NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
Of mogelijk beter, maar ze zijn sowieso hard neer gekomen.quote:Op donderdag 26 februari 2009 12:42 schreef Susi het volgende:
[..]
En als de ondergrond anders was geweest (bijvoorbeeld de landingsbaan zelf), had het nog veel slechter kunnen aflopen neem ik aan ?
Op RTL-Z stond in de balk dat de Turkse Media kritiek hebben... of iets in die richting... iemand daar nog iets over gehoord?
There Is No Gravity.
The Earth Sucks.
--Brett Easton Ellis
The Earth Sucks.
--Brett Easton Ellis
Dat gaat over het feit dat de Turkse overheid eerst zei dat er geen doden waren, die er later toch wel bleken te zijn. Dus dat ze valse hoop gaven aan de familieleden. Je zal maar eerst te horen hebben gekregen dat iedereen het overleeft heeft, en vervolgens dat er 9 doden zijn.quote:Op donderdag 26 februari 2009 12:51 schreef Kugari-Ken het volgende:
Op RTL-Z stond in de balk dat de Turkse Media kritiek hebben... of iets in die richting... iemand daar nog iets over gehoord?
http://www.nu.nl/algemeen(...)-turkse-kranten.htmlquote:Op donderdag 26 februari 2009 12:51 schreef Kugari-Ken het volgende:
Op RTL-Z stond in de balk dat de Turkse Media kritiek hebben... of iets in die richting... iemand daar nog iets over gehoord?
Waarom meld de Turkse overheid niet gewoon de feiten dan?
There Is No Gravity.
The Earth Sucks.
--Brett Easton Ellis
The Earth Sucks.
--Brett Easton Ellis
De verkeersleiding laat ze via SPY (Spijkerboor baken) vliegen, daarna heading 210 voor intercept RWY 18R
Jup, zie o.a. Ned 1.quote:Op donderdag 26 februari 2009 12:50 schreef Riro het volgende:
Zo weer een persconferentie, toch?
Ik vind het net eenquote:Op donderdag 26 februari 2009 13:01 schreef GoeRoe86 het volgende:
Wie is die chick die het journaal doet?
, maar goed.
Eva Jinek.quote:Op donderdag 26 februari 2009 13:01 schreef GoeRoe86 het volgende:
Wie is die chick die het journaal doet?
Heh? Ze hebben alleen de nationaliteit van de omgekomen piloten kunnen vaststellen, niet van de overige 6. Dat geloof ik gewoon niet.
Weinig nieuws dus
Chris van Nijnatten: "Het gevoel dat NAC iets onmetelijks was, iets Bredaas en iets ongelooflijk moois en warms, zelfs zo mooi en warm dat je er letterlijk voor ten strijde wilde trekken"
Pff, zeker dezelfde vragen als gister?
Chris van Nijnatten: "Het gevoel dat NAC iets onmetelijks was, iets Bredaas en iets ongelooflijk moois en warms, zelfs zo mooi en warm dat je er letterlijk voor ten strijde wilde trekken"
Je vindt haar een kuiken?quote:
[..]
Ik vind het net een
[ Bericht 0% gewijzigd door GoeRoe86 op 26-02-2009 13:26:10 ]
53 nederlanders en 51 turken in dat vliegtuig? En 1 italiaan, 1 inwoner van thailand, 1 duitser, 6 amerikanen. . .
© ANPquote:'Toestel Turkish Airlines had eerder problemen'
Uitgegeven: 26 februari 2009 13:13
Laatst gewijzigd: 26 februari 2009 13:13
ANKARA - De neergestorte Boeing 737-800 van Turkish Airlines had enkele dagen voor het ongeluk bij de Polderbaan op Schiphol tot twee maal toe technische problemen.
Dat meldde het Turkse persbureau Dogan donderdag.
Het eerste mankement werd opgemerkt tijdens een vlucht op 18 februari. Volgens de piloten waren er problemen met de vleugels van het toestel. De Boeing heeft daarna een technische controle ondergaan in de hangar van Turkish Airlines op het Ataturk-vliegveld in Istanbul.
De tweede storing vond twee dagen voor het ongeluk plaats. De piloten moesten toen de start afbreken.
Ervaren piloot
De 29-jarige piloot aan boord van het woensdag verongelukte Turkse toestel, Olgay Özgür, werd getraind in het gebruik van het vliegtuigtype Boeing 737-800. Hij was echter geen onervaren piloot. Özgür behaalde zijn brevet al in 2004. Dit heeft een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij Turkish Airlines donderdag in Istanbul gezegd.
Een Turks dagblad speculeerde donderdag dat er een onervaren pilot aan boord was die mogelijk de landing uitvoerde.
De Turkse Boeing vloog woensdag van Istanbul naar Amsterdam en stortte vlak voor de landing bij de Polderbaan van Schiphol neer. Daarbij verloren zeker negen mensen het leven.
En een Brit en een Fin.quote:Op donderdag 26 februari 2009 13:14 schreef Marrije het volgende:
53 nederlanders en 51 turken in dat vliegtuig? En 1 italiaan, 1 inwoner van thailand, 1 duitser, 6 amerikanen. . .
Een speculatie van pprune die plausibel klinkt en strookt met de verklaringen van passagiers:
quote:Synopsis:
A Reconstruction animation (not entirely accurate as it shows an attitude change (pitch-up) but no actual zoom): YouTube - blenderpedia's Channel
.
Stick-shaker suddenly alerted pilots (at around 110kts) that they were approaching the stall (due autothrottle [A/T] not engaged/inadvertently disengaged). Surprised pilots added max power and the aircraft then pitched up violently. Cause of this scenario and outcome (as per the Colgan Q400 accident) is two-fold:
.
a. If autothrust isn't present on a captured glideslope, the speed will gradually and insidiously bleed off (depending upon the power set at the moment of A/T disconnect and any subsequent-to-disconnect gear/flap down selections). The autopilot's auto-trim function will attempt to maintain the "captured" ILS 3 degree glideslope by trading speed for a height-loss regulated to the standard 600fpm rate of descent. (justification for this is a recorded lowest speed on finals of a pre-impact low-point of 88kts recorded on GPS for THY Flt TK1951 ). The record shows 88kts GroundSpeed at 420ft and a last recorded position N52 22.8 E004 42.8 (right where the impact occurred). 88kts GS was the final recorded value in the software log from a guy with a Radarbox Mode-S receiver who is fairly near EHAM, and has coverage of aircraft on the ground there so he would be able to receive the Mode-S from where TC-JGE was just before impact. Naturally because the position, speed and height transmissions are not all sent at the same time you can't say the three things are coincident, but they will be within a second or so
.
b. Because of the cumulative effect of near-to-full pitch backtrim (stabilizer and elevator trim movement towards nose-up as speed decreased) AND the strong nose-up pitching couple of max power at a low IAS, adding full power at near to stall speed caused an abrupt nose-up pitch, a stick-shaker
....and then a stick-pusher input, a pilot throttle-back at the apex of the zoom and, soon thereafter, a panicky pilot's hard PULL (for post-stall ground avoidance). It's a nasty and confusing sequitur that's never ever trained for in a simulator. Justification for this scenario is the witness reports (inclusive of the "turbulence buffeting" felt pre-impact and the pre-impact pitch oscillations (on the way down from its zoom-climb) -as observed by the qualified witness on the adjacent freeway).
.
Causation: When you become used to the auto-throttle "taking care of" the aircraft's approach speed (per the FMS bug-set), there's no perceived (or real) need to monitor it closely for any required power adjustments, post-configuration increments etc. It (the IAS) and even the pitch attitude just "drops out of" the pilot's active scan..... and/or he/they become distracted anyway by a third member in the cockpit or another task (FMS keypadding etc). The type of scanning done nowadays is very passive and detached (i.e. no input required or feedback loop involved) rather than the old-school active pilot-involved-in-the-control-loop scan ("oops, I'm a bit low and slow - must add power/raise nose/trim and fine-tune that heading"). This automotive disassociation leads to a lack of due deference - and opens the door to any passing/insidious technical upcocks. We've not seen the end of these type accidents (and many have occurred to date - but never been acknowledged as such). So forget birdstrikes - in this instance. Inattention may be the real enemy
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
