Als je ziet dat vrij oude blokken als RB26DETT uit Nissan Skyline's R34's, al in staat zijn om 10.000 toeren te draaien.. dan vraag je af waarom fabrikanten van snelle wagens, zoals Porsche's, of BMW M3, enz. het al voor gezien houden tussen 7000/8000 toeren
. Kosten kunnen toch geen factor zijn bij zulke wagens, waarin amper compromis bestaat tussen kosten en vermogen.
1. Je denkt dat ze continu op hun piekvermogen rijden?quote:Op zaterdag 29 oktober 2011 23:22 schreef Daffodil31LE het volgende:
Zou het niet zomaar kunnen dat hoe meer toeren je maakt, hoe harder de auto gaat zuipen?
.2. Met zo'n dure sportwagen, gebouwd voor hoge prestaties, denk je dat ze zich druk maken om verbruik?
Het was maar een gedachtenkronkel.quote:
[..]
1. Je denkt dat ze continu op hun piekvermogen rijden?
2. Met zo'n dure sportwagen, gebouwd voor hoge prestaties, denk je dat ze zich druk maken om verbruik?
Veel vermogen binnen kleiner toerenbereik is veel efficienter en maakt lichtere onderdelen mogelijk.
Voor BMW en Porsche is meer vermogen op heel andere manieren te halen, het probleem dat ze hebben is eerder om het vermogen dat ze in een betreffend model kunnen en willen stoppen, ook op een bruikbare, betrouwbare manier op de weg te krijgen. Het zijn geen Amerikaanse auto's die waanzinnig snel kunnen accelereren, maar bij de eerste flauwe bocht tot kruipsnelheid moeten terugvallen.
Daarom vraag ik ook in dit topic naar de reden, slimbo.quote:Op zaterdag 29 oktober 2011 23:36 schreef ZwartmetSuiker het volgende:
Ze hebben er echt wel over nagedacht hoor. Er zijn zoveel variabelen; slag, boring, inhoud, belasting, weet ik veel wat allemaal.
Het is niet zo dat je continu toeren boven 10k+ moet gaan rijden. Maar 3000 extra toeren zou net fijn zijn, voor acceleratie.quote:Op zaterdag 29 oktober 2011 23:35 schreef mvdejong het volgende:
Een van de belangrijkste gevolgen van hogere toeren is veel, heel veel meer slijtage.
In hoeverre is de efficiëntie van een motor afhankelijk van het toerental? Speelt het koppel geleverd bij een bepaald toerental hier een beslissende rol?
Dit inderdaad. Buiten dat lopen dat soort motoren gelijkmatiger en is de slijtage veel minder.quote:
Hoog toerental staat niet gelijk aan snel accelereren. Je kunt beter een motor hebben die zijn hoge vermogen en koppel over een breed toerental levert dat misschien bij 7000 ophoudt dan een motor die op zijn tenen moet lopen bij 10.000rpm om nog een beetje vermogen te leveren. Niet alleen levert dat enorme slijtage op en een veel hoger verbruik, het resultaat is uiteindelijk hetzelfde dus je bereikt er niets mee.
De hele auto is trouwens niet bijzonder geschikt voor de M Power.
Is dat jouw auto? Maak eens gouw een eigen topic met dit verhaal danquote:
Ik was altijd een BMW fan, maar de M3 motor uit de E46 is maar een fragile dingetje met de snel scheuren koppakkingen.
De hele auto is trouwens niet bijzonder geschikt voor de M Power.
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
Nee, dit is mijn auto niet, maar dit kwam ik tegen toen ik een maand geleden een M3 wilde kopen. Scheuren in het subframe komen vaker voor:quote:
[..]
Is dat jouw auto? Maak eens gouw een eigen topic met dit verhaal dan
Verder bleek dat de M3's tussen 2001 en 2003 veel motorproblemen hebben en de meeste in de garantieperiode een nieuwe motor hebben gekregen. Bij beide M3's die ik vond was dit niet door de garage aan te tonen.
[ Bericht 12% gewijzigd door Cucumissativus op 30-10-2011 09:09:09 ]
Niet alleen de M3 maar ook bij meerdere modellen van bmw(volgen miij tussen een bepaald bouwjaar reeks)quote:
[..]
Nee, dit is mijn auto niet, maar dit kwam ik tegen toen ik een maand geleden een M3 wilde kopen. Scheuren in het subframe komen vaker voor:
Verder bleek dat de M3's tussen 2001 en 2003 veel motorproblemen hebben en de meeste in de garantieperiode een nieuwe motor hebben gekregen. Bij beide M3's die ik vond was dit niet door de garage aan te tonen.
Over de toeren. Ik denk ook dat slijtage een grote rol speelt. Zoveel mogelijk vermogen met zo weinig mogelijk toeren eruit persen betekend dat de motor langer zou meegaan.
Nou heb ik eigenlijk alleen ervaring met (non-M)bmw's maar die durf ik in ieder geval wel met 3 ton op de teller te kopen.
In 2001 is de E46 gefacelift waarbij een en ander versterkt is. Daarvoor ('98-'01) had je met een 323 al kans dat je het subframe losrijdt.quote:
[..]
Niet alleen de M3 maar ook bij meerdere modellen van bmw(volgen miij tussen een bepaald bouwjaar reeks)
licht ook aan je bak natuurlijk
Waar zit het overgangspunt mbt slijtage tussen koppel maken of toeren maken? ....
Lijkt mij dat het afhankelijk is van het algehele motorontwerp, maar wat heeft een grotere impact? Iemand?
De mijne vindt hoge toeren alleen maar lekker....hoe meer hoe beter... (mits warm)
Een motor die 10000 kan lopen. kan niet normaal stationair lopen. Je zou met heel veel koppelingslip moeten wegrijden. Maw je koppeling is dus in notime weg, je maakt veel herrie en inparkeren zal ook niet lekker meer gaan.
omdat boven die 7000/8000 het vermogen gewoon niet meer (evenredig) toeneemt. bij die motor zit op 6800 de meeste pk en op de 4400 de meeste koppel.quote:Op zaterdag 29 oktober 2011 23:15 schreef Proletenjager het volgende:
Voor in de meeste gevallen gaat het principe op van meer toeren draaien, dit in meer vermogen resulteert.
Als je ziet dat vrij oude blokken als RB26DETT uit Nissan Skyline's R34's, al in staat zijn om 10.000 toeren te draaien.. dan vraag je af waarom fabrikanten van snelle wagens, zoals Porsche's, of BMW M3, enz. het al voor gezien houden tussen 7000/8000 toeren
Kosten kunnen toch geen factor zijn bij zulke wagens, waarin amper compromis bestaat tussen kosten en vermogen.
De wankelmotoren van mazda die in de rx7 zat die voelt zich wel prettig bij toeren rond de 10krpm
[ Bericht 0% gewijzigd door Ra-z op 30-10-2011 22:44:54 ]
tweetactmotoren kunnen door hun bouw -geen kleppen- wat makkelijker hoge toeren aan
bijvoorbeeld de VanVeen kreidlers die indertijd met 50 cc wel 150000 toeren draaiden
-(maar ze gingen dan ook niet zo lang mee)
15.000 lijkt me iets realistischer.
Overigens draaien top rc motortjes wel 42.000 toeren maar die gaan dan ook niet heel lang mee.
Daar zal wel een nulletje van af moeten denk ik..quote:
die hoogtoerige motoren hebben over het algemeen kleine cilinderinhouden per zuiger, dit ivm de massastraagheidsmomenten van zuigers, kleppen e.d, dat is de grootste beperkende factor, bijvoorbeeld om te voorkomen dat de kleppen gaan "zweven"zijn weer veel zwaardere klepveren nodig wat weer vermogen kost wat dan het rendement van de hoge toeren weer teniet doet
tweetactmotoren kunnen door hun bouw -geen kleppen- wat makkelijker hoge toeren aan
bijvoorbeeld de VanVeen kreidlers die indertijd met 50 cc wel 150000 toeren draaiden
-(maar ze gingen dan ook niet zo lang mee)
Als er maar genoeg olie in zitquote:
[..]
De wankelmotoren van mazda die in de rx7 zat die voelt zich wel prettig bij toeren rond de 10krpm
Litertje rond de 2500-3500 km, naargelang je rijstijlquote:
Dat is nou eenmaal de aard van het beestje, en heeft niks te maken met een slechte motor, wat nog weleens gedacht wordt.
Hier zit afhankelijk van de gebruikte materialen een maximum aan.
Daarbij kan je ook nog denken aan de snelheid waarmee kleppen geopend en gesloten moeten worden.
En natuurlijk snelheid van het vlamfront. Als de bougie de brandstof niet snel genoeg meer kan ontbranden, dan is een hoger toerental ineffectief en verspillend.
Oftewel, waarom geen hoogmoedige tweecilinder in een personenauto, waarom geen laagtoerige 4/6/?-cilinder in een motorfiets? (uitzonderingen daargelaten)
Het heeft te maken met de onderhoudsinterval.quote:
Alle bezwaren tegen (zeer) hoge toerentallen ten spijt, als een blok wel 11.000 toeren kan draaien in een motorfiets, waarom wordt er voor de meeste auto's dan toch gekozen voor toerentallen van max 6000-7000? In combinatie met een geschikte versnellingsbak zou het verschil in rij-eigenschappen toch niet al te groot zijn?
Oftewel, waarom geen hoogmoedige tweecilinder in een personenauto, waarom geen laagtoerige 4/6/?-cilinder in een motorfiets? (uitzonderingen daargelaten)
De manier waarop de kleppen werken in een motorfiets vraagt om veel stellen.
Kleppen stellen van een doorsnee 600cc sportmotor moet om de 24.000km gebeuren.
(volgens het boekje, vaak staan ze nog goed)
De motorblokjes kunnen kleiner omdat het gewicht van een motor is laag, dus veel koppel is overbodig. Kleinere blokken hebben minder zware zuigers dus een hoger toerental is mogelijk.
[ Bericht 5% gewijzigd door BertV op 01-11-2011 15:14:28 ]
De cilinders worden kleiner, dus je zou ook hoger in de toeren kunnen.
meer motorinhoud is meer koppel.
Had het ook niet iets te maken met responsiviteit en gelijkmatigheid wat betreft het weggedrag bij snelle motoren? Dat je in de bocht waarin je met het gas bijstuurt geen wisselend koppel aan het achterwiel wilt en wil dat hij onmiddellijk op het gas reageert? Ik rij zelf geen motor, maar ik had begrepen dat laagtoerige machines dan hun kracht in pulsen aan het achterwiel leveren, en daardoor lastig bestuurbaar worden.quote:
[..]
Het heeft te maken met de onderhoudsinterval.
De manier waarop de kleppen werken in een motorfiets vraagt om veel stellen.
De motorblokjes kunnen kleiner omdat het gewicht van een motor is laag, dus veel koppel is overbodig. Kleinere blokken hebben minder zware zuigers dus een hoger toerental is mogelijk.
Dat toerental kan alleen als de slag veel kleiner wordt, waardoor de cilinderinhoud ook krimpt.quote:
Alle bezwaren tegen (zeer) hoge toerentallen ten spijt, als een blok wel 11.000 toeren kan draaien in een motorfiets, waarom wordt er voor de meeste auto's dan toch gekozen voor toerentallen van max 6000-7000?
Bij een auto wil je liever meer koppel (wordt bereikt door een bepaalde combinatie boring en slag), omdat er meer massa verplaatst moet worden.
In kitcars waar motorfietsblokken worden gebruikt, zie je dat dergelijke blokken vaak snel kapotdraaien, omdat de belasting van het blok erg hoog is door het hoge gewicht (ivm een motorfiets).
De wijze van vermogensafgifte heeft ook met zowel het aantal cilinders te maken alsook de ontstekingsvolgorde en de hoek waaronder de cilinders tov elkaar staanquote:
[..]
Ik rij zelf geen motor, maar ik had begrepen dat laagtoerige machines dan hun kracht in pulsen aan het achterwiel leveren, en daardoor lastig bestuurbaar worden.
Bijvoorbeeld een Ducati 2-cilinder is voor een beginner lastiger dan een 4 cilinder.quote:
[..]
Had het ook niet iets te maken met responsiviteit en gelijkmatigheid wat betreft het weggedrag bij snelle motoren? Dat je in de bocht waarin je met het gas bijstuurt geen wisselend koppel aan het achterwiel wilt en wil dat hij onmiddellijk op het gas reageert? Ik rij zelf geen motor, maar ik had begrepen dat laagtoerige machines dan hun kracht in pulsen aan het achterwiel leveren, en daardoor lastig bestuurbaar worden.
Een twee cilinder reageert bokkig, vooral bij lage toeren. (wat sommige juist fijn vinden)
Voor comfort kun je beter een 4 of 6 cilinder rijden (maar ook hier geldt weer persoonlijke smaak)
Ja, maar als je nou een heel snelle motor bouwt, die gemaakt is om door een bekwaam rijder op het gas door de bocht gestuurd te worden, dan wil je toch het liefst een hoogtoerige zes in lijn? Meest gelijkmatig vermogensafgifte en best beheersbare vermogensafgifte lijkt me zo? Dat is dan toch niet alleen comfort maar ook optimale controle over de slip van het achterwielquote:
[..]
Bijvoorbeeld een Ducati 2-cilinder is voor een beginner lastiger dan een 4 cilinder.
Een twee cilinder reageert bokkig, vooral bij lage toeren. (wat sommige juist fijn vinden)
Voor comfort kun je beter een 4 of 6 cilinder rijden (maar ook hier geldt weer persoonlijke smaak)
Je hebt natuurlijk ook nog hele praktische zaken. Als BMW een zes in lijn maakt met de grootste mogelijk boring, dan wordt dat blok een stuk langer bij hetzelfde slagvolume. En zo'n zescilinder woekert al met ruimte, nog even los van gewichtsverdelingskwesties.quote:
[..]
Dat toerental kan alleen als de slag veel kleiner wordt, waardoor de cilinderinhoud ook krimpt.
Bij een auto wil je liever meer koppel (wordt bereikt door een bepaalde combinatie boring en slag), omdat er meer massa verplaatst moet worden.
In kitcars waar motorfietsblokken worden gebruikt, zie je dat dergelijke blokken vaak snel kapotdraaien, omdat de belasting van het blok erg hoog is door het hoge gewicht (ivm een motorfiets).
Bij viercilinders versterkt het volgens mij de onbalans, wat ook zo zijn nadelen heeft.
Ja, maar daarin heb je geloof ik ook niet altijd de vrije keuze. Ik meende dat de gelijkmatigheid van de vermogensafgifte altijd wel belangrijk is bij dat soort keuzes voor snelle motorfietsen.quote:De wijze van vermogensafgifte heeft ook met zowel het aantal cilinders te maken alsook de ontstekingsvolgorde en de hoek waaronder de cilinders tov elkaar staan
Motorrijders willen een levendig blok, iig plezierrijders.quote:
[..]
...dan wil je toch het liefst een hoogtoerige zes in lijn? Meest gelijkmatig vermogensafgifte en best beheersbare vermogensafgifte lijkt me zo? Dat is dan toch niet alleen comfort maar ook optimale controle over de slip van het achterwiel
[..]
Ze schermen dan met het woord karakter.
Maar Ducati zet met de GP niet voor niks 4 cilinders in.
Ik zit niet diep genoeg in de materie om te vertellen of 6 cilinders toegestaan zijn.
BMW heeft sinds kort een sportieve 6 cilinder.
Heb je balansassen voorquote:
[..]
Ja, maar als je nou een heel snelle motor bouwt, die gemaakt is om door een bekwaam rijder op het gas door de bocht gestuurd te worden, dan wil je toch het liefst een hoogtoerige zes in lijn? Meest gelijkmatig vermogensafgifte en best beheersbare vermogensafgifte lijkt me zo? Dat is dan toch niet alleen comfort maar ook optimale controle over de slip van het achterwiel
[..]
Bij viercilinders versterkt het volgens mij de onbalans, wat ook zo zijn nadelen heeft.
Fabrikanten houden hier uiteraard rekening mee als ze een circuitfiets ontwerpen.quote:[..]
Ja, maar daarin heb je geloof ik ook niet altijd de vrije keuze. Ik meende dat de gelijkmatigheid van de vermogensafgifte altijd wel belangrijk is bij dat soort keuzes voor snelle motorfietsen.
Is toegestaan, het minimumgewicht is dan 165kg. En bij een 4-cilinder is dat 150kg. Die 15kg minder gewicht geeft meer voordeel dan de extra pk's van een zespitter.quote:
[..]
Maar Ducati zet met de GP niet voor niks 4 cilinders in.
Ik zit niet diep genoeg in de materie om te vertellen of 6 cilinders toegestaan zijn.
excuses 0 te veel bedoelde 15000 inderdaadquote:
Vind je 150.000 niet een beetje heel veel?
15.000 lijkt me iets realistischer.
Overigens draaien top rc motortjes wel 42.000 toeren maar die gaan dan ook niet heel lang mee.
jaquote:
[..]
Daar zal wel een nulletje van af moeten denk ik..
het snel reageren van een motor wordt heel erg bepaald door de grootte en gewicht van het vliegwiel.. racemotoren hebben een zo licht mogelijk vliegwiel, en hoe meer cilinders, hoe kleiner en lichter het vliegwiel kan/mag zijnquote:
[..]
Had het ook niet iets te maken met responsiviteit en gelijkmatigheid wat betreft het weggedrag bij snelle motoren? Dat je in de bocht waarin je met het gas bijstuurt geen wisselend koppel aan het achterwiel wilt en wil dat hij onmiddellijk op het gas reageert? Ik rij zelf geen motor, maar ik had begrepen dat laagtoerige machines dan hun kracht in pulsen aan het achterwiel leveren, en daardoor lastig bestuurbaar worden.
Het heeft allemaal te maken met de timing de de kleppen/nokkenas. Voor hoge toerentallen moeten de kleppen eerder openen en sluiten. Tevens is de overlap de tijd dat zowel de inlaat als uitlaat kleppen openstaan langer. Verder heb je nog sterkere klepveren nodig.
Dit resulteert dat de motor bij lage toerentallen minder efficient is en dus minder koppel levert. Rustig wegrijden wordt hierdoor veel moeilijker omdat de motor makkelijk afslaat bij te weinig gas en er gelijk vandoor schiet met veel gas.
Motoren en racewagens zijn lichter en hebben minder koppel nodig om weg te rijden, ze kunnen daarom hoogtoerige motoren hebben.
U lijkt gelijk te hebben.quote:
Poging 2:
Het heeft allemaal te maken met de timing de de kleppen/nokkenas. Voor hoge toerentallen moeten de kleppen eerder openen en sluiten. Tevens is de overlap de tijd dat zowel de inlaat als uitlaat kleppen openstaan langer. Verder heb je nog sterkere klepveren nodig.
Dit resulteert dat de motor bij lage toerentallen minder efficient is en dus minder koppel levert. Rustig wegrijden wordt hierdoor veel moeilijker omdat de motor makkelijk afslaat bij te weinig gas en er gelijk vandoor schiet met veel gas.
Motoren en racewagens zijn lichter en hebben minder koppel nodig om weg te rijden, ze kunnen daarom hoogtoerige motoren hebben.
Dit is de praktische overweging, niet de technische beperking.quote:
Poging 2:
Het heeft allemaal te maken met de timing de de kleppen/nokkenas. Voor hoge toerentallen moeten de kleppen eerder openen en sluiten. Tevens is de overlap de tijd dat zowel de inlaat als uitlaat kleppen openstaan langer. Verder heb je nog sterkere klepveren nodig.
Dit resulteert dat de motor bij lage toerentallen minder efficient is en dus minder koppel levert. Rustig wegrijden wordt hierdoor veel moeilijker omdat de motor makkelijk afslaat bij te weinig gas en er gelijk vandoor schiet met veel gas.
Motoren en racewagens zijn lichter en hebben minder koppel nodig om weg te rijden, ze kunnen daarom hoogtoerige motoren hebben.
De technische begrenzing is de onder andere de zuigersnelheid. Bij MotoGP machines zit de gemiddelde zuigersnelheid rond de 24m/s.
Heb al Indycars gezien met een zuigersnelheid van 38m/s. Levensduur: 300 mijl.
Maar ja, die kosten ook weer vermogen door wrijving, en is weer extra massa die je niet alleen moet meenemen, maar ook aan het draaien moet krijgen. Het is dan ook niet standaard voor motoren die geen innerlijke balans hebben geloof ik. Laatst sprak ik iemand die een oude Mercedes bus had met een viercilinder van meer dan 3 liter, ik dacht dat viercilinders wel ongeveer ophielden bij een dikke 2 liter, maar hij zei dat de zijne een hele lange slag had en het dan wel kon. Dan lijkt me dus dat je bij een grotere boring een groter probleem van onbalans hebt.quote:
Uiteraard, maar ik was wel verbaasd dat het zo precies komt. Ik was geneigd te denken dat een motor draait, en dan niet binnen een cyclus ook nog eens merkbare wisselingen in vermogensafgifte heeft.quote:Fabrikanten houden hier uiteraard rekening mee als ze een circuitfiets ontwerpen.
Of desdromonische kleppen, of pneumatische klepveren.quote:
Poging 2:
Het heeft allemaal te maken met de timing de de kleppen/nokkenas. Voor hoge toerentallen moeten de kleppen eerder openen en sluiten. Tevens is de overlap de tijd dat zowel de inlaat als uitlaat kleppen openstaan langer. Verder heb je nog sterkere klepveren nodig.
Ik begrijp ook dat het niet zozeer de traagheid van de klep en klepveer is die voor zwevende kleppen zorgt, maar dat de eerste beperking het resoneren van de veer is.
heb ooit een Lanz tractormotor van begin deze eeuw zien draaien
op volle snelheid 2 toeren per minuut, slagvolume iets van 10 liter, gloeikopdieselmotor met een vliegwiel van ongeveer 1 meter doorsnede
vermogen van niets maar een koppel dat wil je niet weten..
Ts vroeg waarom de fabrikanten van snelle straatauto's zich beperken tot 7/8K. Dit is inderdaad een practische overweging. Technisch zijn er al Formule 1 blokken 20000 toeren lopen. Maar ja die hebben tegenwoordig ook rev-limiters en een beperkt aantal cylinders. Straks ook nog turbo's. Daar zit ook geen ontwikkeling in in toerental.
Die praktische overweging is er in mijn ogen voor Ferrari's en Porsches niet. Bij die auto's wordt een zuigersnelheid gehaald die rond de 24m/s ligt, wat tegenwoordig als betrouwbaar maximum kan worden gehanteerd.quote:
PJ,
Ts vroeg waarom de fabrikanten van snelle straatauto's zich beperken tot 7/8K. Dit is inderdaad een practische overweging. Technisch zijn er al Formule 1 blokken 20000 toeren lopen. Maar ja die hebben tegenwoordig ook rev-limiters en een beperkt aantal cylinders. Straks ook nog turbo's. Daar zit ook geen ontwikkeling in in toerental.
Een dergelijke maximum wordt in mijn ogen dus gehanteerd vanwege de betrouwbaarheid en niet om het zenuwachtige gedrag bij lage snelheid te voorkomen.
Bij normale auto's zal dit zeker meespelen, maar bij sportwagens stukken minder of zelfs niet.
Vraag het dan niet, als je het zelf beter weet.
Ik denk dat je iemand anders bedoelt, TS heeft na de openingspost niet meer gepost.quote:
De toon van TS bevalt me voor geen meter. Vraagt hier iets, en vervolgens mensen afbranden als ze er antwoord proberen te geven.
Vraag het dan niet, als je het zelf beter weet.
Ik lees in ieder geval met grote interesse, dank voor iedereen die meedoet aan de discussie.
Daar zit juist de crux van het verhaal. Hoge toerentallen vereisen lichtere componenten. Maak met je arm maar eens zo snel mogelijk stoot bewegingen. Doe het daarna met 5 kg in je hand. Dat gaat niet zo snel lukken.
Dus voor hoge toerentallen wil je zo licht mogelijke bewegende onderdelen. Maar door het hoge toerental staan er enorme krachten op met name de krukas. Die wil je daarom zwaarder maken om het bestand te maken tegen die enorme krachten. Maar dan wordt ie weer zwaarder.
Het is dus een afweging tussen het lichter en slijtvast maken. Daarom kunnen F1 motoren 18000 rpm draaien, die kunnen zo licht mogelijk geengineerd worden zonder heel veel concessies te doen aan duurzaamheid.
En daarnaast, hoogtoerige motoren lijken ideaal, maar ze hebben vaak maar een smalle range van toeren waar het echt feest is. Ga met een Vtec, M blok maar eens lekker rustig rijden tussen 1500-2500 rpm. Daar houden die motoren niet van. De gemiddelde automobilist wil een motor die soepel oppakt bij ieder toerental en die niet teveel lawaai maakt bij kruissnelheid. Soepelheid betekent veel koppel bij weinig toeren en weinig lawaai bij 120 kan door een lange versnellingsbak. Dat zijn net 2 dingen die niet van toepassing zijn bij hoogtoerige motoren., maar juist eerder bij een diesel. Daarom zie je weinig hoogtoerige blokken, eigenlijk alleen bij 'echte' rijdersauto's.
Nou? Als ik naar Top Gear kijk dan krijg ik juist de indruk dat de exclusieve sportwagen zich niet meer zozeer onderscheid door het prestatieniveau en het gebrek aan compromis zoals vroeger, maar juist door een hoog prestatieniveau te combineren met ook gewoon lekker kunnen cruisen. Het verschil in prestaties met de veel goedkopere Evo's en Impreza's is immers niet zo heel groot, maar die bieden een veel mindere rij-ervaring wanneer je niet flink veel toeren maakt op een circuit.quote:
[..]
Die praktische overweging is er in mijn ogen voor Ferrari's en Porsches niet. Bij die auto's wordt een zuigersnelheid gehaald die rond de 24m/s ligt, wat tegenwoordig als betrouwbaar maximum kan worden gehanteerd.
Een dergelijke maximum wordt in mijn ogen dus gehanteerd vanwege de betrouwbaarheid en niet om het zenuwachtige gedrag bij lage snelheid te voorkomen.
Bij normale auto's zal dit zeker meespelen, maar bij sportwagens stukken minder of zelfs niet.
De subaru's en evo's reden al met turbo's terwijl supercars (uitgezonderd de porsche 911 turbo) nog bijna altijd atmosferisch zijn, al komt daar langzaam verandering in.quote:
[..]
Nou? Als ik naar Top Gear kijk dan krijg ik juist de indruk dat de exclusieve sportwagen zich niet meer zozeer onderscheid door het prestatieniveau en het gebrek aan compromis zoals vroeger, maar juist door een hoog prestatieniveau te combineren met ook gewoon lekker kunnen cruisen. Het verschil in prestaties met de veel goedkopere Evo's en Impreza's is immers niet zo heel groot, maar die bieden een veel mindere rij-ervaring wanneer je niet flink veel toeren maakt op een circuit.
Het inmiddels soepel kunnen rijden komt door de enorme cilinderinhoud. Daar ontbreekt het bij een Impreza en Evo aan, waardoor die met hoge toerentallen en turbo's aan de slag moeten.quote:
[..]
Nou? Als ik naar Top Gear kijk dan krijg ik juist de indruk dat de exclusieve sportwagen zich niet meer zozeer onderscheid door het prestatieniveau en het gebrek aan compromis zoals vroeger, maar juist door een hoog prestatieniveau te combineren met ook gewoon lekker kunnen cruisen. Het verschil in prestaties met de veel goedkopere Evo's en Impreza's is immers niet zo heel groot, maar die bieden een veel mindere rij-ervaring wanneer je niet flink veel toeren maakt op een circuit.
Atmosferische motoren met een grote inhoud, rijden onderin over het algemeen erg soepel, tenzij er een erg agressieve nokkenas in zit. Vanwege de grote inhoud en meestal het bijbehorende koppel, maakt het niet uit dat de klepveren veel sterker zijn. Heeft zo'n blok laag in de toeren ook geen problemen mee.
Bij de turbo's wordt dit tegenwoordig opgelost door de hoek van de schoepen aan te passen aan de rijsnelheid.
Blijft het staan dat de slag in combinatie met de gebruikte materialen het fysieke maximum toerental dicteren. Betrouwbaar in elk geval.
quote:Ik denk dat je iemand anders bedoelt, TS heeft na de openingspost niet meer gepost.
Ik lees in ieder geval met grote interesse, dank voor iedereen die meedoet aan de discussie.
quote:
[..]
1. Je denkt dat ze continu op hun piekvermogen rijden?
2. Met zo'n dure sportwagen, gebouwd voor hoge prestaties, denk je dat ze zich druk maken om verbruik?
quote:
[..]
Daarom vraag ik ook in dit topic naar de reden, slimbo.
[..]
Het is niet zo dat je continu toeren boven 10k+ moet gaan rijden. Maar 3000 extra toeren zou net fijn zijn, voor acceleratie.
Nee, want zo werkt het niet, meer toeren betekent niet meer koppel. Hogere toeren houd alleen hogere topsnelheid in (PK) geen hogere koppel dus geen betere accelleratiequote:
Het is niet zo dat je continu toeren boven 10k+ moet gaan rijden. Maar 3000 extra toeren zou net fijn zijn, voor acceleratie.
dit is een dyno graph van een (getunede) RB25DET motor
Die discussie is vaker gevoerd, en wat jij nu zegt over topsnelheid en koppel/acceleratie is bullshit.quote:
[..]
Nee, want zo werkt het niet, meer toeren betekent niet meer koppel. Hogere toeren houd alleen hogere topsnelheid in (PK) geen hogere koppel dus geen betere accelleratie
dit is een dyno graph van een (getunede) RB25DET motor
[ afbeelding ]
En dan nog, ze blijven wel lopen maar verbruiken wat meer olie en minder vermogen.
En veel motoren rijden echt niet meer dan 100.000 km..
Volgens mij wordt er in discussies als dit vaak wat dingen door elkaar gehaald; de koppel-piek heb je ergens halverwege je toerenbereik, zeg vanaf 25% tot 75%, daarna is het goeddeels over met de sleurkracht (koppel is het duw-gevoel in je rug) terwijl vermogen heel goed nog kan opbouwen nádat de koppelcurve al begint in te kakken.. vandaar ook, dat je een hoog vermogen (Pk's) nodig hebt om een hoge topsnelheid te bereiken, anders zou het hele hoge toeren verhaal compleet onnodig zijn, en je een motor dus kunnen begrenzen nét nadat de koppelcurve in elkaar zakt. Vermogen loopt dus nog op richting het rode toerengebied, terwijl je dan allang geen noemenswaardig koppel meer hebt, maar de auto nog wel snelheid wil maken.quote:
[..]
Die discussie is vaker gevoerd, en wat jij nu zegt over topsnelheid en koppel/acceleratie is bullshit.
De koppel- en vermogenscurve zijn alleen te beinvloeden dmv het veranderen van de nokkenas, de turbodruk, in het geval van een geblazen motor, en eventueel in mindere mate de inlaatluchttemperatuur.
http://www.dumpert.nl/med(...)000rr_fireblade.html
Koppel bij lage toeren dat is wat we willen
!Het is natuurlijk kansloos dat ongeblazen benzine auto's al het vermogen in het bovenste toerengebied hebben zitten terwijl dat in het dagelijks verkeer amper bruikbaar is.
Hulde aan de turbo, V8 en electro motoren
Alhoewel ik nu wel erg verwend wordt door een blok wat van 1100-5500 altijd lekker trekt, zonder turbogat. Ik moet er nu an denken om op tijd terug te schakelen als ik een dieselauto leen
de omgekeerde wereld.De laatste 3 jaar heb ik altijd "koppelrijke" auto's gereden, turbo diesel, hybride en turbo benzine. De laatste 2 maanden rijd ik in een ongeblazen 1.6 benzinequote:
Als de motor de hogere toerentallen trillingsvrij zonder veel herrie kan leveren is het geen straf om wat hoger in de toeren te rijden.
Alhoewel ik nu wel erg verwend wordt door een blok wat van 1100-5500 altijd lekker trekt, zonder turbogat. Ik moet er nu an denken om op tijd terug te schakelen als ik een dieselauto leen
Wat een draak van een motor is dat
. Constant doortrekken tot hoog in de toeren om enigszins voorruit te komen met de daarbij horende herrie tot gevolg, daarnaast hoge toerentallen op de snelweg (3600rpm bij 120kmph).Gelukkig is het een voorloper en kan ik over een paar maanden iets andere bestellen
[ Bericht 0% gewijzigd door Revolution-NL op 05-11-2011 19:08:57 ]
Hij zegt dat hoge toeren een hoge topsnelheid geven, wat dus niet perse zo is. Uiteraard heb je wel een hoog vermogen nodig voor een hoge topsnelheid uiteindelijk.quote:
[..]
Volgens mij wordt er in discussies als dit vaak wat dingen door elkaar gehaald; de koppel-piek heb je ergens halverwege je toerenbereik, zeg vanaf 25% tot 75%, daarna is het goeddeels over met de sleurkracht (koppel is het duw-gevoel in je rug) terwijl vermogen heel goed nog kan opbouwen nádat de koppelcurve al begint in te kakken.. vandaar ook, dat je een hoog vermogen (Pk's) nodig hebt om een hoge topsnelheid te bereiken, anders zou het hele hoge toeren verhaal compleet onnodig zijn, en je een motor dus kunnen begrenzen nét nadat de koppelcurve in elkaar zakt. Vermogen loopt dus nog op richting het rode toerengebied, terwijl je dan allang geen noemenswaardig koppel meer hebt, maar de auto nog wel snelheid wil maken.
De koppel- en vermogenscurve zijn alleen te beinvloeden dmv het veranderen van de nokkenas, de turbodruk, in het geval van een geblazen motor, en eventueel in mindere mate de inlaatluchttemperatuur.
*schaam*quote:
Mjah, op zich heeft ie wel een punt, alleen ligt dat dan mede ook aan het vermogen, want als hij niet doortrekt in de hoogste versnelling omdat er niet genoeg vermogen is om de luchtweerstand te overwinnen gaat het hele verhaal het putje in natuurlijk.quote:
[..]
Hij zegt dat hoge toeren een hoge topsnelheid geven, wat dus niet perse zo is. Uiteraard heb je wel een hoog vermogen nodig voor een hoge topsnelheid uiteindelijk.
Een turbo is ook een prima ding om een auto licht te houden en toch veel vermogen te laten leveren. Zeker als je daar een beetje je best voor wil doen als bestuurder. Maar dat is echt niet met Subaru's en Evo's begonnen.quote:
[..]
De subaru's en evo's reden al met turbo's terwijl supercars (uitgezonderd de porsche 911 turbo) nog bijna altijd atmosferisch zijn, al komt daar langzaam verandering in.
De turbo was vanaf de jaren 90 op zijn retour, want vermogen was genoeg voorhanden, het was koppel wat auto's lekkerder deed rijden. "There is no substitute for cubic inches" drong door tot Europa. 2 liter werd de norm voor een middenklasser, 4 kleppen per cilinder, en iedereen begon V8's en V12's te maken, vaak van meer dan 5 liter. Het klonk goed en paste ook bij steeds zwaarder wordende auto's. Ook de exclusieve sportwagenfabrikanten waren vooral gericht op lekkerder en makkelijker rijden. Niet iedere miljonair die met een auto wil patsen is immers een geboren coureur, vaak niet eens een autoliefhebber, dus als je daaraan auto's wil verkopen moet je ze niet teveel lastigvallen met concessies om een auto snel over een circuit te krijgen. Porsche kon niet zomaar een 5 liter in een 911 hangen, omdat de plek van de motor betekent dat die niet te zwaar mag zijn.
Sinds een paar jaar stijgt de olieprijs weer, en dan komen ontwikkelingen uit de jaren 80 als de turbo en de turbo/krukascompressor weer terug.
is dit niet omdat ze bij rally vaak restricties hebben op cilinderinhoud, en zo uit een 2 liter blok toch max vermogen persenquote:
[..]
De subaru's en evo's reden al met turbo's terwijl supercars (uitgezonderd de porsche 911 turbo) nog bijna altijd atmosferisch zijn, al komt daar langzaam verandering in.
Jaren 90 gemist met Ferrari F40, Jaguar XJ220, Bugatti EB110, Porsche 959?quote:
[..]
De subaru's en evo's reden al met turbo's terwijl supercars (uitgezonderd de porsche 911 turbo) nog bijna altijd atmosferisch zijn, al komt daar langzaam verandering in.
Bij BMW, Audi Mercedes zie je toch al steeds meer dat de sportievere modellen cilinders inleveren en turbo's krijgen.
Ik kijk er met gemengde gevoelens naar. Voor de prestaties is het een flinke verbetering (vergelijk de oude m5 maar eens met de nieuwe m5), maar qua geluid vind ik het jammer. Een turbo in je uitlaat dempt het geluid aanzienlijk. En aangezien ik er toch nog geen 1 kan betalen vind ik geluid belangrijker dan prestaties..
Daarnaast heeft Maserati ook behoorlijk wat turbomodellen gehad. Vnl in de jaren 80 en 90. En in de Aston DB7 zat ook een supercharger. Dus echt, het is niet echt iets unieks ofzo hoor
Maar goed, beetje offtopic zo
Zat van die rijke stinkerds die een dure auto komen, maar helemaal niet kunnen rijden. Die willen ook niet dat ie afslaat terwijl je net voorbij komt patsen. Dat zou een afgang zijn.