BNW Brave New World
Samenzwering, verborgen agenda's en geheime geschiedenis. De zoektocht naar de wereld die achter de façade van alledag ligt.
Oh, je hebt het over de presentatie van gegevens!
Dan moet je er natuurlijk wel het goede toestel bij pakken.
De "Basic six" (Horizon, hoogtemeter, stijgsnelheid meter, compas, turn and bank indicator en snelheidmeter) zijn duidelijk gepresenteerd in de 767 en ze zitten in hetzelfde patroon (horizon in het midden, snelheid links, hoogte rechts, kompas onder).
Of je nu een Cessna 172 hebt, een DC-10 een Boeing 767, 747 of Airbus A320. De basic six zal altijd in een eender patroon verwerkt zijn.
[ Bericht 9% gewijzigd door Venus-Castina op 04-04-2011 00:20:47 ]
Dan moet je er natuurlijk wel het goede toestel bij pakken.
De "Basic six" (Horizon, hoogtemeter, stijgsnelheid meter, compas, turn and bank indicator en snelheidmeter) zijn duidelijk gepresenteerd in de 767 en ze zitten in hetzelfde patroon (horizon in het midden, snelheid links, hoogte rechts, kompas onder).
Of je nu een Cessna 172 hebt, een DC-10 een Boeing 767, 747 of Airbus A320. De basic six zal altijd in een eender patroon verwerkt zijn.
[ Bericht 9% gewijzigd door Venus-Castina op 04-04-2011 00:20:47 ]
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Het gaat er ook niet om of het technisch mogelijk is, het gaat er om of het waarschijnlijk is dat het op de manier gebeurd is zoals men in het officiële verhaal schetst.quote:Op zondag 3 april 2011 23:46 schreef Venus-Castina het volgende:
Oh, je hebt het over de presentatie van gegevens!
Dan moet je er natuurlijk wel het goede toestel bij pakken.
De "Basic six" (Horizon, hoogtemeter, stijgsnelheid meter, compas, turn and bank indicator en snelheidmeter) zijn duidelijk gepresenteerd in de 767 en ze zitten in hetzelfde patroon (horizon in het midden, snelheid links, hoogte rechts, kompas onder).
Of je nu een Cessna 172 hebt, een DC-10 een Boeing 767, 747 of Airbus A320. De basic six zal altijd in een eender patroon verwerkt zijn.
[ afbeelding ]
Alles je alle "feiten" bij elkaar optelt, dan is het nogal een bizarre samenloop. Met wat common sense zou je kunnen concluderen dat het officiële verhaal compleet absurd en dus naar alle waarschijnlijkheid gelogen is.
Je denkt het beter te weten dan iemand die er daadwerkelijk ervaring mee heeft?quote:
[..]
ik ben het niet met je eens, de computer inrichting is erg anders ingericht
Egregious professor of Cruel and Unusual Geography
Onikaan ni ov dovah
Onikaan ni ov dovah
De snelheid die ik noemde heb ik van wikipedia en kun je zelf ook opzoeken. Deze conclusie hebben ze getrokken a.d.h.v. geanalyseerde radar data afkomstig van de Airport Surveillance Radar (ASR) te Newark International Airport.quote:
[..]
Ik ben niet type rated op de Boeing 767, ik heb er slechts 8 uur op gevlogen 5 jaar geleden, ik kan je dus geen type operationele specifieke details geven.
De snelheid van 509 knopen die je noemt is erg hoog, ik ben benieuwd hoe deze gemeten is. Ook is belangrijk te weten over welke snelheid we het hebben. is het GS (GroundSpeed), IAS (Indicated Airspeed) of TAS (True Airspeed)?
Als ik het goed heb is de geluidssnelheid bij een lucht van 20*C (gemiddelde temperatuur in september in washington DC) 667 knopen. Een snelheid van 509 maakt dan dus Mach .76.
Bij mijn weten is de max operating speed/mach number van de 767 360kts en Mach .86, whichever is lower. Dit betekent absoluut niet dat het toestel zal desintegreren als het sboven deze snelheid uit komt. Het is er eenvoudigweg niet voor ontworpen en dus is veiligheid niet gegarandeerd. Er zijn enkele gevallen bekend waarbij een verkeerstoestel zelfs door de geluidsbarrière is gebroken en veilig is geland.
Als je het aan mij vraagt dan kan je best met een Boeing 767 met een duikvlucht op 1000 voet hoogte met die snelheid vliegen. je spreekt over zaken als turbulentie en signalen als de clacker, maar dit hoeft zeker geen issue te zijn. Als het menselijk brein overloaded raakt (wat in het geval van die kapers zeer waarschijnlijk het geval is) dan gaat het prikkels uitsluiten en negeren. Het is dan zo dat je zelfs waarschuwingssignalen niet meer hoort.
Hier is een uitstekend voorbeeld van dit aspect van human performance en limitations:
Ik heb met een Airbus A320 een lowpass van enkele kilometers gevlogen op een hoogte van 15 voet (=5 meter) terwijl ik nog maar enkele minuten ervaring had op dat toestel.
Wat betreft je opsomming, ik zie niet hoe dat onmogelijk zou zijn.
De snelheid komt dicht in de buurt van de topsnelheid van een 767. In die zin zou er dan, zoals je zegt, sprake moeten zijn geweest van een flinke duikvlucht vanaf grote hoogte. Echter de beelden laten volgens mij iets anders zien. Het toestel (flight 175) komt in een relatief rechte lijn aanzetten en maakt op het laatste moment nog een banking turn.
Hoe plausibel is het dat een onervaren vlieger dit even op die snelheid uitvoert en daarbij ook nog het gebouw weet te raken. Hij kwam immers van grote hoogte, dus heeft deze piloot een bizar accurate location awareness en een stel stalen zenuwen. Door de parasite drag zou het toestel op die hoogte en met die snelheid toch vrijwel onbestuurbaar moeten zijn, of zie ik dat helemaal verkeerd?
Nog wat zaken die ik hier over heb kunnen vinden:
quote:No Boeing 767 could attain that speed at 1000 feet
above sea level because of parasite drag which doubles with velocity and parasite power which cubes with velocity.
quote:The fan portion of the engine is not designed to accept the volume of dense air at that altitude and speed.
quote:Even on a clear day a novice pilot would be wholly incapable of taking control and turning a Boeing 767 towards New York because of his total lack of experience and situational awareness under these conditions. The alleged hijackers were not 'instrument rated' and controlled high altitude flight requires experience in constantly referring to and cross-checking attitude, altitude and speed instruments. Using the distant horizon to fly 'visually' under controlled conditions is virtually impossible particularly at the cruising speed of the Boeing 767 of .80 Mach.
quote:The alleged 'controlled' descent into New York on a relatively straight course by a novice pilot in unlikely in the extreme because of the difficulty of controlling heading, descent rate and descent speed within the parameters of 'controlled' flight.
quote:Its takes a highly skilled pilot to interpret the "EFIS" (Electronic Flight Instrument Display) display, with which none of the hijacker pilots would have been familiar or received training on, and use his controls, including the ailerons, rudder, elevators, spoilers and throttles to effect, control and maintain a descent. The Boeing 767 does not fly itself nor does it automatically correct any misuse of the controls.
quote:As soon as the speed of the aircraft went above 360 knots (=414 mph) indicated airspeed a "clacker" would have sounded in the cockpit. The 'clacker' is a loud clacking sound, designed to be irritating, to instantly get the attention of the pilot that he is exceeding the FAA-authorized speed of the aircraft. The clacker had no circuit breaker on September 11, 2001 although it does now simply because one or more accidents were caused, in part, by the inability to silence the clacker which made decision, tempered with reasoning, impossible because of the noise and distraction.
Ik ben benieuwd wat jouw mening is over bovenstaande quotes. Zelf heb ik er te weinig kaas van gegeten om te verifiëren of deze claims kloppen.quote:Assuming, however, that the alleged hijacker was able to navigate into a position to approach the WTC tower at a speed of approximately 790 feet per second the alleged hijacker would have about 67 seconds to navigate the last 10 miles. During that 67 seconds the pilot would have to line up perfectly with a 208 ft. wide target (the tower) and stay lined up with the clacker clacking plus the tremendous air noise against the windshield and the bucking bronco-like airplane, exceeding the Boeing 767 maximum stability limits and encountering early morning turbulence caused by rising irregular currents of air.
He would also have to control his altitude with a high degree of
precision and at the alleged speeds would be extremely difficult.
In addition to this the control, although hydraulically boosted, would be very stiff. Just the slightest control movements would have sent the airplane up or down at thousands of feet a minute. To propose that an alleged hijacker with limited experience could get a Boeing 767 lined up with a 208 foot wide target and keep it lined up and hold his altitude at exactly 800 feet while being aurally bombarded with the clacker is beyond the realm of possibility. [NIST claims a descent from horizontal angle of 10.6 degrees for AA11 at impact and 6 degrees for UA175; see page 276 of 462 in NCSTAR 1-2].
That an alleged hijacker could overcome all of these difficulties and hit a 208 foot wide building dead center at the north tower and 23 feet east of dead center at the south tower is simply not possible. At the peak of my proficiency as a pilot I know that I could not have done it on the first pass. And for two alleged hijackers, with limited experience to have hit the twin towers dead center on September 11, 2001 is total fiction. It could not happen.
0. No Boeing 767 airliner(s) exceeded 500 mph in level flight at approximately 1000 feet on 9/11 as fraudulently alleged by the government, media, NIST and its contractors because they are incapable of such speeds at low altitude.
11. One of the critical issues of the 'impossible' speeds of the aircraft hitting the World Trade Center Towers alleged by NIST as 443 mph (385 kts. M.6, American Airlines Flight 11) and 542 mph (470 kts. M.75, United Airlines 175) is that the VD or dive velocity of the Boeing 767 as certificated by the Federal Aviation under 14 CFR Part 25 Airworthiness Standards; Transport Category Transports of 420 kts CAS (Calibrated Air Speed) makes these speeds achievable. This is unlikely.
12. The 'Dive Velocity' VD is 420 knots CAS (calibrated airspeed)(483 mph). Some allege that this speed, 420 knots (483 mph) is near enough to the NIST alleged speeds that the NIST speeds 443 (385 kts.) mph and 542 mph (471 kts.), could have been flown by the alleged hijackers and are probably correct.
13. In fact VD of 420 knots (483 mph) is a speed that is a maximum for certification under 14 CFR Part 25.253 High Speed Characteristics and has not only not necessarily been achieved but is far above VFC (390 kts. 450 mph) which is the maximum speed at which stability characteristics must be demonstrated.(14 CFR 25.253 (b).
14. What this means is not only was VD not necessarily achieved but even if it was, it was achieved in a DIVE demonstrating controllability considerably above VFC which is the maximum speed under which stability characteristics must be demonstrated. Further, that as the alleged speed is considerably above VFC for which stability characteristics must be met, a hijacker who is not an experienced test pilot would have considerable difficulty in controlling the airplane, similar to flying a bucking bronco, much less hitting a 208 foot target dead center, at 800 feet altitude (above mean sea level) at the alleged speed.
15. Now to determine whether or not a Boeing 757 or Boeing 767 could even attain 540 miles per hour at 800 feet we have to first consider what the drag versus the power ratio is.
Drag is the effect of the air pushing against the frontal areas of the fuselage and wing and horizontal and vertical stabilizers. Drag also includes the friction that is a result of the air flowing over these surfaces. If there was no drag you could go very fast. But we do have drag and there are 2 types: induced and parasite. Assume we are going really fast as NIST and the defendants claim, then we don't have to consider induced drag because induced drag is caused by lift and varies inversely as the square of the airspeed. What this means is the faster you go the lower the induced drag.
What we do have to consider is parasite drag. Parasite drag is any drag produced that is not induced drag. Parasite drag is technically called 'form and friction' drag. It includes the air pushing against the entire airplane including the engines, as the engines try to push the entire airplane through the air.
16. We have two other things to consider: induced power and
parasite power.
Induced power varies inversely with velocity so we don't have to consider that because we are already going fast by assumption and it varies inversely.
Parasite power however varies as the cube of the velocity which
means to double the speed you have to cube or have three times the power.
17. So taking these four factors into consideration we are only concerned with two: parasite power and parasite drag, and if all other factors are constant, and you are level at 800 feet and making no turns, the parasite drag varies with the square of the velocity but parasite power varies as the cube of the velocity.
What this means is at double the speed, drag doubles and the power required to maintain such speed, triples.
The airspeed limitation for the Boeing 767 below approximately 23,000 feet is 360 kts [414 mph] or what they call VMO (velocity maximum operating).
That means that the maximum permissible speed of the Boeing 767 below 23,000 feet is 360 knots and it is safe to operate the airplane at that speed but not faster.
18. While the Boeing 767 can fly faster and has been flown faster during flight test it is only done so within carefully planned flight test programs. We can safely infer that most commercial 767 pilots have never exceeded 360 knots indicated air speed below 23,000 feet.
19. The alleged NIST speed of 443 mph (385 kts,) for American Airlines Flight 11 would be technically achievable. However the NIST speed of 542 mph (470 kts) for United Airlines Flight 175 which is 50 kts. above VD is not commensurate with and/or possible considering:
(1) the power available,* **
(2) parasite drag (NAVAIR 00-80T-80 Aerodynamics for Naval Aviators
(3) parasite power (NAVAIR 00-80T-80 Aerodynamics for Naval Aviators
(4) the controllability by a pilot with limited experience. 14 CFR Part 25.253 (a)(b)
* http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?...01MA063&rpt=fa
** http://www.content.airbusworld.com/S...PW4000_FAA.pdf
20. Therefore the speed of the aircraft, that hit the World Trade Center, as represented by NIST, particularly that of United Airlines Flight 175 is fraudulent and could not have occurred.
21. One more consideration is the impossibility of the PW4062 turbofan engines to operate in dense air at sea level altitude at high speed.
The Boeing 767 was designed to fly at high altitudes at a maximum Mach of .86 or 86/100ths the speed of sound. This maximum speed is called MMO, (Maximum Mach Operating). Its normal cruise speed, however, is Mach .80 (about 530 mph) or less, for better fuel economy. (The speed of sound at 35,000 feet is 663 mph so 530 mph is Mach .7998 see
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/sound.html.)
The fan tip diameter of the PW4062 which powered UAL 175 was 94 inches, over 7 feet in diameter making it, essentially a huge propeller.
This huge fan compresses enormous amount of air during takeoff to produce the thrust necessary to get the airplane off of the ground and into the air.
At high altitudes, in cruise, where the air is much thinner and where the engines are designed to fly at most of the time, the fan and turbine sections are designed to efficiently accept enormous amounts of this thin air and produce an enormous amount of thrust.
But at low altitudes, in much denser air, such as one thousand feet, where the air is over 3x as dense as at 35,000 feet, going much faster than Vmo or 360 knots, the air is going to start jamming up in the engine simply because a turbofan engine is not designed to take the enormous quantities of dense air at high speed, low altitude flight. Because of the much denser air the fan blades will be jammed with so much air they will start cavitating or choking causing the engines to start spitting air back out the front. The turbofan tip diameter is over 7 feet; it simply cannot accept that much dense air, at that rate, because they aren't designed to.
So achieving an airspeed much over its Vmo which is 360 knots isn't going to be possible coupled with the fact that because the parasite drag increases as the square of the speed and the power
required increases as the cube of the speed you are not going to be able to get the speed with the thrust (power) available.
It can be argued that modern aerodynamic principles hold that if an aircraft can fly at 35,000 ft altitude at 540 mph (~Mach 0.8), and for a given speed, both engine thrust and airframe drag vary approximately in proportion to air density (altitude), that the engine can produce enough thrust to fly 540 mph at 800 ft. altitude.
That argument fails because although the engine might be theoretically capable of producing that amount of thrust, the real question is can that amount of thrust be extracted from it at 540 mph at 800 ft.
22. To propose that a Boeing 767 airliner exceeded its designed limit speed of 360 knots by 127 mph to fly through the air at 540 mph is simply not possible. It is not possible because of the thrust required and it's not possible because of the engine fan design which precludes accepting the amount of dense air being forced into it.
23. I am informed that the lawsuit for which this affidavit is intended is in its preliminary, pre-discovery phase. I am further informed that actual eyewitness statements cast considerable doubt on the jetliner crash claims, irrespective of the media-driven impression that there were lots of witnesses. In fact, the witnesses tend, on balance, to confirm there were no jetliner crashes. I am also informed that information that will enable further refinement of the issues addressed in this affidavit will be forthcoming in discovery including, without limitation, the opportunity to take depositions and to request relevant documentation (additional information). When that additional information is obtained, I will then be in a position to offer such other and further opinions as, upon analysis, that additional information will mandate.
24. At this stage, it cannot properly be assumed, much less asserted
as factual, that wide-body jetliners crashed into the then Twin Towers of the WTC. Any declaration that such events occurred must be deemed false and fraudulently asserted, video images notwithstanding.
Notes:
1. On any chart plotting velocity versus either drag or thrust required or power required the parasite value rises sharply after 300 kts,
2. On any chart plotting velocity versus thrust or power required the curves rises sharply after 250 kts.
3. On any chart plotting velocity versus thrust required at sea level, the curve rises dramatically above 200 kts as does the curve for power required.
Dan hebben we nog dit gifje:
Ik vind het zeer opmerkelijk te noemen dat het toestel met een constante snelheid het gebouw penetreert. Er slaat niets te pletter tegen de gevel. Het toestel snijdt als het ware door de stalen structuur heen. Daar klopt iets niet imho. De vleugeluiteinden zijn zeer kwetsbaar. Waarom gaan deze door centimeters dik staal heen alsof het niets is. Bovendien gaat het toestel ook nog eens door diverse vloerdelen heen, gezien de impact over meerdere verdiepingen tegelijk plaatsvindt.
Ik zeg: Phantasy Island!
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 04-04-2011 13:49:27 ]
Ik vind het zeer opmerkelijk te noemen dat het toestel met een constante snelheid het gebouw penetreert. Er slaat niets te pletter tegen de gevel. Het toestel snijdt als het ware door de stalen structuur heen. Daar klopt iets niet imho. De vleugeluiteinden zijn zeer kwetsbaar. Waarom gaan deze door centimeters dik staal heen alsof het niets is. Bovendien gaat het toestel ook nog eens door diverse vloerdelen heen, gezien de impact over meerdere verdiepingen tegelijk plaatsvindt.
Ik zeg: Phantasy Island!
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 04-04-2011 13:49:27 ]
Oh ja inderdaadquote:
[..]
wel erg toevallig dat er iemand stond te fotograferen op die hoogte en net dat moment pakt, ook al vlogen ze meer dan 500 Mph
het was deze [ afbeelding ]
verkeerd gekeken 
Dan komt het plaatje redelijk overeen natuurlijk 
Maar ik zou het erg knap vinden als ze maximaal 1,5 miljoen mensen voor het lapje kunnen houden door er iets anders/niks erin te laten vliegen, die ooggetuige geweest kunnen zijn.
Nee, zelfs de beste illusionisten moeten een heel publiek van acteurs inhuren om een olifant te laten verdwijnen. Ik ben het er wel mee eens dat die beelden voor geen meter kloppen, maar ik geloof eerder in een verhaal over onbemande vliegtuigen die erin zijn gevlogen, dan in kruisraketten..
Ik geloof alleen niet dat er een vliegtuig in het Pentagon is gevlogen. Alleen al door het volgende: er is een filmpje vrij gegeven, waarop niks te zien is, al helemaal geen vliegtuig.. De FBI had maar één filmpje vrij hoeven te geven waarop duidelijk een vliegtuig naar binnen gaat. Dan kan er natuurlijk weer gediscussieerd worden of dat die ge-edit is, maar goed dat is tenminste iets. Nu zijn alle camerabeelden, zelfs van gebouwen aan de overkant, in beslag genomen en is er niks fatsoenlijks vrijgelaten...
Herb is the healing of a nation, alcohol is the destruction.
Euuhh nee. Niet vergelijkbaar. Zo'n propellervliegtuigje reageert heel anders dan een groot passagiersvliegtuig. Iemand die een auto kan besturen kan ook heus wel een vrachtwagen of een bus besturen maar nauwkeurig manoeuvreren is een compleet ander verhaal.quote:
[..]
Iemand met enige vliegervaring kan dit wel, zo heel veel verschilt een 767 namelijk niet van een conventioneel propeller vliegtuig.
Nog een opmerkelijk iets:
De afwezigheid van een "wake vortex" in de explosie die volgt op de impact van het toestel.
Voor degenen die niet weten wat een "wake vortex" is:
http://www.youtube.com/re(...)ories=25%2C27&page=4
De afwezigheid van een "wake vortex" in de explosie die volgt op de impact van het toestel.
Voor degenen die niet weten wat een "wake vortex" is:
http://www.youtube.com/re(...)ories=25%2C27&page=4
Ik heb nog nooit gehoord dat iemand die van een "ouderwetse klokkenbak" overstapte op een toestel met beeldschermen (glass cockpit) daar niet aan kon wennen. Zelf heb ik er geen problemen mee gehad toen ik van de Seneca de A320 op stapte en ook vrienden die nog niet eens hun PPL hebben kunnen goed over weg met deze electronische weergave.quote:
Het gaat er ook niet om of het technisch mogelijk is, het gaat er om of het waarschijnlijk is dat het op de manier gebeurd is zoals men in het officiële verhaal schetst.
Alles je alle "feiten" bij elkaar optelt, dan is het nogal een bizarre samenloop. Met wat common sense zou je kunnen concluderen dat het officiële verhaal compleet absurd en dus naar alle waarschijnlijkheid gelogen is.
Moderne verkeerstoestellen zijn ontworpen om de informatie op een zo helder mogelijke en minst verwarrende manier aan de vliegers te presenteren.
[ Bericht 0% gewijzigd door Venus-Castina op 04-04-2011 14:17:01 ]
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Toen ik begon met mijn type-rating op de Airbus A320 had ik alleen nog maar propellervliegtuigen als de Piper Seneca en Socata TB-20 gevlogen. De A320 heeft met haar fly by wire systeem in vergelijking tot conventionele toestellen als kleine Cessna's en de Boeing 767 een fundamenteel andere manier van besturen.quote:
Euuhh nee. Niet vergelijkbaar. Zo'n propellervliegtuigje reageert heel anders dan een groot passagiersvliegtuig. Iemand die een auto kan besturen kan ook heus wel een vrachtwagen of een bus besturen maar nauwkeurig manoeuvreren is een compleet ander verhaal.
De instructeurs hebben mij toen voor de grap een Boeing 747 laten vliegen waarvan ik je kan zeggen dat dat toestel op dat moment vertrouwder aanvoelde omdat het eenvoudigweg een stuk dichterbij een kleine Cessna staat.
De manier van besturen is exact hetzelfde en hoe zwaarder een vliegtuig is hoe stabieler het vliegt en ik durf te zeggen hoe makkelijker het is om te landen.
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Ja, maar je gaat mij niet vertellen dat je de eerste keer meteen zonder begeleiding overstapt? Maar goed... ik heb het verder ook niet puur over dit stukje van de hele situatie.quote:
[..]
Ik heb nog nooit gehoord dat iemand die van een "ouderwetse klokkenbak" overstapte op een toestel met beeldschermen (glass cockpit) daar niet aan kon wennen. Zelf heb ik er geen problemen mee gehad toen ik van de Seneca de A320 op stapte en ook vrienden die nog niet eens hun PPL hebben kunnen goed over weg met deze electronische weergave.
Moderne verkeerstoestellen zijn ontworpen om de informatie op een zo helder mogelijke en minst verwarrende manier aan de vliegers te presenteren.
Als je alle feitjes op een rijtje zet, dan kloppen er gewoonweg een boel zaken niet. Vanaf het moment van de vlieglessen tot ver na het moment dat het paspoort van een van de kapers tussen het puin wordt gevonden. Het verhaal is gewoon ongeloofwaardig. Het paspoort is gewoon verzonnen / planted, terwijl de FDR niet wordt gevonden en wij worden geacht die shit maar te geloven.
Massa traagheid. Als een toestel eenmaal een bepaalde snelheid heeft zal het die maar heel langzaam kwijt raken, zeker als je nog steeds aan het dalen bent. In de 8 uurtjes dat ik op de 767 heb mogen spelen vond ik het erg lastig om tijdens het dalen te deccelereren. Zelfs met de motoren volledig stationair raakt het toestel zijn snelheid niet kwijt.quote:
[..]
De snelheid die ik noemde heb ik van wikipedia en kun je zelf ook opzoeken. Deze conclusie hebben ze getrokken a.d.h.v. geanalyseerde radar data afkomstig van de Airport Surveillance Radar (ASR) te Newark International Airport.
De snelheid komt dicht in de buurt van de topsnelheid van een 767. In die zin zou er dan, zoals je zegt, sprake moeten zijn geweest van een flinke duikvlucht vanaf grote hoogte. Echter de beelden laten volgens mij iets anders zien. Het toestel (flight 175) komt in een relatief rechte lijn aanzetten en maakt op het laatste moment nog een banking turn.
Hoe plausibel is het dat een onervaren vlieger dit even op die snelheid uitvoert en daarbij ook nog het gebouw weet te raken. Hij kwam immers van grote hoogte, dus heeft deze piloot een bizar accurate location awareness en een stel stalen zenuwen. Door de parasite drag zou het toestel op die hoogte en met die snelheid toch vrijwel onbestuurbaar moeten zijn, of zie ik dat helemaal verkeerd?
Over de snelheid, het zal ongetwijfeld een enorme herrie in de cockpit geweest zijn want die luchtstroom langs de romp hoor je goed met die snelheden. een vliegtuig zal echter pas (gedeeltelijk) onbestuurbaar raken wanneer deze door de geluidsbarriere breekt. Door de schokgolven die zich vormen op de vleugels kan het zo zijn dat de roeren geen effect meer hebben omdat ze in de luchtvervelingen van die schokgolf zitten. Dit is trouwens niet het geval in de meeste verkeersvliegtuigen omdat daar het gehele horizontale staartvlak verstelbaar is.
De verplaatsing van het zgn "center of pressure" op de vleugels door de schokgolf is ook een issue waar rekening mee gehouden moet worden.
Mijn stelling is zo: Als iemand een vliegtuig kan landen op een stuk asfalt van misschien 15 meter breed dan kan je ook een gebouw raken.
Niet op eigen kracht nee, maar met een duikvlucht zeker mogelijk.quote:No Boeing 767 could attain that speed at 1000 feet
above sea level because of parasite drag which doubles with velocity and parasite power which cubes with velocity.
Dat doen de motoren ook tijdens de start en bij lowpasses. Nergens staat in de handboeken dat de motoren een bepaalde snelheid bij een bepaalde luchtdichtheid niet aankunnen.quote:The fan portion of the engine is not designed to accept the volume of dense air at that altitude and speed.
Je gaat pas issues met de luchttoevoer krijgen bij deze motoren als je sneller gaat vliegen dan het geluid.
De scan cycle van de basic six is een ven de eerste dingen die je leert. Ook al ben je niet instrument rated het enige wat je hoeft te doen om New York te vinden is een baken daar te selecteren en de naald achterna te vliegen. Of je vliegt naar het oosten tot je de kust tegenkomt en voila. Er zijn genoeg mogelijkheden om op zicht een stad te vinden. Dit zijn technieken die je ook snel in de opleiding leert.quote:Even on a clear day a novice pilot would be wholly incapable of taking control and turning a Boeing 767 towards New York because of his total lack of experience and situational awareness under these conditions. The alleged hijackers were not 'instrument rated' and controlled high altitude flight requires experience in constantly referring to and cross-checking attitude, altitude and speed instruments. Using the distant horizon to fly 'visually' under controlled conditions is virtually impossible particularly at the cruising speed of the Boeing 767 of .80 Mach.
Is het vliegtuig al die tijd volledig controlled geweest? het lijkt me niet.quote:The alleged 'controlled' descent into New York on a relatively straight course by a novice pilot in unlikely in the extreme because of the difficulty of controlling heading, descent rate and descent speed within the parameters of 'controlled' flight.
Dit is eerder als behandeld en simpelweg niet waar. Het is niet moeilijk om over te stappen van ouderwetse instrumenten naar een glass cockpit. Het roer gebruik je trouwens niet in een 767 in de lucht tenzij je te maken hebt met een motorstoring.quote:Its takes a highly skilled pilot to interpret the "EFIS" (Electronic Flight Instrument Display) display, with which none of the hijacker pilots would have been familiar or received training on, and use his controls, including the ailerons, rudder, elevators, spoilers and throttles to effect, control and maintain a descent. The Boeing 767 does not fly itself nor does it automatically correct any misuse of the controls.
Dit hebben we ook al eerder besproken, lees je de reacties wel?quote:As soon as the speed of the aircraft went above 360 knots (=414 mph) indicated airspeed a "clacker" would have sounded in the cockpit. The 'clacker' is a loud clacking sound, designed to be irritating, to instantly get the attention of the pilot that he is exceeding the FAA-authorized speed of the aircraft. The clacker had no circuit breaker on September 11, 2001 although it does now simply because one or more accidents were caused, in part, by the inability to silence the clacker which made decision, tempered with reasoning, impossible because of the noise and distraction.
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
One of the major oddities of all WTC2 videos is the apparent lack of plane deceleration from many of the observed camera angles. The plane seems to fly in effortlessly, but then comes to a complete stop while inside (apparently violating conservation of momentum and energy).quote:
Dan hebben we nog dit gifje:
afbeelding
Ik vind het zeer opmerkelijk te noemen dat het toestel met een constante snelheid het gebouw penetreert. Er slaat niets te pletter tegen de gevel. Het toestel snijdt als het ware door de stalen structuur heen. Daar klopt iets niet imho. De vleugeluiteinden zijn zeer kwetsbaar. Waarom gaan deze door centimeters dik staal heen alsof het niets is. Bovendien gaat het toestel ook nog eens door diverse vloerdelen heen, gezien de impact over meerdere verdiepingen tegelijk plaatsvindt.
Ik zeg: Phantasy Island!
Bron;
http://www.bibliotecapley(...)_sociopol_911_53.htm
En nog een;
http://www.bibliotecapley(...)sociopol_911_141.htm
WATCH FOR PATTERNS. WATCH FOR PATTERNS THAT REPEAT!
Dit neem ik zonder meer van je aan. Ik heb gewoonweg de kennis / ervaring niet in huis om daar eigenwijs over te gaan lopen doenquote:
[..]
Massa traagheid. Als een toestel eenmaal een bepaalde snelheid heeft zal het die maar heel langzaam kwijt raken, zeker als je nog steeds aan het dalen bent. In de 8 uurtjes dat ik op de 767 heb mogen spelen vond ik het erg lastig om tijdens het dalen te deccelereren. Zelfs met de motoren volledig stationair raakt het toestel zijn snelheid niet kwijt.
Over de snelheid, het zal ongetwijfeld een enorme herrie in de cockpit geweest zijn want die luchtstroom langs de romp hoor je goed met die snelheden. een vliegtuig zal echter pas (gedeeltelijk) onbestuurbaar raken wanneer deze door de geluidsbarriere breekt. Door de schokgolven die zich vormen op de vleugels kan het zo zijn dat de roeren geen effect meer hebben omdat ze in de luchtvervelingen van die schokgolf zitten. Dit is trouwens niet het geval in de meeste verkeersvliegtuigen omdat daar het gehele horizontale staartvlak verstelbaar is.
De verplaatsing van het zgn "center of pressure" op de vleugels door de schokgolf is ook een issue waar rekening mee gehouden moet worden.
Ook onder de hoogst denkbare stress situaties? De piloot (kaper) zou binnen enkele ogenblikken sterven, heeft net een vliegtuig gekaapt en mensen met een stanleymes bewerkt om de besturing over te nemen, heeft de douane gepasseerd, bestuurt voor het eerst een toestel van dergelijke omvang en jaagt het toestel meteen tot het uiterste.quote:Mijn stelling is zo: Als iemand een vliegtuig kan landen op een stuk asfalt van misschien 15 meter breed dan kan je ook een gebouw raken.
Ziet dit er uit alsof dat toestel vanuit een duikvlucht komt aanzetten? Ik zie een rechte lijn, voor zover je dat vanuit dit perspectief kunt zien:quote:Niet op eigen kracht nee, maar met een duikvlucht zeker mogelijk.
Neem ik van je aan.quote:Dat doen de motoren ook tijdens de start en bij lowpasses. Nergens staat in de handboeken dat de motoren een bepaalde snelheid bij een bepaalde luchtdichtheid niet aankunnen.
Je gaat pas issues met de luchttoevoer krijgen bij deze motoren als je sneller gaat vliegen dan het geluid.
Neem ik van je aan.quote:De scan cycle van de basic six is een ven de eerste dingen die je leert. Ook al ben je niet instrument rated het enige wat je hoeft te doen om New York te vinden is een baken daar te selecteren en de naald achterna te vliegen. Of je vliegt naar het oosten tot je de kust tegenkomt en voila. Er zijn genoeg mogelijkheden om op zicht een stad te vinden. Dit zijn technieken die je ook snel in de opleiding leert.
Geen idee. Dat is speculatie. Als het niet zo is, dan is het des te knapper dat ie hem weer onder controle heeft weten te krijgen, of niet?quote:Is het vliegtuig al die tijd volledig controlled geweest? het lijkt me niet.
Het wordt door iemand gezegd die claimt een ervaren piloot te zijn. Net als jij.quote:Dit is eerder als behandeld en simpelweg niet waar. Het is niet moeilijk om over te stappen van ouderwetse instrumenten naar een glass cockpit. Het roer gebruik je trouwens niet in een 767 in de lucht tenzij je te maken hebt met een motorstoring.
Tuurlijk lees ik die. Ik quote dat stukje om aan te geven hoe ik aan die info over de clacker kom. Uiteraard blijft het speculeren of een dergelijke piloot door de clacker gehinderd zal worden.quote:Dit hebben we ook al eerder besproken, lees je de reacties wel?
En dat iets eerder besproken is, wil niet zeggen dat het ook afgehandeld is
[ Bericht 4% gewijzigd door #ANONIEM op 04-04-2011 15:41:06 ]
Dit is voor zover de langste clip van 175.
Op het oog lijkt een vrij rechte laatste fase van de vlucht?!
Op het oog lijkt een vrij rechte laatste fase van de vlucht?!
WATCH FOR PATTERNS. WATCH FOR PATTERNS THAT REPEAT!
Hij komt wel vanaf grotere hoogte, zoals te zien is. Dus sja... het argument van Venus-Castina blijft iig overeind staan.quote:
Dit is voor zover de langste clip van 175.
Op het oog lijkt een vrij rechte laatste fase van de vlucht?!
Dit overtuigt mij echter nog lang niet dat er daadwerkelijk vliegtuigen zijn gebruikt. Er zijn legio andere argumenten die imho aantonen dat 9/11 een media hoax is geweest.
nee, ik ben het niet eens met zijn visie, jij verdraait de zaken weer om te undercover te trollen.quote:
[..]
Je denkt het beter te weten dan iemand die er daadwerkelijk ervaring mee heeft?
Zoals jij het neerzet/verteld kan dus iedereen gewoon vliegen, ik denk dat ik me inschrijf voor de volgende LOI cursus, is een stuk goedkoper dan die andere vliegeniersopleiding.quote:
[..]
Massa traagheid. Als een toestel eenmaal een bepaalde snelheid heeft zal het die maar heel langzaam kwijt raken, zeker als je nog steeds aan het dalen bent. In de 8 uurtjes dat ik op de 767 heb mogen spelen vond ik het erg lastig om tijdens het dalen te deccelereren. Zelfs met de motoren volledig stationair raakt het toestel zijn snelheid niet kwijt.
Over de snelheid, het zal ongetwijfeld een enorme herrie in de cockpit geweest zijn want die luchtstroom langs de romp hoor je goed met die snelheden. een vliegtuig zal echter pas (gedeeltelijk) onbestuurbaar raken wanneer deze door de geluidsbarriere breekt. Door de schokgolven die zich vormen op de vleugels kan het zo zijn dat de roeren geen effect meer hebben omdat ze in de luchtvervelingen van die schokgolf zitten. Dit is trouwens niet het geval in de meeste verkeersvliegtuigen omdat daar het gehele horizontale staartvlak verstelbaar is.
De verplaatsing van het zgn "center of pressure" op de vleugels door de schokgolf is ook een issue waar rekening mee gehouden moet worden.
Mijn stelling is zo: Als iemand een vliegtuig kan landen op een stuk asfalt van misschien 15 meter breed dan kan je ook een gebouw raken.
[..]
Niet op eigen kracht nee, maar met een duikvlucht zeker mogelijk.
[..]
Dat doen de motoren ook tijdens de start en bij lowpasses. Nergens staat in de handboeken dat de motoren een bepaalde snelheid bij een bepaalde luchtdichtheid niet aankunnen.
Je gaat pas issues met de luchttoevoer krijgen bij deze motoren als je sneller gaat vliegen dan het geluid.
[..]
De scan cycle van de basic six is een ven de eerste dingen die je leert. Ook al ben je niet instrument rated het enige wat je hoeft te doen om New York te vinden is een baken daar te selecteren en de naald achterna te vliegen. Of je vliegt naar het oosten tot je de kust tegenkomt en voila. Er zijn genoeg mogelijkheden om op zicht een stad te vinden. Dit zijn technieken die je ook snel in de opleiding leert.
[..]
Is het vliegtuig al die tijd volledig controlled geweest? het lijkt me niet.
[..]
Dit is eerder als behandeld en simpelweg niet waar. Het is niet moeilijk om over te stappen van ouderwetse instrumenten naar een glass cockpit. Het roer gebruik je trouwens niet in een 767 in de lucht tenzij je te maken hebt met een motorstoring.
[..]
Dit hebben we ook al eerder besproken, lees je de reacties wel?
Nee, niks visie, je hebt het over de computer inrichting en komt dan met 2 plaatjes:quote:
[..]
nee, ik ben het niet eens met zijn visie, jij verdraait de zaken weer om te undercover te trollen.
1. van een cockpit die uit een computerspelletje/simulatie komt.
2. van een daadwerkelijke cockpit.
En dat doe je om je eerdere bewering 'ik ben het niet met je eens , de computerinrichting is erg anders' te staven.
Dat is niks visie, dat is over een heel concreet iets, namelijk de instrumentenlayout. Dat wordt vervolgens van de tafel geveegd.
Dan moet je niet beginnen over de visie, want daar had je het niet over.
Breitling - Instruments for Professionals
Natuurlijk lees je je eerst in in hoe informatie door EFIS gepresenteerd wordt, maar dat kunnen de kapers natuurlijk ook gedaan hebben. Als ik in hun schoenen stond dan had ik van het internet de manuals geplukt en met flight simulator gespeeld. Dat wilt niet zeggen dat je dan een toestel veilig en correct kan besturen maar veiligheid was ook niet hun doel.quote:
Ja, maar je gaat mij niet vertellen dat je de eerste keer meteen zonder begeleiding overstapt? Maar goed... ik heb het verder ook niet puur over dit stukje van de hele situatie.
Als je alle feitjes op een rijtje zet, dan kloppen er gewoonweg een boel zaken niet. Vanaf het moment van de vlieglessen tot ver na het moment dat het paspoort van een van de kapers tussen het puin wordt gevonden. Het verhaal is gewoon ongeloofwaardig. Het paspoort is gewoon verzonnen / planted, terwijl de FDR niet wordt gevonden en wij worden geacht die shit maar te geloven.
Ik snap je gevoel hierbij, maar is iets wat ongeloofwaardig of onwaarschijnlijk is ook onmogelijk?
Als je met een vliegtuig in een daling snelheid opbouwt kan je die nog best een tijd in (semi)horizontale vlucht vasthouden.
Een vliegtuig volledig onder controle hebben wil zeggen dat je het volledig in je eigen handen hebt, dat het vliegtuig doet wat je 5 minuten eerder al bedacht hebt. Als beginnend vlieger (de kapers waarschijnlijk ook) loop je vaak achter de feiten aan omdat je mentaal overloaded raakt en dan laat je zaken als je snelheid, hoogte, koers of situational awareness versloppen. Dat wil niet zeggen dat je het toestel niet bestuurt, maar volledig onder controle heb je het niet.
Er zijn inderdaad amerikaanse verkeersvliegers die hebben geleerd om het roer te gebruiken in volle vlucht. Maar echt, dit is iets wat je alleen op kleine sportvliegtuigjes hoort te gebruiken.
Er is een bekend ongeluk waarin vliegers hun roer gebruikten in de wake turbulence van een voorgaand vliegtuig. Door de overmatige rudderinput is het toen afgebroken.
http://nl.wikipedia.org/wiki/American_Airlines-vlucht_587
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Inderdaad, bijna iedereen kan een vliegtuig besturen. Ik vind het heerlijk om vrienden mee te nemen in de lucht en ze zelf te laten vliegen nadat ik ze op de grond wat uitleg heb gegeven. De besturing op zich is het moeilijke niet.quote:
Zoals jij het neerzet/verteld kan dus iedereen gewoon vliegen, ik denk dat ik me inschrijf voor de volgende LOI cursus, is een stuk goedkoper dan die andere vliegeniersopleiding.
Maar goed vliegerschap houdt meer in dan alleen dit. Je moet het vliegtuig mentaal voor zijn: het exact weten wat je gaat doen in de komende tijd en je daarop voorbereiden. Waar echt de moeilijkheid ligt is het kunnen omgaan met abnormale en nood situaties en dat is iets wat niet veel mensen kunnen en waar veel training voor nodig is.
Als een van die vluchten van 11 september een motor storing had gekregen durf ik mijn geld er om te verwedden dat die vlucht haar einddoel niet gehaald zou hebben. Dat terwijl met een motorstoring goed om te gaan is.
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Uiteraard kan dat door de kapers gedaan zijn, als we werkelijk met kapers te maken hadden. Punt is, ze zijn met stanleymessen en plastic wapens het vliegtuig ingekomen, hebben daar de bemanning weten te overmeesteren, hebben vervolgens de transpondercodes veranderd en zijn tijdens al deze hectiek nog in staat geweest om recht op het doel af te vliegen. Vervolgens vliegt het aluminium toestel zonder dat er enige spoor van vernieling aan de vleugels of romp te bespeuren is, zonder problemen dwars door het dikke staal:quote:
[..]
Natuurlijk lees je je eerst in in hoe informatie door EFIS gepresenteerd wordt, maar dat kunnen de kapers natuurlijk ook gedaan hebben. Als ik in hun schoenen stond dan had ik van het internet de manuals geplukt en met flight simulator gespeeld. Dat wilt niet zeggen dat je dan een toestel veilig en correct kan besturen maar veiligheid was ook niet hun doel.
Weleens gezien hoe kwetsbaar een vliegtuig eigenlijk is? Moet je dit filmpje anders eens goed bekijken:
Op het moment van impact ontbreekt de wake vortex in de explosie die volgt. Ik kan mij zo voorstellen dat de zogturbulentie die door de motoren wordt veroorzaakt, ook zo zijn effect op de vuurbal / explosie zou moeten hebben.
Natuurlijk niet altijd. Maar in dit geval wordt er wel erg veel van mij verlangd. Een kwade genius die vanuit zijn grot snode plannen smeed en samen met zijn sleeper cells de hele wereld weet te shockeren en het machtigste land te wereld recht in het (financiële) hart weet te treffen.... nee, dat gaat er bij mij niet (meer) zo in.quote:Ik snap je gevoel hierbij, maar is iets wat ongeloofwaardig of onwaarschijnlijk is ook onmogelijk?
Kun je dan ook nog zo'n scherpe bocht maken, zoals je ziet dat er op het laatste moment gebeurt?quote:Als je met een vliegtuig in een daling snelheid opbouwt kan je die nog best een tijd in (semi)horizontale vlucht vasthouden.
En precies daarom vind ik het maar een vreemd verhaalquote:Een vliegtuig volledig onder controle hebben wil zeggen dat je het volledig in je eigen handen hebt, dat het vliegtuig doet wat je 5 minuten eerder al bedacht hebt. Als beginnend vlieger (de kapers waarschijnlijk ook) loop je vaak achter de feiten aan omdat je mentaal overloaded raakt en dan laat je zaken als je snelheid, hoogte, koers of situational awareness versloppen. Dat wil niet zeggen dat je het toestel niet bestuurt, maar volledig onder controle heb je het niet.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 04-04-2011 21:27:04 ]
"Vervolgens vliegt het aluminium toestel zonder dat er enige spoor van vernieling aan de vleugels of romp te bespeuren is"
Deze uitspraak vind ik wel heel opmerkelijk. Jij denkt dat te kunnen beoordelen op een korrelig youtube filmpje?
Deze uitspraak vind ik wel heel opmerkelijk. Jij denkt dat te kunnen beoordelen op een korrelig youtube filmpje?
Egregious professor of Cruel and Unusual Geography
Onikaan ni ov dovah
Onikaan ni ov dovah
Je begrijpt vast wel dat ik bedoel te zeggen dat je de vleugels niet naar achter ziet klappen / afbreken en dat de romp rechtlijnig naar binnen vliegt alsof er geen weerstand is. Je ziet geen schokgolf door het vliegtuig gaan. Het gaat met exact dezelfde snelheid als waarmee het komt aanvliegen tot aan het uiteinde van de staart het gebouw in.quote:
"Vervolgens vliegt het aluminium toestel zonder dat er enige spoor van vernieling aan de vleugels of romp te bespeuren is"
Deze uitspraak vind ik wel heel opmerkelijk. Jij denkt dat te kunnen beoordelen op een korrelig youtube filmpje?
En zo is het ongeveer gedaan:
Dat zie je ook niet in deze test:quote:
Je begrijpt vast wel dat ik bedoel te zeggen dat je de vleugels niet naar achter ziet klappen / afbreken en dat de romp rechtlijnig naar binnen vliegt alsof er geen weerstand is. Je ziet geen schokgolf door het vliegtuig gaan. Het gaat met exact dezelfde snelheid als waarmee het komt aanvliegen tot aan het uiteinde van de staart het gebouw in.
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
wow. Je ziet de vleugel van het vliegtuig vlak voor de inslag verdwijnen. Is daar een plausibele verklaring voor?
quote:Op maandag 4 april 2011 15:23 schreef J0kkebr0k het volgende:
[..]
Dit neem ik zonder meer van je aan. Ik heb gewoonweg de kennis / ervaring niet in huis om daar eigenwijs over te gaan lopen doen
[..]
Ook onder de hoogst denkbare stress situaties? De piloot (kaper) zou binnen enkele ogenblikken sterven, heeft net een vliegtuig gekaapt en mensen met een stanleymes bewerkt om de besturing over te nemen, heeft de douane gepasseerd, bestuurt voor het eerst een toestel van dergelijke omvang en jaagt het toestel meteen tot het uiterste.
[..]
Ziet dit er uit alsof dat toestel vanuit een duikvlucht komt aanzetten? Ik zie een rechte lijn, voor zover je dat vanuit dit perspectief kunt zien:
[..]
Neem ik van je aan.
[..]
Neem ik van je aan.
[..]
Geen idee. Dat is speculatie. Als het niet zo is, dan is het des te knapper dat ie hem weer onder controle heeft weten te krijgen, of niet?
[..]
Het wordt door iemand gezegd die claimt een ervaren piloot te zijn. Net als jij.
[..]
Tuurlijk lees ik die. Ik quote dat stukje om aan te geven hoe ik aan die info over de clacker kom. Uiteraard blijft het speculeren of een dergelijke piloot door de clacker gehinderd zal worden.
En dat iets eerder besproken is, wil niet zeggen dat het ook afgehandeld is
Dan neem ik aan dat je instructeur bent,want als gewone vlieger je vrienden laten vliegen kost je je brevet, ik denk trouwens dat je gewoon student bent en geen volleerd piloot.quote:
[..]
Inderdaad, bijna iedereen kan een vliegtuig besturen. Ik vind het heerlijk om vrienden mee te nemen in de lucht en ze zelf te laten vliegen nadat ik ze op de grond wat uitleg heb gegeven. De besturing op zich is het moeilijke niet.
Maar goed vliegerschap houdt meer in dan alleen dit. Je moet het vliegtuig mentaal voor zijn: het exact weten wat je gaat doen in de komende tijd en je daarop voorbereiden. Waar echt de moeilijkheid ligt is het kunnen omgaan met abnormale en nood situaties en dat is iets wat niet veel mensen kunnen en waar veel training voor nodig is.
Als een van die vluchten van 11 september een motor storing had gekregen durf ik mijn geld er om te verwedden dat die vlucht haar einddoel niet gehaald zou hebben. Dat terwijl met een motorstoring goed om te gaan is.
En dat baseer je op...?quote:
Dan neem ik aan dat je instructeur bent,want als gewone vlieger je vrienden laten vliegen kost je je brevet, ik denk trouwens dat je gewoon student bent en geen volleerd piloot.
Moet ik nu werkelijk mijn brevet hier plaatsen?
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Dat zou ik wel even doen. Gewoon om 'm z'n muil te laten houdenquote:
[..]
En dat baseer je op...?
Moet ik nu werkelijk mijn brevet hier plaatsen?
Breitling - Instruments for Professionals
Hmmm, ja dat zal hij dan wel weer als "opschepperig gedrag" zien....quote:
Dat zou ik wel even doen. Gewoon om 'm z'n muil te laten houden
Damned if you do, damned if you don't
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Dat is beter dan nu, want nu kan ie met droge ogen beweren dat je geen piloot bent, en dat tot in den treure herhalen om zo alles wat je zegt op een zijspoor te kunnen zetten in plaats van er inhoudelijk op in te moeten gaan.quote:
[..]
Hmmm, ja dat zal hij dan wel weer als "opschepperig gedrag" zien....
Damned if you do, damned if you don't
Dan maar een opschepper
Breitling - Instruments for Professionals
Is dat niet alleen zichtbaar op grote hoogte en/of door grotere temperatuurverschillen?quote:
Nog een opmerkelijk iets:
De afwezigheid van een "wake vortex" in de explosie die volgt op de impact van het toestel.
Het "gevaar" is dat er allerlei fouten argumentatie ontstaat omdat er nu eenmaal nog nooit zoiets is gebeurd.
Handgemaakt | Doggerlandvluchteling
Okies, heb wel even wat persoonlijke info weggekrastquote:
Dat is beter dan nu, want nu kan ie met droge ogen beweren dat je geen piloot bent, en dat tot in den treure herhalen om zo alles wat je zegt op een zijspoor te kunnen zetten in plaats van er inhoudelijk op in te moeten gaan.
Dan maar een opschepper
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Een wake vortex ontstaat omdat onder de vleugels een hogere druk heerst dan boven de vleugels. Hierdoor zal de lucht van onder, om de vleugeltip heen naar boven toe stromen waardoor een werveling ontstaat. De wake vortex bestaat dus vanaf het moment dat de vleugels lift leveren en blijft 1 tot 3 minuten merkbaar aanwezig. In het algemeen kan je zeggen dat hoe zwaarder een vliegtuig is, hoe sterker die vortex zal zijn.quote:
Is dat niet alleen zichtbaar op grote hoogte en/of door grotere temperatuurverschillen?
Het "gevaar" is dat er allerlei fouten argumentatie ontstaat omdat er nu eenmaal nog nooit zoiets is gebeurd.
Met je 2e punt heb je helemaal gelijk, er is teveel speculatie. Als de wake vortex zichtbaar zou moeten zijn in die rookwolk dan moet je dus aannemen dat op die plaats de vleugels lift leverden. Je zult dan ook moeten aannemen dat de explosie minder krachtig was dan de vortex.
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
ik zie een rood kruisjequote:
[..]
Okies, heb wel even wat persoonlijke info weggekrast
[ afbeelding ]
Breitling - Instruments for Professionals
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Dat klopt, maar daar slaat het vliegtuig ook volledig te pletter tegen een blok (gewapend) beton. Overigens is de spanwijdte van dit toestel een stuk groter dan het blok beton. Het grootste deel van de vleugels valt buiten het blok en door de impuls gaan die dus gewoon rechtdoor langs het blok.quote:
[..]
Dat zie je ook niet in deze test:
In het geval van het WTC ging het toestel dwars door staal heen, waardoor imho enigszins een afname in snelheid te zien had moeten zijn dan wel dat er stukken van het vliegtuig, zoals de vleugels, af zouden breken. Je kunt mij gewoon niet wijsmaken dat die vleugels in staat zijn om dwars door stalen balken heen te snijden gezien. Gezien de diagonale positie van het vliegtuig gaat deze ook nog eens dwars door (diverse) vloeren van de etages heen.
Dan hebben we ook nog zaken als de vliegtuigmotor en een vliegtuigwiel die aan de andere kant van het gebouw door onderstaande smalle raampjes heeft kunnen vliegen om vervolgens een paar honderd meter verderop in Murray street neer te komen:
[ Bericht 13% gewijzigd door #ANONIEM op 05-04-2011 10:27:33 ]
Als je het bij een inslag tegen een solide dichte structuur niet ziet, waarom verwacht je het dan wel te zien bij een open structuur van staal? Dat lijkt mij totaal niet logisch.quote:Op dinsdag 5 april 2011 10:27 schreef J0kkebr0k het volgende:
[..]
Dat klopt, maar daar slaat het vliegtuig ook volledig te pletter tegen een blok (gewapend) beton. Overigens is de spanwijdte van dit toestel een stuk groter dan het blok beton. Het grootste deel van de vleugels valt buiten het blok en door de impuls gaan die dus gewoon rechtdoor langs het blok.
In het geval van het WTC ging het toestel dwars door staal heen, waardoor imho enigszins een afname in snelheid te zien had moeten zijn dan wel dat er stukken van het vliegtuig, zoals de vleugels, af zouden breken. Je kunt mij gewoon niet wijsmaken dat die vleugels in staat zijn om dwars door stalen balken heen te snijden gezien. Gezien de diagonale positie van het vliegtuig gaat deze ook nog eens dwars door (diverse) vloeren van de etages heen.
Dan hebben we ook nog zaken als de vliegtuigmotor en een vliegtuigwiel die aan de andere kant van het gebouw door onderstaande smalle raampjes heeft kunnen vliegen om vervolgens een paar honderd meter verderop in Murray street neer te komen:
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
Egregious professor of Cruel and Unusual Geography
Onikaan ni ov dovah
Onikaan ni ov dovah
Omdat het toestel door het staal heen vliegt en dus in feite geremd wordt door de wrijving/impact. Schiet een kogel op een dik stuk plexiglas af en je zult ook waarnemen dat de kogel op een gegeven moment geremd wordt.quote:
[..]
Als je het bij een inslag tegen een solide dichte structuur niet ziet, waarom verwacht je het dan wel te zien bij een open structuur van staal? Dat lijkt mij totaal niet logisch.
Het lijkt me vrij logisch dat de puntjes van de vleugels geen krater slaan. Eerst boort de neus zich naar binnen en vervolgens 'klappen' de vleugels naar achter...
open staal vs. dicht beton. Wat gaat het harder afremmen?quote:
[..]
Omdat het toestel door het staal heen vliegt en dus in feite geremd wordt door de wrijving/impact. Schiet een kogel op een dik stuk plexiglas af en je zult ook waarnemen dat de kogel op een gegeven moment geremd wordt.
Het lijkt me vrij logisch dat de puntjes van de vleugels geen krater slaan. Eerst boort de neus zich naar binnen en vervolgens 'klappen' de vleugels naar achter...
Dat bedoelde ik.
Egregious professor of Cruel and Unusual Geography
Onikaan ni ov dovah
Onikaan ni ov dovah
Compleet te pletter slaan is iets anders dan penetreren... (edit: Uh.. nu ik dit zo terugleesquote:
[..]
open staal vs. dicht beton. Wat gaat het harder afremmen?
)Maar jij vindt het geloofwaardig dat de kwetsbare vleugeluiteinden door de dikke stalen balken heen snijden?
[ Bericht 8% gewijzigd door #ANONIEM op 05-04-2011 10:52:56 ]
In het experiment waarin een vliegtuig tegen een betonnen muur wordt gevlogen zie je geen zichtbare deceleratie, je ziet niet de vleugels naar achteren klappen.quote:
Omdat het toestel door het staal heen vliegt en dus in feite geremd wordt door de wrijving/impact. Schiet een kogel op een dik stuk plexiglas af en je zult ook waarnemen dat de kogel op een gegeven moment geremd wordt.
Het lijkt me vrij logisch dat de puntjes van de vleugels geen krater slaan. Eerst boort de neus zich naar binnen en vervolgens 'klappen' de vleugels naar achter...
Er zijn nog wel meer voorbeelden te vinden zoals dit jammerlijke ongeluk met een B-52 bommenwerper:
De vleugel die de grond raakt breekt ook niet af, en een deceleratie?
Of dit ongeval waarin de vliegers hun vluchtvoorbereiding niet naar behoren hebben gedaan:
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Tuurlijkquote:
[..]
Compleet te pletter slaan is iets anders dan penetreren... (edit: Uh.. nu ik dit zo teruglees
Dat op zichzelf laat al zien dat de vertraging van het vliegtuig lager was dan bij een inslag in een massief betonblok.Jahoor, dat lijkt me geen probleem. Zo kwestbaar zijn die vleugels nou ook weer niet.quote:Maar jij vindt het geloofwaardig dat de kwetsbare vleugeluiteinden door de dikke stalen balken heen snijden?
Egregious professor of Cruel and Unusual Geography
Onikaan ni ov dovah
Onikaan ni ov dovah
Het is niet goed te zien wat er gebeurd, maar wat je wel ziet is dat de met kerosine geladen vleugels meteen in brand vliegen. Bij de WTC impact duurt dat tot het vliegtuig er bijna aan de andere kant weer uitkomt.quote:
[..]
In het experiment waarin een vliegtuig tegen een betonnen muur wordt gevlogen zie je geen zichtbare deceleratie, je ziet niet de vleugels naar achteren klappen.
Er zijn nog wel meer voorbeelden te vinden zoals dit jammerlijke ongeluk met een B-52 bommenwerper:
De vleugel die de grond raakt breekt ook niet af, en een deceleratie?
Toestel raakt de grond en breekt onmiddelijk in meerdere stukken.quote:Of dit ongeval waarin de vliegers hun vluchtvoorbereiding niet naar behoren hebben gedaan:
[ Bericht 1% gewijzigd door #ANONIEM op 05-04-2011 11:04:27 ]
Jawel, als je maar genoeg kinetische energie in een object stopt kan het overal door heen snijden. Zo kun je met water door titanium heen snijden.quote:
[..]
Compleet te pletter slaan is iets anders dan penetreren... (edit: Uh.. nu ik dit zo teruglees
Maar jij vindt het geloofwaardig dat de kwetsbare vleugeluiteinden door de dikke stalen balken heen snijden?
Opmerkelijk genoeg is dit wel eens eerder voorgekomen. In 1945 is in dichte mist een B-25 bommenwerper het empire state building binnengevlogen:
Opmerkelijk is dat ook hier de motoren door het gebouw zijn geschoten, dat terwijl de snelheid van dit toestel nog niet eens de helft was van de vliegtuigen op 11 september.
http://history1900s.about.com/od/1940s/a/empirecrash.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/B-25_Empire_State_Building_crash
[ Bericht 6% gewijzigd door Venus-Castina op 05-04-2011 11:20:31 ]
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
En dat baseer je op?quote:
[..]
Tuurlijk
[..]
Jahoor, dat lijkt me geen probleem. Zo kwestbaar zijn die vleugels nou ook weer niet.
Verkeerstoestellen zijn zo geconstrueerd dat ze vrij extreme situaties kunnen verdragen. Een vleugel moet bijvoorbeeld niet alleen het enorme gewicht van het vliegtuig kunnen dragen, maar zal ook zware turbulentie moeten kunnen doorstaan.quote:
[ Bericht 31% gewijzigd door Venus-Castina op 05-04-2011 11:38:45 ]
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Als we dan toch met filmpjes gaan smijten...quote:
[..]
Verkeerstoestellen zijn zo geconstrueerd dat ze vrij extreme situaties kunnen verdragen. Een vleugel moet bijvoorbeeld niet alleen het enorme gewicht van het vliegtuig kunnen dragen, maar zal ook zware turbulentie moeten kunnen doorstaan.
Let op de vleugels:
Dit is niet hoe wetenschap werkt. Je kan honderden zaken vinden die een visie bevestigen maar daar ben je niet mee geholpen. In plaats daarvan kun je 1 zaak vinden die een visie tegenspreekt en je kan het in de prullenbak gooien.quote:
Als we dan toch met filmpjes gaan smijten...
Zoals je zelf ziet zijn de omstandigheden in die filmpjes een stuk anders dat bij een frontale botsing inflight ofwel "controlled flight into terrain". Hoe wil je ze in vergelijking stellen?
Bij de laatste test was het juist de bedoeling dat de vleugels zouden afbreken
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
Dat is toch logisch? Het toestel penetreert immers niet in de grond maar slaat te pletter.quote:
Het is niet goed te zien wat er gebeurd, maar wat je wel ziet is dat de met kerosine geladen vleugels meteen in brand vliegen. Bij de WTC impact duurt dat tot het vliegtuig er bijna aan de andere kant weer uitkomt.
De vleugel die de grond raakt breekt niet af zoals volgens jouw bewering zou moeten.quote:Toestel raakt de grond en breekt onmiddelijk in meerdere stukken.
Er is meer tusssen hemel en aarde, Horatio, dan je ooit gedroomd hebt.
