, waar ze de Denen tol moesten betalen. De Denen haalden het onderste uit de kan: behalve belasting over goederen rekenden ze vuurtoren-, haven- en boeienbelasting.

"Arrival of a Dutch Three-master at Schloss Kronberg. (Hollandse schepen in de Sont.) by Hendrik Vroom, 1614"

Het waait flink aan de Sont, het smalste stuk water tussen Denemarken en Zweden. Grijze wolken glijden voorbij, de paar zeilschepen die zich op zee hebben gewaagd schieten schuin door het water. Onverstoorbaar varen Sundbusserne – veerboten voor voetgangers – heen en weer tussen Helsingør aan de Deense kant en Helsingborg op Zweedse bodem. En in de zeventiende eeuw moet het een komen en gaan zijn geweest van Nederlandse zeilschepen, die handelden op het Oostzee-gebied.
Prominent aan het water staat het Deense kasteel Kronborg, bekend geworden als het kasteel van Shakespeares Hamlet. De Deense koning Eric van Pommeren begon hier in 1429 tol te heffen op de passerende schepen. Dat bleven de koningen na hem doen, om de Deense staatskas te spekken. Eerst werd tol geheven op de doorvaart, maar gaandeweg ook op de lading.
Van alle doorvaarten van schepen op weg naar de steden aan de Oostzee of op de terugweg noteerden de belastingambtenaren van de Deense koning nauwgezet de gegevens, zoals vaarroute, herkomst en lading. Schattingen zijn dat er tot aan de afschaffing van de Sont-tol in 1857 meer dan een miljoen doorvaarten waren. De handelsroute naar de Oostzee is een van de best gedocumenteerde uit de geschiedenis.
De Deense historicus Ole Degn onderzocht jarenlang de oorspronkelijke Sont-tolregisters in het Nationaal Archief in Kopenhagen. Het was al bekend dat van de schepen die door de Sont heen voeren de Nederlandse domineerden: meer dan de helft van het totale aantal schepen in de zeventiende eeuw. ‘En als je kijkt naar vracht, wordt het aandeel van de Nederlanders nog vele malen groter,’ zegt Degn. ‘Zestig tot 70 procent van de vracht was Nederlands. Geen wonder dat jullie het de moedernegotie noemden.’
Het begrip ‘moedernegotie’ komt van Johan de Witt. Hij noemde de Oostzee-handel de belangrijkste, omdat hij broodgraan voor Amsterdam en andere steden leverde, als een moeder die haar kinderen te eten gaf. In een stuk dat in 1646 werd aangeboden aan de Staten van Holland staat ‘dat de zelve genoechsaem de siele van de gehele negotie, waaraen alle andere commercien ende traffiquen dependeren’. De Oostzee-handel zwengelde veel andere economische activiteiten aan; hij had vanzelfsprekend een grote invloed op de scheepsbouw en de bijbehorende textielindustrie, touwindustrie en zeilmakerij , maar ook dragers aan de wal, handelaren en notarissen profiteerden ervan.
De graanhandel op de Oostzee kwam op gang in de tweede helft van de zestiende eeuw. Het zwaartepunt van de handel verschoof van de Hanzesteden naar Holland en Friesland. De schippers van de Republiek groeiden uit tot de Europese vrachtvaarders bij uitstek. De belangrijkste steden waarmee gehandeld werd waren Narva, Riga, Koningsbergen (Kaliningrad) en Dantzig (Gdansk).
Dat klinkt een stuk minder spannend dan de exotische bestemmingen van de Verenigde Oost-Indische Compagnie. Een reis naar de Baltische steden duurde vanuit Nederland met een zeilschip onder normale omstandigheden elf tot vijftien dagen en kon meerdere keren per jaar ondernomen worden. De Oostzee-handel verliep ook sterk routinematig, zonder veel avonturen en ongelukken.
Maar hierdoor brachten de scheepvaart en handel op het Oostzee-gebied meer op dan de VOC. Jaarlijks werd er meer in de Oostzee-handel geïnvesteerd dan in veenhandel, landwinning en windmolens. Gedurende het grootste deel van de zeventiende eeuw waren de investeringen en de opbrengsten van de Oostzee-handel groter dan de kosten en verdiensten van de handel op Indië. De handel met de Oostzee was dus cruciaal voor de Republiek en vormde de basis voor de Gouden Eeuw. Heel toepasselijk noemde het Scheepvaartmuseum zijn tentoonstelling over de Oostzee-handel uit 1999 dan ook Goud uit graan.

De Oostzee-handel bestond vooral uit bulkgoederen als graan (rogge en tarwe), hout, pek, teer, huiden en vellen. Graan en hout waren belangrijk voor de dichtbevolkte en dunbeboste Republiek. Tegen het Baltische graan voor brood en bier werden producten verhandeld als zout en wijn uit Frankrijk. Ook haring en textiel uit Holland vonden hun weg naar het Middellandse-Zeegebied en naar de Oostzee.
In de Republiek werden de graanprijzen bepaald. Toen in Italië hongersnood heerste, lagen er op de rede van Texel honderden schepen vol graan te wachten tot de Italianen de prijs ervoor wilde betalen die Amsterdam wilde hebben. De hele productieketen was in handen van de Nederlanders, en die wisten precies wat ze waar moesten produceren om de hoogste winsten te behalen.
De schepen die naar de Oostzee voeren werden op de heenweg vaak verzwaard met dakpannen en bakstenen. Die zijn nog steeds terug te vinden in het straatbeeld van bijvoorbeeld Gdansk. Daar is menig koopmanshuis, graanpakhuis – en zelfs een paar stadspoorten – opgetrokken uit baksteen uit de Republiek. De handel maakte het lucratief voor Nederlandse stadsbouwmeesters en ingenieurs zich in Polen te vestigen; ze waren er actief in de stadsplanning, het droogmalen van de delta van de Weichsel en het bouwen van verdedigingswerken. De invloed van kunstenaars uit de Lage Landen is nog te zien aan de decoraties van huizen en schilderijen.
Ook in een aantal Zweedse steden zijn sporen van de handel met de Republiek te vinden; de Republiek importeerde teer, hout en ijzer uit Zweden, en ook daar vestigden zich Nederlandse ondernemers, van wie Louis de Geer een van de bekendsten is. In de jaren veertig van de zeventiende eeuw kwam de helft van de Zweedse invoer uit de Republiek; het meeste Zweedse exportkoper ging naar Amsterdam.

Ieder schip dat aankwam bij de Sont moest voor anker bij het plaatsje Helsingør – in Nederlandse bronnen Elseneur genoemd. De schipper ging met alle scheepspapieren aan wal om de hoogte van de tol te laten bepalen. Aan land haalden de schippers dan ook meteen hun post op, zodat ze op de hoogte waren van eventuele nieuwe bestellingen of andere nieuwswaardigheden. Bij het tolkantoor bekeken ambtenaren vervolgens precies wat er betaald moest worden.
‘Het was een ontzettend ingewikkeld systeem,’ vertelt Ole Degn. ‘De herkomst van de schipper bepaalde namelijk de set van regels en verplichtingen die van toepassing was. Zo moesten de Engelsen meer tol betalen dan de Nederlanders, maar dat kon door politieke verschuivingen ook zomaar veranderen.’
Niet alleen moest elk schip tol betalen, de Deense koning wenste ook een vlagsaluut als groet. ‘Wanneer een schip langs kasteel Kronborg voer en geen aanstalten maakte om te stoppen of geen saluut bracht, werd er een schot voor de boeg gelost als waarschuwing. Als de kapitein daar niet op reageerde, werd er gericht op de mast geschoten. Daarmee was de kous niet af, want wanneer de schipper daarna alsnog aan land kwam, werd die kanonskogel ook in rekening gebracht,’ vertelt Degn met smaak.

Behalve de kogels verzonnen de Deense ambtenaren regelmatig iets nieuws om in rekening te brengen. Niet alleen berekenden ze belasting over de goederen – waar verschillende tarieven voor golden –, ook rekenden ze vuurtorenbelasting, havenbelasting en boeienbelasting.
Om het nog ingewikkelder te maken, moesten al deze belastingen betaald worden in verschillende munteenheden. Degn somt er een paar op: ‘Je had de rosenobel, de rijksdaalder, de Lübeckse mark, de shilling, de dubbele florijn, en ga nog maar even door. Daarnaast gebruikten de schippers allemaal verschillende maataanduidingen; een Deense last was niet hetzelfde als een Lübeckse last.’ Pas vanaf 1650 kwam er een soort betalingseenheid. Toen kon alleen nog maar met rosenobels betaald worden.
Het leverde al met al heel wat papierwerk op, en de nodige hoofdbrekens. Wie niet de juiste munten bij zich had kon terecht bij talloze geldwisselaars, die vaak ook fungeerden als geldschieters en daaraan een aardige cent verdienden.
Het zal niemand verbazen dat de schippers regelmatig probeerden de belasting te omzeilen. Tolbeambten controleerden of de opgegeven waarden overeenkwamen met de werkelijke lading; bij fraude volgde een boete. De Denen aan de Sont hadden een vaste manier om de capaciteit van een schip te berekenen aan de hand van lengte, breedte en hoogte van het schip.

"A Dutch Whaler Close-Hauled in a Breeze (Het fluitschip. Het werkpaard van de zee.) by Jan Claes Rietschoof, ca. 1680
Courtesy of National Maritime Museum London"

Bepaalde Nederlandse scheepstypen, zoals de fluit, konden slim gebruikmaken van de regels. De fluit heeft een ronde buik en een smal dek, waardoor het laadvermogen aan het zicht onttrokken werd. De dikke buiken van de fluiten vielen buiten de berekening. Doordat de Denen een gestandaardiseerde indeling in klassen hadden (minder dan 30 last, 30 tot 100 last, en meer dan 100 last), werden de Nederlandse fluiten ingedeeld in een kleinere vrachtklasse en hoefden ze minder belasting te betalen. Ook waren er niet veel bemanningslieden nodig op dit schip – op een fluit van 200 ton werkten niet meer dan tien bemanningslieden. Een Engels schip met hetzelfde laadvermogen had er minstens dertig nodig.
De fluit was een goed compromis tussen laadvermogen, geringe diepgang en een acceptabele vaarsnelheid. En dat maakte hem tot het belangrijkste Nederlandse scheepstype voor de Europese vaart. Niet voor niets werd de fluit het werkpaard van de zee genoemd.

De Deense koning Christiaan IV verhoogde in de jaren veertig van de zeventiende eeuw herhaaldelijk de tollen. Dat was de Nederlanders uiteraard een doorn in het oog. De Zweden vreesden dat hij geld aan het sparen was voor een gewapend conflict en verklaarden Denemarken de oorlog. De Staten-Generaal steunden de protestante Zweden en Denemarken trok aan het kortste eind.
In het vredesverdrag van 1645 tussen Zweden en Denemarken werd vastgelegd dat de Zweden en de Nederlanders korting en speciale privileges zouden krijgen bij de doorgang in de Sont. De schepen van beide naties zouden niet meer gecontroleerd kunnen worden door de Denen. ‘Dat was natuurlijk een situatie die de Nederlanders graag in stand hielden. Toen het in de jaren 1650 opnieuw tot een oorlog kwam tussen Zweden en Denemarken kozen de Nederlanders weer de kant van de Zweden, om hun privileges te behouden,’ aldus Ole Degn.
Maar toen Zweden in 1657 Polen veroverde, vervolgens Denemarken vanuit het oosten aanviel en Kopenhagen innam, was dat de Nederlandse Staten-Generaal weer te veel van het goede. De belangen waren groot, vooral voor handelaren uit Amsterdam; aan het einde van de zeventiende eeuw nam graan 80 procent van de Amsterdamse pakhuizen in beslag. Het was nu ook weer niet de bedoeling dat Zweden oppermachtig werd en zelf de touwtjes in handen zou krijgen bij de Sont. Daarvoor was de handel op de Oostzee te belangrijk.
De Republiek rustte dus een vloot uit voor wat de Slag om de Sont zou gaan heten. Johan de Witt gaf luitenant-admiraal Van Wassenaer van Obdam het opperbevel, die de missie bondig samenvatte als: ‘Kopenhagen redden en iedereen op haar bakhuis [bakkes] slaan die ons dat willen beletten.’ De Zweedse koning vuurde het eerste schot vanuit het door hem ingenomen Kronborg, maar het einde van het verhaal was dat de Zweden de belegering moesten opheffen.

Dat de Slag tegen de Zweden werd gewonnen, stemde Coenraad van Beuningen, toen burgemeester van Amsterdam, zeer tevreden. Volgens de overlevering zou hij tegen de Zweedse koning Karel X gezegd hebben: ‘De houten sleutels van de Sont liggen in Amsterdam!’

Een deel van het beschreven materiaal uit de Sont-tolregisters is al online te vinden op www.soundtoll.eu.
http://www.historischnieu(...)/geld-uit-graan.html

De Tocht naar Chatham, 1667
De Tocht naar Chatham onder leiding van Michiel de Ruyter eindigt in een grote nederlaag voor Engeland. De Republiek weet daardoor gunstige vredesvoorwaarden af te dwingen bij de Vrede van Breda in 1667, waarmee de Tweede Engelse Oorlog eindigt.

De Tocht naar Chatham vond plaats in 1667, het laatste oorlogsjaar van de Tweede Engelse Oorlog (1665-1667). Volgens de Nederlandse historicus en De Ruyter biograaf dr. R. Prud’homme van Reine was deze gebeurtenis “een van de meest memorabele dagen uit de Nederlandse geschiedenis”. Vanuit het Engelse perspectief bezien vormde de Tocht naar Chatham volgens prof. C.R. Boxer “een van de smadelijkste nederlagen die ooit door Engelse legers zijn geleden”. Om het belang van de Tocht naar Chatham, die in de Engelse literatuur wordt aangeduid als de ‘Raid on the Medway’, in het tijdsbeeld van de 17e eeuw te kunnen plaatsen, is het zinvol om eerst kort naar de destijds problematische relatie tussen de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden (hierna: Republiek) en Engeland te kijken.

"The burning of the English fleet near Chatham, June 1667, during the second Anglo-Dutch war. by Willem Schellinks ca. 1678
Courtesy of Rijksmuseum Amsterdam"

De Eerste- en Tweede Engelse Oorlog: achtergronden
In de tweede helft van de 17e eeuw heeft de Republiek drie oorlogen met Engeland gevoerd: de Eerste Engelse Oorlog (1652-1654), de Tweede Engelse Oorlog (1665-1667) en de Derde Engelse Oorlog (1672-1674). In de Nederlandse literatuur worden deze de “Engelse Oorlogen” genoemd’, in de Engelse literatuur “the Dutch Wars”. De grondslag voor deze oorlogen was vooral economisch van aard. Engeland kon het, kort gezegd, niet verdragen dat de Republiek erg succesvol was in de handel en al spoedig de wereldzeeën beheerste, wat natuurlijk ten koste ging van het Engelse aandeel in de wereldhandel met alle economische gevolgen voor hen van dien. Het waren voornamelijk Nederlandse handelaren die de door Engeland benodigde goederen vanuit het Europese vasteland naar Engeland verscheepten en hieraan veel geld verdienden. Engeland reageerde op deze dominante handelspositie van de Republiek door haar eigen handel te beschermen. Engeland deed dit door in 1651 de Akte van Navigatie af te kondigen. De Akte van Navigatie was volgens de historici R.R. Palmer en J. Colton de eerste in een reeks van politieke maatregelen waarmee het Britse koloniale rijk zou worden opgebouwd en die gericht was tegen de handeldrijvende Nederlanders. Het schreef voor dat goederen die naar Engeland of haar koloniën geïmporteerd werden in Engelse schepen dan wel in schepen van het exporterende land vervoerd moesten worden. De Akte van Navigatie had dan ook duidelijk als doel om de Republiek daar te treffen waar het gevoeligst was, namelijk in de handel. De handel was immers één van de peilers waar de welvaart van de Republiek op rustte. Aan de afkondiging van de Akte van Navigatie lag onder andere het in de 17e eeuw onstane idee ten grondslag dat de economie niet elastisch is. De economie van een land kan in deze visie dan ook alleen groeien ten koste van een andere staat. Deze manier van denken wordt kort gezegd ook wel aangeduid als het mercantilisme. Voor Engeland in het bijzonder betekende dit dat zij alleen economisch konden groeien als zij er in slaagde dit ten koste van haar grootste rivaal, de Republiek, te doen.

Lees de rest van het artikel hier.

De Tocht naar Chatham en de Britse kustverdediging (Mars et Historia)
door Gijs Rommelse.

Dr. Gijs Rommelse is wetenschappelijk medewerker bij Nederlands Instituut voor Militaire Historie. Hij promoveerde vorig jaar op een dissertatie met de titel The Second Anglo-Dutch War (1665-1667). International raison d'état, mercantilism and maritime strife (Hilversum 2006). Hij publiceerde daarnaast een aantal artikelen over zeventiende eeuwse politieke, economische en maritieme geschiedenis.

Inleiding
In de periode 1652-1674 hebben Engeland en de Republiek der Verenigde Nederlanden drie bloedige oorlogen uitgevochten. Tijdens deze confrontaties vonden enkele dramatische zeeslagen plaats. Daarnaast hebben zich tal van andere gevechtshandelingen voorgedaan. De Tocht naar Chatham, of de Raid on the Medway zoals men in Engeland zegt, is zonder twijfel één van de meest bekende gebeurtenissen uit de Nederlandse geschiedenis. Er zijn in de loop der jaren veel gedenkboeken en artikelen over verschenen. Nu, in 2007, het jaar waarin Michiel de Ruyters vierhonderdste verjaardag herdacht wordt, is er meer aandacht dan ooit voor de gebeurtenissen van 1667. Toch valt niet te ontkennen dat veelal één belangrijk aspect van de beruchte aanval onderbelicht blijft, namelijk de Engelse (kust)verdediging. In veel studies en publicaties over de Tocht naar Chatham wordt deze vaak als een ondergeschoven kindje behandeld in tegenstelling tot aspecten als de organisatie van de Nederlandse vloot, de door Johan de Witt uitgedokterde strategie, de paniek aan Engelse kant en het catastrofale resultaat voor de Engelse vloot.
Dit artikel beoogt iets aan die achterstand te doen, door die Engelse verdediging, of misschien toepasselijker het gebrek aan verdediging, wat uitgebreider voor het voetlicht te halen en te analyseren. Bovendien komen nog wat minder bekende aspecten van de Nederlandse oorlogvoering aan de orde en geef ik een korte schets van de ontwikkelingen die de Britse kustverdediging kenmerkten aan de vooravond van de Tocht naar Chatham maar vooral na het Britse echec.



Voorgeschiedenis
In 1660 werd Karel II vanuit zijn ballingschap teruggeroepen om tot koning van Engeland, Schotland, Wales en Ierland gekroond te worden. Na het overlijden van (de gehate en gevreesde) Oliver Cromwell in 1658 was in Engeland een periode aangebroken van grote politieke en sociale onrust. Voor de Republiek leek de Restauratie van Karel II gunstig. De regenten rondom raadspensionaris Johan de Witt dachten met de nieuwe koning beter zaken te kunnen doen. Vrijwel direct na diens oversteek naar Londen stuurden de Staten-Generaal een diplomatieke missie naar Londen om de mogelijkheid van een defensieve alliantie te bespreken. Dit gezantschap liet echter al gauw vanuit de Engelse hoofdstad weten dat de onderhandelingen met de Engelsen zeer moeizaam verliepen. In 1660 had het Parlement Karel II namelijk gevraagd de Akte van Navigatie opnieuw in te dienen. Deze wet, die voor het eerst in 1651 was aangenomen en mede had geleid tot het uitbreken van de Eerste Nederlands-Engelse Oorlog (1652-1654), had als doel de Nederlandse dominantie in de internationale handel en scheepvaart te doorbreken. De Engelse koning steunde de economische belangen van organisaties als de East India Company, de Levant Company, de Royal Adventurers trading into Africa en de Merchant Adventurers. Met het nieuwe regime hoopten deze koopliedengezelschappen een vuist te kunnen maken tegen de Nederlandse concurrentie. Aangezien de koning en enkele van zijn jongere ministers financiële onafhankelijkheid dachten te kunnen bereiken, zagen zij in de uitbreiding van de scheepvaart en commercie het aangewezen middel.

Lees de rest van het artikel hier. De hele website is het uitpluizen meer dan waard, trouwens.