Afgelopen woensdag heb ik met een paar mensen van ProRail de werkzaamheden bij het Amsterdam-Rijnkanaal (project UtARK) bezocht. Dat zijn altijd leuke dingen en ook erg indrukwekkend om te zien. En dat wil ik natuurlijk wel delen hier
voorbereidingHet spoor is een gevaarlijke plek om te lopen. Dat is bij werkzaamheden misschien nog wel meer zo dan normaal. Het is dan ook niet toegestaan om zonder uitgebreide instructies ook maar in de buurt te komen. Eerst moet een toegangspas (‘dagpas’ of ‘digitaal veiligheidspaspoort’) worden aangevraagd door iemand van ProRail, vervolgens moet de ontvanger daarvan (ik dus) een instructiefilm bekijken en een paar vragen beantwoorden (dat kan achter een computer).
Eenmaal op het werkterrein moet je je eerst aanmelden en identificeren. Daarna controle op PBM’s (persoonlijke beschermingsmaatregelen: helm, veiligheidshesje/jas, werkschoenen e.d.). Vervolgens is er een briefing over welke sporen in dienst zijn, welke onder spanning staan, waar je wel en niet mag kijken. Vervolgens nog een instructie over de locatiespecifieke risico’s, inclusief (alweer…) een testje.
Het klinkt als overkill, maar de risico’s zijn reëel: ieder jaar zijn er ernstige ongevallen met spoorwerkers. Vorig jaar overleed iemand, dit jaar verloor iemand zijn benen na een aanrijding met een KROL (kraan op lorrie). Reden genoeg om veiligheid stevig onder de aandacht te brengen, OOK bij incidentele bezoekers. Onderstaande poster kregen we als visitekaartje nog mee:
op het werkNa alle aanmeldprocedures gingen we aan de wandel. Hier is een stuk spoor te zien met oude en nieuwe dwarsliggers: het is een gereviseerd wissel in plaats van een nieuwe. Dit is spoor dat leidt naar perron 8 (daar spoor 20/21).
Er zijn twee nieuwe sporen aangelegd en ook zijn een hoop nieuwe bovenleidingsportalen geplaatst. Hier is duidelijk een bevestigingspunt te zien (boven de bout).
Die dingen zie ik op veel meer portalen staan en nu weet ik eindelijk waar ze voor zijn: bij metingen wordt hier een meetprisma op geklikt en dat is dan de referentie voor het bepalen van de afstanden tot het spoor (hoogte en breedte afstanden). Tegenwoordig kan dat allemaal digitaal worden verwerkt, rechtstreeks naar de stopmachine die het spoor op de juiste hoogte en afstand van de meetpunten aan de portalen legt. En ja, dan ligt het er mooi bij ineens.
Meest zichtbare voor treinpersoneel en reizigers is de nieuwe brug over het kanaal. De oude brug komt er na dit weekend echter ook weer bij. De brug is 25 cm. opgehoogd (t.b.v. doorvaarthoogte) en is een heel stuk stiller: de sporen zijn met geluiddempende bevestigingsplaten aan de brug vastgemaakt en de brug is voorzien van geluiddempende panelen. Scheelt 4 dB geluid, ofwel, het geluid dat de treinen op de burg produceren is gehalveerd. Dat is erg prettig voor omwonenden.
En hier is vanaf de andere kant gezien (kijkend richting Utrecht CS) de eindsituatie zichtbaar: 4 sporen op 2 spoorbruggen. En daarmee is het hele traject Woerden – Utrecht viersporig. Met name voor de sprinters tussen Gouda en Utrecht een forse verbetering (geen inhalingen meer nodig) is dit een direct voordeel. En de robuustheid van het spoornetwerk is een stuk groter.
En toen was het al weer voorbij.
[ Bericht 1% gewijzigd door Goverman op 26-10-2018 12:44:46 ]