PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
'NS verhoogt aantal inzetbare treinen in vijf jaar met 37 procent'
http://nu.nl/binnenland/4(...)-met-37-procent.html
Of er komt veel meer bij dan eruit gaat of er gaat inderdaad veel minder uit. Ben benieuwd.
http://nu.nl/binnenland/4(...)-met-37-procent.html
Of er komt veel meer bij dan eruit gaat of er gaat inderdaad veel minder uit. Ben benieuwd.
Prorail is al aan het janken dat er niet genoeg opstelterrein is voor al dat ijzer. Er zal wel weer geen flikker van terecht komen 
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Laten we eerst al de nieuwe flirt, sprinter NG, en ICNG maar eens op de rails brengen, dan zien we wel weer wat de situatie dan is.
wegmetdetestwet.nl / wegmetdetestmaatschappij.nl voor een gratis subdomain DM me.
Dat is janken voordat je klappen krijgtquote:Op zaterdag 25 februari 2017 08:59 schreef Dr_Flash het volgende:
Prorail is al aan het janken dat er niet genoeg opstelterrein is voor al dat ijzer. Er zal wel weer geen flikker van terecht komen
Die treinen worden niet allemaal morgen geleverd, dus volgens mij is daar iets aan te doen.
Kranplätze müssen verdichtet sein
Het is wel een issue. Die brand in het onderstation in Roosendaal werd schijnbaar veroorzaakt door een te grote hoeveelheid treinen.quote:
Prorail is al aan het janken dat er niet genoeg opstelterrein is voor al dat ijzer. Er zal wel weer geen flikker van terecht komen
Normaal zouden die in de sluimerstand/slaapstand staan en daardoor niet zo veel gebruiken, echter vanwege het winterweer stonden ze allemaal in dienst en werd de stroomafname te groot.
Ik denk zomaar dat spoor bouwen NOG langer duurt dan treinen bouwen. Voordat je alleen al de benodigde grond aangekocht hebt..... Nee dit is weer zo'n fantastisch luchtkasteel. Komen er soms verkiezingen aan?quote:Op zaterdag 25 februari 2017 09:03 schreef derLudolf het volgende:
Dat is janken voordat je klappen krijgt
En over een half jaar worden die 1100 eerst teruggebracht naar 750 waarbij Prorail de schuld kan krijgen, dan worden het er over een jaar 600 "want de leverancier kan er niet meer leveren" dan worden het er een jaar later 400 "vanwege teruggeschroefde investeringen door de overheid" en zo wordt het hele verhaal successievelijk afgebouwd tot er nog twaalf overblijven, terwijl er in de tussentijd wel 30 oude stellen afgevoerd zijn. Oh, en steeds zal weer een andere externe factor de schuld krijgen 
Hier komt heus geen donder van terecht
[ Bericht 0% gewijzigd door Dr_Flash op 25-02-2017 09:52:30 ]
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Ik denk van niet. Ik heb m'n ernstige twijfels bij z'n uitspraken.quote:
Oneindig veel extra bakken de komende jaren bij NS erbij aldus de Telegraaf, die het weer van Van Boxtel heeft. Gaan wij er weer intrappen of zal het op leeftijd zijnde SGMm, ICRm en ICMm daadwerkelijk nog flinke tijd blijven rijden parallel aan de Civity's en Alstom IC's?
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
ICL dan maar terughalen? De eerste klas heeft iig nog de juiste kleuren:
https://heros-rail.com/passenger-coaches/long-distance-cars.html
https://heros-rail.com/passenger-coaches/long-distance-cars.html
So we just called him Fred
Onze ambtenarenvriend vroeg er laatst niet voor niets al naarquote:
[..]
Ik denk zomaar dat spoor bouwen NOG langer duurt dan treinen bouwen. Voordat je alleen al de benodigde grond aangekocht hebt..... Nee dit is weer zo'n fantastisch luchtkasteel. Komen er soms verkiezingen aan?
Hier komt heus geen donder van terecht
Gefeliciteerd met je verjaardag b2py 
Hier voor jou een mooie trein. Helemaal van beton 
Hier voor jou een mooie trein. Helemaal van beton 
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Wat B2spy zegt (gefeliciteerd trouwensquote:
[..]
Ik denk zomaar dat spoor bouwen NOG langer duurt dan treinen bouwen. Voordat je alleen al de benodigde grond aangekocht hebt..... Nee dit is weer zo'n fantastisch luchtkasteel. Komen er soms verkiezingen aan?
Hier komt heus geen donder van terecht
), ik vroeg er niet voor niets naar... Opstellen en behandelen is een serieus aandachtspunt bij het regelen van meer materieel. Treinen moeten immers wel ergens kunnen staan. Maar zoals met heel veel dingen: die extra bakken komen niet in een keer, maar stromen langzaamaan in. Tegelijkertijd stroomt er ook wel weer materieel uit. Toch is er sprake van een "delta" (dus per saldo een toename) aan opstelbehoefte. En die moet natuurlijk wel worden opgevangen. ProRail, NS en Nedtrain hebben hier al de nodige actieprogrammas voor en ook bij IenM is dit bekend. Op langere termijn is het probleem best wel groot (dan heb je het over ongeveer 2030). Op korte termijn (tot 2021 ongeveer) is de opstelbehoefte wel op te vangen met beperkte middelen. Het gaat dan om kleine investeringen die tot betere benutting van bestaande sporen leidt.
Op langere termijn wordt al een heel aantal opstelterreinen aangelegd/uitgebreid. Denk aan Zwolle, Groningen, Nijmegen, Amsterdam, Uitgeest e.a. zijn al in studie of in realisatie. Dat zal uiteindelijk nog steeds niet genoeg zijn. Dus is er meer nodig, zowel aan mogelijkheden om meer capaciteit te regelen, maar ook om de vraag te verminderen (lees: SGM, MAT64 e.d. eerder afvoeren).
De treinen waar Van Boxtel het over heeft zijn op zich geen nieuwe treinen: vooral ICNG en FLIRTs die al in bestelling zijn. Wat in de periode daarna gebeurt is nog niet duidelijk. Wat wel duidelijk is, is dat spoor echt nog wel een groeimarkt is. Ook op de heel lange termijn (na 2030) is al wel duidelijk dat sprake is van een "grofmazig netwerk met veel capaciteit", wat ambtelijke taal is voor "de grote spoorlijnen zullen alleen maar meer mensen vervoeren" (daarbuiten dus eerder minder vervoer dat meer op maat geregeld moet worden).
Als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan.
feli b2py!
I love tramcars,they go at the proper speed.You can see the world you know.They shake around,people adore them,it's great fun. B.Connolly
Wenn Träume sterben...Dann wirst du alt, Du bist dein eigener Schatten nur und du holst dich nicht mehr ein...
Wenn Träume sterben...Dann wirst du alt, Du bist dein eigener Schatten nur und du holst dich nicht mehr ein...
Waarom kopen ze eigenlijk geen dubbeldekkers? Dat is toch ideaal voor de capaciteit. I.p.v. enkeldeks intercity's
De kassamiep laten scannen is silver maar zelfscannen is goud!
De laad/lostijden zijn ongunstig en ze zijn niet nodig als je met een heel hoge frequentie rijdt.quote:Op zaterdag 25 februari 2017 11:03 schreef Zelfscanner het volgende:
Waarom zullen ze eigenlijk geen dubbeldekkers meer kopen? Dat is toch ideaal voor de capaciteit
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Zijn er mensen hier die regelmatig in hoog spits 1700-1730 van de trein gebruik maken van Utrecht naar Den Bosch of Arnhem? Enig idee hoe de spreiding anno nu is sinds de treinen aan de voorzijde zo ver van de hal af staan?
Dat vraag ik me af. Het in en uit stappen in een VIRM/DDZ lijkt voor mijn gevoel sneller te gaan dan met een ICR/ICM. DDAR stapt ook sneller in en uit dan SGM.quote:Op zaterdag 25 februari 2017 11:05 schreef Duvel het volgende:
[..]
De laad/lostijden zijn ongunstig en ze zijn niet nodig als je met een heel hoge frequentie rijdt.
Er gaan dan weliswaar meer mensen in een dubbeldekker, maar de deuren zijn aanzienlijk groter.
So we just called him Fred
Nu is ICM (koplopers) ook wel echt een voorbeeld van hoe je het niet zou willen hebben op het moment dat je ze als een verkapte supersnelle interregio gaat inzetten (wat een aantal IC's in Nederland toch echt zijn).
Op Somda werd al een tijdje gesproken over dat NS aan het kijken is of SGM (oude sprinters, in het kader van normaal praten) weer een opknapbeurt zou moeten krijgen. Als dat spul al op de baan zou blijven ondanks dat rijdend personeel daar echt niet over te spreken is, dan zegt dat wel genoeg denk ik zo.
Op Somda werd al een tijdje gesproken over dat NS aan het kijken is of SGM (oude sprinters, in het kader van normaal praten) weer een opknapbeurt zou moeten krijgen. Als dat spul al op de baan zou blijven ondanks dat rijdend personeel daar echt niet over te spreken is, dan zegt dat wel genoeg denk ik zo.
Ik meen dat dubbeldekkers nogal lastig zijn met betrekking tot het realiseren van een gelijkvloerse in- en uitstap. In dat opzicht was de bestelling van de laatste VIRM-serie (VIRM-4) ook curieus. Ik meen dat ergens in 2030 het ov namelijk (zelfstandig) toegankelijk moet zijn voor rolstoelgebruikers. En ik verwacht niet dat die VIRM-treinen na nog geen 20 jaar dienst al worden afgevoerd.
Most people keep their brains
Between their legs
(Don't you find ?)
Between their legs
(Don't you find ?)
En dan krijgen we straks enkele drukdeuren voor ICNG, ik zie de chocoladeletters in de kranten nu al "in- en uitstappen nieuwe intercitytreinen NS duurt te lang"quote:Op zaterdag 25 februari 2017 11:33 schreef FredvZ het volgende:
[..]
Dat vraag ik me af. Het in en uit stappen in een VIRM/DDZ lijkt voor mijn gevoel sneller te gaan dan met een ICR/ICM. DDAR stapt ook sneller in en uit dan SGM.
Er gaan dan weliswaar meer mensen in een dubbeldekker, maar de deuren zijn aanzienlijk groter.
Bier.
Mooi gemaakt inderdaad. Leuk dat Amsterdam ook nog even voorbij komt.quote:
Daar zijn wel oplossingen voor. Zie bijvoorbeeld de nieuwe Regio2n treinen in Frankrijk (Bombardier Omneo) waarvoor nu ook een 200 km/h variant wordt ontwikkeld. Of die nieuwe Siemenstreinen.quote:
Ik meen dat dubbeldekkers nogal lastig zijn met betrekking tot het realiseren van een gelijkvloerse in- en uitstap. In dat opzicht was de bestelling van de laatste VIRM-serie (VIRM-4) ook curieus. Ik meen dat ergens in 2030 het ov namelijk (zelfstandig) toegankelijk moet zijn voor rolstoelgebruikers. En ik verwacht niet dat die VIRM-treinen na nog geen 20 jaar dienst al worden afgevoerd.
Het is voorin iets rustiger dan voorheen, al is het richting Den Bosch wel weer drukker sinds de nieuwe dienstregeling, omdat de voorkant van de trein in Den Bosch nu bij de trap stopt. Zeker mensen met een krappe busaansluiting moeten dan wel voorin zitten. Maar ook kijkend naar hoe die trein op de andere stations stopt blijft het bij lange treinen voorin wel het minst druk.quote:
Zijn er mensen hier die regelmatig in hoog spits 1700-1730 van de trein gebruik maken van Utrecht naar Den Bosch of Arnhem? Enig idee hoe de spreiding anno nu is sinds de treinen aan de voorzijde zo ver van de hal af staan?
Heb je een link/foto? Ik meen dat de problematiek namelijk specifiek te maken had met de perronhoogte in relatie tot de plaatsing van de draaistellen en het balkon daarboven. Maar het fijne weet ik er niet vanaf.quote:
[..]
Daar zijn wel oplossingen voor. Zie bijvoorbeeld de nieuwe Regio2n treinen in Frankrijk (Bombardier Omneo) waarvoor nu ook een 200 km/h variant wordt ontwikkeld. Of die nieuwe Siemenstreinen.
Oplossingen zoals in Duitsland met een extra verlaagde deur waardoor je als het ware gelijk in de benedenverdieping uitkomt vind ik ook niet echt galant.
-edit- Google is my friend. Die treinen zien er wel netjes uit.
Most people keep their brains
Between their legs
(Don't you find ?)
Between their legs
(Don't you find ?)
- in- en uitstaptijden (en daarmee halteertijden) zijn langer (kan problematisch zijn voor strakke dienstregeling)quote:
Waarom kopen ze eigenlijk geen dubbeldekkers? Dat is toch ideaal voor de capaciteit. I.p.v. enkeldeks intercity's
- lastiger voor minder valide reizigers (vanuit het idee dat treinen zelfstandig toegankelijk moeten zijn voor mensen met een rolstoel)
Die eerste eis is echt wel een complexiteitsverhogend dingetje voor de mensen van de dienstregelingen. De standaard halteernorm is 0,7 minuut (dus 42 seconden). En qua het plannen van treinen op een spoorlijn kun je er maximaal 12 per uur kwijt (per richting, op een dubbelsporig baanvak), uitgaande van vastgelegde opvolgtijden en redelijk standaard bloklengtes. Te lange halteertijden (bijv. omdat op een druk station met een smal perron mensen gewoon niet sneller kunnen in- en uitstappen) zijn daarmee bepalend voor de haalbaarheid van een dienstregeling (bijv. 6 ICs per uur). Dus hebben enkeldekstreinen weer een voorkeur (meer mensen die per tijdseenheid kunnen in/uitstappen).
Het tweede puntje is dat het beleid is dat minder validen zoveel mogelijk van openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken (wanneer zelf rijden niet kan). Dus zo weinig mogelijk doelgroepenvervoer met taxibusjes e.d. Maar dat past dus lastig in een dubbeldekstrein (hoogte t.o.v. perron en de twee dekken).
Aan de andere kant betekent meer plaatsen voor minder validen dat er minder (zit)plaatsen per bak zijn. Klinkt futiel, maar het verschil is minstens 5% (en mogelijk tot wel 10%). Dus dan heb je dus 1,05x zoveel materieel nodig. Doe dat keer 1100 bakken aan nieuw materieel en je spreekt over een toename van 55 bakken. Dat is best een investering, maar is dus ook lastig voor de toch al beperkte opstelruimte...
Dus zou je vanuit dat oogpunt weer liever wel dubbeldeks materieel willen hebben. Ook weer omdat dubbeldeksmaterieel veel meer mensen per bak kan vervoeren (dus kortere treinlengtes mogelijk). En dat is dan weer gunstig voor opstellen en servicen. En in sommige gevallen voor perrronlengtes (hoewel dat voor ICs vaak geen issue is, omdat de perrons van IC-stations lang genoeg zijn).
Dubbeldeksmaterieel heeft dus voor- en nadelen.
Zie hier een van de leuke puzzels van het werken in de spoorsector
[ Bericht 30% gewijzigd door Goverman op 25-02-2017 13:29:05 ]
Als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan.
Nou is dat van die in en uitstaptijden wel een beetje een lachertje als je bijvoorbeeld naar de RER A kijkt in Parijs waar op 1 lijn op 1 dag evenveel mensen vervoerd worden als dat NS met zijn hele netwerk doet. Wat betreft de invaliden kan ik er wel inkomen, maar ook daar zou wel een moderne oplossing voor moeten zijn. Trein die net als een bus doorzakt ofzoquote:
[..]
- in- en uitstaptijden (en daarmee halteertijden) zijn langer (kan problematisch zijn voor strakke dienstregeling)
- lastiger voor minder valide reizigers (vanuit het idee dat treinen zelfstandig toegankelijk moeten zijn voor mensen met een rolstoel)
Die eerste eis is echt wel een complexiteitsverhogend dingetje voor de mensen van de dienstregelingen. De standaard halteernorm is 0,7 minuut (dus 42 seconden). En qua het plannen van treinen op een spoorlijn kun je er maximaal 12 per uur kwijt (per richting, op een dubbelsporig baanvak), uitgaande van vastgelegde opvolgtijden en redelijk standaard bloklengtes. Te lange halteertijden (bijv. omdat op een druk station met een smal perron mensen gewoon niet sneller kunnen in- en uitstappen) zijn daarmee bepalend voor de haalbaarheid van een dienstregeling (bijv. 6 ICs per uur). Dus hebben enkeldekstreinen weer een voorkeur (meer mensen die per tijdseenheid kunnen in/uitstappen).
Het tweede puntje is dat het beleid is dat minder validen zoveel mogelijk van openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken (wanneer zelf rijden niet kan). Dus zo weinig mogelijk doelgroepenvervoer met taxibusjes e.d. Maar dat past dus lastig in een dubbeldekstrein (hoogte t.o.v. perron en de twee dekken).
Aan de andere kant betekent meer plaatsen voor minder validen dat er minder (zit)plaatsen per bak zijn. Klinkt futiel, maar het verschil is minstens 5% (en mogelijk tot wel 10%). Dus dan heb je dus 1,05x zoveel materieel nodig. Doe dat keer 1100 bakken aan nieuw materieel en je spreekt over een toename van 55 bakken. Dat is best een investering, maar is dus ook lastig voor de toch al beperkte opstelruimte...
Dus zou je vanuit dat oogpunt weer liever wel dubbeldeks materieel willen hebben. Ook weer omdat dubbeldeksmaterieel veel meer mensen per bak kan vervoeren (dus kortere treinlengtes mogelijk). En dat is dan weer gunstig voor opstellen en servicen. En in sommige gevallen voor perrronlengtes (hoewel dat voor ICs vaak geen issue is, omdat de perrons van IC-stations lang genoeg zijn).
Dubbeldeksmaterieel heeft dus voor- en nadelen.
Zie hier een van de leuke puzzels van het werken in de spoorsector
Ik kan je verklappen dat zulke cijfers in de praktijk bij lange na niet gehaald worden met enkeldeks materieel met alleen deuren aan de kopzijden van de bakken.quote:
Die eerste eis is echt wel een complexiteitsverhogend dingetje voor de mensen van de dienstregelingen. De standaard halteernorm is 0,7 minuut (dus 42 seconden). En qua het plannen van treinen op een spoorlijn kun je er maximaal 12 per uur kwijt (per richting, op een dubbelsporig baanvak), uitgaande van vastgelegde opvolgtijden en redelijk standaard bloklengtes. Te lange halteertijden (bijv. omdat op een druk station met een smal perron mensen gewoon niet sneller kunnen in- en uitstappen) zijn daarmee bepalend voor de haalbaarheid van een dienstregeling (bijv. 6 ICs per uur). Dus hebben enkeldekstreinen weer een voorkeur (meer mensen die per tijdseenheid kunnen in/uitstappen).
Met enige vorm van creativiteit valt daar best aan te voldoen.quote:Het tweede puntje is dat het beleid is dat minder validen zoveel mogelijk van openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken (wanneer zelf rijden niet kan). Dus zo weinig mogelijk doelgroepenvervoer met taxibusjes e.d. Maar dat past dus lastig in een dubbeldekstrein (hoogte t.o.v. perron en de twee dekken).
Denk bijvoorbeeld aan 5-delige trein met in het midden een enkeldeks lage vloer bak met ruimte voor mindervaliden, ruim toilet en technische ruimtes. Als de ze dan het design van de VIRM hergebruiken, kunnen ze voor de bestaande VIRM's op hetzelfde platform ook zo'n tussenbak bouwen.
So we just called him Fred
Mwa, als ik kijk naar de praktijk bij stations waar op mijn dienstkaartje enkel een + staat (dat is dus zo'n 42 seconden stop) dan wordt dat gewoon gehaald.quote:
[..]
Ik kan je verklappen dat zulke cijfers in de praktijk bij lange na niet gehaald worden met enkeldeks materieel met alleen deuren aan de kopzijden van de bakken.
Op de grotere stations wordt er met A(ankomst) en V(ertrek)tijden gewerkt, waarbij de stop in de planning al langer wordt gemaakt.
Mijn fout, mijn referentie was bijvoorbeeld Gouda, maar zie nu dat in de IC-dienst de trein op T-1 aan komt en op T-0 vertrekt. Neemt niet weg dat in de spits en in- en uitstappen met VIRM sneller lijkt te gaan dan met ICM.quote:
[..]
Mwa, als ik kijk naar de praktijk bij stations waar op mijn dienstkaartje enkel een + staat (dat is dus zo'n 42 seconden stop) dan wordt dat gewoon gehaald.
Op de grotere stations wordt er met A(ankomst) en V(ertrek)tijden gewerkt, waarbij de stop in de planning al langer wordt gemaakt.
So we just called him Fred
Zijn daar eigenlijk praktijkproeven gehouden om die cijfers te bepalen? Kan me nog wel zoiets met DDM1 herinneren een paar jaar terug
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Het is best grappig om te weten dat het uitstappen ook veel beperkt wordt door hoe asociaal mensen voor de deur parkeren om de trein in te rennenquote:
[..]
Mijn fout, mijn referentie was bijvoorbeeld Gouda, maar zie nu dat in de IC-dienst de trein op T-1 aan komt en op T-0 vertrekt. Neemt niet weg dat in de spits en in- en uitstappen met VIRM sneller lijkt te gaan dan met ICM.
Weet ik zo niet. Volgens mij is die 42 seconden halteertijd ipv 24 seconden gebaseerd op praktijkgegevens van echte treindiensten. Eigenlijk dus andersom: in de planning ging men uit van 0,4 min (dus 24 sec), maar daarvan zei NS dat men (onderbouwd) kon aangeven dat dat echt niet haalbaar was en dat het minimaal 0,7 min (42 sec) moet zijn.quote:
Zijn daar eigenlijk praktijkproeven gehouden om die cijfers te bepalen? Kan me nog wel zoiets met DDM1 herinneren een paar jaar terug
Als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan.
Geen idee... Dit was een paar jaar geleden een punt van NS die zeiden dat 0,4 min. niet haalbaar was en dat konden onderbouwen. Dus wordt voor planning en uitgangspunten van projecten 0,7 min. gebruikt. Dat kan dus leiden tot andere projectoplossingen en dienstregelingen.
Als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan.
Als je alleen al dat Extreem Zaaddodend Remmen afschaft hoef je helemaal niet na te denken over dat sort verschillen 
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Deutsch bremsenquote:
Als je alleen al dat Extreem Zaaddodend Remmen afschaft hoef je helemaal niet na te denken over dat sort verschillen
Kranplätze müssen verdichtet sein
Een NS'er heeft een snellere treinenwasstraat bedacht, waardoor er per week tot 150 treinen meer gewassen kunnen worden dan met een klassieke wasstraat.
http://www.hartvannederland.nl/nieuws/2017/1066796/
http://www.hartvannederland.nl/nieuws/2017/1066796/
Ergens zou je er rond Utrecht nog een opstelterrein bij willen hebben. Enig idee wat er in de buurt van Lunetten mogelijk is? Met een beetje handigheid zou je namelijk daar iets kunnen realiseren.quote:
[..]
Wat B2spy zegt (gefeliciteerd trouwens
ProRail, NS en Nedtrain hebben hier al de nodige actieprogrammas voor en ook bij IenM is dit bekend. Op langere termijn is het probleem best wel groot (dan heb je het over ongeveer 2030). Op korte termijn (tot 2021 ongeveer) is de opstelbehoefte wel op te vangen met beperkte middelen. Het gaat dan om kleine investeringen die tot betere benutting van bestaande sporen leidt.
Op langere termijn wordt al een heel aantal opstelterreinen aangelegd/uitgebreid. Denk aan Zwolle, Groningen, Nijmegen, Amsterdam, Uitgeest e.a. zijn al in studie of in realisatie. Dat zal uiteindelijk nog steeds niet genoeg zijn. Dus is er meer nodig, zowel aan mogelijkheden om meer capaciteit te regelen, maar ook om de vraag te verminderen (lees: SGM, MAT64 e.d. eerder afvoeren).
De treinen waar Van Boxtel het over heeft zijn op zich geen nieuwe treinen: vooral ICNG en FLIRTs die al in bestelling zijn. Wat in de periode daarna gebeurt is nog niet duidelijk. Wat wel duidelijk is, is dat spoor echt nog wel een groeimarkt is. Ook op de heel lange termijn (na 2030) is al wel duidelijk dat sprake is van een "grofmazig netwerk met veel capaciteit", wat ambtelijke taal is voor "de grote spoorlijnen zullen alleen maar meer mensen vervoeren" (daarbuiten dus eerder minder vervoer dat meer op maat geregeld moet worden).
Altijd onderweg naar het avontuur
Gewoon lekker enthousiast binnen vliegen iddquote:
Op 
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Zo doe ik het ook het liefste in Train Simulator. Met een Electrostar aan 90 mph rijden tot een halve mijl voor het station, en dan in de 2e remstand.quote:
[..]
Gewoon lekker enthousiast binnen vliegen idd
Precies. Daar valt nog de nodige tijd mee te winnenquote:
[..]
Gewoon lekker enthousiast binnen vliegen idd
Altijd onderweg naar het avontuur
Je bent toch als HC ook niet geschikt, als je letterlijk op je fluitje blaast en de deuren sluit terwijl er een man of 30 uit de aansluitende (+3) vertraagde trein nog ziet rennen naar jou trein?
Trein uit Zeeland vanochtend kwam aan met +3 in Roosendaal. Aansluitende trein naar Breda-Zwolle met een crossplatform overstap van 3 minuten (oké, je moet van 4B naar 3A). Trein rijdt punctueel weg, maar komt vervolgens -3 binnen in Breda en staat daar dus 8 ipv 5 minuten te kamperen. Ik stond in Breda op een maatje te wachten die uit Bergen op Zoom moest komen.
Beetje jammer weer....
Trein uit Zeeland vanochtend kwam aan met +3 in Roosendaal. Aansluitende trein naar Breda-Zwolle met een crossplatform overstap van 3 minuten (oké, je moet van 4B naar 3A). Trein rijdt punctueel weg, maar komt vervolgens -3 binnen in Breda en staat daar dus 8 ipv 5 minuten te kamperen. Ik stond in Breda op een maatje te wachten die uit Bergen op Zoom moest komen.
Beetje jammer weer....
Oh, en vanochtend wilden we in Susteren de trein terug naar Roermond hebben. Trein komt op tijd aan, maar nog op volle snelheid aan begin van het perron. Met een snelremming kwam hij nog net op tijd tot stilstand, aan het einde van het perron. Voorste deur niet meer aan het perron...
Die sjooffeur zat niet echt op te letten
Die sjooffeur zat niet echt op te letten
Dat soort dingen gebeuren helaas veel en veel te vaak ...quote:
Je bent toch als HC ook niet geschikt, als je letterlijk op je fluitje blaast en de deuren sluit terwijl er een man of 30 uit de aansluitende (+3) vertraagde trein nog ziet rennen naar jou trein?
Trein uit Zeeland vanochtend kwam aan met +3 in Roosendaal. Aansluitende trein naar Breda-Zwolle met een crossplatform overstap van 3 minuten (oké, je moet van 4B naar 3A). Trein rijdt punctueel weg, maar komt vervolgens -3 binnen in Breda en staat daar dus 8 ipv 5 minuten te kamperen. Ik stond in Breda op een maatje te wachten die uit Bergen op Zoom moest komen.
Beetje jammer weer....
Altijd onderweg naar het avontuur
ja, maar als ze al die ongeschikten eruit moeten gooien kunnen ze de tent helemaal wel sluiten
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Ja, als je heel veel geld teveel hebt, het is hier Utrecht PSM, niet Friesland.quote:
[..]
Ergens zou je er rond Utrecht nog een opstelterrein bij willen hebben. Enig idee wat er in de buurt van Lunetten mogelijk is? Met een beetje handigheid zou je namelijk daar iets kunnen realiseren.
Er is wel grond bij Lunetten, tussen de sporen maar daar rijdt straks een tram doorheen, misschien ondergronds, onder eigen NS-grond? Of erboven, of zeg ik nu iets raars?
Net zoals in Stuttgart doen, die hele zooi onder de grond stoppen bij CS.
I love tramcars,they go at the proper speed.You can see the world you know.They shake around,people adore them,it's great fun. B.Connolly
Wenn Träume sterben...Dann wirst du alt, Du bist dein eigener Schatten nur und du holst dich nicht mehr ein...
Wenn Träume sterben...Dann wirst du alt, Du bist dein eigener Schatten nur und du holst dich nicht mehr ein...
Net als 2 tot 4 minuten te vroeg vertrekken. Sinds er Flirt rijdt tussen Den Bosch en Nijmegen, komt de Sprinter meestal al met -2, -3 bij Dukenburg in de weekenden. Conducteur fluit dan gewoon nadat iedereen in- en uitgestapt is, en vertrekt weer. Je zal maar een beetje aan de late kant zijn, en dan zie je dus je trein -2 of -3 wegrijdenquote:Op zaterdag 25 februari 2017 18:50 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
Dat soort dingen gebeuren helaas veel en veel te vaak ...
waarom alleen in de weekenden?quote:
[..]
Sinds er Flirt rijdt tussen Den Bosch en Nijmegen, komt de Sprinter meestal al met -2, -3 bij Dukenburg in de weekenden.
Doordeweeks zitten die dingen natuurlijk ramvol studenten en forenzen waardoor een haltering drie keer zo lang duurt, of er zit een IC voor die om dezelfde reden licht vertraagd is?
Doordeweeks hebben ik en moeder daar weinig ervaringen mee. De ervaringen die moeder heeft, is dat de trein dan langere halteringen nodig heeft, dus ook minder 'te vroeg' rijdt. Of het dan niet gebeurt, weet ik dus niet zeker te zeggen.quote:
Jij hebt die herrie om verbreding A27 gemist he?quote:
[..]
Ergens zou je er rond Utrecht nog een opstelterrein bij willen hebben. Enig idee wat er in de buurt van Lunetten mogelijk is? Met een beetje handigheid zou je namelijk daar iets kunnen realiseren.
Weg met die verbredingquote:
[..]
Jij hebt die herrie om verbreding A27 gemist he?
Altijd onderweg naar het avontuur
Ik rij die trein wel es, heb nog niet meegemaakt dat ie te vroeg vertrok. Uberhaupt nog geen trein gehad waarbij te vroeg werd gefloten, uitgezonderd de 30 seconden die HC's aan mogen houden om vóór tijd van vertrek al te sleutelen.quote:
[..]
Net als 2 tot 4 minuten te vroeg vertrekken. Sinds er Flirt rijdt tussen Den Bosch en Nijmegen, komt de Sprinter meestal al met -2, -3 bij Dukenburg in de weekenden. Conducteur fluit dan gewoon nadat iedereen in- en uitgestapt is, en vertrekt weer. Je zal maar een beetje aan de late kant zijn, en dan zie je dus je trein -2 of -3 wegrijden
Waarom is dat eigenlijk?quote:
[..]
Ik rij die trein wel es, heb nog niet meegemaakt dat ie te vroeg vertrok. Uberhaupt nog geen trein gehad waarbij te vroeg werd gefloten, uitgezonderd de 30 seconden die HC's aan mogen houden om vóór tijd van vertrek al te sleutelen.
Heb dat al een aantal keer gehad. Soms als trein missende, en soms als inzittende dan anderen de trein te zien missen. Vooral in het weekend. En dan bij de volgende halte tijd (Weesp) 9 of 10 minuten moeten wachten (volgens dienstregeling 8 minuten tussen aankomst en vertrek) totdat vertrektijd is...
Je kan niet altijd zomaar een minuut later weg, er zijn ook nog andere treinen.quote:
[..]
Waarom is dat eigenlijk?
Heb dat al een aantal keer gehad. Soms als trein missende, en soms als inzittende dan anderen de trein te zien missen. Vooral in het weekend. En dan bij de volgende halte tijd (Weesp) 9 of 10 minuten moeten wachten (volgens dienstregeling 8 minuten tussen aankomst en vertrek) totdat vertrektijd is...
Zodat de trein op tijd van vertrek ook daadwerkelijk klaar is om te vertrekken, met gesloten deuren en al.quote:
[..]
Waarom is dat eigenlijk?
Heb dat al een aantal keer gehad. Soms als trein missende, en soms als inzittende dan anderen de trein te zien missen. Vooral in het weekend. En dan bij de volgende halte tijd (Weesp) 9 of 10 minuten moeten wachten (volgens dienstregeling 8 minuten tussen aankomst en vertrek) totdat vertrektijd is...
Voor wat de soms erg ruime wachttijden betreft dat kan diverse oorzaken hebben. Denk aan het wachten op aansluitingen uit andere richtingen, intercity's die voorrang krijgen op sprinters, trajecten die krap liggen (bottlenecks) en niet meer verkeer op dat moment kunnen verwerken etc.
De sprinter tussen Arnhem en Deurne spant wat dat betreft trouwens de kroon, met maar liefst 20 minuten wachttijd op Den Bosch
al is het op papier wel een ander serienummer, maargoed dat is de sprinter tussen Uitgeest en Rhenen ook (te Amsterdam wijzigt het nummer) en die heeft aldaar dan maar slechts enkele minuten wachttijd.
Heb het wel eens meegemaakt met een sprinter Driebergen-Arnhem bij werkzaamheden: -2 bij vertrek uit Oosterbeek.quote:
[..]
Ik rij die trein wel es, heb nog niet meegemaakt dat ie te vroeg vertrok. Uberhaupt nog geen trein gehad waarbij te vroeg werd gefloten, uitgezonderd de 30 seconden die HC's aan mogen houden om vóór tijd van vertrek al te sleutelen.
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Op zichzelf kan je een dubbeldekstrein heel goed zo ontwerpen dat de halteertijden behoorlijk kort kan houden. Maar dan moet dat wel met een gelijkvloerse instap en veel deuren. Daar zijn concepten voor beschikbaar. Toch is dat in het sprintersegment niet altijd een even goede oplossing onderandere omdat de deurbreedte van een trein niet af hoeft te nemen maar de verdeling van de deuren inderdaad ongunstiger wordt.quote:
[..]
- in- en uitstaptijden (en daarmee halteertijden) zijn langer (kan problematisch zijn voor strakke dienstregeling)
- lastiger voor minder valide reizigers (vanuit het idee dat treinen zelfstandig toegankelijk moeten zijn voor mensen met een rolstoel)
Die eerste eis is echt wel een complexiteitsverhogend dingetje voor de mensen van de dienstregelingen. De standaard halteernorm is 0,7 minuut (dus 42 seconden). En qua het plannen van treinen op een spoorlijn kun je er maximaal 12 per uur kwijt (per richting, op een dubbelsporig baanvak), uitgaande van vastgelegde opvolgtijden en redelijk standaard bloklengtes. Te lange halteertijden (bijv. omdat op een druk station met een smal perron mensen gewoon niet sneller kunnen in- en uitstappen) zijn daarmee bepalend voor de haalbaarheid van een dienstregeling (bijv. 6 ICs per uur). Dus hebben enkeldekstreinen weer een voorkeur (meer mensen die per tijdseenheid kunnen in/uitstappen).
Het tweede puntje is dat het beleid is dat minder validen zoveel mogelijk van openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken (wanneer zelf rijden niet kan). Dus zo weinig mogelijk doelgroepenvervoer met taxibusjes e.d. Maar dat past dus lastig in een dubbeldekstrein (hoogte t.o.v. perron en de twee dekken).
Aan de andere kant betekent meer plaatsen voor minder validen dat er minder (zit)plaatsen per bak zijn. Klinkt futiel, maar het verschil is minstens 5% (en mogelijk tot wel 10%). Dus dan heb je dus 1,05x zoveel materieel nodig. Doe dat keer 1100 bakken aan nieuw materieel en je spreekt over een toename van 55 bakken. Dat is best een investering, maar is dus ook lastig voor de toch al beperkte opstelruimte...
Dus zou je vanuit dat oogpunt weer liever wel dubbeldeks materieel willen hebben. Ook weer omdat dubbeldeksmaterieel veel meer mensen per bak kan vervoeren (dus kortere treinlengtes mogelijk). En dat is dan weer gunstig voor opstellen en servicen. En in sommige gevallen voor perrronlengtes (hoewel dat voor ICs vaak geen issue is, omdat de perrons van IC-stations lang genoeg zijn).
Dubbeldeksmaterieel heeft dus voor- en nadelen.
Zie hier een van de leuke puzzels van het werken in de spoorsector
Momenteel is het verschil tussen het vertrekproces bij de regionalen en bij NS groter dan het verschil in halteertijd bij dubbeldeks (DDAR/DDZ) ten opzichte van enkeldeks met een gelijkvloerse instap (SLT/FLIRT). Voor een kortere halteertijd is het aanpassen van het vertrekproces effectiever dan het kiezen voor enkeldeks materieel.
Wat misschien ook nog wel meespeelt is dat bij NS het vertrekproces afhangt van de conducteur, terwijl de regionalen alleen een machinist op de trein hebben zitten die het in z'n eentje kan doen?
Ondanks dat ik mij daar ook enorm aan kan storen vraag ik me toch af in hoeverre je dat een hc kan verwijten.quote:
Je bent toch als HC ook niet geschikt, als je letterlijk op je fluitje blaast en de deuren sluit terwijl er een man of 30 uit de aansluitende (+3) vertraagde trein nog ziet rennen naar jou trein?
Dwz stuurt zijn werkgever aan op tijdig vertrekken ongeacht de overstappen? Of is het wel de bedoeling dat aansluitingen worden overgenomen. En wie bewaakt die aansluitingen dan. Bepaald de hc dat zelfstandig, wordt hij lokaal geïnstrueerd door bijvoorbeeld een stationschef als zoiets nog bestaat . Of zijn er in dat geval slimme planregels in gebruik door de infrabeheerder. Dus if trein x verlaat binnen marge y dan zet sein trein z later veilig. Van een reisje België jaren terug weet ik nog dat gepubliceerd was op een vertrekstaat hoelang de aansluiting maximaal wacht.
Kortom, ik heb een beperkt inzicht in het werk van de hc en weet niet of je hen een schrijnende achterlicht aansluiting kan verwijten of de oorzaak juist de management en directie laag daarboven is.
Most people keep their brains
Between their legs
(Don't you find ?)
Between their legs
(Don't you find ?)
tl;dr: Wat is belangrijker? IJzer schuiven of self-loading cargo vervoeren?
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Geen idee, maar als je her en der de verhalen leest, dan gaan je nekharen af en toe recht overeind staan.
Zo mag een Thalys met +12 in noordelijke richting nog voor op een op tijd rijdende IC Direct die uit Breda komt. Die moet dus op de vrije baan wachten op zijn beurt op de HSL. Dat ding had de Thalys tot Rotterdam niet in de weg gezeten, maar nu houdt die wachtende trein de boel op en zorgt voor file op het spoor ...
Zo mag een Thalys met +12 in noordelijke richting nog voor op een op tijd rijdende IC Direct die uit Breda komt. Die moet dus op de vrije baan wachten op zijn beurt op de HSL. Dat ding had de Thalys tot Rotterdam niet in de weg gezeten, maar nu houdt die wachtende trein de boel op en zorgt voor file op het spoor ...
Altijd onderweg naar het avontuur
Belangrijkst is de vinger op de oorzaak te leggen van dit klanthatende fenomeen. Zodat je de verantwoordelijke hierop kan aanspreken.quote:
tl;dr: Wat is belangrijker? IJzer schuiven of self-loading cargo vervoeren?
Ik heb moeite met roeptoeteren dat het zonder meer aan de hc ligt.
Most people keep their brains
Between their legs
(Don't you find ?)
Between their legs
(Don't you find ?)
Oh, en ik heb ook antwoord via iemand die planning doet bij NS over de kwestie overstappen in Roosendaal:
De trein vanuit Roosendaal naar Zwolle mag misschien 1, 2 minuten wachten. Meer niet. Dit is op initiatief van de HC. Vanuit de Bijsturing of Treindienstleider zal dit niet snel geadviseerd worden vanwege conflicten met andere treinen.
Nog later vertrekken, betekent dat de IC uit Zwolle náár Roosendaal ook vertraging krijgt omdat die voor een rood sein loopt bij Roosendaal: Deze moet namelijk 6 minuten na vertrek van de IC richting Zwolle arriveren. De treinen komen elkaar net buiten Roosendaal al tegen.
Om die reden heeft deze Intercity ook een langere stop in Breda gekregen in beide richtingen. Eerder uit Breda richting Roosendaal betekent ook voor een rood sein komen bij Roosendaal. Eerder uit Breda richting Tilburg kan ook niet, omdat dit conflicteert met andere treinen.
De trein vanuit Roosendaal naar Zwolle mag misschien 1, 2 minuten wachten. Meer niet. Dit is op initiatief van de HC. Vanuit de Bijsturing of Treindienstleider zal dit niet snel geadviseerd worden vanwege conflicten met andere treinen.
Nog later vertrekken, betekent dat de IC uit Zwolle náár Roosendaal ook vertraging krijgt omdat die voor een rood sein loopt bij Roosendaal: Deze moet namelijk 6 minuten na vertrek van de IC richting Zwolle arriveren. De treinen komen elkaar net buiten Roosendaal al tegen.
Om die reden heeft deze Intercity ook een langere stop in Breda gekregen in beide richtingen. Eerder uit Breda richting Roosendaal betekent ook voor een rood sein komen bij Roosendaal. Eerder uit Breda richting Tilburg kan ook niet, omdat dit conflicteert met andere treinen.
In Nederland wordt er niet vaak meer gewacht. En zonder instructies van de Knoco (Knooppuntcontroller), TRDL of Bijsturing doet een HC dat vaak ook niet of hij moet zeker weten dat het wel kan. Situatie Roosendaal is dus ergens een conflicterend punt, omdat de trein uit Zeeland met regelmaat 2, 3 minuten vertraging heeft. Maar eigenlijk mag de aansluitende trein dus eigenlijk ook niet wachten, maar als je de goede HC treft wacht die dan wel 2 minuten.quote:
[..]
Ondanks dat ik mij daar ook enorm aan kan storen vraag ik me toch af in hoeverre je dat een hc kan verwijten.
Dwz stuurt zijn werkgever aan op tijdig vertrekken ongeacht de overstappen? Of is het wel de bedoeling dat aansluitingen worden overgenomen. En wie bewaakt die aansluitingen dan. Bepaald de hc dat zelfstandig, wordt hij lokaal geïnstrueerd door bijvoorbeeld een stationschef als zoiets nog bestaat . Of zijn er in dat geval slimme planregels in gebruik door de infrabeheerder. Dus if trein x verlaat binnen marge y dan zet sein trein z later veilig. Van een reisje België jaren terug weet ik nog dat gepubliceerd was op een vertrekstaat hoelang de aansluiting maximaal wacht.
Kortom, ik heb een beperkt inzicht in het werk van de hc en weet niet of je hen een schrijnende achterlicht aansluiting kan verwijten of de oorzaak juist de management en directie laag daarboven is.
Zie je dus ook veel in Amersfoort: De 'overstapknoop' gaat vaak de mist in, omdat de ene trein 3 minuten vertraging heeft. Komt jou trein binnen, sluit de trein recht aan de overzijde zijn deuren.
En inderdaad, in België zijn er veel lijnen waar de maximale wachttijd van bepaalde overstappen is. Maar niet in gewest Brussel of Antwerpen Centraal/Berchem, daar mag niet gewacht worden.
https://twitter.com/addezwart/status/835796801764605953
Ze hebben een nieuwe VIRM al met graffiti te pakken gehad
Ze hebben een nieuwe VIRM al met graffiti te pakken gehad
Afschieten dit tuig.quote:
https://twitter.com/addezwart/status/835796801764605953
Ze hebben een nieuwe VIRM al met graffiti te pakken gehad
En Haarlem beter beveiligen, wat dat is er amper daar.
De kassamiep laten scannen is silver maar zelfscannen is goud!
Qua vroegboeken: Brussel-Praag is goedkoper dan Brussel-Frankfurt. Brussel-Praag is ¤21 op een paar ritten. Brussel-Frankfurt ¤29. Eerstgenoemde moet je wel via de Eshop van de Tsjechische spoorwegen boeken, en dan heb je dezefde trein tussen Brussel en Frankfurt.
Net als een enkeltje Berlijn-Budapest goedkoper is als je het in Hongarije koopt ipv Duitsland oid.
[ Bericht 2% gewijzigd door greavy op 27-02-2017 10:04:38 ]
Net als een enkeltje Berlijn-Budapest goedkoper is als je het in Hongarije koopt ipv Duitsland oid.
[ Bericht 2% gewijzigd door greavy op 27-02-2017 10:04:38 ]
Die stond er zaterdagmiddag al zo bij.quote:
[..]
Afschieten dit tuig.
En Haarlem beter beveiligen, wat dat is er amper daar.
Tip: Als je via Cheb selecteert zijn er voor 21 euro enkeltjes Brussel - Praag en v.v. te krijgen via de Tsjechische spoorwegen, ook als je kort dag nog wil reizen.
SEAT 61 volgerquote:
Qua vroegboeken: Brussel-Praag is goedkoper dan Brussel-Frankfurt. Brussel-Praag is ¤21 op een paar ritten. Brussel-Frankfurt ¤29. Eerstgenoemde moet je wel via de Eshop van de Tsjechische spoorwegen boeken, en dan heb je dezefde trein tussen Brussel en Frankfurt.
Net als een enkeltje Berlijn-Budapest goedkoper is als je het in Hongarije koopt ipv Duitsland oid.
Ik heb er zelf maar ff een tripje Tsjechië tegenaan gegooid. Zaterdagochtend vanaf Eindhoven voor 15 euro vliegen naar Brno, doortuffen naar Praag voor een avondje bier en zondagochtend vroeg terug. Ik ga wel uitstappen in Aken of Luik want via Brussel terug naar NL duurt mij te lang.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 27-02-2017 11:39:49 ]
Conclusie: het is een kutdienstregelingquote:
Oh, en ik heb ook antwoord via iemand die planning doet bij NS over de kwestie overstappen in Roosendaal:
De trein vanuit Roosendaal naar Zwolle mag misschien 1, 2 minuten wachten. Meer niet. Dit is op initiatief van de HC. Vanuit de Bijsturing of Treindienstleider zal dit niet snel geadviseerd worden vanwege conflicten met andere treinen.
Nog later vertrekken, betekent dat de IC uit Zwolle náár Roosendaal ook vertraging krijgt omdat die voor een rood sein loopt bij Roosendaal: Deze moet namelijk 6 minuten na vertrek van de IC richting Zwolle arriveren. De treinen komen elkaar net buiten Roosendaal al tegen.
Om die reden heeft deze Intercity ook een langere stop in Breda gekregen in beide richtingen. Eerder uit Breda richting Roosendaal betekent ook voor een rood sein komen bij Roosendaal. Eerder uit Breda richting Tilburg kan ook niet, omdat dit conflicteert met andere treinen.
.
Rij je dan zelfde traject of?quote:
Qua vroegboeken: Brussel-Praag is goedkoper dan Brussel-Frankfurt. Brussel-Praag is ¤21 op een paar ritten. Brussel-Frankfurt ¤29. Eerstgenoemde moet je wel via de Eshop van de Tsjechische spoorwegen boeken, en dan heb je dezefde trein tussen Brussel en Frankfurt.
Net als een enkeltje Berlijn-Budapest goedkoper is als je het in Hongarije koopt ipv Duitsland oid.
Of er zijn te weinig perrons in Roosendaal.quote:
[..]
Conclusie: het is een kutdienstregeling
Maar vrijdag nog nietquote:
[..]
Die stond er zaterdagmiddag al zo bij.
De kassamiep laten scannen is silver maar zelfscannen is goud!
Of er is een stuk enkelspoor wat dubbelspoor hoort te zijn.quote:
[..]
Of er zijn te weinig perrons in Roosendaal.
Bier.
Wat eventueel ook zou kunnen: Sneller rijden op Breda-Roosendaal v.v. en dan keren op het oude postspoor (49).
Volgens sporenplan is dat spoor niet rechtstreeks vanaf het station bereikbaar.quote:
Wat eventueel ook zou kunnen: Sneller rijden op Breda-Roosendaal v.v. en dan keren op het oude postspoor (49).
Sowieso is het station er niet echt op ingericht om treinen ten zuiden van het station te laten keren. Een wissel om in noordelijke richting van spoor 85 op spoor 84 te komen zou iig wel handig zijn.
Altijd onderweg naar het avontuur
Je kunt ook de sprinter uit Dordrecht buiten het station laten keren. Die kan in de 16 minuten keertijd die die trein heeft omgehaald worden.quote:
Wat eventueel ook zou kunnen: Sneller rijden op Breda-Roosendaal v.v. en dan keren op het oude postspoor (49).
Altijd onderweg naar het avontuur
Vorige jaren werkte het prima met precies dezelfde hoeveelheid treinen. Ook nu is er met de huidige perroncapaciteit een makkelijke oplossing: Gooi de Sprinter naar Dordrecht op spoor 1b en gebruik zowel 3a als 3b om de IC naar Zwolle op te vangen. Dat zou je dan zelfs nog kunnen afstemmen op het aankomstperron van de IC van/naar Vlissingen, in plaats van die kansloze schuine perronoversteek die er nu is.quote:
[..]
Of er zijn te weinig perrons in Roosendaal.
Naar aanleiding van het nieuws van NS over de extra treinen van afgelopen weekend en een discussie op Somda of nu echt al dat matereel gebruikt gaat worden heb ik het volgende op Somda getypt. Wellicht hier ook interessant voor een verdere discussie.
quote:Op zich is de discussie of al dat materieel echt nodig zal zijn ook niet heel interessant.. De tijd zal het leren. Maar iedere vorm van extra materieel zal ingezet moeten worden en dat is nu juist een grote uitdaging want het spoor is de afgelopen jaren steeds voller geworden en je kunt aan de dienstregeling van een aantal treinseries zien dat ze van knelpunt naar knelpunt rijden. Om de capaciteit uit te kunnen breiden moet dat anders.
De grote uitdaging zit eigenlijk niet eens op de PHS-corridors en OV-SAAL, daar zijn al plannen voor, maar veel meer op de drukke trajecten daaromheen. Denk aan Apeldoorn/Zwolle-Utrecht, de Oude lijn en Utrecht-Gouda-Den Haag/Rotterdam. Op deze trajecten rijden veel treinen al op het maximum van de capaciteit die soms door de lengte van 340 meter wordt bepaald en soms door de spooropstelling in Amsterdam, Utrecht of Deventer. Het laat zich raden dat daar óf meer treinen moeten gaan rijden of dat de laatste treinen verlengd zouden moeten worden. Op de meeste trajecten gaat dat wel goed maar een aantal stations zoals Leiden, Utrecht Centraal, Apeldoorn/Deventer en de drie stations in Den Haag leidt dat tot serieuze problemen.
In dat kader is het verhaal van van Boxtel niet zo gek: Hoe groot de groei daadwerkelijk wordt, 10 % of 30 %, we lopen tegen grenzen aan. Welk moment is beter om dat aan te geven dan tijdens de verkiezingen zodat de partijen daar beloften aan kunnen koppelen die ze meenemen aan de onderhandelingstafel?
Of de oude treinen bij de komst van de nieuwe nou wel of niet aan de kant gaan is qua nieuwswaarde niet zo interessant. Daarnaast valt dat op dit moment ook erg lastig te voorspellen. Wel is het goed om vanuit NS het verhaal "Wij doen alles, nu zijn jullie aan de beurt" nu te vertellen.
Goed punt wordt daar gemaakt. De grenzen op een aantal trajecten zijn wel bereikt.
Voorbeeldje is Leiden - Utrecht Centraal. Eigenlijk zou je daar in de spitsuren het beste kunnen gaan rijden met 10 tot 12 bakken enkeldeks als vier treinen per uur niet lukt, maar de bottleneck hiervoor is de perronlengte op de diverse stations met Leiden als grootste uitdaging en hoe lang is het keerspoor in Utrecht eigenlijk?
Voorbeeldje is Leiden - Utrecht Centraal. Eigenlijk zou je daar in de spitsuren het beste kunnen gaan rijden met 10 tot 12 bakken enkeldeks als vier treinen per uur niet lukt, maar de bottleneck hiervoor is de perronlengte op de diverse stations met Leiden als grootste uitdaging en hoe lang is het keerspoor in Utrecht eigenlijk?
Altijd onderweg naar het avontuur
En dat heeft een simpele reden: HC's zijn niet bevoegd een aansluiting over te nemen tenzij de treindienstleider daar opdracht voor geeft. Staat zo in het handboek HC.quote:
[..]
Dat soort dingen gebeuren helaas veel en veel te vaak ...
Op donderdag 12 maart 2009 22:55 schreef Adelante het volgende:
Welkom vader renwan ^O^
Uw zoon is een modeluser in KLB, waar velen een voorbeeld aan zouden moeten nemen.
Welkom vader renwan ^O^
Uw zoon is een modeluser in KLB, waar velen een voorbeeld aan zouden moeten nemen.
En goed punt Klaasje, dat je op Somda in een volgende post duidelijk maakt: de capaciteit van de stations is niet altijd toereikend voor de hoeveelheid treinen.
Altijd onderweg naar het avontuur
Dat was naar aanleiding van een discussie met veel te veel details. Die gaan we hier hopelijk niet krijgen.
