SPT Sport Algemeen
Ben jij sportief? Volg je alles wat met sport te maken heeft? Of heb je gewoon iets te melden of te vragen over een sport? Dan is dit het forum waar je zijn moet.
Hij verwijst naar dit artikel van automotorundsportquote:Op dinsdag 10 november 2009 17:35 schreef Sinister-D- het volgende:
[..]
Ik kan in dit verhaal niets zien wat ook maar hint naar een overname van MercedesDe schrijver probeert volgens mij zijn eigen vermoedens te bevestigen.
Zij schrijven oa dat Mercedes of direct of indirect via Aabar Investements 75% van de aandelen Brawn overneemt en dat de auto's zilver zullen zijn. Deze overname is bijna afgerond.
Het is afhankelijk van onderhandelingen met McLaren of het team al Mercedes zal gaan heten.
Het enige wat ze 100% in het artikel kunnen bevestigen is dat Brawn volgend seizoen Mercedes motoren heeft.
Er staat nog meer in het artikel maar dit was het belangrijkste dacht ik
even beetje offtopic 
is hier toevallig iemand die het complete raceweekend van imola 1994 op dvd heeft staan, dus alles zoals het live op tv was, en het voor mij op een dvd wil branden? uiteraard tegen vergoeding voor gemaakte kosten en moeite...
ik ben mijn dvd'tje kwijt kom ik nu achter
mijn dank zou HEEL groot zijn
is hier toevallig iemand die het complete raceweekend van imola 1994 op dvd heeft staan, dus alles zoals het live op tv was, en het voor mij op een dvd wil branden? uiteraard tegen vergoeding voor gemaakte kosten en moeite...
ik ben mijn dvd'tje kwijt kom ik nu achter
mijn dank zou HEEL groot zijn
blablablablablablablablablablablablablabla
Ground Effect moet je niet te moeilijk over denken. Het is letterlijk ... dus hoe de lucht zich gedraagt tussen een voertuig en de grond. Een diffuser maakt dus ook gebruik van het Ground Effect. Hebben ze het bij F1 over het Ground Effect dan wordt doorgaans alle aerodynamica onder het chassis van de auto bedoeld.quote:Op dinsdag 10 november 2009 16:42 schreef bodylotion het volgende:
[..]
ah op die manier, thnx
maar hoe zat dat dan moet de ground effect auto's - die moeten dan ook wel een soort van turbulentie genereren?
Wanneer we het over voertuigen hebben slaat ground effect altijd op de neerwaartse kracht die voortvloeit uit de lage druk die ontstaat door een (veelal ingesloten) volumevergroting onder de auto t.o.v. de rijrichting.
Dus yeah ... dat veroorzaakt turbulentie ...
Het probleem is een beetje dat ontwerpers het helemaal niet vervelend vinden wanneer hun auto enorme turbulentie achter zich maakt, zolang het maar geen extra drag veroorzaakt. Veel turbulente lucht direct achter een oppervlak veroorzaakt drag, en da's nie goed, tenzij je wat extra's hebt.
Zolang ze ervoor kunnen zorgen dat de lucht binnen 1 of 2 meter (? gok) van de achterkant nog enigzins onder controle is is de drag ook enigzins onder controle. Buiten die paar meter mag de lucht natuurlijk zo turbulent mogelijk zijn ... dat hindert inhalen en waarom zou jouw team de eerste zijn die dat tegengaat?
Wat je dus krijgt is dat -door allerlei opgelegde limitaties- elk stukje extra dat je hebt optioneel gestopt kan worden in het "door de drag heen duwen". Je kunt wel ervoor kiezen om sneller door de lucht te gaan maar daarmee kies je ook voor slipstreams met mogelijkheid om ingehaald te worden.
Waar we vroeger nog wel eens een auto van een minder team lekker mee konden zien komen met een topteam omdat ze op het rechte stuk in de slipstream zaten is het nu dus het tegenovergestelde.
Door de door de FIA opgelegde limitaties zijn teams al jaren lang bezig om te kijken hoe ze het anders kunnen winnen, met nul inhaalacties als pat-stellend resultaat.
Calm down, please!
Ik ben nu niet thuis, maar ik denk dat ik die wel ergens van internet kan plukken met een beetje mazzel.quote:Op dinsdag 10 november 2009 18:13 schreef Schunckelstar het volgende:
even beetje offtopic
is hier toevallig iemand die het complete raceweekend van imola 1994 op dvd heeft staan, dus alles zoals het live op tv was, en het voor mij op een dvd wil branden? uiteraard tegen vergoeding voor gemaakte kosten en moeite...
ik ben mijn dvd'tje kwijt kom ik nu achter
mijn dank zou HEEL groot zijn
Ik kan niks beloven, maar als ik hem kan vinden trek ik hem wel even voor je binnen en dan gooi ik hem wel op mn ftp server.
Ik kijk later vanavond even voor je
De oude oude layout was veel beter!!
vosss is de naam,
met dubbel s welteverstaan.
vosss is de naam,
met dubbel s welteverstaan.
Het is zelfs zo dat naarmate een vleugel langer is, het beter is om een opstaand randje te hebben, die de wervelingen tegengaat die ontstaan als je verder naar de punt gaat kijken bij lucht die erlangs over de vleugel stroomt.quote:Op dinsdag 10 november 2009 14:34 schreef Googolplexian het volgende:
[..]
Een vleugel werkt beter als de lucht die eroverheen gaat in relatieve rust is. In de luchtvaart: Naarmate een vleugel haakser op de "vliegrichting" staat neemt de kans op een "stall" toe. Stall is wanneer de luchtstroom over de vleugel niet meer vloeiend maar turbulent verloopt. De vleugel verliest dan een groot deel van z'n werking omdat er feitelijk valse lucht aan wordt gezogen (in het effectieve lage drukgebied).
Laatst nog een docu gezien over de condor met zijn spanwijdte van 3 meter. Die heeft aan de uiteinden van zijn vleugels veren zitten die naarmate het nodig is, overeind (vertikaal) kunnen gaan staan om die turbulentie (en daarmee verlies van opwaartse druk) tegen te gaan. Zo kunnen ze uren lang gebruik maken van de termiek, zonder veel energie te gebruiken.
Ze lieten het ook zien in een studio waar ze een modelopstelling met een vleugel, rook en wind hadden hoe dat buitenste flapje zijn werk deed.
Ik zie de voorvleugel (achter ook?) van een F1-auto dan ook zo aerodynamisch mogelijk gemaakt, en dus met een vertikaal opstaand stuk carbon. Dit bevordert dus de (hier neerwaarts gerichte) druk. Downforce
Edit: of het ook de wervelingen net buiten de vleugel bevordert, weet ik niet (meer). Kan me het wel voorstellen.
Mooie uitleg!quote:Een diffuser werkt volgens een ander systeem... Een diff pakt een stuk lucht (ingang) en trekt het uit elkaar. Door verandering in volume ontstaat verandering in druk. Meer volume met zelfde inhoud = lagere druk, dus de auto wordt naar de grond toe gezogen. Net als een vleugel gaat het hier om drukverschil maar in tegenstelling tot een vleugel gaat het niet zo zeer om hoe de lucht door de diff stroomt. Doordat de Diff de lucht uit elkaar trekt wil deze achter de diffuser zo snel mogelijk weer naar normale staat (druk) en gezien dat ongestuurd gaat ontstaat enorme turbulentie.
Een diffuser is eigenlijk niets anders dan een vleugel in een doos. De doos (wanden diffuser + grond) zorgt ervoor dat er geen valse lucht aangezogen wordt en zodoende maakt turbulentie binnen het werkende gebied veel minder uit.
[ Bericht 0% gewijzigd door Sally op 10-11-2009 21:52:01 ]
Op maandag 12 oktober 2009 00:26 schreef vosss het volgende:
:*-je voor Sally, gewoon omdat ik haar lief vind :@
:*-je voor Sally, gewoon omdat ik haar lief vind :@
De slipstream zal je altijd houden, en het voordeel van achter een andere wagen aanrijden (op een recht stuk!) zal altijd voordelig blijven. De eerste auto slaat een gat in de lucht, en alle lucht achter hem wordt ofwel over de achtervolger heen gestuurd ofwel de turbulente lucht heeft enigszins voorwaartse snelheid. Beide factoren zorgen voor minder luchtweerstand voor de wagen in de slipstreamquote:Op dinsdag 10 november 2009 18:21 schreef Googolplexian het volgende:
[..]
Ground Effect moet je niet te moeilijk over denken. Het is letterlijk ... dus hoe de lucht zich gedraagt tussen een voertuig en de grond. Een diffuser maakt dus ook gebruik van het Ground Effect. Hebben ze het bij F1 over het Ground Effect dan wordt doorgaans alle aerodynamica onder het chassis van de auto bedoeld.
Wanneer we het over voertuigen hebben slaat ground effect altijd op de neerwaartse kracht die voortvloeit uit de lage druk die ontstaat door een (veelal ingesloten) volumevergroting onder de auto t.o.v. de rijrichting.
Dus yeah ... dat veroorzaakt turbulentie ...
Het probleem is een beetje dat ontwerpers het helemaal niet vervelend vinden wanneer hun auto enorme turbulentie achter zich maakt, zolang het maar geen extra drag veroorzaakt. Veel turbulente lucht direct achter een oppervlak veroorzaakt drag, en da's nie goed, tenzij je wat extra's hebt.
Zolang ze ervoor kunnen zorgen dat de lucht binnen 1 of 2 meter (? gok) van de achterkant nog enigzins onder controle is is de drag ook enigzins onder controle. Buiten die paar meter mag de lucht natuurlijk zo turbulent mogelijk zijn ... dat hindert inhalen en waarom zou jouw team de eerste zijn die dat tegengaat?
Wat je dus krijgt is dat -door allerlei opgelegde limitaties- elk stukje extra dat je hebt optioneel gestopt kan worden in het "door de drag heen duwen". Je kunt wel ervoor kiezen om sneller door de lucht te gaan maar daarmee kies je ook voor slipstreams met mogelijkheid om ingehaald te worden.
Waar we vroeger nog wel eens een auto van een minder team lekker mee konden zien komen met een topteam omdat ze op het rechte stuk in de slipstream zaten is het nu dus het tegenovergestelde.
Door de door de FIA opgelegde limitaties zijn teams al jaren lang bezig om te kijken hoe ze het anders kunnen winnen, met nul inhaalacties als pat-stellend resultaat.
Het grootste probleem tegenwoordig is dat er zo'n grote slipstream wordt gecreerd, en het feit dat de wagens heel erg afhankelijk zijn van de aerodynamische grip, dat de wagen in de slipstream dus alle grip verliest. De achtervolger kan dus totaal niet bijblijven in de bochten, en daardoor ook niet dichtbij genoeg komen op de rechte stukken.
Om deze reden zijn de achtervleugels verkleind (kleinere slipstream), de voorvleugels vergroot (meer downforce, maar dit zou in principe ook meer turbulentie opleveren achter de auto... Dus die snap ik nog niet helemaal
) en zijn de slicks weer terug (meer mechanische grip, dus onafhankelijk van de luchtstroming rond de auto).
The line is a dot to you!
Wat je hier uitlegt zijn de zogenaamde Tip Vortices (niet echt turbulentie). Die ontstaan doordat er aan de bovenkant van een vleugel lagere druk aanwezig dan aan de onderkant. Aan de uiteinde van de vleuger wil de lucht van de onderkant naar de bovenkant stromen en vormt dat een vortice (draaikolk), dit zie je ook mooi als de lucht vochtig is bij de F1quote:Op dinsdag 10 november 2009 21:44 schreef Sally het volgende:
[..]
Het is zelfs zo dat naarmate een vleugel langer is, het beter is om een opstaand randje te hebben, die de wervelingen tegengaat die ontstaan als je verder naar de punt gaat kijken bij lucht die erlangs over de vleugel stroomt.
Laatst nog een docu gezien over de condor met zijn spanwijdte van 3 meter. Die heeft aan de uiteinden van zijn vleugels veren zitten die naarmate het nodig is, overeind (vertikaal) kunnen gaan staan om die turbulentie (en daarmee verlies van opwaartse druk) tegen te gaan. Zo kunnen ze uren lang gebruik maken van de termiek, zonder veel energie te gebruiken.
Ze lieten het ook zien in een studio waar ze een modelopstelling met een vleugel, rook en wind hadden hoe dat buitenste flapje zijn werk deed.
Ik zie de voorvleugel (achter ook?) van een F1-auto dan ook zo aerodynamisch mogelijk gemaakt, en dus met een vertikaal opstaand stuk carbon. Dit bevordert dus de (hier neerwaarts gerichte) druk. Downforce
Edit: of het ook de wervelingen net buiten de vleugel bevordert, weet ik niet (meer). Kan me het wel voorstellen.
[..]
Mooie uitleg!
Deze vortices genereren onwijze drag (niet eens zo zeer een verlies in lift) en zijn dus niet gewenst, zowel in de F1 als in de luchtvaartindustrie
Dit kan worden tegen gegaan door de Wingtips (of gewoon een verticaal stukje carbon idd)
Hier zie je ze mooi in beeld. Dit is ook de reden waarom kleinere vliegtuigen 3-4 min afstand moeten houden van een A380
The line is a dot to you!
Thnx voor die (verdere) uitlegquote:
[..]
Wat je hier uitlegt zijn de zogenaamde Tip Vortices (niet echt turbulentie). Die ontstaan doordat er aan de bovenkant van een vleugel lagere druk aanwezig dan aan de onderkant. Aan de uiteinde van de vleuger wil de lucht van de onderkant naar de bovenkant stromen en vormt dat een vortice (draaikolk), dit zie je ook mooi als de lucht vochtig is bij de F1
Deze vortices genereren onwijze drag (niet eens zo zeer een verlies in lift) en zijn dus niet gewenst, zowel in de F1 als in de luchtvaartindustrie
[ afbeelding ]
Hier zie je ze mooi in beeld. Dit is ook de reden waarom kleinere vliegtuigen 3-4 min afstand moeten houden van een A380
(en sorry dat ik het turbulentie noemde 
ik weet niet beter )En leuk inderdaad om die foto te zien!
Op maandag 12 oktober 2009 00:26 schreef vosss het volgende:
:*-je voor Sally, gewoon omdat ik haar lief vind :@
:*-je voor Sally, gewoon omdat ik haar lief vind :@
ok, dat zou mooi zijnquote:Op dinsdag 10 november 2009 21:33 schreef vosss het volgende:
[..]
Ik ben nu niet thuis, maar ik denk dat ik die wel ergens van internet kan plukken met een beetje mazzel.
Ik kan niks beloven, maar als ik hem kan vinden trek ik hem wel even voor je binnen en dan gooi ik hem wel op mn ftp server.
Ik kijk later vanavond even voor je
blablablablablablablablablablablablablabla
Een vortex (belachelijk cool woord trouwens ... VORTEX ... vortex ... vortex) ontstaat door de geinige eigenschap van vloeistoffen en gassen om te gaan draaien wanneer twee lagen met verschillende snelheden langs elkaar bewegen.
Vortices genereren niet per definitie drag... kijk maar naar bewegings-studies van bijvoorbeeld de tonijn. Het is dan wel noodzaak de vortices te sturen en dait is weer een heel ander principe
Tip-vortices kun je enigzins tegengaan door winglets (Wingtips zijn gewoon de tips van de vleugels en zegt niets over wat er op de vleugel zit). Winglets staan altijd onder een hoek in het verlengde van de wing. Het vlak van de winglet staat dus NIET loodrecht in de richting van de luchtstroom, zoals gurneys. In de racerij kun je winglets het beste vergelijken met wing-end-plates.
Gurney flaps (de recht opstaande randjes op de "trailing edges"van een wing) zijn er JUIST om een beetje turbulentie te maken. Gurneys maken een "Kármán vortex straat" achter de wing (afwisselende vortices, net zoals bij de eerder genoemde tonijn) die de werking van een aerofoil verbeterd. Een bijkomend voordeel is dat onderdelen die door die luchtstroom bewegen het ervaren als slipstream ... dus vandaar allerlei opstaande randjes op de front wing voor de wielen (die weinig aerodynamisch zijn).
Calm down, please!
BRAWN UNLIKELY TO MATCH BUTTON'S SALARY DEMANDS
Wednesday 11th November 2009
Wednesday 11th November 2009
http://www.planet-f1.com/story/0,18954,3213_5687767,00.htmlquote:Jenson Button's contract negotiations has taken a new twist with team principal Ross Brawn suggesting they are unlikely to match his salary demands.
Newly crowned World Champion Button is looking for a big increase after taking a pay cut at the start of the year following the demise of Honda.
However, his bosses at Brawn are yet to match his demands and McLaren are reportedly ready to pounce should the negotiations end in deadlock.
Team boss Brawn, who recently stated that he is "99 per cent certain" that the Englishman will stay, hinted that they will probably offer him more freedom to negotiate his own sponsorship deals instead of giving him a contract worth more than £6m a year.
"We can offer a higher proportion of driver freedom and that will probably be the route we will go," Brawn is quoted in The Guardian.
"Jenson has some freedom for his own endorsements but has a commitment to meet our obligations."
nog even over die aerodynamica:
hoe zit het met de wielen? ik heb ooit gehoord dat ze bijna geen drag hebben omdat ze - net als een druppel - rond zijn van de voorkant.
hoe zit het met de wielen? ik heb ooit gehoord dat ze bijna geen drag hebben omdat ze - net als een druppel - rond zijn van de voorkant.
Please, make yourself uncomfortable.
Drag vormt zich altijd achter een vlak / voertuig / object. De reden dat een druppel weinig drag heeft ligt niet aan de voorzijde maar aan de achterzijde. Een druppel heeft de neiging zichzelf te vormen als een soort aerofoil (met een punt aan de achterkant) en dat is waarom een druppel minder drag maakt. Edit : juist doordat een druppel flexibel is en omdat de druppel drag maakt (dus een lager drukgebied achter de druppel) "zuigt" de drag de druppel in een puntjequote:Op woensdag 11 november 2009 09:10 schreef bodylotion het volgende:
nog even over die aerodynamica:
hoe zit het met de wielen? ik heb ooit gehoord dat ze bijna geen drag hebben omdat ze - net als een druppel - rond zijn van de voorkant.
Een wiel is het beste te vergelijken met een cilinder. Cilinders zijn berucht voor hun eigenschap turbulentie (en drag) te veroorzaken. Dit kun je goed zien bij fluid dynamics filmpjes van wolkenkrabbers.
Calm down, please!
Maar een draaiende cilinder is dan weer voordeliger. Hoe het precies zit ben ik weer vergetenquote:Op woensdag 11 november 2009 09:36 schreef Googolplexian het volgende:
[..]
Drag vormt zich altijd achter een vlak / voertuig / object. De reden dat een druppel weinig drag heeft ligt niet aan de voorzijde maar aan de achterzijde. Een druppel heeft de neiging zichzelf te vormen als een soort aerofoil (met een punt aan de achterkant) en dat is waarom een druppel minder drag maakt. Edit : juist doordat een druppel flexibel is en omdat de druppel drag maakt (dus een lager drukgebied achter de druppel) "zuigt" de drag de druppel in een puntje
Een wiel is het beste te vergelijken met een cilinder. Cilinders zijn berucht voor hun eigenschap turbulentie (en drag) te veroorzaken. Dit kun je goed zien bij fluid dynamics filmpjes van wolkenkrabbers.
The line is a dot to you!
N/A
Disclaimer: ik ben geen expert maar shitposter, dit is geen advies en aan deze post zijn geen rechten te ontlenen
Disclaimer: ik ben geen expert maar shitposter, dit is geen advies en aan deze post zijn geen rechten te ontlenen
Omdat lucht "kleeft" trekt een draaiende cilinder de luchtstroom aan de ene kant van de cilinder harder om de vorm heen dan aan de andere kant. Omdat er nu langs de ene kant lucht harder stroomt dan langs de andere kant krijg je een stabielere vortex achter de vorm. Omdat de vortex dicht bij de vorm blijft (in tegenstelling tot de Karman Vortex) kan de lucht aan de andere kant er makkelijker omheen vloeien. De vortex die dus stabiel bij de vorm blijft is zelf een soort aerodynamische vorm geworden en oude lucht blijft dan ook in die vortex denk maar aan de plastic soep in de oceanen). Andere lucht stroom over deze vortex heen. De vorm + de vortex vormen nu een nieuw aerodynamische vorm.quote:Op woensdag 11 november 2009 11:06 schreef kepler het volgende:
[..]
Maar een draaiende cilinder is dan weer voordeliger. Hoe het precies zit ben ik weer vergeten
Het verhaal wordt natuurlijk WEER anders wanneer de cilinder draait en aan één kant de grond raakt (zoals een wiel). De grond zelf is ook een aerodynamisch vlak waar lucht aan blijft plakken. Nu zit een deel lucht gevangen tussen de voorkant van het wiel en de grond en omdat die lucht nu een hoge druk gebied maakt zal andere lucht er makkelijker omheen vloeien. Net als dat je bij Fluid Dynamics filmpjes de stroom voor een object magischerwijs uit elkaar getrokken wordt voordat de stroom het object raakt (lucht duwt lucht).
Calm down, please!
Dat was het inderdaadquote:Op woensdag 11 november 2009 11:29 schreef Googolplexian het volgende:
[..]
Omdat lucht "kleeft" trekt een draaiende cilinder de luchtstroom aan de ene kant van de cilinder harder om de vorm heen dan aan de andere kant. Omdat er nu langs de ene kant lucht harder stroomt dan langs de andere kant krijg je een stabielere vortex achter de vorm. Omdat de vortex dicht bij de vorm blijft (in tegenstelling tot de Karman Vortex) kan de lucht aan de andere kant er makkelijker omheen vloeien. De vortex die dus stabiel bij de vorm blijft is zelf een soort aerodynamische vorm geworden en oude lucht blijft dan ook in die vortex denk maar aan de plastic soep in de oceanen). Andere lucht stroom over deze vortex heen. De vorm + de vortex vormen nu een nieuw aerodynamische vorm.
Het verhaal wordt natuurlijk WEER anders wanneer de cilinder draait en aan één kant de grond raakt (zoals een wiel). De grond zelf is ook een aerodynamisch vlak waar lucht aan blijft plakken. Nu zit een deel lucht gevangen tussen de voorkant van het wiel en de grond en omdat die lucht nu een hoge druk gebied maakt zal andere lucht er makkelijker omheen vloeien. Net als dat je bij Fluid Dynamics filmpjes de stroom voor een object magischerwijs uit elkaar getrokken wordt voordat de stroom het object raakt (lucht duwt lucht).
Wat voor werk/studie doe jij eigenlijk? Aangezien je hier best veel vanaf weet
The line is a dot to you!
Leuk stukje over Jos en Max Verstappen
quote:The truth is that I am using the headline to conduct an experiment to see the impact of a controversial headline in comparison to a dull one. The Dutch are huge F1 fans and very Internet-savvy so many of them should read this. I am not about to start using controversial headlines to boost the numbers on the blog , but I am simply looking at the effect it has.
Hey, it’s the winter and I have five minutes for such things…
There is a story in here (eventually). It is about Jos Verstappen and how it seems that the Dutch have hit on the idea of how to find a great racing driver. Forget the hours of training, the answer is to breed them. Now we have seen many sons of famous fathers but Jos is ahead of the game in his thinking as he managed to find a competitive lady racer with whom to share his DNA and the result – Max Verstappen – should one day be a top notch racer as a result.
Jos was a terrific F1 driver. He was given too much too soon and went up against Michael Schumacher at Benetton at time when it was not wise to do so. None of the drivers in that car ever did well. This is possibly because no-one in the second Benetton ever found the celebrated Option 13 software that the FIA found in Michael’s car at Imola in 1994.
The result of this was that Jos was written off before he ever really had the chance to make his reputation and although he raced in 107 Grands Prix, he was never again in a car that was capable of winning. Along the way, however, he married a lady called Sophie Kumpen, the daughter of the Belgian national rallycross champion Paul Kumpen). She was a terrific kart racer – with the CRG team – and indeed in 1995 won the Margutti Trophy at Parma, beating the likes of Jarno Trulli and Giorgio Pantano. She was also the Belgian champion and placed second in the Japanese kart GP at Sugo.
Max was born in 1997 and has won several cadet and junior karting titles in the Benelux region. he has now been signed to race in KF3 in 2010 with CRG. I met him the other day at the Nurburgring and he seems like a nice kid. I expect he will be turning up in F1 before too long…
The only thing that stays the same is change (Change - Melissa Etheridge)
[b]"Formula 1 is a magic thing and a few missing decibels will not change that."[/b] - Joe Saward
[b]"Formula 1 is a magic thing and a few missing decibels will not change that."[/b] - Joe Saward
Zolang die Huub maar niet als manager krijgt want dat was echt de doodsteek voor z'n pa!quote:Op woensdag 11 november 2009 12:23 schreef sasquatsch het volgende:
Leuk stukje over Jos en Max Verstappen
[..]
N/A
Disclaimer: ik ben geen expert maar shitposter, dit is geen advies en aan deze post zijn geen rechten te ontlenen
Disclaimer: ik ben geen expert maar shitposter, dit is geen advies en aan deze post zijn geen rechten te ontlenen
Nu ben ik grafisch vormgever (zelfstandig) maar vroegah, toen het gras nog grijs was en TV zwart-wit, heb ik vliegles genomen, gevolgd door toelatingstest gevechtsvlieger Gilze Rijen (was uiteindelijk 1 van de 7 van de 1500 sollicitanten toen de herkeuring hooikoorts (histamine overgevoeligheid) kwam en ik alsnog werd afgekeurd), gevolgd door aspirant luchtverkeersleider op Schiphol (AAA), gevolgd door (niet lachen) steward bij de KLM ... tijdelijk. Edit ... Oja! heb ook nog een opleiding gedaan voor eerste stuurman/machinist op schepen tot 3000 GT (Gross Tonnage) waarbij ook een deel Fluid Dynamics behandeld wordt.quote:Op woensdag 11 november 2009 11:35 schreef kepler het volgende:
[..]
Dat was het inderdaad
Wat voor werk/studie doe jij eigenlijk? Aangezien je hier best veel vanaf weet
Meeste wat ik hier ophoest is oude kennis, aangevuld met het e.e.a. van Wiki
om het beter onder woorden te kunnen brengen (en om vergeten kennis aan te vullen).
Calm down, please!
Er stond gisteren ook een stukje in het AD dat Max een fabrieks-contract had getekend. Hij gaat nu dus karten over de hele wereld. Die zien we idd over een paar jaar wel in de F1quote:Op woensdag 11 november 2009 12:23 schreef sasquatsch het volgende:
Leuk stukje over Jos en Max Verstappen
[..]
The line is a dot to you!
hopelijk wordt het met de kosten besparingen allemaal wat toegankelijker voor Nederlandersquote:Op woensdag 11 november 2009 12:33 schreef kepler het volgende:
[..]
Er stond gisteren ook een stukje in het AD dat Max een fabrieks-contract had getekend. Hij gaat nu dus karten over de hele wereld. Die zien we idd over een paar jaar wel in de F1
Please, make yourself uncomfortable.
Leuk stukje idd, maar wel dezelfde als 7 posts terugquote:
Max voor WC in 2015?
Where facts are few, experts are many.
