In 2010 ruim baan voor de auto

quote:

Op maandag 14 september 2009 17:02 schreef justanick het volgende:

[quote]Dat kan lang niet altijd. Soms zijn er in de regio waar je woont simpelweg onvoldoende banen te vinden die op je cv aansluiten. Dat komt ook omdat bedrijfssectoren de neiging hebben om samen te clusteren.

Onzin. Een woonwijk is vaak op verwaarloosbare afstand van een bedrijventerrein. Kun je uitstekend met de fiets of auto doen. De afstand naar het centrum is vaak wat langer, maar die zijn over het algemeen goed bediend door bussen of andere vormen van OV.

quote:

Nee, dat is het gevolg van een tekort aan capaciteit. Bepaalde lijnen in Nederland zijn al tot ongeveer de max in gebruik. Extra treinen kan niet, langere treinen kan niet. Gevolg is dat bepaalde treinen in de spits echt stampvol zitten, van begin tot eind.

Dat er een tekort is aan capaciteit ben ik wel met je eens. Maar als dagelijks treinreiziger merk ik maar al te goed dat ook de reiziger nog heel wat initiatief kan tonen. Daar waar zich de trappen bevinden moet je vaak staan, terwijl voorin de trein nog heel wat plaatsen over zijn. Daarnaast kan er nog heel wat aan de materieelverdeling verbeterd worden. Ik vind het achterlijk dat SGMm dienst doet op die lijn. Ik vind dat treintype überhaupt niet geschikt. Tijdens de revisie van dat treintype richtte men zich voornamelijk op staanplaatsen. Verwachten ze soms dat het ons niet uitmaakt of we zitten of staan?

quote:

Kun je even een aantal voorbeelden geven van die snelheidsvoordelen? Ik ken nl maar zeer weinig reizen waarbij de trein sneller is dan de auto (deur tot deur). Alleen als ik gedurende de spits naar het centrum van Amsterdam moet is het OV sneller. Iets buiten de spits, of iets buiten de directe radius rondom A'dam Centraal of -Zuid en de auto wint het alweer. En ik woon op kruipafstand van een IC-station

Alleen theoretische voorbeelden, geen feitelijke. Zoals ik al zei, die voordelen worden niet benut. Dat is het gevolg van een aantal dikkoppen in Den Haag die geen verstand hebben van spoortechniek. Zij weten niet wat er allemaal toe is aan vernieuwing; de politiek interesseert zich liever voor prestigeprojecten. Iets wat zich richt op een zeer specifieke doelgroep(die bereid is om toeslag te betalen) en waar de gemiddelde reiziger helemaal niets aan heeft.

quote:

Zelfs in de spits naar centraal of zuid wil ik overigens nog wel eens voor de auto kiezen. Liever een file dan last hebben van luidruchtige medepassagiers of de luchten die af en toe vrijkomen in een trein.Daarnaast is het op bepaalde trajecten sowieso een halve survival om in de spits de tsjoeketjoeketjoek te pakken, aangezien er maar iets fout hoeft te gaan en de hele dienstregeling draait finaal de soep in.

Jouw mening is van allergrootst belang Op die manier kan ik ook wel wat.

quote:

Op zondag 13 september 2009 12:49 schreef Mendeljev het volgende:

[..]

Misschien dat het dan ook wat aantrekkelijker wordt om in Lutjebroek te gaan wonen i.v.m. de absurd hoge huizenprijzen.

Dat zeker.

In ieder geval ben ik positief gestemd aangezien de milieumaffia eindelijk buitenspel gezet wordt.

Ik prefereer het openbaar vervoer boven de auto, maar ik beklaag me erover dat sommige regio's niet voldoende bereikbaar zijn en dat die mutsen die Eurlings voorgingen op V&W zich daardoor lieten gijzelen.

quote:

Op maandag 14 september 2009 17:33 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

Onzin. Een woonwijk is vaak op verwaarloosbare afstand van een bedrijventerrein. Kun je uitstekend met de fiets of auto doen. De afstand naar het centrum is vaak wat langer, maar die zijn over het algemeen goed bediend door bussen of andere vormen van OV.

Er zijn zat bedrijventerreinen in de buurt van woonwijken. Maar dat is geen reactie op mijn argument. Ik zal mijn argument anders formuleren: Niet ieder type baan is overal beschikbaar. Een handelaar in aandelen heeft weinig kans om een baan te vinden in Lutjebroek, hoe mooi het bedrijventerrein ook is wat ze in Lutjebroek hebben. Heb je veel verstand van uitzendtechniek, is de kans dat het prachtige bedrijventerrein in Houten een baan voor je heeft ook zo goed als nul.

quote:

[..]

Dat er een tekort is aan capaciteit ben ik wel met je eens. Maar als dagelijks treinreiziger merk ik maar al te goed dat ook de reiziger nog heel wat initiatief kan tonen. Daar waar zich de trappen bevinden moet je vaak staan, terwijl voorin de trein nog heel wat plaatsen over zijn. Daarnaast kan er nog heel wat aan de materieelverdeling verbeterd worden. Ik vind het achterlijk dat SGMm dienst doet op die lijn. Ik vind dat treintype überhaupt niet geschikt. Tijdens de revisie van dat treintype richtte men zich voornamelijk op staanplaatsen. Verwachten ze soms dat het ons niet uitmaakt of we zitten of staan?

Nee, ze denken vooruit met die staanplaatsen. Het aantal treinreizigers blijft groeien. De spoorcapaciteit voorlopig niet tot nauwelijks. Afgezien daarvan begint het spoornetwerk in bepaalde regio's, mede door de aanleg van voorstadhaltes, steeds meer het karakter van een metrolijn te krijgen. Dan begin je andere prioriteiten te krijgen dan zeer veel zitplaatsen; het faciliteren van snel in- en uitstappen, bijvoorbeeld.

quote:

[..]
Alleen theoretische voorbeelden, geen feitelijke. Zoals ik al zei, die voordelen worden niet benut. Dat is het gevolg van een aantal dikkoppen in Den Haag die geen verstand hebben van spoortechniek. Zij weten niet wat er allemaal toe is aan vernieuwing; de politiek interesseert zich liever voor prestigeprojecten. Iets wat zich richt op een zeer specifieke doelgroep(die bereid is om toeslag te betalen) en waar de gemiddelde reiziger helemaal niets aan heeft.

Kom eens met voorbeelden dan; wat zou jij veranderd willen zien aan de spoortechniek?

Overigens zijn de door mij aangehaalde voorbeelden 100% feitelijk en uit de praktijk.

quote:

[..]
Jouw mening is van allergrootst belang Op die manier kan ik ook wel wat.

Wederom begrijp je mijn punt niet. Ik probeer aan te geven waarom mensen de auto prefereren boven de trein en de rest van het OV, zelfs als het OV in een specifiek geval sneller is dan een auto.

quote:

Op maandag 14 september 2009 18:41 schreef justanick het volgende:


Er zijn zat bedrijventerreinen in de buurt van woonwijken. Maar dat is geen reactie op mijn argument. Ik zal mijn argument anders formuleren: Niet ieder type baan is overal beschikbaar. Een handelaar in aandelen heeft weinig kans om een baan te vinden in Lutjebroek, hoe mooi het bedrijventerrein ook is wat ze in Lutjebroek hebben. Heb je veel verstand van uitzendtechniek, is de kans dat het prachtige bedrijventerrein in Houten een baan voor je heeft ook zo goed als nul.

Dat de diversiteit aan beroepen erg groot is begrijp ik wel. Wat ik niet begrijp is dat de werknemer hier zo'n behoefte aan neemt. En als de werknemer te lui is om iniatief te tonen kan de overheid dat wel. De overheid kan het kiezen voor een baan op fietsafstand op z'n minst wel aanmoedigen. Dat laatste is nog ver in zicht, en dat blijkt ook uit die miljardeninvesteringen die naar de 'ronkende asfaltmachines' gaan. Er moet snel een onderzoek komen naar waar men woont en werkt, en geloof me hier bestaan heus wel middelen voor. Een begin kan al gemaakt worden door potentiële woonwijken of bedrijventerreinen een betere plaats aan te wijzen.

quote:

Nee, ze denken vooruit met die staanplaatsen. Het aantal treinreizigers blijft groeien. De spoorcapaciteit voorlopig niet tot nauwelijks. Afgezien daarvan begint het spoornetwerk in bepaalde regio's, mede door de aanleg van voorstadhaltes, steeds meer het karakter van een metrolijn te krijgen. Dan begin je andere prioriteiten te krijgen dan zeer veel zitplaatsen; het faciliteren van snel in- en uitstappen, bijvoorbeeld.

Daarom moeten de spoorwegen weer teruggaan het ouderwetse 3-treinen systeem:
-Intercity
-Sneltrein
-Stoptrein
Met ingang van de dienstregeling 2007 verdween de sneltrein. Een slechte zaak, aangezien Intercity's meer stops hebben gekregen terwijl steden zoals Zoetermeer worden bediend met enkel stoptreinen.

quote:

Kom eens met voorbeelden dan; wat zou jij veranderd willen zien aan de spoortechniek?

Zoals ik al eerder zei, herinvoering van de sneltrein. Daarnaast moet de infrastructuur en het materieel aangepast worden met als doel snelheid en capaciteit. Ook aan het dienstregelingsmodel kan wat verbeterd worden. Op intercitystations zal de stoptrein vlak voor de intercity of sneltrein moeten arriveren en vlak na de intercity of sneltrein moeten vertrekken. Zo geef je reizigers de gelegenheid om over te stappen. Maar, de stops moeten niet te lang worden natuurlijk. Kortom: Alles volgens het nog lang niet achterhaalde Rail 21 . Zo'n OV-systeem had het huidige autosysteem met gemak kunnen wedijveren wat betreft snelheid.

quote:

Overigens zijn de door mij aangehaalde voorbeelden 100% feitelijk en uit de praktijk.

Heel mooi, maar voor sommigen niet handig om daar conclusies uit te trekken. Het ligt er maar aan wat je verdedigt, en wat OV betreft zou ik er niet goed aan doen om mijn argumenten volledig te onderbouwen op de huidige situatie. De huidige kenmerken zijn namelijk nou niet de meest aantrekkelijke kant van het OV. Maar als jij

quote:

Wederom begrijp je mijn punt niet. Ik probeer aan te geven waarom mensen de auto prefereren boven de trein en de rest van het OV, zelfs als het OV in een specifiek geval sneller is dan een auto.

Dat argument had geldig geweest, als iedereen die mening met jou had gedeeld. Je kunt iets dergelijks niet als 'standaard' gaan zien, gewoon omdat de meerderheid daarvoor kiest. Dat laatste is trouwens maar van korte duur: zolang het voertuigpark zich uitbreidt zullen de wegverbredingen maar voor een aantal jaren effectief zijn. Ik ben benieuwd hoe lang de automobilisten alle files en parkeerproblemen blijven tolereren.

quote:

Op maandag 14 september 2009 22:05 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

Dat de diversiteit aan beroepen erg groot is begrijp ik wel. Wat ik niet begrijp is dat de werknemer hier zo'n behoefte aan neemt. En als de werknemer te lui is om iniatief te tonen kan de overheid dat wel. De overheid kan het kiezen voor een baan op fietsafstand op z'n minst wel aanmoedigen. Dat laatste is nog ver in zicht, en dat blijkt ook uit die miljardeninvesteringen die naar de 'ronkende asfaltmachines' gaan. Er moet snel een onderzoek komen naar waar men woont en werkt, en geloof me hier bestaan heus wel middelen voor. Een begin kan al gemaakt worden door potentiële woonwijken of bedrijventerreinen een betere plaats aan te wijzen.

Dan blijf je met een probleem zitten. Bedrijven uit dezelfde sector klonteren vaak samen omdat de infrastructuur in een bepaald gebied aansluit op hun behoeften. Als er vervolgens onvoldoende woonruimte beschikbaar is in de directe omgeving rondom dat gebied waar de sector in kwestie 'samenklontert', zit je met het simpele feit dat mensen gaan reizen. Er zijn zeer veel functies die branche-specifiek zijn of een gedegen kennis van de branche vereisen. Ik heb het hier overigens vooral over functies voor HBO'ers en WO'ers.

Wat er dan overblijft, is het vrijgeven van grond voor woningbouw in de directe omgeving van locaties waar specifieke branches samenklonteren. In de hoop dat projectontwikkelaars ontwikkelen op de 'doelgroep'. Probleem is alleen dat VROM dat niet toestaat en in sommige gebieden bouw ook echt geen realistische optie is.

quote:

[..]

Zoals ik al eerder zei, herinvoering van de sneltrein. Daarnaast moet de infrastructuur en het materieel aangepast worden met als doel snelheid en capaciteit. Ook aan het dienstregelingsmodel kan wat verbeterd worden. Op intercitystations zal de stoptrein vlak voor de intercity of sneltrein moeten arriveren en vlak na de intercity of sneltrein moeten vertrekken. Zo geef je reizigers de gelegenheid om over te stappen. Maar, de stops moeten niet te lang worden natuurlijk. Kortom: Alles volgens het nog lang niet achterhaalde Rail 21 . Zo'n OV-systeem had het huidige autosysteem met gemak kunnen wedijveren wat betreft snelheid.

De treinen zijn niet het enige onderdeel van het OV. Er zijn ook bussen e.d. Die verlengen vaak de deur-tot-deur reistijd aanzienlijk.

Afgezien daarvan: met Rail21 kun je de reistijden (deur-tot-deur) niet dusdanig verminderen dat het het significant sneller wordt dan de auto. En recent is nog onderzocht dat de reistijd met het OV gemiddeld 2 maal de auto-reistijd bedraagt.

quote:

[..]
Dat argument had geldig geweest, als iedereen die mening met jou had gedeeld. Je kunt iets dergelijks niet als 'standaard' gaan zien, gewoon omdat de meerderheid daarvoor kiest. Dat laatste is trouwens maar van korte duur: zolang het voertuigpark zich uitbreidt zullen de wegverbredingen maar voor een aantal jaren effectief zijn. Ik ben benieuwd hoe lang de automobilisten alle files en parkeerproblemen blijven tolereren.

De automobilist accepteert de files al lang niet meer, wat zich uit in een toenemende druk op de politiek. De kiezer schreeuwt om extra asfalt. De projecten van Eurlings zijn een goed begin, maar er is nog veel meer nodig. De nederlandse infra is gewoon niet berekend op de verkeersstromen van vandaag de dag. Dat, gecombineerd met het extreem slechte beleid van VROM, veroorzaakt de problematiek.

Afgezien daarvan, zelfs als je de capaciteit van het OV in Nederland zou verdubbelen - een zeer kostbare operatie, omdat je ook stations groter moet maken (midden in centra!) - kan het bij lange na de vervoersstromen nog niet aan als plotseling zeg 20% van de automobilisten over zou stappen naar het OV.

Dan: de overgrote meerderheid van de Nederlanders is het blijkbaar met mij eens omtrent het gebruik van het OV, gezien het aantal automobilisten in Nederland. Blijkbaar presteert het OV (om diverse redenen) voor deze mensen niet voldoende om de auto te laten staan, ondanks het feit dat de automobilist behoorlijke belastingen moet betalen en het OV grosso modo flinke subsidies ontvangt (en dus 'te' goedkoop is).

Het OV is leuk, maar de auto is blijkbaar beter.

Maar Valburg vergeten we weer.

quote:

Op maandag 14 september 2009 22:37 schreef justanick het volgende:


Dan blijf je met een probleem zitten. Bedrijven uit dezelfde sector klonteren vaak samen omdat de infrastructuur in een bepaald gebied aansluit op hun behoeften. Als er vervolgens onvoldoende woonruimte beschikbaar is in de directe omgeving rondom dat gebied waar de sector in kwestie 'samenklontert', zit je met het simpele feit dat mensen gaan reizen. Er zijn zeer veel functies die branche-specifiek zijn of een gedegen kennis van de branche vereisen. Ik heb het hier overigens vooral over functies voor HBO'ers en WO'ers.

Dezelfde sector? Dat is onzin. In het bedrijventerrein hier(Waddinxveen) is er juist een grote diversiteit aan functies. De werknemer heeft vaak uit een groot aantal beroepen te kiezen, die zich allemaal op fietsafstand bevinden. En die hoeven zich niet noodzakelijk op een bedrijventerrein te bevinden. Dat bedrijven uit dezelfde sector samenklonteren lijkt me sterk gezien het vaak concurrenten zijn.

quote:

Wat er dan overblijft, is het vrijgeven van grond voor woningbouw in de directe omgeving van locaties waar specifieke branches samenklonteren. In de hoop dat projectontwikkelaars ontwikkelen op de 'doelgroep'. Probleem is alleen dat VROM dat niet toestaat en in sommige gebieden bouw ook echt geen realistische optie is.

Woon- en werkafstand inkorten was juist het primaire doel van de derde nota ruimtelijke ordening! Ik kan me niet vóórstellen dat VROM dergelijke hulpmiddelen hiervoor met opzet zou belemmeren.

quote:

De treinen zijn niet het enige onderdeel van het OV. Er zijn ook bussen e.d. Die verlengen vaak de deur-tot-deur reistijd aanzienlijk.

Dat is het gevolg van verwaarlozing en gebrek aan aanmoediging. Gezien busvervoer in privé handen is, is dat laatste noodzakelijk. Busmaatschappijen ontvangen zelden subsidie; hoogwaardig busvervoer is dus alleen zinvol als veel mensen er ook gebruik van maken. In Gouda rijden de bussen vrijwel leeg rond, maar in de OV-vriendelijke stad Utrecht ligt dat anders. Daar maken de mensen over het algemeen veel gebruik van de bus; zoveel dat er een tram noodzakelijk was(die er ook is gekomen).

quote:

Afgezien daarvan: met Rail21 kun je de reistijden (deur-tot-deur) niet dusdanig verminderen dat het het significant sneller wordt dan de auto.

Vooroordeel. Het geheim achter snelheid bij OV zit 'm juist in de primaire schakels van de reis. Van dat voordeel kunnen treinen veel nut ondervinden. Heb jij het wiki-artikel überhaupt wel gelezen?

quote:

En recent is nog onderzocht dat de reistijd met het OV gemiddeld 2 maal de auto-reistijd bedraagt.

'Recent' is geen Rail 21.

quote:

De automobilist accepteert de files al lang niet meer, wat zich uit in een toenemende druk op de politiek. De kiezer schreeuwt om extra asfalt. De projecten van Eurlings zijn een goed begin, maar er is nog veel meer nodig. De nederlandse infra is gewoon niet berekend op de verkeersstromen van vandaag de dag. Dat, gecombineerd met het extreem slechte beleid van VROM, veroorzaakt de problematiek.

De latente vraag aan voertuigen is zeer groot en wordt nog groter als je het verkeersaanbod gaat verhogen. Men bevindt zich in een vicieuze cirkel waar je alleen uitkomt als je meerdere denkramen opent.

quote:

Afgezien daarvan, zelfs als je de capaciteit van het OV in Nederland zou verdubbelen - een zeer kostbare operatie, omdat je ook stations groter moet maken (midden in centra!) - kan het bij lange na de vervoersstromen nog niet aan als plotseling zeg 20% van de automobilisten over zou stappen naar het OV.

Stations groter maken gebeurt al, zie Rotterdam Centraal bijvoorbeeld. Daarnaast kan er heel wat capaciteit gewonnen worden door middel van dubbeldekstreinen. Ik zeg hiermee niet dat enkeldekstreinen nu volledig uit dienst moeten gaan, maar wel dat dubbeldekstreinen op ten duur een noodzaak zijn.
Bovendien ga je voorbij aan het feit dat snelheid juist de sleutel is tot capaciteit. Zolang je de intervallen in afstand blijft handhaven kun je met minder materieel aan een hoge capaciteit komen. Hiervoor zal men wel spoedig moeten overgaan op ERTMS(dit had Brussel al 5 jaar geleden beloofd)

quote:

Dan: de overgrote meerderheid van de Nederlanders is het blijkbaar met mij eens omtrent het gebruik van het OV, gezien het aantal automobilisten in Nederland. Blijkbaar presteert het OV (om diverse redenen) voor deze mensen niet voldoende om de auto te laten staan, ondanks het feit dat de automobilist behoorlijke belastingen moet betalen en het OV grosso modo flinke subsidies ontvangt (en dus 'te' goedkoop is).

Het OV is leuk, maar de auto is blijkbaar beter.

Het OV is niet leuk, het OV is bloedserieus. De auto is nu beter, maar met de samenklontering van de Randstad in zicht over een aantal jaren niet meer haalbaar. Als men met al deze wegverbredingen klaar is, dan moet er snel werk gemaakt worden van het OV. Als zeer dichtbevolkt land kun je gezien de hoge gebruikersruimte die auto's innemen niet eeuwig aan individueel vervoer blijven hangen. Wanneer de files weer terug zullen keren zullen automobilisten de overheid dankbaar zijn dat er een alternatief voor hun klaar staat.

Zelfs nu het slechter wordt, gaan ze al de prijzen verhogen o.a. door de OV-chipkaart.
Als de OV meer gebruikt wordt, wordt het gewoon nog duurder.

quote:

Op dinsdag 15 september 2009 22:41 schreef IntercityAPT het volgende:

[..]

Dezelfde sector? Dat is onzin. In het bedrijventerrein hier(Waddinxveen) is er juist een grote diversiteit aan functies. De werknemer heeft vaak uit een groot aantal beroepen te kiezen, die zich allemaal op fietsafstand bevinden. En die hoeven zich niet noodzakelijk op een bedrijventerrein te bevinden. Dat bedrijven uit dezelfde sector samenklonteren lijkt me sterk gezien het vaak concurrenten zijn.

Je beweert dat eea onzin is, terwijl je maar heel even hoeft te kijken om te zien dat mijn stelling (die inmiddels ook terugkomt in economische literatuur, is nl wetenschappelijk onderzocht en er is bewijs voor gevonden) gewoon correct is. Waar zit het gros van de banken? Zuidas. Media? Mediapark, Hilversum. Telecomoperators? Den Haag (nu aan het verschuiven richting Amsterdam). Online sector? Klontert ook vaak samen in Amsterdam. Creatieve sector? Idem. Reden: infrastructuur, mensen, etcetera.

quote:

Woon- en werkafstand inkorten was juist het primaire doel van de derde nota ruimtelijke ordening! Ik kan me niet vóórstellen dat VROM dergelijke hulpmiddelen hiervoor met opzet zou belemmeren.

Ook al kun je het niet voorstellen, het beleid dat de overheid uitstippelt wordt niet altijd uitgevoerd. Soms uit onkunde, soms uit (politieke) onwil. En in sommige gevallen (bijv Mediapark) kan het ook nauwelijks, omdat Hilversum is omringd door natuurgebieden waar niet gebouwd mag worden. Daar komt nog als probleem bij dat de overheid niet kan controleren welk bedrijfstype zich waar vestigt.

quote:

Vooroordeel. Het geheim achter snelheid bij OV zit 'm juist in de primaire schakels van de reis. Van dat voordeel kunnen treinen veel nut ondervinden. Heb jij het wiki-artikel überhaupt wel gelezen?

Dat artikel heb ik een hele tijd terug al gelezen. Mooie plannen die zijn afgeschoten (deels). Waar jij alleen geen rekening mee houdt, is dat het OV vooral onaantrekkelijk wordt als je van schubbekutterveen naar lutjebroek zuid-oost moet. Zelfs van Amsterdam naar schubbekutterveen wordt het al vrij problematisch, omdat de reis dan eigenlijk al standaard langer duurt.

Een traject wat ik vroeger nog wel eens met het OV deed, is 1:15 uur met trein en bus (was zelfs 1:30 door een waardeloze overstap). Met de auto is het onder normale omstandigheden 30 min, en 45-55 min in de spits. Zelfs een aanmerkelijke verbetering van het OV krijgt 45 minuten aan reistijd er niet af.

In (delen van) de Randstad kan het redelijk efficient zijn, maar NL is meer dan de randstad.

quote:

'Recent' is geen Rail 21.

Ik haal gewoon de feiten rondom de huidige situatie aan; reizen met het OV is niet verstandig als je van je tijd houdt. Rail 21 is nooit uitgevoerd. En gezien de overheidsfinancien acht ik de kans nihil dat ze het alsnog helemaal uit gaan voeren.

quote:

De latente vraag aan voertuigen is zeer groot en wordt nog groter als je het verkeersaanbod gaat verhogen. Men bevindt zich in een vicieuze cirkel waar je alleen uitkomt als je meerdere denkramen opent.

En waarom denk je dat de latente vraag naar voertuigen zo groot is? Overigens rijdt er al een heel groot wagenpark rond in Nederland.

quote:

Stations groter maken gebeurt al, zie Rotterdam Centraal bijvoorbeeld.

Er was ruimte voor dat prestigeproject. Maar ik had het niet alleen over stations, ook over spoorlijnen. Als je die allemaal verdubbelt, ben je wel even bezig.

quote:

Het OV is niet leuk, het OV is bloedserieus. De auto is nu beter, maar met de samenklontering van de Randstad in zicht over een aantal jaren niet meer haalbaar. Als men met al deze wegverbredingen klaar is, dan moet er snel werk gemaakt worden van het OV. Als zeer dichtbevolkt land kun je gezien de hoge gebruikersruimte die auto's innemen niet eeuwig aan individueel vervoer blijven hangen. Wanneer de files weer terug zullen keren zullen automobilisten de overheid dankbaar zijn dat er een alternatief voor hun klaar staat.

Heb jij recent gedurende de spits in de auto gezeten of de verkeersinfo bekeken? Die projecten van Eurlings zijn een druppel op een groeiende plaat. Dus 'wanneer de files weer terugkeren' is nogal enthousiast over het effect van een klein beetje extra asfalt. Het complete wegennet (A en N-wegen) is aan een stevige upgrade toe. En zelfs in de huidige situatie blijven mensen doodleuk in de auto zitten.

Ik ben het met je eens dat het OV wel een stimulans kan gebruiken qua capaciteit, comfort en snelheid. Maar dat gaat een heel duur project worden. Je moet het dan nl echt zeer grof aanpakken. Een beetje helpt niet (is alleen goed om de OV-knelpunten aan te pakken), als je mensen de auto uit wilt krijgen moet je grovere maatregelen nemen. Maar de regering moet kiezen. Wat doen we, de automobilisten (en de economie) vooruit krijgen, of het OV? Gezien de verhouding auto <--> OV is die keuze zeer snel gemaakt.

edit:

quote:

Dat is het gevolg van verwaarlozing en gebrek aan aanmoediging. Gezien busvervoer in privé handen is, is dat laatste noodzakelijk. Busmaatschappijen ontvangen zelden subsidie; hoogwaardig busvervoer is dus alleen zinvol als veel mensen er ook gebruik van maken. In Gouda rijden de bussen vrijwel leeg rond, maar in de OV-vriendelijke stad Utrecht ligt dat anders. Daar maken de mensen over het algemeen veel gebruik van de bus; zoveel dat er een tram noodzakelijk was(die er ook is gekomen).

Het grote verschil tussen Gouda en Utrecht: Utrecht is een studentenstad. Dat verklaart ook een hoop. Studenten kunnen immers gratis met het OV. En kunnen in veel gevallen ook geen auto betalen.

quote:

Op maandag 14 september 2009 18:44 schreef henkway het volgende:

[..]

Een kleine auto is veel goedkoper als het OV en dat wordt met iedere OV prijsverhoging meer., de overheid moet stoppen met investeren in het OV en inzetten op gecontroleerd individueel vervoer van deur tot deur

Lekker kortzichtig weer.

Je bent vergeten dat het kabinet opzettelijk het OV de nek aan het omdraaien is met de Wet Personenvervoer 2000?

quote:

Op woensdag 16 september 2009 00:46 schreef Ofyles2 het volgende:

[..]

Lekker kortzichtig weer.

Je bent vergeten dat het kabinet opzettelijk het OV de nek aan het omdraaien is met de Wet Personenvervoer 2000?

Het officiele beleid is om het OV te bevorderen. Maar ja, de belastingen uit het autogebruik zijn wel een aantrekkelijke bron van inkomsten natuurlijk