Het grote treinentopic #1054 - Woei!

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 12:00 schreef Eix het volgende:
Ik meen dat dubbeldekkers nogal lastig zijn met betrekking tot het realiseren van een gelijkvloerse in- en uitstap. In dat opzicht was de bestelling van de laatste VIRM-serie (VIRM-4) ook curieus. Ik meen dat ergens in 2030 het ov namelijk (zelfstandig) toegankelijk moet zijn voor rolstoelgebruikers. En ik verwacht niet dat die VIRM-treinen na nog geen 20 jaar dienst al worden afgevoerd.

Daar zijn wel oplossingen voor. Zie bijvoorbeeld de nieuwe Regio2n treinen in Frankrijk (Bombardier Omneo) waarvoor nu ook een 200 km/h variant wordt ontwikkeld. Of die nieuwe Siemenstreinen.

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 11:11 schreef b2py het volgende:
Zijn er mensen hier die regelmatig in hoog spits 1700-1730 van de trein gebruik maken van Utrecht naar Den Bosch of Arnhem? Enig idee hoe de spreiding anno nu is sinds de treinen aan de voorzijde zo ver van de hal af staan?

Het is voorin iets rustiger dan voorheen, al is het richting Den Bosch wel weer drukker sinds de nieuwe dienstregeling, omdat de voorkant van de trein in Den Bosch nu bij de trap stopt. Zeker mensen met een krappe busaansluiting moeten dan wel voorin zitten. Maar ook kijkend naar hoe die trein op de andere stations stopt blijft het bij lange treinen voorin wel het minst druk.

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 12:04 schreef Mr_Klaasje het volgende:

[..]

Daar zijn wel oplossingen voor. Zie bijvoorbeeld de nieuwe Regio2n treinen in Frankrijk (Bombardier Omneo) waarvoor nu ook een 200 km/h variant wordt ontwikkeld. Of die nieuwe Siemenstreinen.

Heb je een link/foto? Ik meen dat de problematiek namelijk specifiek te maken had met de perronhoogte in relatie tot de plaatsing van de draaistellen en het balkon daarboven. Maar het fijne weet ik er niet vanaf.

Oplossingen zoals in Duitsland met een extra verlaagde deur waardoor je als het ware gelijk in de benedenverdieping uitkomt vind ik ook niet echt galant.

-edit- Google is my friend. Die treinen zien er wel netjes uit.

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 11:03 schreef Zelfscanner het volgende:
Waarom kopen ze eigenlijk geen dubbeldekkers? Dat is toch ideaal voor de capaciteit. I.p.v. enkeldeks intercity's

- in- en uitstaptijden (en daarmee halteertijden) zijn langer (kan problematisch zijn voor strakke dienstregeling)
- lastiger voor minder valide reizigers (vanuit het idee dat treinen zelfstandig toegankelijk moeten zijn voor mensen met een rolstoel)

Die eerste eis is echt wel een complexiteitsverhogend dingetje voor de mensen van de dienstregelingen. De standaard halteernorm is 0,7 minuut (dus 42 seconden). En qua het plannen van treinen op een spoorlijn kun je er maximaal 12 per uur kwijt (per richting, op een dubbelsporig baanvak), uitgaande van vastgelegde opvolgtijden en redelijk standaard bloklengtes. Te lange halteertijden (bijv. omdat op een druk station met een smal perron mensen gewoon niet sneller kunnen in- en uitstappen) zijn daarmee bepalend voor de haalbaarheid van een dienstregeling (bijv. 6 ICs per uur). Dus hebben enkeldekstreinen weer een voorkeur (meer mensen die per tijdseenheid kunnen in/uitstappen).

Het tweede puntje is dat het beleid is dat minder validen zoveel mogelijk van openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken (wanneer zelf rijden niet kan). Dus zo weinig mogelijk doelgroepenvervoer met taxibusjes e.d. Maar dat past dus lastig in een dubbeldekstrein (hoogte t.o.v. perron en de twee dekken).

Aan de andere kant betekent meer plaatsen voor minder validen dat er minder (zit)plaatsen per bak zijn. Klinkt futiel, maar het verschil is minstens 5% (en mogelijk tot wel 10%). Dus dan heb je dus 1,05x zoveel materieel nodig. Doe dat keer 1100 bakken aan nieuw materieel en je spreekt over een toename van 55 bakken. Dat is best een investering, maar is dus ook lastig voor de toch al beperkte opstelruimte...

Dus zou je vanuit dat oogpunt weer liever wel dubbeldeks materieel willen hebben. Ook weer omdat dubbeldeksmaterieel veel meer mensen per bak kan vervoeren (dus kortere treinlengtes mogelijk). En dat is dan weer gunstig voor opstellen en servicen. En in sommige gevallen voor perrronlengtes (hoewel dat voor ICs vaak geen issue is, omdat de perrons van IC-stations lang genoeg zijn).

Dubbeldeksmaterieel heeft dus voor- en nadelen.

Zie hier een van de leuke puzzels van het werken in de spoorsector

[ Bericht 30% gewijzigd door Goverman op 25-02-2017 13:29:05 ]

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 13:21 schreef Goverman het volgende:

[..]

- in- en uitstaptijden (en daarmee halteertijden) zijn langer (kan problematisch zijn voor strakke dienstregeling)
- lastiger voor minder valide reizigers (vanuit het idee dat treinen zelfstandig toegankelijk moeten zijn voor mensen met een rolstoel)

Die eerste eis is echt wel een complexiteitsverhogend dingetje voor de mensen van de dienstregelingen. De standaard halteernorm is 0,7 minuut (dus 42 seconden). En qua het plannen van treinen op een spoorlijn kun je er maximaal 12 per uur kwijt (per richting, op een dubbelsporig baanvak), uitgaande van vastgelegde opvolgtijden en redelijk standaard bloklengtes. Te lange halteertijden (bijv. omdat op een druk station met een smal perron mensen gewoon niet sneller kunnen in- en uitstappen) zijn daarmee bepalend voor de haalbaarheid van een dienstregeling (bijv. 6 ICs per uur). Dus hebben enkeldekstreinen weer een voorkeur (meer mensen die per tijdseenheid kunnen in/uitstappen).

Het tweede puntje is dat het beleid is dat minder validen zoveel mogelijk van openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken (wanneer zelf rijden niet kan). Dus zo weinig mogelijk doelgroepenvervoer met taxibusjes e.d. Maar dat past dus lastig in een dubbeldekstrein (hoogte t.o.v. perron en de twee dekken).

Aan de andere kant betekent meer plaatsen voor minder validen dat er minder (zit)plaatsen per bak zijn. Klinkt futiel, maar het verschil is minstens 5% (en mogelijk tot wel 10%). Dus dan heb je dus 1,05x zoveel materieel nodig. Doe dat keer 1100 bakken aan nieuw materieel en je spreekt over een toename van 55 bakken. Dat is best een investering, maar is dus ook lastig voor de toch al beperkte opstelruimte...

Dus zou je vanuit dat oogpunt weer liever wel dubbeldeks materieel willen hebben. Ook weer omdat dubbeldeksmaterieel veel meer mensen per bak kan vervoeren (dus kortere treinlengtes mogelijk). En dat is dan weer gunstig voor opstellen en servicen. En in sommige gevallen voor perrronlengtes (hoewel dat voor ICs vaak geen issue is, omdat de perrons van IC-stations lang genoeg zijn).

Dubbeldeksmaterieel heeft dus voor- en nadelen.

Zie hier een van de leuke puzzels van het werken in de spoorsector

Nou is dat van die in en uitstaptijden wel een beetje een lachertje als je bijvoorbeeld naar de RER A kijkt in Parijs waar op 1 lijn op 1 dag evenveel mensen vervoerd worden als dat NS met zijn hele netwerk doet. Wat betreft de invaliden kan ik er wel inkomen, maar ook daar zou wel een moderne oplossing voor moeten zijn. Trein die net als een bus doorzakt ofzo

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 13:21 schreef Goverman het volgende:
Die eerste eis is echt wel een complexiteitsverhogend dingetje voor de mensen van de dienstregelingen. De standaard halteernorm is 0,7 minuut (dus 42 seconden). En qua het plannen van treinen op een spoorlijn kun je er maximaal 12 per uur kwijt (per richting, op een dubbelsporig baanvak), uitgaande van vastgelegde opvolgtijden en redelijk standaard bloklengtes. Te lange halteertijden (bijv. omdat op een druk station met een smal perron mensen gewoon niet sneller kunnen in- en uitstappen) zijn daarmee bepalend voor de haalbaarheid van een dienstregeling (bijv. 6 ICs per uur). Dus hebben enkeldekstreinen weer een voorkeur (meer mensen die per tijdseenheid kunnen in/uitstappen).

Ik kan je verklappen dat zulke cijfers in de praktijk bij lange na niet gehaald worden met enkeldeks materieel met alleen deuren aan de kopzijden van de bakken.

quote:

Het tweede puntje is dat het beleid is dat minder validen zoveel mogelijk van openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken (wanneer zelf rijden niet kan). Dus zo weinig mogelijk doelgroepenvervoer met taxibusjes e.d. Maar dat past dus lastig in een dubbeldekstrein (hoogte t.o.v. perron en de twee dekken).

Met enige vorm van creativiteit valt daar best aan te voldoen.

Denk bijvoorbeeld aan 5-delige trein met in het midden een enkeldeks lage vloer bak met ruimte voor mindervaliden, ruim toilet en technische ruimtes. Als de ze dan het design van de VIRM hergebruiken, kunnen ze voor de bestaande VIRM's op hetzelfde platform ook zo'n tussenbak bouwen.

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 14:10 schreef FredvZ het volgende:

[..]

Ik kan je verklappen dat zulke cijfers in de praktijk bij lange na niet gehaald worden met enkeldeks materieel met alleen deuren aan de kopzijden van de bakken.

Mwa, als ik kijk naar de praktijk bij stations waar op mijn dienstkaartje enkel een + staat (dat is dus zo'n 42 seconden stop) dan wordt dat gewoon gehaald.
Op de grotere stations wordt er met A(ankomst) en V(ertrek)tijden gewerkt, waarbij de stop in de planning al langer wordt gemaakt.

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 14:16 schreef MTL het volgende:

[..]

Mwa, als ik kijk naar de praktijk bij stations waar op mijn dienstkaartje enkel een + staat (dat is dus zo'n 42 seconden stop) dan wordt dat gewoon gehaald.
Op de grotere stations wordt er met A(ankomst) en V(ertrek)tijden gewerkt, waarbij de stop in de planning al langer wordt gemaakt.

Mijn fout, mijn referentie was bijvoorbeeld Gouda, maar zie nu dat in de IC-dienst de trein op T-1 aan komt en op T-0 vertrekt. Neemt niet weg dat in de spits en in- en uitstappen met VIRM sneller lijkt te gaan dan met ICM.

Daar zijn we het over eens
Ook ICR gaat in dat opzicht tergend langzaam.

Zijn daar eigenlijk praktijkproeven gehouden om die cijfers te bepalen? Kan me nog wel zoiets met DDM1 herinneren een paar jaar terug

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 14:53 schreef FredvZ het volgende:

[..]

Mijn fout, mijn referentie was bijvoorbeeld Gouda, maar zie nu dat in de IC-dienst de trein op T-1 aan komt en op T-0 vertrekt. Neemt niet weg dat in de spits en in- en uitstappen met VIRM sneller lijkt te gaan dan met ICM.

Het is best grappig om te weten dat het uitstappen ook veel beperkt wordt door hoe asociaal mensen voor de deur parkeren om de trein in te rennen

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 15:27 schreef dennistd het volgende:
Zijn daar eigenlijk praktijkproeven gehouden om die cijfers te bepalen? Kan me nog wel zoiets met DDM1 herinneren een paar jaar terug

Weet ik zo niet. Volgens mij is die 42 seconden halteertijd ipv 24 seconden gebaseerd op praktijkgegevens van echte treindiensten. Eigenlijk dus andersom: in de planning ging men uit van 0,4 min (dus 24 sec), maar daarvan zei NS dat men (onderbouwd) kon aangeven dat dat echt niet haalbaar was en dat het minimaal 0,7 min (42 sec) moet zijn.

Worden die tijden ook vergeleken met wat regionalen voor halteertijden realiseren?

Geen idee... Dit was een paar jaar geleden een punt van NS die zeiden dat 0,4 min. niet haalbaar was en dat konden onderbouwen. Dus wordt voor planning en uitgangspunten van projecten 0,7 min. gebruikt. Dat kan dus leiden tot andere projectoplossingen en dienstregelingen.

Als je alleen al dat Extreem Zaaddodend Remmen afschaft hoef je helemaal niet na te denken over dat sort verschillen

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 16:30 schreef Dr_Flash het volgende:
Als je alleen al dat Extreem Zaaddodend Remmen afschaft hoef je helemaal niet na te denken over dat sort verschillen

Deutsch bremsen

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 11:09 schreef b2py het volgende:
Thanks all!

Gefeliciteerd

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 10:40 schreef Goverman het volgende:

[..]

Wat B2spy zegt (gefeliciteerd trouwens ), ik vroeg er niet voor niets naar... Opstellen en behandelen is een serieus aandachtspunt bij het regelen van meer materieel. Treinen moeten immers wel ergens kunnen staan. Maar zoals met heel veel dingen: die extra bakken komen niet in een keer, maar stromen langzaamaan in. Tegelijkertijd stroomt er ook wel weer materieel uit. Toch is er sprake van een "delta" (dus per saldo een toename) aan opstelbehoefte. En die moet natuurlijk wel worden opgevangen.

ProRail, NS en Nedtrain hebben hier al de nodige actieprogrammas voor en ook bij IenM is dit bekend. Op langere termijn is het probleem best wel groot (dan heb je het over ongeveer 2030). Op korte termijn (tot 2021 ongeveer) is de opstelbehoefte wel op te vangen met beperkte middelen. Het gaat dan om kleine investeringen die tot betere benutting van bestaande sporen leidt.

Op langere termijn wordt al een heel aantal opstelterreinen aangelegd/uitgebreid. Denk aan Zwolle, Groningen, Nijmegen, Amsterdam, Uitgeest e.a. zijn al in studie of in realisatie. Dat zal uiteindelijk nog steeds niet genoeg zijn. Dus is er meer nodig, zowel aan mogelijkheden om meer capaciteit te regelen, maar ook om de vraag te verminderen (lees: SGM, MAT64 e.d. eerder afvoeren).

De treinen waar Van Boxtel het over heeft zijn op zich geen nieuwe treinen: vooral ICNG en FLIRTs die al in bestelling zijn. Wat in de periode daarna gebeurt is nog niet duidelijk. Wat wel duidelijk is, is dat spoor echt nog wel een groeimarkt is. Ook op de heel lange termijn (na 2030) is al wel duidelijk dat sprake is van een "grofmazig netwerk met veel capaciteit", wat ambtelijke taal is voor "de grote spoorlijnen zullen alleen maar meer mensen vervoeren" (daarbuiten dus eerder minder vervoer dat meer op maat geregeld moet worden).

Ergens zou je er rond Utrecht nog een opstelterrein bij willen hebben. Enig idee wat er in de buurt van Lunetten mogelijk is? Met een beetje handigheid zou je namelijk daar iets kunnen realiseren.

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 16:46 schreef derLudolf het volgende:

[..]

Deutsch bremsen

Gewoon lekker enthousiast binnen vliegen idd

quote:

Op zaterdag 25 februari 2017 17:56 schreef Dr_Flash het volgende:

[..]

Gewoon lekker enthousiast binnen vliegen idd

Precies. Daar valt nog de nodige tijd mee te winnen

Je bent toch als HC ook niet geschikt, als je letterlijk op je fluitje blaast en de deuren sluit terwijl er een man of 30 uit de aansluitende (+3) vertraagde trein nog ziet rennen naar jou trein?
Trein uit Zeeland vanochtend kwam aan met +3 in Roosendaal. Aansluitende trein naar Breda-Zwolle met een crossplatform overstap van 3 minuten (oké, je moet van 4B naar 3A). Trein rijdt punctueel weg, maar komt vervolgens -3 binnen in Breda en staat daar dus 8 ipv 5 minuten te kamperen. Ik stond in Breda op een maatje te wachten die uit Bergen op Zoom moest komen.
Beetje jammer weer....

Oh, en vanochtend wilden we in Susteren de trein terug naar Roermond hebben. Trein komt op tijd aan, maar nog op volle snelheid aan begin van het perron. Met een snelremming kwam hij nog net op tijd tot stilstand, aan het einde van het perron. Voorste deur niet meer aan het perron...
Die sjooffeur zat niet echt op te letten