Vliegtuigcrash Schiphol - 9 doden, 85 gewonden #12

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 11:40 schreef Freak187 het volgende:

[..]

Er zaten er 3 in. Piloot, co-piloot en iemand op de jumpseat. Die jonge gozer zat waarschijnlijk op de jumpseat om mee te kijken hoe de ervaren piloten hun werk deden.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 11:49 schreef Burdie het volgende:

[..]

Volgens de wiki waren het een gezagvoerder en twee co's. Ik kan alleen niet goed verifiėren waar zij het vandaan hebben.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 11:49 schreef Burdie het volgende:

[..]

Volgens de wiki waren het een gezagvoerder en twee co's. Ik kan alleen niet goed verifiėren waar zij het vandaan hebben.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 11:55 schreef Wheelgunner het volgende:

[..]

Een 737 heeft gewoonlijk geen 2 co's, en ook geen boordwerktuigkundige, dus ik denk ook dat het een collega in de jumpseat was. Misschien voor de ervaring, of gewoon voor de gezelligheid.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 10:39 schreef Caesu het volgende:

[..]

hij herhaalt wat de verkeersleiding zegt.

210 18R Turkish 1951

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:07 schreef Flyingdutchman het volgende:
Interessant detail zag ik op de site van Der Spiegel

Als je naar deze foto kijkt:
[ afbeelding ]
zie je een aantal kapotten schoepen in de motor

Als je naar deze foto kijkt:
[ afbeelding ]

toont het gelijkenissen..........en deze foto is van een birdstrike. Wellicht toch vogels?


Beetje speculatie.....maargoed wel vergelijkbaar

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:11 schreef Lucifer_Doosje het volgende:

[..]

Dit kan nooit zijn laatste gesprek met ATC zijn geweest. Die 210 wil zeggen dat hij koers 210 moet gaan vliegen om de ILS van 18R (Polderbaan) te onderscheppen. Op dat moment zit bij nog op de approach of arrival frequentie, en vliegt hij nog ter hoogte van Purmerend ofzo. Hij moet dus nog beginnen met aanvliegen. Op het moment van crashen ziit hij op tower en heeft al toestemming tot landen gekregen. Dit hoor je dus niet op deze opname. Op deze geluidsopname ontbreekt simpelweg een minuut of 5.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:07 schreef Flyingdutchman het volgende:
Interessant detail zag ik op de site van Der Spiegel

Als je naar deze foto kijkt:
[ afbeelding ]
zie je een aantal kapotten schoepen in de motor

Als je naar deze foto kijkt:
[ afbeelding ]

toont het gelijkenissen..........en deze foto is van een birdstrike. Wellicht toch vogels?


Beetje speculatie.....maargoed wel vergelijkbaar

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:16 schreef Me_Wesley het volgende:

[..]

Op een andere opname hoor je inderdaad dat hij wordt overgezet naar de toren.
Dit is nog voordat de ILS onderschept is.

Aangezien we de opnames op de torenfrequenties (nog) niet hebben, is de hele final approach niet te beluisteren, dus erg veel informatie geeft dit nog niet inderdaad.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:27 schreef Caesu het volgende:
net deze maand berichten over uit de hand lopende ganzenpopulatie in de Haarlemmermeer.

http://www.webregio.nl/ha(...)deren+hoofddorp.aspx
http://www.webregio.nl/ha(...)+haarlemmermeer.aspx

http://www.nu.nl/algemeen(...)n-rond-schiphol.html
http://www.ijmuidercouran(...)742624.ece?secId=735

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:30 schreef Burdie het volgende:

[..]

Het enige dat je eruit op kunt maken, is dat er geen mayday is gegeven en dat de piloten (en daarmee lvnl) geen idee hadden dat er iets mis was.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:30 schreef Burdie het volgende:

[..]

Het enige dat je eruit op kunt maken, is dat er geen mayday is gegeven en dat de piloten (en daarmee lvnl) geen idee hadden dat er iets mis was.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:31 schreef Burdie het volgende:

[..]

Zouden er dan geen dode vogels bij het wrak te zien moeten zijn, of denk ik dan te simpel? .

quote:

Accident: Turkish Airlines B738 at Amsterdam on Feb 25th 2009, landed on a field

By Simon Hradecky, created Wednesday, Feb 25th 2009 11:16Z, last updated Thursday, Feb 26th 2009 08:14Z

A Turkish Airlines Boeing 737-800, registration TC-JGE performing flight TK-1951 from Istanbul (Turkey) to Amsterdam (Netherlands) with 127 passengers and 7 crew on board, performed a controlled landing on a field outside Amsterdam's Schiphol Airport while approaching runway 18R and broke up in three parts at 10:27 local (09:27Z). The airplane is about 2000 meters short of the threshold runway 18R. No fire erupted.

Dutch Authorities reported 127 passengers and 7 crew after initial reports of 135 passengers and 7 crew. They confirmed 9 fatalities, amongst them the three cockpit crew, and 84 injuries, 6 of them in critical condition and 25 with serious injuries. Originally they had reported that there were no fatalities.

Turkish Airlines reported 127 passengers and 7 crew on board of the aircraft.

According to a report by Dutch Television emergency services had been deployed to runway 18R before the airplane went down. A fire commander said, that they were alerted of an accident on runway 18R, but when they approached runway 18R they could not see any airplane. They then drove a few kilometers to reach the actual accident site.

Surviving passengers reported, that they heard loud noises, the airplane jolted seriously like in a turbulence and then impacted ground.

An off duty pilot on the ground watching the accident said, that the airplane performed a controlled landing following loss of thrust on both engines.

The airplane had been handed off to tower at 09:24Z. An aircraft following TK-1951, most likely a Northwest Airbus A330-200 N803NW flight NW46 arriving from Minneapolis,MN (USA), reported to the tower at 09:27Z, that the Turkish was down just ahead of him, and was commanded a go-around, immediately thereafter all Schiphol frequencies started to report about a major emergency and halted all traffic on the ground.

TC-JGE can not be heard on the tower frequency on liveatc.net, possibly because of their feed listens to a multitude of frequencies including clearance, ground and tower with a lot of communication on clearance in the critical time. The tower frequency only cuts in for part into the transmission of the pilot report of an airplane down, the call sign not audible.

Schiphol's runways 18R/36L (named Polderbaan) and 18C/36C (Zwanenburgbaan) have been closed, all other runways are operating normally.

The airplane's black boxes have been recovered, first analysis of the data has started. A Go-team has been dispatched by the American NTSB to assist in the investigation.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:34 schreef Caesu het volgende:

[..]

http://avherald.com/h?article=41595ec3&opt=1

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:34 schreef Susi het volgende:

[..]

Niet er echt bij toch ? Volgens mij krijgen die beesten ook een flinke klap en kunnen ze er uit worden gesmeten. Daarnaast denk ik dat een vliegtuig niet direct naar beneden valt als het in aanraking komt met een vogel.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:39 schreef Wheelgunner het volgende:

[..]

De motoren zouden kunnen zijn gestopt. Ik denk wel dat er zoiets gebeurd is, door brandstoftekort, bird strike, of iets anders. Aan het vliegtuig te zien was het een harde noodlanding, niet zozeer dat het als een steen uit de lucht viel want dan was de schade nog veel groter geweest.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:42 schreef Susi het volgende:

[..]

En als de ondergrond anders was geweest (bijvoorbeeld de landingsbaan zelf), had het nog veel slechter kunnen aflopen neem ik aan ?

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:51 schreef Kugari-Ken het volgende:
Op RTL-Z stond in de balk dat de Turkse Media kritiek hebben... of iets in die richting... iemand daar nog iets over gehoord?

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:51 schreef Kugari-Ken het volgende:
Op RTL-Z stond in de balk dat de Turkse Media kritiek hebben... of iets in die richting... iemand daar nog iets over gehoord?

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 12:50 schreef Riro het volgende:
Zo weer een persconferentie, toch?

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 13:01 schreef GoeRoe86 het volgende:
Wie is die chick die het journaal doet?

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 13:01 schreef GoeRoe86 het volgende:
Wie is die chick die het journaal doet?

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 13:04 schreef Marrije het volgende:

[..]

Ik vind het net een , maar goed.

quote:

'Toestel Turkish Airlines had eerder problemen'
Uitgegeven: 26 februari 2009 13:13
Laatst gewijzigd: 26 februari 2009 13:13

ANKARA - De neergestorte Boeing 737-800 van Turkish Airlines had enkele dagen voor het ongeluk bij de Polderbaan op Schiphol tot twee maal toe technische problemen.

Dat meldde het Turkse persbureau Dogan donderdag.

Het eerste mankement werd opgemerkt tijdens een vlucht op 18 februari. Volgens de piloten waren er problemen met de vleugels van het toestel. De Boeing heeft daarna een technische controle ondergaan in de hangar van Turkish Airlines op het Ataturk-vliegveld in Istanbul.



De tweede storing vond twee dagen voor het ongeluk plaats. De piloten moesten toen de start afbreken.


Ervaren piloot

De 29-jarige piloot aan boord van het woensdag verongelukte Turkse toestel, Olgay Özgür, werd getraind in het gebruik van het vliegtuigtype Boeing 737-800. Hij was echter geen onervaren piloot. Özgür behaalde zijn brevet al in 2004. Dit heeft een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij Turkish Airlines donderdag in Istanbul gezegd.

Een Turks dagblad speculeerde donderdag dat er een onervaren pilot aan boord was die mogelijk de landing uitvoerde.

De Turkse Boeing vloog woensdag van Istanbul naar Amsterdam en stortte vlak voor de landing bij de Polderbaan van Schiphol neer. Daarbij verloren zeker negen mensen het leven.

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 13:14 schreef Marrije het volgende:
53 nederlanders en 51 turken in dat vliegtuig? En 1 italiaan, 1 inwoner van thailand, 1 duitser, 6 amerikanen. . .

quote:

Op donderdag 26 februari 2009 13:11 schreef GoeRoe86 het volgende:

[..]

Je vindt haar een kuiken?

quote:

Synopsis:
A Reconstruction animation (not entirely accurate as it shows an attitude change (pitch-up) but no actual zoom): YouTube - blenderpedia's Channel
.
Stick-shaker suddenly alerted pilots (at around 110kts) that they were approaching the stall (due autothrottle [A/T] not engaged/inadvertently disengaged). Surprised pilots added max power and the aircraft then pitched up violently. Cause of this scenario and outcome (as per the Colgan Q400 accident) is two-fold:
.
a. If autothrust isn't present on a captured glideslope, the speed will gradually and insidiously bleed off (depending upon the power set at the moment of A/T disconnect and any subsequent-to-disconnect gear/flap down selections). The autopilot's auto-trim function will attempt to maintain the "captured" ILS 3 degree glideslope by trading speed for a height-loss regulated to the standard 600fpm rate of descent. (justification for this is a recorded lowest speed on finals of a pre-impact low-point of 88kts recorded on GPS for THY Flt TK1951 ). The record shows 88kts GroundSpeed at 420ft and a last recorded position N52 22.8 E004 42.8 (right where the impact occurred). 88kts GS was the final recorded value in the software log from a guy with a Radarbox Mode-S receiver who is fairly near EHAM, and has coverage of aircraft on the ground there so he would be able to receive the Mode-S from where TC-JGE was just before impact. Naturally because the position, speed and height transmissions are not all sent at the same time you can't say the three things are coincident, but they will be within a second or so
.
b. Because of the cumulative effect of near-to-full pitch backtrim (stabilizer and elevator trim movement towards nose-up as speed decreased) AND the strong nose-up pitching couple of max power at a low IAS, adding full power at near to stall speed caused an abrupt nose-up pitch, a stick-shaker

....and then a stick-pusher input, a pilot throttle-back at the apex of the zoom and, soon thereafter, a panicky pilot's hard PULL (for post-stall ground avoidance). It's a nasty and confusing sequitur that's never ever trained for in a simulator. Justification for this scenario is the witness reports (inclusive of the "turbulence buffeting" felt pre-impact and the pre-impact pitch oscillations (on the way down from its zoom-climb) -as observed by the qualified witness on the adjacent freeway).
.
Causation: When you become used to the auto-throttle "taking care of" the aircraft's approach speed (per the FMS bug-set), there's no perceived (or real) need to monitor it closely for any required power adjustments, post-configuration increments etc. It (the IAS) and even the pitch attitude just "drops out of" the pilot's active scan..... and/or he/they become distracted anyway by a third member in the cockpit or another task (FMS keypadding etc). The type of scanning done nowadays is very passive and detached (i.e. no input required or feedback loop involved) rather than the old-school active pilot-involved-in-the-control-loop scan ("oops, I'm a bit low and slow - must add power/raise nose/trim and fine-tune that heading"). This automotive disassociation leads to a lack of due deference - and opens the door to any passing/insidious technical upcocks. We've not seen the end of these type accidents (and many have occurred to date - but never been acknowledged as such). So forget birdstrikes - in this instance. Inattention may be the real enemy