Link naar standpunten PvdA, CU, VVD, GL en SP
Een geweldig voorbeeld is de wijze waarop de Britten op grote schaal het spoor op het vasteland van Europa in handen krijgen: die weten inmiddels hoe ze moeten concurreren. Waarom gunnen we het de NS niet om toekomstbestendig te worden? Laten we hopen dat Kroes (of haar opvolger) daar een stokje voor steekt.
Goed voorbeeld.
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Japan
quote:Dat is maar ten dele waar maar bovenal onvolledig. Ik heb niet gezegd dat de wijze van aanbesteden in de UK zo goed was. Ik heb niet gesteld dat je spoor niet hoeft te onderhouden.Op maandag 12 oktober 2009 15:29 schreef JohnnyKnoxville het volgende:
Ohja, de Britten. Die hebben een zooitje op hun spoor, stelselmatig te weinig onderhoud en veel duurdere treinkaartjes.
Goed voorbeeld.
Maar idd, laat de concurrentie maar komen, de NS laat al jaren zien het niet aan te kunnen (zolang het dus maar niet de Engelsen zijn
)quote:En jij dacht dat dat onderhoud zo goed was in de tijd dat de overheid het deed? De reden dat men daar is gaan privatiseren, is omdat het voor de belastingbetaler veel te duur werd. Om dat te drukken, is decennia niet in het spoor geïnvesteerd. Als je dan aanbesteed zonder oog voor het onderhoud van het net, ja, dan gaat het fout. Maar ook de Britten leren: het is inmiddels stukken beter.Op maandag 12 oktober 2009 15:35 schreef marcb1974 het volgende:
Het spoor in Engeland valt uit elkaar. De service is er bedroevend en men gaat weer meer met de auto.
quote:Hier stopte ik met lezen.....Op maandag 12 oktober 2009 15:28 schreef en_door_slecht het volgende:
Sinds midden jaren '90 zijn we aan het privatiseren geslagen op het spoor. Dat heeft geleid tot betere dienstregelingen, een hogere kostendekkingsgraad (lees: minder subsidie voor het spoor), tevredener klanten en meer vervoerde passagiers.
quote:Toen al overtuigd of blijf je in de PvdA/FNV-onzin geloven die Dijksma in haar tijd als woordvoerder OV voor die partij naar buiten bracht? (Om maar iemand te noemen. De SP is ook erg goed in kletspraat verspreiden op dit onderwerp.)
quote:Ik weet wel een aardige manier om de maximale prestaties van de NS te vragen: vrije markt. Doordat we hier te maken hebben met een infrastructuur vergt het wat meer regulatie dan andere markten maar het is nog altijd goed mogelijk en het efficiënste."Dan kunnen we volgend jaar een besluit nemen. Intussen moeten we de tijd gebruiken om maximale prestaties van de NS te vragen", benadrukte Eurlings.
Krijg je vervoersbedrijf X die Amsterdam -> Rotterdam rijdt en vervoersbedrijf Y die de terugreis verzorgt. Kan je geeneens meer een retourtje kopen want natuurlijk verdommen de bedrijven het om samen te werken. 
En omdat elk bedrijf zijn eigen stukje heeft zullen de prijzen niet dalen, want het zijn allemaal deelmonopolies geworden.
Misschien is de dienstverlening de laatste jaren wel verbeterd; geen idee, ik reis te weinig met de trein om dat te kunnen beoordelen. Wat ik wél weet, is dat treinkaartjes in tien jaar tijd 37 procent duurder zijn geworden: http://www.nu.nl/economie(...)e-fors-gestegen.html
Ik geloof niet in marktwerking op het spoor. Ik zie het nut er ook niet van in, dat je op het ene traject in een trein van de NS zit, daarna overstapt op een trein van Syntus, Arriva, Connexxion, British Rail of wie zich ook maar op het Nederlandse spoornet wil begeven.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 12-10-2009 16:52:29 ]
quote:Daarom wordt er dus gewerkt met concessies. En in plaats van domme dingen te eisen als treinen jonger dan 5 jaar, is het verstandiger om te eisen dat treinkaartjes te combineren zijn met die van de andere aanbieders. Overigens kun je nu gewoon een kaartje kopen bij de NS en die gebruiken om alleen op het Arriva-net te rijden.Op maandag 12 oktober 2009 16:37 schreef ethiraseth het volgende:
Vrije markt op het spoor.
En omdat elk bedrijf zijn eigen stukje heeft zullen de prijzen niet dalen, want het zijn allemaal deelmonopolies geworden.
quote:Nou nee maar dat de NS jaar na jaar aan het verbeteren is klopt niet helemaal met de realiteit imho.Op maandag 12 oktober 2009 15:55 schreef en_door_slecht het volgende:
[..]
Toen al overtuigd of blijf je in de PvdA/FNV-onzin geloven die Dijksma in haar tijd als woordvoerder OV voor die partij naar buiten bracht? (Om maar iemand te noemen. De SP is ook erg goed in kletspraat verspreiden op dit onderwerp.)
quote:Maar dat is geen reden om het maar duurder en minder goed te maken dan mogelijk is.Op maandag 12 oktober 2009 16:52 schreef isogram het volgende:
Openbaar vervoer is een nutsvoorziening; winstgevendheid is niet een doel op zich. Openbaar vervoer is er zodat mensen van A naar B kunnen komen en dat ze een alternatief hebben voor de auto.
quote:Dat is dus gemiddeld net iets meer dan 3% per jaar. Als je dan bedenkt dat er inmiddels een forse infraheffing wordt betaald door de vervoerders, dan kan de conclusie alleen maar zijn dat het best meevalt. Helemaal als je bedenkt dat de subsidies gehalveerd zijn.Misschien is de dienstverlening de laatste jaren wel verbeterd; geen idee, ik reis te weinig met de trein om dat te kunnen beoordelen. Wat ik wél weet, is dat treinkaartjes in tien jaar tijd 37 procent duurder zijn geworden: http://www.nu.nl/economie(...)e-fors-gestegen.html
quote:Jammer, want dat nut is er wel: goedkoper, beter en vaker.Ik geloof niet in marktwerking op het spoor. Ik zie het nut er ook niet van in, dat je op het ene traject in een trein van de NS zit, daarna overstapt op een trein van Syntus, Arriva, Connexxion, British Rail of wie zich ook maar op het Nederlandse spoornet wil begeven.
quote:Ik heb het dan ook niet over de NS. Al gaat het ook daar de goede kant op.Op maandag 12 oktober 2009 17:03 schreef DeWaasheid het volgende:
[..]
Nou nee maar dat de NS jaar na jaar aan het verbeteren is klopt niet helemaal met de realiteit imho.
quote:Waarom zou dat zo zijn?Op maandag 12 oktober 2009 17:04 schreef en_door_slecht het volgende:
Maar dat is geen reden om het maar duurder en minder goed te maken dan mogelijk is.
quote:En wat als een traject verliesgevend is? Stekker eruit? Dat het treinen goedkoper en beter worden en vaker rijden dan zonder marktwerking is niet veel meer dan een wazige aanname. Er zijn de laatste jaren bepaalde verbeteringen bereikt, dat klopt. De vraag is alleen of dat dankzij of ondanks de marktwerking is.Op maandag 12 oktober 2009 17:04 schreef en_door_slecht het volgende:
Jammer, want dat nut is er wel: goedkoper, beter en vaker.
quote:Ah, duidelijk dat je er nog niet veel vanaf weet.Op maandag 12 oktober 2009 16:37 schreef ethiraseth het volgende:
Vrije markt op het spoor.
En omdat elk bedrijf zijn eigen stukje heeft zullen de prijzen niet dalen, want het zijn allemaal deelmonopolies geworden.
Maar wees niet bevreesd, er is heel veel te leren over de economie van infrastructuren en over netwerkindustrieën.
quote:Overheidsorganisaties werken minder efficiënt....
quote:Omdat er geen prikkels om te vernieuwen of efficient te werken. Terwijl er wel prikkels zijn om vooral goed voor het personeel te zorgen. Of beter: voor een deel van het personeel, vaak de ouderen. Dat is het gevolg van de opbouw van vakbonden.Op maandag 12 oktober 2009 17:13 schreef isogram het volgende:
Waarom zou dat zo zijn?
En onderschat dit effect niet. Tot het midden van de jaren '90 werd er alleen gedacht in termen van bezuinigen, afstoten en opheffen van lijnen. Dat is voor de bus maar meer nog voor de trein 180 graden omgeslagen. Groningen-Drachten wordt over gesproken, er is geen mens die nog denkt aan het sluiten van de Groninger Nevenlijnen, terwijl die rond '95 al afgeschreven waren door de NS en grote delen van de politiek. Enschede-Gronau heeft meer reizigers dan ooit en zo zijn er nog veel meer voorbeelden te noemen. Arriva krijgt in absolute getallen nu aanzienlijk minder subsidie dan de NS in de tijd, waar ze de beste dienstregeling ooit gezien op die lijnen leveren. Zowel Locov als Rover zijn zeer goed te spreken over het fenomeen privatiseren in het OV. Dat wil niet zeggen dat het allemaal perfect gaat, alle partijen moeten veel leren.
quote:Dan geef je subsidie als overheid. De club die wil rijden met de beste voorwaarden (waar de hoogte van de subsidie onderdeel van is) mag het gaan doen. No offence, maar het gaat hier zeker niet om wazige aannames, het gaat hier om een totale omslag in het denken op het spoor. Ik durf zelfs te stellen dat er geen markt is waar de privatisering beter is gelukt dan op het spoor. (En de privatiseringen zijn over het algemeen een groot succes.)En wat als een traject verliesgevend is? Stekker eruit? Dat het treinen goedkoper en beter worden en vaker rijden dan zonder marktwerking is niet veel meer dan een wazige aanname. Er zijn de laatste jaren bepaalde verbeteringen bereikt, dat klopt. De vraag is alleen of dat dankzij of ondanks de marktwerking is.
quote:Dat is gedaan om de onrendabele lijnen te dekken met de rendabele. En om een consistent netwerk te krijgen. En dat gaat prima samen met privatiseren, zoals ik heb aangegeven. En nogmaals: ik pleit helemaal niet voor een wild-west-privatiseer-maar-raak model. Concurrentie om het spoor, ipv op het spoor.Op maandag 12 oktober 2009 19:04 schreef Lord_Vetinari het volgende:
In de begintijd van het spoor was het geprivatiseerd. Waarom denk je dat men op den duur naar de NS is gegaan? Omdat het allemaal zo perfect werkte? Spoorbedrijven die elkaar gingen pesten door treinen net niet op elkaar te laten aansluiten, wagons die niet aan elkaar gekoppeld konden worden, tot aan verschillende spoorbreedten toe. Samen met nutsbedrijven moet OV gecentraliseerd beheerd blijven.
quote:Je ziet in de gebieden waar het spoor geprivatiseerd is, daty het alleen maar slechter gaat. Lijnen verdwijnen, dorpen worden afgesneden van het spoor omdat het niet rendabel genoeg is. Slecht plan, niet aan beginnen.Op maandag 12 oktober 2009 19:09 schreef en_door_slecht het volgende:
[..]
Dat is gedaan om de onrendabele lijnen te dekken met de rendabele. En om een consistent netwerk te krijgen. En dat gaat prima samen met privatiseren, zoals ik heb aangegeven. En nogmaals: ik pleit helemaal niet voor een wild-west-privatiseer-maar-raak model. Concurrentie om het spoor, ipv op het spoor.
quote:Ah, dus dan mag de overheid ineens WEL bijspringen?Op maandag 12 oktober 2009 19:01 schreef en_door_slecht het volgende:
Dan geef je subsidie als overheid. De club die wil rijden met de beste voorwaarden (waar de hoogte van de subsidie onderdeel van is) mag het gaan doen. No offence, maar het gaat hier zeker niet om wazige aannames, het gaat hier om een totale omslag in het denken op het spoor. Ik durf zelfs te stellen dat er geen markt is waar de privatisering beter is gelukt dan op het spoor. (En de privatiseringen zijn over het algemeen een groot succes.)
Als die marktwerking zo goed is, waarom is dan ondersteuning van de overheid nodig om lijnen intact te houden? Misschien omdat mensen vervoeren niet meer het doel is, maar winst maken?quote:Ook dit werkt omgekeerd precies zo. Dit geld zou anders allemaal terugvloeien naar de overheid. Nu zijn er private partijen die er winst op maken.Op maandag 12 oktober 2009 19:03 schreef en_door_slecht het volgende:
Overigens geldt voor de rendabele lijnen (veel in de Randstad en Randstad-KAN/Groningen/Eindhoven) natuurlijk het omgekeerde bij aanbestedingen: de partij die het meeste wil afdragen aan de overheid mag het gaan doen.
quote:In welke grot heb jij gezeten? Wat je stelt is pertinent onjuist. Lees jij mijn posts wel?Op maandag 12 oktober 2009 19:11 schreef Lord_Vetinari het volgende:
[..]
Je ziet in de gebieden waar het spoor geprivatiseerd is, daty het alleen maar slechter gaat. Lijnen verdwijnen, dorpen worden afgesneden van het spoor omdat het niet rendabel genoeg is. Slecht plan, niet aan beginnen.
quote:Natuurlijk mag de overheid bijspringen. Waar staat dat ik zeg dat privatisering er voor kan zorgen dat tussen Kollumerpomp en Zoutkamp een rendabele ICE-verbinding kan zijn? Je geeft zelf (terecht) aan dat het OV ook een nutsfunctie heeft. Dat heeft als gevolg dat er soms geld bij moet. Maar door aan te besteden kan dat bedrag geminimaliseerd worden. En natuurlijk is er ook dan ruimte om winst te maken.Op maandag 12 oktober 2009 19:12 schreef isogram het volgende:
Ah, dus dan mag de overheid ineens WEL bijspringen?
quote:De praktijk leert dat overheden meer verbraggelen dan de vervoerders als winst in hun zak steken. Winst dus voor de belastingbetaler. Daarom wil je meerdere biedingen bij een concessie. Die concurrentie drukt de winsten van vervoerders.Ook dit werkt omgekeerd precies zo. Dit geld zou anders allemaal terugvloeien naar de overheid. Nu zijn er private partijen die er winst op maken.
quote:Eerder dingen met een vaste infrastructuur en natuurlijk monopolie (waterleidingen, stroomleidingen, riolering, spoor, etc.) kunnen niet zonder overheid als intermediairOp maandag 12 oktober 2009 19:34 schreef isogram het volgende:
Conclusie is dus: goed openbaar vervoer kan niet zonder de overheid.
quote:Daarom zijn er meerdere belangen die de overheid in acht neemt. Dat onrendabele lijnen door overheidssteun in stand worden gehouden is dus een deel van de regulering.Op maandag 12 oktober 2009 19:12 schreef isogram het volgende:
Ah, dus dan mag de overheid ineens WEL bijspringen?
Het is niet het een of het ander. Het is privatisering in combinatie met regulering die rekening houdt met het feit dat het om infrastructuren gaat die een bepaalde fundamentele functie hebben voor de samenleving.
quote:Dat is natuurlijk subjectief. Het is mogelijk dat een bepaalde treinverbinding zonder enkele tussenmenging van overheid naar behoren functioneert (tevreden klanten) en winst maakt.Op maandag 12 oktober 2009 19:34 schreef isogram het volgende:
Conclusie is dus: goed openbaar vervoer kan niet zonder de overheid.
Maar wij in Nederland willen uiteraard een bepaalde dekkingsgraad hebben wat betreft OV. Daarvoor is inderdaad de overheid nodig.
quote:prachtig voorbeeld van de houding "privatize profits, socialize losses". De neo-liberale droom, alle winst voor jou, al het verlies voor iemand anders.Op maandag 12 oktober 2009 20:55 schreef waht het volgende:
[..]
Daarom zijn er meerdere belangen die de overheid in acht neemt. Dat onrendabele lijnen door overheidssteun in stand worden gehouden is dus een deel van de regulering.
Het is niet het een of het ander. Het is privatisering in combinatie met regulering die rekening houdt met het feit dat het om infrastructuren gaat die een bepaalde fundamentele functie hebben voor de samenleving.
quote:Op maandag 12 oktober 2009 21:55 schreef ethiraseth het volgende:
[..]
prachtig voorbeeld van de houding "privatize profits, socialize losses". De neo-liberale droom, alle winst voor jou, al het verlies voor iemand anders.
Het is niet meer dan het maatschappelijke belang hoog houden. Geen private onderneming kan lang blijven bestaan op een verlieslijdende treinverbinding. Geen overheid kan de efficïëntie van een private onderneming in een concurrerende markt behalen op een winstgevende treinverbinding. Combineren van het beste van beide werelden mag niet?
quote:Err... voor de 'privatisering' (lees: het aanbesteden van lijnen aan bedrijven als Arriva, Veolia, etcetara) was de kwaliteit op de aanbestede lijnen lager, de kosten voor de overheid hoger en de dienstregeling bijzonder matig. Het was dus: privatize nothing, socialize the enormous losses and bad quality.Op maandag 12 oktober 2009 21:55 schreef ethiraseth het volgende:
prachtig voorbeeld van de houding "privatize profits, socialize losses". De neo-liberale droom, alle winst voor jou, al het verlies voor iemand anders.
Reizigersaantallen zijn op nagenoeg alle aanbestede lijnen (buiten het hoofdnet om) plotseling harder gestegen dan normaal zou zijn gebeurd, terwijl de kosten voor de overheden lager liggen en de dienstregelingen in veel gevallen beter zijn geworen. Typisch voorbeeld win - win. What the f*ck is wrong with that?
quote:Heb jij de afgelopen jaren uberhaubt in een trein gezeten?Op maandag 12 oktober 2009 19:11 schreef Lord_Vetinari het volgende:
[..]
Je ziet in de gebieden waar het spoor geprivatiseerd is, daty het alleen maar slechter gaat. Lijnen verdwijnen, dorpen worden afgesneden van het spoor omdat het niet rendabel genoeg is. Slecht plan, niet aan beginnen.
quote:Nee. Maar als jij een onrendabele trein toch wilt (waar vaak veel voor te zeggen is) dan moet je daar taxpoet bijleggen. En zoals aangegeven: bij rendabele lijnen gaat een groot deel van de winst naar de concessieverlener.Op maandag 12 oktober 2009 21:55 schreef ethiraseth het volgende:
[..]
prachtig voorbeeld van de houding "privatize profits, socialize losses". De neo-liberale droom, alle winst voor jou, al het verlies voor iemand anders.
quote:Lees nu eerst maar eens wat verstaan wordt onder liberaliseren. Ten overvloede: dat is geen wild-westgebeuren zoals jij schetst.Op maandag 12 oktober 2009 21:55 schreef IntercityAPT het volgende:
Verdere liberalisatie? Doe maar niet. Dat het tot betere resultaten zou leiden is onzin. Het ontbreken aan subsidie is voor veel vervoerders in bijv. Engeland fataal, en velen zijn genoodzaakt hun diensten te verslechteren. Bovendien is er binnen de spoorsector daar vaak gebrek aan ambitie.
De NS...
quote:Ga je me nu vertellen dat het sinds het is geprivatiseerd beter is? I rest my case.Op maandag 12 oktober 2009 23:00 schreef AgLarrr het volgende:
Heb je voor de gein wel eens opgezocht welke organisatie één van de meest succesvolle is op het Britse spoor?
De NS...
quote:zit de NS op het britse spoor?Op maandag 12 oktober 2009 23:00 schreef AgLarrr het volgende:
Heb je voor de gein wel eens opgezocht welke organisatie één van de meest succesvolle is op het Britse spoor?
De NS...
quote:En in meer landen: Positie NS in EuropaOp dinsdag 13 oktober 2009 13:09 schreef icecreamfarmer_NL het volgende:
zit de NS op het britse spoor?
En OT: ik heb ook mijn bedenkingen gehad bij de privatisering, maar ik denk dat er momenteel goede dingen gebeuren. Vooral het succes van de vroeger onrendabele lijnen is een opsteker. Zijn er eigenlijk cijfers bekend wat de kosten zijn voor het rijden op een bepaald traject? Ik kan me namelijk voorstellen dat de lijnen met veel reizigers meer kosten dan op een minder succesvol traject.
Edit: Met de kosten bedoel ik in dit geval het bedrag dat de vervoerder moet afdragen aan de beheerder van het spoor.
[ Bericht 7% gewijzigd door lyolyrc op 13-10-2009 14:38:59 (toevoeging gedaan) ]
quote:Als voorbeeld Doetinchem - Arnhem wordt door Syntus sinds december 2008 een kwartiers dienstregeling gereden. Ze hebben het zelfs over de frequentie naar zes keer per uur op te voeren. Helaas is de infrastructuur (Prorail) kant erg verouderd en is er veel vertraging op de lijn, maar zodra dat opgelost isOp maandag 12 oktober 2009 19:11 schreef Lord_Vetinari het volgende:
[..]
Je ziet in de gebieden waar het spoor geprivatiseerd is, daty het alleen maar slechter gaat. Lijnen verdwijnen, dorpen worden afgesneden van het spoor omdat het niet rendabel genoeg is. Slecht plan, niet aan beginnen.
. De aansluitingen van Syntus op andere treinen zijn zeer goed te noemen zowel op Arnhem Velperpoort (richting zutphen) dan wel Arnhem Centraal (Utrecht/Nijmegen).
Ander voorbeeld is Connexxion die op de spoorlijn Ede-Wageningen - Amersfoort de frequentie ook heeft opgevoerd, iets wat de NS niet deed.
Maar veel zaken kunnen door de politiek gestuurd worden zoals frequentie, aansluiting, betrouwbaarheid. Ik denk door gedeeltelijke privatisering (huidige status) dat je een goed optimum bereikt.
Zat pas weer even in een NS trein omdat ik wat verder weg moest en wat een armoede was dat zeg...
Meer concurrenten dus, svp.
quote:Precies. Dit is alom bekend in de kringen die de economie van infrastructuren bestuderen. Privatisering heeft onomstotend grote voordelen met zich meegebracht ten opzichte van het tijdperk waarin bepaalde diensten puur en alleen door de overheid werden geleverd.Op dinsdag 13 oktober 2009 14:36 schreef Brembo het volgende:
Maar veel zaken kunnen door de politiek gestuurd worden zoals frequentie, aansluiting, betrouwbaarheid. Ik denk door gedeeltelijke privatisering (huidige status) dat je een goed optimum bereikt.
Maar zoals ik al eerder zei, en jij ook, moet dit regulering hebben aangezien het hier om infrastructuren gaat die een inherent maatschappelijk belang dragen. Dit kan prima opgelost worden en er kan inderdaad een bepaald optimum worden gevonden tussen privatisering en overheidssturing.
Erg jammer dat sommigen weer direct vervallen in hun vooroordelen over de vrije markt en concurrentie, terwijl dit slechts een deel van de oplossing is.
quote:Wat alleen wel het probleem is, is dat veel overheden graag modern materiaal willen, maar de concessie verschaffen voor +/- 10 ~ 20 jaar, ik zou zeggen concessies opschroeven naar 40 jaar met iedere paar jaar een prestatiebeoordeling.Op dinsdag 13 oktober 2009 15:01 schreef waht het volgende:
[..]
Precies. Dit is alom bekend in de kringen die de economie van infrastructuren bestuderen. Privatisering heeft onomstotend grote voordelen met zich meegebracht ten opzichte van het tijdperk waarin bepaalde diensten puur en alleen door de overheid werden geleverd.
Maar zoals ik al eerder zei, en jij ook, moet dit regulering hebben aangezien het hier om infrastructuren gaat die een inherent maatschappelijk belang dragen. Dit kan prima opgelost worden en er kan inderdaad een bepaald optimum worden gevonden tussen privatisering en overheidssturing.
Erg jammer dat sommigen weer direct vervallen in hun vooroordelen over de vrije markt en concurrentie, terwijl dit slechts een deel van de oplossing is.
Trouwens wel interessante column over het spoor in de UK. Je kan niet meer ad hoc op een trein stappen, je moet alles reserveren (maanden van te voren) om de laagste prijs te krijgen.
quote:Dat de overheid door privatisering minder geld kwijt is aan het spoor is natuurlijk een open deur. Dat er meer mensen met de trein vervoerd worden kan aan van alles liggen (economische situatie, fileproblematiek, milieubewustzijn van de bevolking, etc.). En voor de beweringen dat de dienstregelingen beter en de klanten tevredener zijn sinds de privatisering zou ik graag eens een bron willen zien.Op maandag 12 oktober 2009 15:28 schreef en_door_slecht het volgende:
Sinds midden jaren '90 zijn we aan het privatiseren geslagen op het spoor. Dat heeft geleid tot betere dienstregelingen, een hogere kostendekkingsgraad (lees: minder subsidie voor het spoor), tevredener klanten en meer vervoerde passagiers.
Het zal je, denk ik, niet meevallen om aan te tonen dat het spoorvervoer verbeterd is door privatisatie. En al helemáál onmogelijk wordt het om aannemelijk te maken dat die verbetering er niet zou zijn geweest zonder die privatisering.
quote:Zoek maar eens naar de klanttevredenheidsmonitor van Locov. Die komt elk jaar of elke twee jaar uit. Doordat niet alle lijnen tegelijkertijd aanbesteed zijn, is wel degelijk een controlegroep ontstaan. En daar blijkt maar 1 ding uit: privatiseren loont. Overigens is het wel moeilijk om goed in beeld te krijgen wat nu wat kost. Zo kan ik maar geen bronnen vinden van de bewering van mijn schoonvader (die als socialist uit arren moede maar voor de NoordNed oplossing koos) dat de provincie Groningen de bijdrage kon halveren bij aanbesteden aan NoordNed.Op dinsdag 13 oktober 2009 19:01 schreef LinkseFrieseVegetarier het volgende:
[..]
Dat de overheid door privatisering minder geld kwijt is aan het spoor is natuurlijk een open deur. Dat er meer mensen met de trein vervoerd worden kan aan van alles liggen (economische situatie, fileproblematiek, milieubewustzijn van de bevolking, etc.). En voor de beweringen dat de dienstregelingen beter en de klanten tevredener zijn sinds de privatisering zou ik graag eens een bron willen zien.
Het zal je, denk ik, niet meevallen om aan te tonen dat het spoorvervoer verbeterd is door privatisatie. En al helemáál onmogelijk wordt het om aannemelijk te maken dat die verbetering er niet zou zijn geweest zonder die privatisering.
Maar zoals door meerderen al is aangegeven: pas op! Alle partijen moeten leren. Ook de provincies. Kijk maar hoe droevig de aanbesteding in Brant is verlopen, een dik jaar geleden. Je zult mij dus ook niet horen zeggen dat het hele hoofdnet in 1 klap aanbesteed moet worden. Smeer dat uit over 15 jaar ofzo, te beginnen in 2015. Helaas blijkt de Kamer geen enkel verstand te hebben van de gang van zaken op het spoor.
quote:Klanttevredenheid zegt niets over de werkelijke prestatie van het bedrijf. Klanten zijn dom, en leggen de lat voor een bedrijf heel erg laag.Op dinsdag 13 oktober 2009 20:01 schreef en_door_slecht het volgende:
[..]
Zoek maar eens naar de klanttevredenheidsmonitor van Locov. Die komt elk jaar of elke twee jaar uit.
quote:NS maakte begin jaren 90 plannen over grootschalige verbeteringen aan het hele OV. De overheid speelde daarin een grote rol in, en sinds de privatisatie heb ik geen fractie aan verbetering of ambitie waargenomen. Dus privatiseren loont? Ik denk het niet.Doordat niet alle lijnen tegelijkertijd aanbesteed zijn, is wel degelijk een controlegroep ontstaan. En daar blijkt maar 1 ding uit: privatiseren loont.
quote:En dat is wat mij zo'n zorgen baart. Ik ben bang dat we op het intercitytraject R'dam-Leeuwarden Connexion-intercity's zullen zien en op het traject Den Haag-Groningen Arriva.Helaas blijkt de Kamer geen enkel verstand te hebben van de gang van zaken op het spoor.
[ Bericht 2% gewijzigd door IntercityAPT op 13-10-2009 21:13:34 ]
quote:Waarom doet dat ertoe? Privatisering kan werken op de rails maar misschien niet bij snelwegen. Dit heeft geen enkele relevantie wat betreft de discussie over de privatisering van de treinverbindingen.Op dinsdag 13 oktober 2009 21:08 schreef IntercityAPT het volgende:
En daarnaast, als privatisatie zo goed zou zijn, waarom gebeurt dat dan niet voor de snelwegen? Waarom zouden we van de snelwegen geen rommeltje maken? Waarom geen tolpoortjes? De argumenten hiervoor kun je evengoed aan het OV hangen.
quote:Relevantie heeft het zeker wel. Ik stel de voordelen van privatisatie in het algemeen ter discussie door te vragen waarom dit niet bij de snelwegen heeft plaatsgevonden. De argumenten hiervoor kun je evengoed aan het OV hangen.Op dinsdag 13 oktober 2009 21:16 schreef waht het volgende:
[..]
Waarom doet dat ertoe? Privatisering kan werken op de rails maar misschien niet bij snelwegen. Dit heeft geen enkele relevantie wat betreft de discussie over de privatisering van de treinverbindingen.
[ Bericht 12% gewijzigd door IntercityAPT op 13-10-2009 21:39:56 ]
quote:Ik ben niet bekend met de discussie rondom snelwegen maar ik kan wel redenen verzinnen waarom het niet heeft plaatsgevonden. Een gok: de potentiële voordelen van privatisatie van snelwegen wogen niet op tegen de nadelen, ook gezien de maatschappelijke functie die snelwegen vervullen.Op dinsdag 13 oktober 2009 21:21 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Relevantie heeft het zeker wel. Ik stel de voordelen van privatisatie in het algemeen ter discussie door te vragen waarom dit niet bij de snelwegen heeft plaatsgevonden.
Maar wie weet, misschien gebeurt het nog met alle mogelijke technologie van tegenwoordig. Zeker als rekeningrijden een succes blijkt, wordt misschien de aandacht van private belangstellenden gewekt. Maar zoals ook bij de treinverbindingen moet dit natuurlijk gepaard gaan met de nodige regulatie om te voorkomen dat snelwegen komen te vervallen of dat de uitbaters zich monopolistisch gaan gedragen.
quote:Het woord 'privatiseren' vind ik nog steeds beetje vreemd klinken aangezien de NS nog steeds onderdeel is van de rijksoverheid. Het is overgedragen in een losse NV constructie zodoende daarbij is Prorail er uitgehaald om alle partijen belang te geven op het spoor.Op dinsdag 13 oktober 2009 21:08 schreef IntercityAPT het volgende:
En daarnaast, als privatisatie zo goed zou zijn, waarom gebeurt dat dan niet voor de snelwegen? Waarom zouden we van de snelwegen geen rommeltje maken? Waarom geen tolpoortjes? De argumenten hiervoor kun je evengoed aan het OV hangen.
Snelwegen kan je zeker overdragen zie bijvoorbeeld Frankrijk waar bij tolwegen ook aan verschillende concessiehouders wordt aanbesteed. Dan krijg je zulke constructies, persoonlijk is Nederland daar niet geschikt voor te veel toe en af-ritten op veel snelwegen, maken het onnodig dure aanbesteding (tolpoortjes).
De volgende stap is voor de snelweg rekeningrijden, voor de trein de OV-chipkaart alhoewel het eigenlijk nog een summiere versie vind. Een echte OV-chipkaart zou ook op reistijd gebaseerd zijn in plaats van alleen op afstand. Daarnaast zou er een vetragingsregeling moeten worden ingebouwd als reizigers te laat aankomen, voorbeeld voor de trein meer dan 30 min vertraging is 50% korting op de reis.
Persoonlijk moet ik wel zeggen dat de NS van een bedrijf waar spoorwegliefhebbers de dienst uit maakte of professioneel gerund wordt een groot verschil is.
[ Bericht 0% gewijzigd door Brembo op 14-10-2009 20:50:34 ]
quote:De betere dienstregelingen kun je zelf heel makkelijk terugvinden op www.ns.nl, plan uw reis. Zo heeft Veolia in Zuid-Limboland op de lijn tussen Maastricht en Heerlen de dienstregeling grof verdubbeld. Oude dienstregeling was: sneltrein om .08 en stoptrein om .26 (rest van het uur niets). Stop- en sneltrein kwamen vervolgens binnen 10 minuten achter elkaar binnen op Heerlen. Nieuwe dienstregeling: 2 stop- en 2 sneltreinen per uur, in een kwartiersdienst. Plus nieuwe, moderne treinen.Op dinsdag 13 oktober 2009 19:01 schreef LinkseFrieseVegetarier het volgende:
[..]
Dat de overheid door privatisering minder geld kwijt is aan het spoor is natuurlijk een open deur. Dat er meer mensen met de trein vervoerd worden kan aan van alles liggen (economische situatie, fileproblematiek, milieubewustzijn van de bevolking, etc.). En voor de beweringen dat de dienstregelingen beter en de klanten tevredener zijn sinds de privatisering zou ik graag eens een bron willen zien.
quote:De NS heeft de dienstregeling om de eerder aangehaalde lijn jarenlang hetzelfde gehouden, ondanks de schrale bediening van diverse stations aan het traject (1 trein per uur!). Nu zijn dat twee treinen per uur, met vier treinen per uur per richting op de 'grotere' stations (Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen). D'r is trouwens recent ook nog even een nieuw station de dienstregeling in geschoven (Heerlen de Kissel).Het zal je, denk ik, niet meevallen om aan te tonen dat het spoorvervoer verbeterd is door privatisatie. En al helemáál onmogelijk wordt het om aannemelijk te maken dat die verbetering er niet zou zijn geweest zonder die privatisering.
Dit is allemaal gebeurt sinds de lijn is aanbesteed.
Overigens lijkt het er zeer sterk op (voorzichtig omschreven) dat de aanbestedingen wel degelijk positief effect hebben gehad op de reizigersaantallen. Bij veel van de aanbesteede lijnen stijgen die nl harder dan overall. Dat moet een reden hebben. Een betere dienstverleningen (en bijvoorbeeld aansluitende bussen die rustig even wachten op een vertraagde trein) bieden een uitstekende verklaring.
quote:Nou, een bron heb ik niet echt, maar ik kan met de beste wil van de wereld niet bedenken waarom iemand ontevreden zou zijn over nieuwe treinen, hogere frequentie, meer stations en meer conducteurs. Want dat is wat je op de meeste lijnen die niet meer van NS zijn ziet gebeuren.Op dinsdag 13 oktober 2009 19:01 schreef LinkseFrieseVegetarier het volgende:
En voor de beweringen dat de dienstregelingen beter en de klanten tevredener zijn sinds de privatisering zou ik graag eens een bron willen zien.
quote:Maar bijvoorbeeld de busdienst naar Maaseik (= België) komt te vervallen omdat die niet in de besteksomschrijving staat. Het gaat er dus niet zozeer om of aanbesteding hét antwoord is, maar om datgene wat gevraagd wordt. Waarom kan een overheid nu opeens wel allemaal eisen hebben terwijl dat voorheen niet kon? Bij mijn weten zijn er niet massaal wetten herschreven, dus het moet iets anders zijn.Op woensdag 14 oktober 2009 10:50 schreef justanick het volgende:
[..]
De betere dienstregelingen kun je zelf heel makkelijk terugvinden op www.ns.nl, plan uw reis. Zo heeft Veolia in Zuid-Limboland op de lijn tussen Maastricht en Heerlen de dienstregeling grof verdubbeld. Oude dienstregeling was: sneltrein om .08 en stoptrein om .26 (rest van het uur niets). Stop- en sneltrein kwamen vervolgens binnen 10 minuten achter elkaar binnen op Heerlen. Nieuwe dienstregeling: 2 stop- en 2 sneltreinen per uur, in een kwartiersdienst. Plus nieuwe, moderne treinen.
[..]
De NS heeft de dienstregeling om de eerder aangehaalde lijn jarenlang hetzelfde gehouden, ondanks de schrale bediening van diverse stations aan het traject (1 trein per uur!). Nu zijn dat twee treinen per uur, met vier treinen per uur per richting op de 'grotere' stations (Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen). D'r is trouwens recent ook nog even een nieuw station de dienstregeling in geschoven (Heerlen de Kissel).
Dit is allemaal gebeurt sinds de lijn is aanbesteed.
Overigens lijkt het er zeer sterk op (voorzichtig omschreven) dat de aanbestedingen wel degelijk positief effect hebben gehad op de reizigersaantallen. Bij veel van de aanbesteede lijnen stijgen die nl harder dan overall. Dat moet een reden hebben. Een betere dienstverleningen (en bijvoorbeeld aansluitende bussen die rustig even wachten op een vertraagde trein) bieden een uitstekende verklaring.
quote:De aanbestedingen geschiedden regionaal ipv top-down landelijk. Sommige provincies zijn op dat punt best slim bezig. Anderzijds zijn de bedrijven die er op inschrijven ook wat frisser dan de NS (qua blik op de situatie). Nieuwe bezems vegen schoonOp woensdag 14 oktober 2009 13:47 schreef Stupendous76 het volgende:
[..]
Maar bijvoorbeeld de busdienst naar Maaseik (= België) komt te vervallen omdat die niet in de besteksomschrijving staat. Het gaat er dus niet zozeer om of aanbesteding hét antwoord is, maar om datgene wat gevraagd wordt. Waarom kan een overheid nu opeens wel allemaal eisen hebben terwijl dat voorheen niet kon? Bij mijn weten zijn er niet massaal wetten herschreven, dus het moet iets anders zijn.
.quote:Dat klopt. Maar ook die bezems slijten...Op woensdag 14 oktober 2009 14:18 schreef justanick het volgende:
[..]
De aanbestedingen geschiedden regionaal ipv top-down landelijk. Sommige provincies zijn op dat punt best slim bezig. Anderzijds zijn de bedrijven die er op inschrijven ook wat frisser dan de NS (qua blik op de situatie). Nieuwe bezems vegen schoon
quote:Daarom is een aanbesteding iedere 15 jaar geen verkeerd ideeOp woensdag 14 oktober 2009 16:15 schreef Stupendous76 het volgende:
[..]
Dat klopt. Maar ook die bezems slijten...
2. Er zitten te veel asociale mensen in de trein (en dan bedoel ik niet eens al die lieden die keiharde muziek lopen te draaien op hun ei-pods of keihard lopen te bellen, maar ik bedoel voornamelijk die agressievelingen en andere opgefokte lui).
3. De trein is altijd te laat.
4. Als het een beetje vriest of wanneer er een blaadje op de rails ligt, zijn er ook weer problemen (die andere landen niet eens kennen
)5. De trein is extreem duur.
6. De trein brengt je nooit precies op de bestemming af.
7. Treinen rijden veel te weinig.
etc etc.
quote:Vaker douchen dan.Op woensdag 14 oktober 2009 16:57 schreef JohnDope het volgende:
1. Het stinkt in de trein.
quote:Tja, iedereen, dus ook aso's, reizen met het OV. Gelukkig, anders zou de O snel wegvallen.2. Er zitten te veel asociale mensen in de trein (en dan bedoel ik niet eens al die lieden die keiharde muziek lopen te draaien op hun ei-pods of keihard lopen te bellen, maar ik bedoel voornamelijk die agressievelingen en andere opgefokte lui).
quote:Dan pas je je reistijden daar toch op aan?3. De trein is altijd te laat.
quote:We moeten als Nederland toch ergens iets unieks kunnen laten zien.4. Als het een beetje vriest of wanneer er een blaadje op de rails ligt, zijn er ook weer problemen (die andere landen niet eens kennen
quote:Over een paar weken, als de benzineprijzen weer stijgen, valt dat wel weer mee.5. De trein is extreem duur.
quote:Maar wel bijna, terwijl jij je auto nog op een kwartier lopen probeert te parkeren.6. De trein brengt je nooit precies op de bestemming af.
quote:Zijn ze al mee bezig om te veranderen.7. Treinen rijden veel te weinig.
quote:Nou, vul maar aan?etc etc.
quote:1. Dat is een meningOp woensdag 14 oktober 2009 16:57 schreef JohnDope het volgende:
1. Het stinkt in de trein.
2. Er zitten te veel asociale mensen in de trein (en dan bedoel ik niet eens al die lieden die keiharde muziek lopen te draaien op hun ei-pods of keihard lopen te bellen, maar ik bedoel voornamelijk die agressievelingen en andere opgefokte lui).
3. De trein is altijd te laat.
4. Als het een beetje vriest of wanneer er een blaadje op de rails ligt, zijn er ook weer problemen (die andere landen niet eens kennen
5. De trein is extreem duur.
6. De trein brengt je nooit precies op de bestemming af.
7. Treinen rijden veel te weinig.
etc etc.
2. Weinig last van overdag zeker als woon-werk verkeer zeer rustig trouwens. Zelfs late treinen kan het vrij stil zijn.
3. 95% van de treinen is binnen 5 minuut op tijd, rond de 88% (dacht ik) op drie minuten. Waar wij na de zwiterse het meest punctueel zijn.
4. Problemen zijn ongeveer geminimaliseerd, weinig vertraging afgelopen jaren van gehad (voor 2005 was het erger). Als het vriest staat het autoverkeer ook goed vast.
5. Valt wel mee, als je alle kosten meerekent van een auto zal het niet veel verschillen van een jaarkaart. Auto: variabel (wegen belasting, bezine, vloeistoffen motor) + vaste (afschrijving, aanschaf, onderhoud, wegenbelasting, verzekering). Weet jij precies wat je auto op een jaar kost?
6. Niet altijd maar voor veel bestemming zijn goede overstap mogelijkheden naar bus toe, zeker in het westen is het zeer goed geregeld door middel van busbanen/trams.
7. Frequentie van 4x per uur tussen de grote steden, wat in de toekomst om de tien minuten gaat...
quote:Het personeel is het probleem niet. Als een ander bedrijf op delen van het net de concessie zou verwerven, kunnen ze een deel van het personeel overnemen. Dat zie je ook gebeuren bij aanbesteding van de buslijnen. Het kan zelfs zo zijn dat dergelijke dingen ook als eis worden opgegeven bij aanbesteden van de concessie. Bovendien is het voor een ander bedrijf gemakkelijk om ervaren personeel over te nemen.Op donderdag 15 oktober 2009 10:11 schreef Palmboom313 het volgende:
Een openbare aanbesteding na 2015 doen voor het hoofdrailnet zou het domste kunnen zijn wat het kabinet zou kunnen beslissen. Zoals: wat ga je doen met al die machinisten, conducteurs en servicemedewerkers doen die er nu zijn? Gaat het nieuwe bedrijf rijden met de oud NS treinen of worden die gewoon bij het grof vuil gezet. Geef je nu NS aan dat ze door mogen rijden na 2015 kunnen ze verder gaan met de vernieuwing van de treinen (lees plan V en T ---> SLT)
quote:Dat soort dingen worden nu juist bij een aanbesteding geregeld. Dingen waar je de NS nu niet toe kunt dwingen. Als je nu tegen de NS zegt dat ze vanaf 2015 moeten gaan concurreren, dan MOETEN ze wel hun best gaan doen. Als ze er nu de kantjes vanaf gaan lopen, dan weten ze zeker dat ze in 2015 gaan verliezen. Er is niets beter voor de NS om vanaf 2015 ook het hoofdnet in stukken te gaan aanbesteden.Op donderdag 15 oktober 2009 10:11 schreef Palmboom313 het volgende:
Een openbare aanbesteding na 2015 doen voor het hoofdrailnet zou het domste kunnen zijn wat het kabinet zou kunnen beslissen. Zoals: wat ga je doen met al die machinisten, conducteurs en servicemedewerkers doen die er nu zijn? Gaat het nieuwe bedrijf rijden met de oud NS treinen of worden die gewoon bij het grof vuil gezet. Geef je nu NS aan dat ze door mogen rijden na 2015 kunnen ze verder gaan met de vernieuwing van de treinen (lees plan V en T ---> SLT)
quote:Toen Veolia in Limburg het vervoer overnam van Hermes hebben ze ook al het oude personeel overgenomen. Het probleem zit veel meer bij de leiding (de managers) en de overheid: beiden zijn te star en staan niet open voor vernieuwingen.Op donderdag 15 oktober 2009 10:11 schreef Palmboom313 het volgende:
Een openbare aanbesteding na 2015 doen voor het hoofdrailnet zou het domste kunnen zijn wat het kabinet zou kunnen beslissen. Zoals: wat ga je doen met al die machinisten, conducteurs en servicemedewerkers doen die er nu zijn? Gaat het nieuwe bedrijf rijden met de oud NS treinen of worden die gewoon bij het grof vuil gezet. Geef je nu NS aan dat ze door mogen rijden na 2015 kunnen ze verder gaan met de vernieuwing van de treinen (lees plan V en T ---> SLT)