Waarom niet meer toeren mogelijk maken?

PJ,

Ts vroeg waarom de fabrikanten van snelle straatauto's zich beperken tot 7/8K. Dit is inderdaad een practische overweging. Technisch zijn er al Formule 1 blokken 20000 toeren lopen. Maar ja die hebben tegenwoordig ook rev-limiters en een beperkt aantal cylinders. Straks ook nog turbo's. Daar zit ook geen ontwikkeling in in toerental.

quote:

Op woensdag 2 november 2011 19:12 schreef Fer het volgende:
PJ,

Ts vroeg waarom de fabrikanten van snelle straatauto's zich beperken tot 7/8K. Dit is inderdaad een practische overweging. Technisch zijn er al Formule 1 blokken 20000 toeren lopen. Maar ja die hebben tegenwoordig ook rev-limiters en een beperkt aantal cylinders. Straks ook nog turbo's. Daar zit ook geen ontwikkeling in in toerental.

Die praktische overweging is er in mijn ogen voor Ferrari's en Porsches niet. Bij die auto's wordt een zuigersnelheid gehaald die rond de 24m/s ligt, wat tegenwoordig als betrouwbaar maximum kan worden gehanteerd.
Een dergelijke maximum wordt in mijn ogen dus gehanteerd vanwege de betrouwbaarheid en niet om het zenuwachtige gedrag bij lage snelheid te voorkomen.
Bij normale auto's zal dit zeker meespelen, maar bij sportwagens stukken minder of zelfs niet.

De toon van TS bevalt me voor geen meter. Vraagt hier iets, en vervolgens mensen afbranden als ze er antwoord proberen te geven.

Vraag het dan niet, als je het zelf beter weet.

quote:

Op donderdag 3 november 2011 09:10 schreef Reeleezee het volgende:
De toon van TS bevalt me voor geen meter. Vraagt hier iets, en vervolgens mensen afbranden als ze er antwoord proberen te geven.

Vraag het dan niet, als je het zelf beter weet.

Ik denk dat je iemand anders bedoelt, TS heeft na de openingspost niet meer gepost.

Ik lees in ieder geval met grote interesse, dank voor iedereen die meedoet aan de discussie.

Dat heeft vooral met massatraagheid te maken. Als een motor 9000 rpm draait dan heb je dus 150 rotaties per seconde! De zuiger gaat dus in 1 seconde 150 keer omhoog en omlaag. In een motor moet op en neer gaande beweging worden omgezet in een draaiende beweging. Hoe sneller dat moet gebeuren hoe meer je krukas te lijden heeft.
Daar zit juist de crux van het verhaal. Hoge toerentallen vereisen lichtere componenten. Maak met je arm maar eens zo snel mogelijk stoot bewegingen. Doe het daarna met 5 kg in je hand. Dat gaat niet zo snel lukken.
Dus voor hoge toerentallen wil je zo licht mogelijke bewegende onderdelen. Maar door het hoge toerental staan er enorme krachten op met name de krukas. Die wil je daarom zwaarder maken om het bestand te maken tegen die enorme krachten. Maar dan wordt ie weer zwaarder.
Het is dus een afweging tussen het lichter en slijtvast maken. Daarom kunnen F1 motoren 18000 rpm draaien, die kunnen zo licht mogelijk geengineerd worden zonder heel veel concessies te doen aan duurzaamheid.

En daarnaast, hoogtoerige motoren lijken ideaal, maar ze hebben vaak maar een smalle range van toeren waar het echt feest is. Ga met een Vtec, M blok maar eens lekker rustig rijden tussen 1500-2500 rpm. Daar houden die motoren niet van. De gemiddelde automobilist wil een motor die soepel oppakt bij ieder toerental en die niet teveel lawaai maakt bij kruissnelheid. Soepelheid betekent veel koppel bij weinig toeren en weinig lawaai bij 120 kan door een lange versnellingsbak. Dat zijn net 2 dingen die niet van toepassing zijn bij hoogtoerige motoren., maar juist eerder bij een diesel. Daarom zie je weinig hoogtoerige blokken, eigenlijk alleen bij 'echte' rijdersauto's.

quote:

Op woensdag 2 november 2011 23:08 schreef PeeJay1980 het volgende:

[..]

Die praktische overweging is er in mijn ogen voor Ferrari's en Porsches niet. Bij die auto's wordt een zuigersnelheid gehaald die rond de 24m/s ligt, wat tegenwoordig als betrouwbaar maximum kan worden gehanteerd.
Een dergelijke maximum wordt in mijn ogen dus gehanteerd vanwege de betrouwbaarheid en niet om het zenuwachtige gedrag bij lage snelheid te voorkomen.
Bij normale auto's zal dit zeker meespelen, maar bij sportwagens stukken minder of zelfs niet.

Nou? Als ik naar Top Gear kijk dan krijg ik juist de indruk dat de exclusieve sportwagen zich niet meer zozeer onderscheid door het prestatieniveau en het gebrek aan compromis zoals vroeger, maar juist door een hoog prestatieniveau te combineren met ook gewoon lekker kunnen cruisen. Het verschil in prestaties met de veel goedkopere Evo's en Impreza's is immers niet zo heel groot, maar die bieden een veel mindere rij-ervaring wanneer je niet flink veel toeren maakt op een circuit.

quote:

Op donderdag 3 november 2011 11:45 schreef Weltschmerz het volgende:

[..]

Nou? Als ik naar Top Gear kijk dan krijg ik juist de indruk dat de exclusieve sportwagen zich niet meer zozeer onderscheid door het prestatieniveau en het gebrek aan compromis zoals vroeger, maar juist door een hoog prestatieniveau te combineren met ook gewoon lekker kunnen cruisen. Het verschil in prestaties met de veel goedkopere Evo's en Impreza's is immers niet zo heel groot, maar die bieden een veel mindere rij-ervaring wanneer je niet flink veel toeren maakt op een circuit.

De subaru's en evo's reden al met turbo's terwijl supercars (uitgezonderd de porsche 911 turbo) nog bijna altijd atmosferisch zijn, al komt daar langzaam verandering in.

quote:

Op donderdag 3 november 2011 11:45 schreef Weltschmerz het volgende:

[..]

Nou? Als ik naar Top Gear kijk dan krijg ik juist de indruk dat de exclusieve sportwagen zich niet meer zozeer onderscheid door het prestatieniveau en het gebrek aan compromis zoals vroeger, maar juist door een hoog prestatieniveau te combineren met ook gewoon lekker kunnen cruisen. Het verschil in prestaties met de veel goedkopere Evo's en Impreza's is immers niet zo heel groot, maar die bieden een veel mindere rij-ervaring wanneer je niet flink veel toeren maakt op een circuit.

Het inmiddels soepel kunnen rijden komt door de enorme cilinderinhoud. Daar ontbreekt het bij een Impreza en Evo aan, waardoor die met hoge toerentallen en turbo's aan de slag moeten.

Atmosferische motoren met een grote inhoud, rijden onderin over het algemeen erg soepel, tenzij er een erg agressieve nokkenas in zit. Vanwege de grote inhoud en meestal het bijbehorende koppel, maakt het niet uit dat de klepveren veel sterker zijn. Heeft zo'n blok laag in de toeren ook geen problemen mee.
Bij de turbo's wordt dit tegenwoordig opgelost door de hoek van de schoepen aan te passen aan de rijsnelheid.

Blijft het staan dat de slag in combinatie met de gebruikte materialen het fysieke maximum toerental dicteren. Betrouwbaar in elk geval.

quote:

Ik denk dat je iemand anders bedoelt, TS heeft na de openingspost niet meer gepost.

Ik lees in ieder geval met grote interesse, dank voor iedereen die meedoet aan de discussie.

quote:

Op zaterdag 29 oktober 2011 23:25 schreef Proletenjager het volgende:

[..]

1. Je denkt dat ze continu op hun piekvermogen rijden? .
2. Met zo'n dure sportwagen, gebouwd voor hoge prestaties, denk je dat ze zich druk maken om verbruik?

quote:

Op zaterdag 29 oktober 2011 23:44 schreef Proletenjager het volgende:

[..]

Daarom vraag ik ook in dit topic naar de reden, slimbo.

[..]

Het is niet zo dat je continu toeren boven 10k+ moet gaan rijden. Maar 3000 extra toeren zou net fijn zijn, voor acceleratie.

quote:

Op zaterdag 29 oktober 2011 23:44 schreef Proletenjager het volgende:

Het is niet zo dat je continu toeren boven 10k+ moet gaan rijden. Maar 3000 extra toeren zou net fijn zijn, voor acceleratie.

Nee, want zo werkt het niet, meer toeren betekent niet meer koppel. Hogere toeren houd alleen hogere topsnelheid in (PK) geen hogere koppel dus geen betere accelleratie

dit is een dyno graph van een (getunede) RB25DET motor

quote:

Op vrijdag 4 november 2011 09:42 schreef Ra-z het volgende:

[..]

Nee, want zo werkt het niet, meer toeren betekent niet meer koppel. Hogere toeren houd alleen hogere topsnelheid in (PK) geen hogere koppel dus geen betere accelleratie

dit is een dyno graph van een (getunede) RB25DET motor
[ afbeelding ]

Die discussie is vaker gevoerd, en wat jij nu zegt over topsnelheid en koppel/acceleratie is bullshit.

Genoeg motorfietsen die meer dan 10000rpm draaien, die lijken me ook degelijk genoeg om minstens zoveel betrouwbare km's te maken dan een ferrari.

En dan nog, ze blijven wel lopen maar verbruiken wat meer olie en minder vermogen.

Motor heeft totaal andere koppelcurve. Met een motor motorblok in je auto rijdt het niet erg prettig. tenzij het een licht wagentje is.
En veel motoren rijden echt niet meer dan 100.000 km..

quote:

Op vrijdag 4 november 2011 11:16 schreef Faxie het volgende:

[..]

Die discussie is vaker gevoerd, en wat jij nu zegt over topsnelheid en koppel/acceleratie is bullshit.

Volgens mij wordt er in discussies als dit vaak wat dingen door elkaar gehaald; de koppel-piek heb je ergens halverwege je toerenbereik, zeg vanaf 25% tot 75%, daarna is het goeddeels over met de sleurkracht (koppel is het duw-gevoel in je rug) terwijl vermogen heel goed nog kan opbouwen nádat de koppelcurve al begint in te kakken.. vandaar ook, dat je een hoog vermogen (Pk's) nodig hebt om een hoge topsnelheid te bereiken, anders zou het hele hoge toeren verhaal compleet onnodig zijn, en je een motor dus kunnen begrenzen nét nadat de koppelcurve in elkaar zakt. Vermogen loopt dus nog op richting het rode toerengebied, terwijl je dan allang geen noemenswaardig koppel meer hebt, maar de auto nog wel snelheid wil maken.
De koppel- en vermogenscurve zijn alleen te beinvloeden dmv het veranderen van de nokkenas, de turbodruk, in het geval van een geblazen motor, en eventueel in mindere mate de inlaatluchttemperatuur.

Leuk filmpje wat het verschil pk/koppel mooi aantoont:
http://www.dumpert.nl/med(...)000rr_fireblade.html

Toeren maken
Koppel bij lage toeren dat is wat we willen !

Het is natuurlijk kansloos dat ongeblazen benzine auto's al het vermogen in het bovenste toerengebied hebben zitten terwijl dat in het dagelijks verkeer amper bruikbaar is.

Hulde aan de turbo, V8 en electro motoren

Als de motor de hogere toerentallen trillingsvrij zonder veel herrie kan leveren is het geen straf om wat hoger in de toeren te rijden.

Alhoewel ik nu wel erg verwend wordt door een blok wat van 1100-5500 altijd lekker trekt, zonder turbogat. Ik moet er nu an denken om op tijd terug te schakelen als ik een dieselauto leen de omgekeerde wereld.

quote:

Op zaterdag 5 november 2011 18:30 schreef Fer het volgende:
Als de motor de hogere toerentallen trillingsvrij zonder veel herrie kan leveren is het geen straf om wat hoger in de toeren te rijden.

Alhoewel ik nu wel erg verwend wordt door een blok wat van 1100-5500 altijd lekker trekt, zonder turbogat. Ik moet er nu an denken om op tijd terug te schakelen als ik een dieselauto leen de omgekeerde wereld.

De laatste 3 jaar heb ik altijd "koppelrijke" auto's gereden, turbo diesel, hybride en turbo benzine. De laatste 2 maanden rijd ik in een ongeblazen 1.6 benzine

Wat een draak van een motor is dat . Constant doortrekken tot hoog in de toeren om enigszins voorruit te komen met de daarbij horende herrie tot gevolg, daarnaast hoge toerentallen op de snelweg (3600rpm bij 120kmph).

Gelukkig is het een voorloper en kan ik over een paar maanden iets andere bestellen

[ Bericht 0% gewijzigd door Revolution-NL op 05-11-2011 19:08:57 ]

Hoe meer toeren, hoe meer warmte bij de lagers veroorzaakt door wrijving. Als je dan ook nog 1000kg auto voort moet bewegen neemt de druk (en dus ook de wrijving) op de lagers nog meer toe waardoor er NOG meer warmte ontstaat. En die warmte moet weg, of anders smelten je lagers of slijten ze heel snel weg of ... verzin maar wat.

quote:

Op zaterdag 5 november 2011 12:03 schreef Sounddragon het volgende:

[..]

Volgens mij wordt er in discussies als dit vaak wat dingen door elkaar gehaald; de koppel-piek heb je ergens halverwege je toerenbereik, zeg vanaf 25% tot 75%, daarna is het goeddeels over met de sleurkracht (koppel is het duw-gevoel in je rug) terwijl vermogen heel goed nog kan opbouwen nádat de koppelcurve al begint in te kakken.. vandaar ook, dat je een hoog vermogen (Pk's) nodig hebt om een hoge topsnelheid te bereiken, anders zou het hele hoge toeren verhaal compleet onnodig zijn, en je een motor dus kunnen begrenzen nét nadat de koppelcurve in elkaar zakt. Vermogen loopt dus nog op richting het rode toerengebied, terwijl je dan allang geen noemenswaardig koppel meer hebt, maar de auto nog wel snelheid wil maken.
De koppel- en vermogenscurve zijn alleen te beinvloeden dmv het veranderen van de nokkenas, de turbodruk, in het geval van een geblazen motor, en eventueel in mindere mate de inlaatluchttemperatuur.

Hij zegt dat hoge toeren een hoge topsnelheid geven, wat dus niet perse zo is. Uiteraard heb je wel een hoog vermogen nodig voor een hoge topsnelheid uiteindelijk.

quote:

Op donderdag 3 november 2011 20:46 schreef Reeleezee het volgende:

[..]

[..]

[..]

*schaam*

quote:

Op zaterdag 5 november 2011 22:53 schreef Faxie het volgende:

[..]

Hij zegt dat hoge toeren een hoge topsnelheid geven, wat dus niet perse zo is. Uiteraard heb je wel een hoog vermogen nodig voor een hoge topsnelheid uiteindelijk.

Mjah, op zich heeft ie wel een punt, alleen ligt dat dan mede ook aan het vermogen, want als hij niet doortrekt in de hoogste versnelling omdat er niet genoeg vermogen is om de luchtweerstand te overwinnen gaat het hele verhaal het putje in natuurlijk.

quote:

Op donderdag 3 november 2011 12:10 schreef the85mc het volgende:

[..]

De subaru's en evo's reden al met turbo's terwijl supercars (uitgezonderd de porsche 911 turbo) nog bijna altijd atmosferisch zijn, al komt daar langzaam verandering in.

Een turbo is ook een prima ding om een auto licht te houden en toch veel vermogen te laten leveren. Zeker als je daar een beetje je best voor wil doen als bestuurder. Maar dat is echt niet met Subaru's en Evo's begonnen.

De turbo was vanaf de jaren 90 op zijn retour, want vermogen was genoeg voorhanden, het was koppel wat auto's lekkerder deed rijden. "There is no substitute for cubic inches" drong door tot Europa. 2 liter werd de norm voor een middenklasser, 4 kleppen per cilinder, en iedereen begon V8's en V12's te maken, vaak van meer dan 5 liter. Het klonk goed en paste ook bij steeds zwaarder wordende auto's. Ook de exclusieve sportwagenfabrikanten waren vooral gericht op lekkerder en makkelijker rijden. Niet iedere miljonair die met een auto wil patsen is immers een geboren coureur, vaak niet eens een autoliefhebber, dus als je daaraan auto's wil verkopen moet je ze niet teveel lastigvallen met concessies om een auto snel over een circuit te krijgen. Porsche kon niet zomaar een 5 liter in een 911 hangen, omdat de plek van de motor betekent dat die niet te zwaar mag zijn.

Sinds een paar jaar stijgt de olieprijs weer, en dan komen ontwikkelingen uit de jaren 80 als de turbo en de turbo/krukascompressor weer terug.

quote:

Op donderdag 3 november 2011 12:10 schreef the85mc het volgende:

[..]

De subaru's en evo's reden al met turbo's terwijl supercars (uitgezonderd de porsche 911 turbo) nog bijna altijd atmosferisch zijn, al komt daar langzaam verandering in.

is dit niet omdat ze bij rally vaak restricties hebben op cilinderinhoud, en zo uit een 2 liter blok toch max vermogen persen

quote:

Op donderdag 3 november 2011 12:10 schreef the85mc het volgende:

[..]

De subaru's en evo's reden al met turbo's terwijl supercars (uitgezonderd de porsche 911 turbo) nog bijna altijd atmosferisch zijn, al komt daar langzaam verandering in.

Jaren 90 gemist met Ferrari F40, Jaguar XJ220, Bugatti EB110, Porsche 959?

Zo he, dat zijn er toch nog 4. Daarom schreef ik ook bijna. Alle ferrari's (exc F40), lamborghini's, Astons, Maserati's waren en zijn allemaal atmosferisch.
Bij BMW, Audi Mercedes zie je toch al steeds meer dat de sportievere modellen cilinders inleveren en turbo's krijgen.
Ik kijk er met gemengde gevoelens naar. Voor de prestaties is het een flinke verbetering (vergelijk de oude m5 maar eens met de nieuwe m5), maar qua geluid vind ik het jammer. Een turbo in je uitlaat dempt het geluid aanzienlijk. En aangezien ik er toch nog geen 1 kan betalen vind ik geluid belangrijker dan prestaties..

Nou, zoveel supercars zijn er niet

Daarnaast heeft Maserati ook behoorlijk wat turbomodellen gehad. Vnl in de jaren 80 en 90. En in de Aston DB7 zat ook een supercharger. Dus echt, het is niet echt iets unieks ofzo hoor

Maar goed, beetje offtopic zo

Wat Weltschmerz zegt klopt trouwens ook hardstikke,

Zat van die rijke stinkerds die een dure auto komen, maar helemaal niet kunnen rijden. Die willen ook niet dat ie afslaat terwijl je net voorbij komt patsen. Dat zou een afgang zijn.