PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Volgens mij niet, ik ken iemand met een Lomax met 3 wielen(kitcar op basis van 2cv), met een wiel achter. En hij heeft volgens mij geen motorrijbewijs.quote:Op vrijdag 1 september 2006 11:40 schreef Skinkie het volgende:
Moest je voor een 'trike' geen motor rijbewijs hebben
Carver heb je ook geen motorrijbewijs voor nodig, maar ik heb het al nagevraagd bij RDW en vraag het dit weekend bij de politie ook nog eens.
In veel opzichten is een lichte driewieler echt heel handig. Fiscaal is het een motorfiets, maar qua rijbewijs mag je hem ook met autorijbewijs rijden (voor zover ik weet)
[ Bericht 3% gewijzigd door TR08 op 01-09-2006 17:59:46 ]
In veel opzichten is een lichte driewieler echt heel handig. Fiscaal is het een motorfiets, maar qua rijbewijs mag je hem ook met autorijbewijs rijden (voor zover ik weet)
[ Bericht 3% gewijzigd door TR08 op 01-09-2006 17:59:46 ]
Even een soort zelfgekluste reaktiemove om mijn topics wat gescheiden te houden
De pech is alleen dat als je elektrische systeem uitvalt alleen je parkeerrem overblijft. Ik ga denk ik voor een normale mechanische rem met een of ander hendeltje/extra pedaal voor een regeneratieve rem als die er op komt.
[ Bericht 2% gewijzigd door TR08 op 01-09-2006 20:57:07 ]
Nou ik heb een asynchrone motor zien remmen en die doet dat inderdaad niet tot volledige stilstand, maar het toerental dat nog overblijft is echt vreselijk laag (1 omw/minuut oid). Als je met zo'n ding je auto afremt zet kun je hem met een mechanische handrem zo stilzetten. Wat je aan snelheid overhoudt is echt 1cm/seconde oid.quote:Op vrijdag 1 september 2006 11:27 schreef mcDavid het volgende:
[..]
Een noodrem is wel handig idd!
Bovendien remt inductie je nooit af naar complete stilstand. Waarschijnlijk maakt je auto'tje genoeg lucht en rolweerstand om toch te stoppen met alleen een inductierem, maar houd hier rekening mee! Zeker als je op een helling staat moet je dus bijremmen.
De pech is alleen dat als je elektrische systeem uitvalt alleen je parkeerrem overblijft. Ik ga denk ik voor een normale mechanische rem met een of ander hendeltje/extra pedaal voor een regeneratieve rem als die er op komt.
[ Bericht 2% gewijzigd door TR08 op 01-09-2006 20:57:07 ]
tvp ben benieuwd wat we kunnen verwachten
ben benieuwd wat we kunnen verwachten
I have not failed. I've just found 10,000 ways that won't work.
Mailtje van RDW is binnen: De driewieler mag met auto rijbewijs worden gereden
Waarschijnlijk wordt het dus diesel, dus lage brandstofkosten, rijtuigbelasting van een motorfiets en rijbewijs van een auto
Waarschijnlijk wordt het dus diesel, dus lage brandstofkosten, rijtuigbelasting van een motorfiets en rijbewijs van een auto
Slaolie dudequote:Op maandag 4 september 2006 13:50 schreef TR08 het volgende:
Mailtje van RDW is binnen: De driewieler mag met auto rijbewijs worden gereden
Waarschijnlijk wordt het dus diesel, dus lage brandstofkosten, rijtuigbelasting van een motorfiets en rijbewijs van een auto
Steun Elkaar, Kopieer Nederlands Waar!
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Zeg...skinkie, ik zie dat je nog student bent en 22 jaar oud(als je profiel klopt). Als ik in juni besluit dat de bouw door gaat en zie dat het allemaal 10-15k gaat kosten voor 1 auto. Kun jij dan voor jouw exemplaar dat bedrag ook ophoesten? Het lijkt me nogal wat voor een student namelijk.
Niet dat ik het niet leuk vindt dat je mee doet, maar als jij pas over 2-3 jaar geld hebt voor je eigen onderdelen is dat wel lichtelijk onpraktisch.
Kun je ook zelf klussen? Je moet uiteindelijk wel je eigen wagen voor het grootste deel gaan assembleren en er zal vaak geen handleiding van mij komen.
Niet dat ik het niet leuk vindt dat je mee doet, maar als jij pas over 2-3 jaar geld hebt voor je eigen onderdelen is dat wel lichtelijk onpraktisch.
Kun je ook zelf klussen? Je moet uiteindelijk wel je eigen wagen voor het grootste deel gaan assembleren en er zal vaak geen handleiding van mij komen.
Ik heb een sponsor. Daarnaast ga ik er ook van uit dat het bedrag zo'n 19% lager komt te liggen.quote:Op maandag 4 september 2006 15:25 schreef TR08 het volgende:
Zeg...skinkie, ik zie dat je nog student bent en 22 jaar oud(als je profiel klopt). Als ik in juni besluit dat de bouw door gaat en zie dat het allemaal 10-15k gaat kosten voor 1 auto. Kun jij dan voor jouw exemplaar dat bedrag ook ophoesten? Het lijkt me nogal wat voor een student namelijk.
Ik kan klussen en heb genoeg familie in de auto industrie.quote:Kun je ook zelf klussen? Je moet uiteindelijk wel je eigen wagen voor het grootste deel gaan assembleren en er zal vaak geen handleiding van mij komen.
Steun Elkaar, Kopieer Nederlands Waar!
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Leuk project en ga het zeker volgen!
Ik denk dat je het budget gerust hoger kunt leggen. Een hoop onberekende kosten zul je tegen gaan komen volgens mij.
Ik denk dat je het budget gerust hoger kunt leggen. Een hoop onberekende kosten zul je tegen gaan komen volgens mij.
TR08 dit hele project wordt toch eerst 'ontworpen'? De kosten per auto kan dan toch eventueel in juni tot op de cent toe vast gesteld worden?
Ik sluit dan ook niet uit als je een kostenplaatje maakt dat er mee mensen mee gaan doen met bouwen. Terwijl het nu een ver van mijn bed show is.
Ik sluit dan ook niet uit als je een kostenplaatje maakt dat er mee mensen mee gaan doen met bouwen. Terwijl het nu een ver van mijn bed show is.
Steun Elkaar, Kopieer Nederlands Waar!
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Het kostenplaatje zal niet tot op de cent toe bekend worden, dat hangt net af van wat er tijdens de bouw gebeurt. Daar zitten altijd onvoorziene dingen in als je kleinserie/prototype bouw doet. Bovendien varieren de kosten erg met hoeveel je zelf kunt en wilt doen. Ik hoop de fout wel kleiner dan duizend euro te houden, dan mogen we al blij zijn denk ik. Maar op een bedrag van 10-15k zal bij een project als dit 1000 euro meer of minder mij niet snel doen besluiten om maar op te geven.
ik denk dat het allemaal reuze mee gaat vallen.quote:Op dinsdag 5 september 2006 07:37 schreef TR08 het volgende:
Maar op een bedrag van 10-15k zal bij een project als dit 1000 euro meer of minder mij niet snel doen besluiten om maar op te geven.
Steun Elkaar, Kopieer Nederlands Waar!
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Nog een leuk detail: Ik weet (van discovery! ) dat die gigantische caterpillar trucks in de steengroeven ook op inductie remmen. Die hebben wel schijfremmen ofzo, maar die zit gekoppeld aan een zwaailicht omdat ze die NOOOIT mogen gebruiken (tenzij dus echt voor nood). Als ze dat wel doen zijn de remmen binnen de kortste keren oververhit en schiet het verbruik gigantisch omhoog. En dat vind de opzichter niet zo tof.quote:Op vrijdag 1 september 2006 17:57 schreef TR08 het volgende:
Even een soort zelfgekluste reaktiemove om mijn topics wat gescheiden te houden
[..]
Nou ik heb een asynchrone motor zien remmen en die doet dat inderdaad niet tot volledige stilstand, maar het toerental dat nog overblijft is echt vreselijk laag (1 omw/minuut oid). Als je met zo'n ding je auto afremt zet kun je hem met een mechanische handrem zo stilzetten. Wat je aan snelheid overhoudt is echt 1cm/seconde oid.
De pech is alleen dat als je elektrische systeem uitvalt alleen je parkeerrem overblijft. Ik ga denk ik voor een normale mechanische rem met een of ander hendeltje/extra pedaal voor een regeneratieve rem als die er op komt.
) dat die gigantische caterpillar trucks in de steengroeven ook op inductie remmen. Die hebben wel schijfremmen ofzo, maar die zit gekoppeld aan een zwaailicht omdat ze die NOOOIT mogen gebruiken (tenzij dus echt voor nood). Als ze dat wel doen zijn de remmen binnen de kortste keren oververhit en schiet het verbruik gigantisch omhoog. En dat vind de opzichter niet zo tof.Ook heb ik in zwitserland een keer in een bergtreintje gezeten, dat onderweg naar beneden genoeg elektriciteit opwekte op de inductierem om weer 1/3 naar boven te rijden!
@TS
Kun je niet net zo goed het idee van de Toyota Prius kopiėren?
http://www.john2211.nl/Hybride_planetary_gear_set.htm
Kun je niet net zo goed het idee van de Toyota Prius kopiėren?
http://www.john2211.nl/Hybride_planetary_gear_set.htm
mijn inziens zou een parallel hybride systeem niet zo geschikt zijn voor het type voertuig dat TS wil bouwen.quote:Op dinsdag 5 september 2006 17:48 schreef ACT-F het volgende:
@TS
Kun je niet net zo goed het idee van de Toyota Prius kopiėren?
http://www.john2211.nl/Hybride_planetary_gear_set.htm
Een serie hybride is naar mijn mening beter geschikt. Dit systeem heeft als voordeel dat het flexibel is in te bouwen, en de verbrandingsmotor kan geoptimaliseerd worden voor een specifieke belasting (stationaire motor bv). Dit maakt een compacte inbouw mogelijk met de meest gunstige gewichtsverdeling
En sommige componenten kunnen vervallen/kleiner uitgevoerd worden. bv een versnellingsbak/planetair tandwielstelsel kan komen te vervallen en het koelsysteem kan kleiner uitgevoerd worden. (wanneer de motor over een breed toerengebied toegepast wordt, is er meer koeling vereist dan wanneer de motor op 1 specifiek toerental presteert
Als er voor een serie hybride systeem gekozen wordt, is het mogelijk om een naafmotor toe te passen. Dit heeft het grote voordeel dat er geen elektromotor in het voertuig zelf geplaatst hoeft te worden, wat weer ruimte oplevert.
Nadeel is dat het onafgeveerde gewicht toeneemt, maar ik ben van mening dat dit nadeel binnen dit project niet opweegt tegen de voordelen
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Je wilt dus een diesel-elektrisch systeem? Dan heb je inderdaad geen versnellingsbak nodig en kun je de dieselmotor op de meest gunstige toerental laten draaien. Ik ben benieuwd naar de rendementen
Wat wel jammer is dat je gewoon het belastingtarief betaalt van een gewone diesel, ondanks dat de aandrijving door een elektromotor gebeurt. Er staat letterlijk in de wet dat als de stroomvoorziening door een verbrandingsmotor plaats vindt, men het tarief betaalt van de brandstof die de verbrandingsmotor gebruikt.
Wat wel jammer is dat je gewoon het belastingtarief betaalt van een gewone diesel, ondanks dat de aandrijving door een elektromotor gebeurt. Er staat letterlijk in de wet dat als de stroomvoorziening door een verbrandingsmotor plaats vindt, men het tarief betaalt van de brandstof die de verbrandingsmotor gebruikt.
wat ik wil doet er niet toe, het gaat erom wat TS wilt ik geef alleen maar mijn mening.quote:Op dinsdag 5 september 2006 18:36 schreef ACT-F het volgende:
Je wilt dus een diesel-elektrisch systeem? Dan heb je inderdaad geen versnellingsbak nodig en kun je de dieselmotor op de meest gunstige toerental laten draaien. Ik ben benieuwd naar de rendementen
Wat wel jammer is dat je gewoon het belastingtarief betaalt van een gewone diesel, ondanks dat de aandrijving door een elektromotor gebeurt. Er staat letterlijk in de wet dat als de stroomvoorziening door een verbrandingsmotor plaats vindt, men het tarief betaalt van de brandstof die de verbrandingsmotor gebruikt.
rendement is afhankelijk van de gebruikte componenten, maar een totale serie-hybride systeem voor legervoertuig-toepassingen (8 aangedreven wielen), komt op zo'n 80% voor 80% van het koppelbereik. Piekrendement ligt boven de 90%
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Ik neem aan dat je 80% van het asvermogen van de verbrandingsmotor bedoelt? De verbrandingsmotor komt niet snel boven de 40% namelijk
Naaf motoren hebben verder voor zo ver ik weet het nadeel dat ze bij lage belasting een ontzettend kutrendement hebben. Ik weet niet meer of dat nu alleen voor asynchrone machines was of ook voor motoren met permanent magneten.
Als ik hybride ga doen wordt het uiteindelijk serie hybride met waarschijnlijk een synchrone motor (met permanentmagneten) en waarschijnlijk toch een CVT tussen die motor en het achterwiel, tenzij Vlad aan de hand van simulaties bewijst dat dat toch minder gunstig is tov een naafmotor.
Belasting gaat trouwens mee vallen. Het voertuig wordt voor de belasting een motorfiets (vanwege de 3 wielen ipv 4), dus dat tarief zal niet zo hoog zijn Bij mijn weten zijn er geen speciale regels voor diesel motorfietsen.
ps: Ik ben aan het rekenen aan een kleine gasturbine voor stroom opwekking, ik heb een truukje gevonden dat -als het toepasbaar blijkt- behoorlijk veel energie per euro gaat leveren
Naaf motoren hebben verder voor zo ver ik weet het nadeel dat ze bij lage belasting een ontzettend kutrendement hebben. Ik weet niet meer of dat nu alleen voor asynchrone machines was of ook voor motoren met permanent magneten.
Als ik hybride ga doen wordt het uiteindelijk serie hybride met waarschijnlijk een synchrone motor (met permanentmagneten) en waarschijnlijk toch een CVT tussen die motor en het achterwiel, tenzij Vlad aan de hand van simulaties bewijst dat dat toch minder gunstig is tov een naafmotor.
Belasting gaat trouwens mee vallen. Het voertuig wordt voor de belasting een motorfiets (vanwege de 3 wielen ipv 4), dus dat tarief zal niet zo hoog zijn Bij mijn weten zijn er geen speciale regels voor diesel motorfietsen.
ps: Ik ben aan het rekenen aan een kleine gasturbine voor stroom opwekking, ik heb een truukje gevonden dat -als het toepasbaar blijkt- behoorlijk veel energie per euro gaat leveren
geldt voor het complete systeem. Zie nu dat ik vergeten ben erbij te zetten dat dit is bij gebruik van brandstofcellenquote:Op dinsdag 5 september 2006 19:46 schreef TR08 het volgende:
Ik neem aan dat je 80% van het asvermogen van de verbrandingsmotor bedoelt? De verbrandingsmotor komt niet snel boven de 40% namelijk
Naaf motoren hebben verder voor zo ver ik weet het nadeel dat ze bij lage belasting een ontzettend kutrendement hebben. Ik weet niet meer of dat nu alleen voor asynchrone machines was of ook voor motoren met permanent magneten.
Als ik hybride ga doen wordt het uiteindelijk serie hybride met waarschijnlijk een synchrone motor (met permanentmagneten) en waarschijnlijk toch een CVT tussen die motor en het achterwiel, tenzij Vlad aan de hand van simulaties bewijst dat dat toch minder gunstig is tov een naafmotor.
Belasting gaat trouwens mee vallen. Het voertuig wordt voor de belasting een motorfiets (vanwege de 3 wielen ipv 4), dus dat tarief zal niet zo hoog zijn Bij mijn weten zijn er geen speciale regels voor diesel motorfietsen.
ps: Ik ben aan het rekenen aan een kleine gasturbine voor stroom opwekking, ik heb een truukje gevonden dat -als het toepasbaar blijkt- behoorlijk veel energie per euro gaat leveren
Wat prestaties betreft lijkt me dat een inbouw motor met CVT gunstiger is, omdat de elektromotor langer in het optimale rendements-ei kan presteren. Maar wat inbouwen betreft is een naafmotor waarschijnlijk gunstiger vanwege de compactheid en de ruimte die je in het voertuig zelf overhoudt
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Je zou ook voor een turbine kunnen gaan ipv diesel. In de jaren zestig was er behoorlijk wat onderzoek naar in amerika. Dit was ws, zuiniger, sneller en betrouwbaarder dan een zuigermotor. Helaas is ook die techniek gestorven..quote:Op dinsdag 5 september 2006 19:46 schreef TR08 het volgende:
Ik neem aan dat je 80% van het asvermogen van de verbrandingsmotor bedoelt? De verbrandingsmotor komt niet snel boven de 40% namelijk
Naaf motoren hebben verder voor zo ver ik weet het nadeel dat ze bij lage belasting een ontzettend kutrendement hebben. Ik weet niet meer of dat nu alleen voor asynchrone machines was of ook voor motoren met permanent magneten.
Als ik hybride ga doen wordt het uiteindelijk serie hybride met waarschijnlijk een synchrone motor (met permanentmagneten) en waarschijnlijk toch een CVT tussen die motor en het achterwiel, tenzij Vlad aan de hand van simulaties bewijst dat dat toch minder gunstig is tov een naafmotor.
Belasting gaat trouwens mee vallen. Het voertuig wordt voor de belasting een motorfiets (vanwege de 3 wielen ipv 4), dus dat tarief zal niet zo hoog zijn Bij mijn weten zijn er geen speciale regels voor diesel motorfietsen.
ps: Ik ben aan het rekenen aan een kleine gasturbine voor stroom opwekking, ik heb een truukje gevonden dat -als het toepasbaar blijkt- behoorlijk veel energie per euro gaat leveren
De status 'bagger-user' voorbij
Leestipquote:Op dinsdag 5 september 2006 19:46 schreef TR08 het volgende:
Naaf motoren hebben verder voor zo ver ik weet het nadeel dat ze bij lage belasting een ontzettend kutrendement hebben. Ik weet niet meer of dat nu alleen voor asynchrone machines was of ook voor motoren met permanent magneten.
Als ik hybride ga doen wordt het uiteindelijk serie hybride met waarschijnlijk een synchrone motor (met permanentmagneten) en waarschijnlijk toch een CVT tussen die motor en het achterwiel, tenzij Vlad aan de hand van simulaties bewijst dat dat toch minder gunstig is tov een naafmotor.
Als je iets revolutionairs op de markt wilt zetten, pionier dan ook met de nieuwste technieken De naafmotor is zeker een goede kandidaat.
Het zou hoogstens de geschakelde reluctantie motor kunnen worden dan. Rendementen gooit die kerel niet echt mee, alleen dat het "hoog" is "over het hele koppel-toerenbereik". Dit kan niet waar zijn, bij laag koppel zijn verliezen door wrijving en benodigde magnetiseringsstroom altijd hoog voor een asynchrone machine. Eigenlijk kan ik er dus niet zo veel mee, maar ik zal dit verslag eens aan een vriend van me voorleggen, die rijdt zijn auto al op stroom.quote:Op dinsdag 5 september 2006 21:32 schreef ACT-F het volgende:
[..]
Leestip
Als je iets revolutionairs op de markt wilt zetten, pionier dan ook met de nieuwste technieken De naafmotor is zeker een goede kandidaat.
De Nuna's hadden een hoog efficiente naafmotor, maar die woog 12kg voor 6kW piek. Ik zou bij gelijke vermogensdichtheid een motor van 40kg in mijn wiel moeten hebben. Dat is echt veel te zwaar om bij zo'n lichte auto een redelijk fatsoenlijke wegligging te hebben. Ik denk zelfs dat het wel eens gevaarlijk zou kunnen zijn om met zo'n ding te rijden.
Bij Nuna kwam je met zo'n motor weg omdat de belasting redelijk constant was (we reden altijd zo rond de 100km/u) dus hij was geoptimaliseerd voor dat toerental en die belasting. Bij de auto die ik wil hebben zijn toerentallen en koppels veel meer variabel. Dan wordt een overbrenging tussen motor en wiel ineens veel handiger.
Veel mensen maken de fout om alleen naar piekrendementen te kijken. Als je niet heel zeker weet dat je het gros van de tijd erg constant rijdt (zoals de Nuna's, maar ook bijv. vrachtwagens op de snelweg) wordt een instelbare overbrenging tussen motor en wiel al snel erg aantrekkelijk. Dit omdat je dan het piekrendement van de opstelling met directe overbrenging heel vaak bij lange na niet haalt.
[ Bericht 8% gewijzigd door TR08 op 06-09-2006 08:04:06 ]
het toepassen van een wisselbak hangt af van veel eisen.quote:Op woensdag 6 september 2006 07:52 schreef TR08 het volgende:
[..]
Het zou hoogstens de geschakelde reluctantie motor kunnen worden dan. Rendementen gooit die kerel niet echt mee, alleen dat het "hoog" is "over het hele koppel-toerenbereik". Dit kan niet waar zijn, bij laag koppel zijn verliezen door wrijving en benodigde magnetiseringsstroom altijd hoog voor een asynchrone machine. Eigenlijk kan ik er dus niet zo veel mee, maar ik zal dit verslag eens aan een vriend van me voorleggen, die rijdt zijn auto al op stroom.
De Nuna's hadden een hoog efficiente naafmotor, maar die woog 12kg voor 6kW piek. Ik zou bij gelijke vermogensdichtheid een motor van 40kg in mijn wiel moeten hebben. Dat is echt veel te zwaar om bij zo'n lichte auto een redelijk fatsoenlijke wegligging te hebben. Ik denk zelfs dat het wel eens gevaarlijk zou kunnen zijn om met zo'n ding te rijden.
Bij Nuna kwam je met zo'n motor weg omdat de belasting redelijk constant was (we reden altijd zo rond de 100km/u) dus hij was geoptimaliseerd voor dat toerental en die belasting. Bij de auto die ik wil hebben zijn toerentallen en koppels veel meer variabel. Dan wordt een overbrenging tussen motor en wiel ineens veel handiger.
Veel mensen maken de fout om alleen naar piekrendementen te kijken. Als je niet heel zeker weet dat je het gros van de tijd erg constant rijdt (zoals de Nuna's, maar ook bijv. vrachtwagens op de snelweg) wordt een instelbare overbrenging tussen motor en wiel al snel erg aantrekkelijk. Dit omdat je dan het piekrendement van de opstelling met directe overbrenging heel vaak bij lange na niet haalt.
Bij het project waar ik aan gewerkt heb, wilde de fabrikant naafmotoren toepassen zonder wisselbak met toch zeer hoge eisen omtrent het rendement. Het grote voordeel volgens hun was om het voertuig zelf vrij te hebben van de motoren. De naafmotor was op dat moment geen optie (door de stand van de techniek op dat moment) en een wisselbak kwamen we net niet onderuit door gestelde eisen aan de prestaties. (ging om een militair voertuig van 26 ton, met 8 aangedreven wielen die een top van 120 Km/h moet halen en een helling van 70% moet kunnen nemen).
Maar ik denk dat het voor jouw voertuig wel mogelijk zou kunnen zijn, als je bereid bent om iets van het rendement in te leveren. Het slim zou slim zijn om het rendement van de CVT uit te zetten tegen het rendementsverlies van de motor zonder gebruik van CVT
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
dat hoop ik ook uit ervaring kan ik je vertellen dat fabrikanten niet zo happig zijn om volledige ei-diagrammen de wereld in te sturen. Als ze deze informatie al van elk component hebbenquote:Op woensdag 6 september 2006 08:51 schreef TR08 het volgende:
Die rendementssimulatie hoop ik tzt ook te kunnen doen
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
En wil je de bepaalde componenten dan gewoon 'lenen'.quote:Op woensdag 6 september 2006 10:22 schreef TR08 het volgende:
Ei diagrammen kan ik evt zelf bepalen, ik ken iemand die daar vrij goede spullen voor heeft...
Steun Elkaar, Kopieer Nederlands Waar!
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Ja, om te kijken of ze voldoen aan de specs die de fabrikant geeft. Voldoen ze niet dan gaan ze terug, voldoen ze wel dan koop ik ze. Als de specs niet je van het zijn koop ik ze uberhaupt niet. Zo wordt vaker gewerkt.
[ Bericht 16% gewijzigd door TR08 op 06-09-2006 18:21:26 ]
[ Bericht 16% gewijzigd door TR08 op 06-09-2006 18:21:26 ]
normaal gesproken is het geen lenen, maar gewoon een proefexemplaar die je mag hebben en mee mag doen wat je wilt. Alleen gaat het in deze gevallen om orders van behoorlijke getallen. Ik weet niet hoe er gereageerd gaat worden als het om slechte enkele stuks gaat. dan is lenen misschien een mogelijkheidquote:Op woensdag 6 september 2006 17:45 schreef Skinkie het volgende:
[..]
En wil je de bepaalde componenten dan gewoon 'lenen'.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Man, ik heb dit topic toevallig tegengekomen, maar dit blijf ik toch even volgen. Dit lijkt me wel snel zeer complex te worden, zeker bij die relatief hoge eisen. Ik hoop in elk geval dat er ook daadwerkelijk zal aangevangen worden met de bouw (en het ontwerp ervoor natuurlijk). Alvast succes
Bij toeval toch nog eens fok surfende.
Ik speel regelmatig met hoog vermogen gelijkstroom motoren. En volgens mij hebben permanent magneet motoren een voordeel in deze situatie. Ze kunnen regenerend remmen met goeie efficiency en tot op het laatst.
Combineren met een Lithium-polymer accu, en een kleine benzinemotor- op bio-ethanol als aggregaat. Dit omdat een benzinemotor lichter uitgevoerd kan zijn dan een vergelijkbare dieselmotor.
Een andere optie, die ik raar genoeg nog nooit heb gezien in mobiele technologie is de Stirling motor.
Op LPG is dit een leuk idee. Gebruik het expanderende vloeibare gas om de koude kop te koelen, en gebruik het gas in een perfect afgestelde brander . Dit kan een motor met een heel hoog rendement geven, vooral als die op 1 toerental draait. De generator en de electronica zorgen dan voor een constante laadstroom voor de gevoelige Lipo's.
In verband met de carrosserie. Glasvezel/epoxy is niet bepaald licht. HDPE daarentegenover is een heel interessante kunststof. Die is licht- sd 0.95 kg/l , taai en makkelijk te verwerken. Helaas is het ook zacht en flexibel. Maar met de juiste constructie is dat wel aan te pakken. Vacuumvormen is dan een zeer bruikbare techniek. Ook heel milieuvriendelijk. Perfect te recycleren, en ook als brandstof voor grijze stroom leuk.
Ik speel regelmatig met hoog vermogen gelijkstroom motoren. En volgens mij hebben permanent magneet motoren een voordeel in deze situatie. Ze kunnen regenerend remmen met goeie efficiency en tot op het laatst.
Combineren met een Lithium-polymer accu, en een kleine benzinemotor- op bio-ethanol als aggregaat. Dit omdat een benzinemotor lichter uitgevoerd kan zijn dan een vergelijkbare dieselmotor.
Een andere optie, die ik raar genoeg nog nooit heb gezien in mobiele technologie is de Stirling motor.
Op LPG is dit een leuk idee. Gebruik het expanderende vloeibare gas om de koude kop te koelen, en gebruik het gas in een perfect afgestelde brander . Dit kan een motor met een heel hoog rendement geven, vooral als die op 1 toerental draait. De generator en de electronica zorgen dan voor een constante laadstroom voor de gevoelige Lipo's.
In verband met de carrosserie. Glasvezel/epoxy is niet bepaald licht. HDPE daarentegenover is een heel interessante kunststof. Die is licht- sd 0.95 kg/l , taai en makkelijk te verwerken. Helaas is het ook zacht en flexibel. Maar met de juiste constructie is dat wel aan te pakken. Vacuumvormen is dan een zeer bruikbare techniek. Ook heel milieuvriendelijk. Perfect te recycleren, en ook als brandstof voor grijze stroom leuk.
Love, nothing more than sugarcoated hate
Het gaat uiteindelijk om de gewicht/sterkte verhouding en de verwerkbaarheid. Glasvezel wint dan denk ik wel van HDPE, bovendien kun je het in mallen leggen en dan vacuum trekken. HDPE moet je eerst verwarmen en dan (vacuum)vormen, wat veel lastiger is.
Voor motoren ga ik volgende week vrijdag op gesprek met een professor die veel weet van micro turbines. Ik verwacht eerlijk gezegd dat daaruit komt dat het te complex wordt, maar je weet maar nooit en als iemand me verder kan helpen is hij het. Ik vind de gasturbines dusdanig interessant dat ik er in elk geval naar gekeken wil hebben.
Benzine blokken doe ik ergens niet zo graag omdat de rendementen daarvan zo laag zijn. Een dieselblok kost een paar honderd-duizend euro meer en is ook om te bouwen naar LPG. Dieselmotoren draaien bij mijn weten met een hoger rendement op LPG dan benzineblokken.
Als de gasturbine niets wordt ga ik ook eens kijken naar stirling
[ Bericht 8% gewijzigd door TR08 op 08-09-2006 07:50:28 ]
Voor motoren ga ik volgende week vrijdag op gesprek met een professor die veel weet van micro turbines. Ik verwacht eerlijk gezegd dat daaruit komt dat het te complex wordt, maar je weet maar nooit en als iemand me verder kan helpen is hij het. Ik vind de gasturbines dusdanig interessant dat ik er in elk geval naar gekeken wil hebben.
Benzine blokken doe ik ergens niet zo graag omdat de rendementen daarvan zo laag zijn. Een dieselblok kost een paar honderd-duizend euro meer en is ook om te bouwen naar LPG. Dieselmotoren draaien bij mijn weten met een hoger rendement op LPG dan benzineblokken.
Als de gasturbine niets wordt ga ik ook eens kijken naar stirling
[ Bericht 8% gewijzigd door TR08 op 08-09-2006 07:50:28 ]
Thermoplasten hebben hun voordelen.
HDPE bijvoorbeeld is goed te verwerken, zelfs te lassen, weegt weinig en is goedkoop. Het vacuumvormen bijvoorbeeld, is redelijk simpel met een houten mal. De gevraagde temperaturen zijn helemaal niet zo hoog. Om mallen te maken om dit te verwezelijken is een persoon nodig met houtbewerkingskennis en de juiste tekeningen. Of als het al kan, een 3D prototype printer die groot genoeg is.
Maar ja, de stijfheid is te laag voor chassisdelen.
Wat niet belet dat een plak van 3 mm HDPE minder weegt dan een plaatje van 1mm aluminium, en minder snel is pijn gedaan.
Polycarbonaat heeft wel de vereiste sterkte-eisen voor het chassis, en is zeer eenvoudig te verlijmen (chloroform). Helaas is het redelijk duur, en is het gevoelig aan UV. Toch is het de beste optie als het op gewicht en doorkijkbaarheid aankomt. Ook weerom te vacuumvormen.
Nu, om terug te komen op het eisenpaket. Waarom die hoge snelheid? Dat is namelijk de grote slokop qua verbruik. Een laag eigengewicht en een perfecte areodynamica helpen wel dit verbruik te verlagen.
Ander punt. In gewone wagens hangt het verbruik voornamelijk af van de rijstijl van de bestuurder. Men kan veel moeite doen om zuinig te rijden, maar 3 uur rijden met een ei onder het gaspedaal en een perfecte beheersing van de versnellingen kan op 5 minuten de vuilbak in gegooit worden door een stoplichtsprintje.
Ik heb zo het idee dat een zo zuinig mogelijke wagen zoveel mogelijk van de energiehuishouding door een programma laat doen. En dat , als de bestuurder meer vermogen wil, er effectief een handeling nodig is die meer moeite vraagt dan een gaspedaal in te drukken.
Oftewel launch control of soft start.
Gewoon de motoren ,electronica en accu's optimaal benutten volgens de efficiencie van die onderdelen. En dat is het enorme voordeel van een Hybride wagen. Electromotoren zijn nu eenmaal beter en simpeler af te regelen.
HDPE bijvoorbeeld is goed te verwerken, zelfs te lassen, weegt weinig en is goedkoop. Het vacuumvormen bijvoorbeeld, is redelijk simpel met een houten mal. De gevraagde temperaturen zijn helemaal niet zo hoog. Om mallen te maken om dit te verwezelijken is een persoon nodig met houtbewerkingskennis en de juiste tekeningen. Of als het al kan, een 3D prototype printer die groot genoeg is.
Maar ja, de stijfheid is te laag voor chassisdelen.
Wat niet belet dat een plak van 3 mm HDPE minder weegt dan een plaatje van 1mm aluminium, en minder snel is pijn gedaan.
Polycarbonaat heeft wel de vereiste sterkte-eisen voor het chassis, en is zeer eenvoudig te verlijmen (chloroform). Helaas is het redelijk duur, en is het gevoelig aan UV. Toch is het de beste optie als het op gewicht en doorkijkbaarheid aankomt. Ook weerom te vacuumvormen.
Nu, om terug te komen op het eisenpaket. Waarom die hoge snelheid? Dat is namelijk de grote slokop qua verbruik. Een laag eigengewicht en een perfecte areodynamica helpen wel dit verbruik te verlagen.
Ander punt. In gewone wagens hangt het verbruik voornamelijk af van de rijstijl van de bestuurder. Men kan veel moeite doen om zuinig te rijden, maar 3 uur rijden met een ei onder het gaspedaal en een perfecte beheersing van de versnellingen kan op 5 minuten de vuilbak in gegooit worden door een stoplichtsprintje.
Ik heb zo het idee dat een zo zuinig mogelijke wagen zoveel mogelijk van de energiehuishouding door een programma laat doen. En dat , als de bestuurder meer vermogen wil, er effectief een handeling nodig is die meer moeite vraagt dan een gaspedaal in te drukken.
Oftewel launch control of soft start.
Gewoon de motoren ,electronica en accu's optimaal benutten volgens de efficiencie van die onderdelen. En dat is het enorme voordeel van een Hybride wagen. Electromotoren zijn nu eenmaal beter en simpeler af te regelen.
Love, nothing more than sugarcoated hate
Top van 150 is bedoeld voor windstille omstandigheden. Ik wil niet dat de wagen bij een klein beetje tegenwind ineens de 120 niet meer haalt. Het doel is om een wagen te bouwen die EN mee kan komen op de snelweg EN superzuinig is. Dan heb je bij windstilte een top van 150 wel nodig. Bij een keer flink wind tegen, zoals bij slecht weer (of het inhalen van een vrachtwagen!) heb je dat vermogens overschot wel af en toe nodig.
Verder moet de auto door iedereen te rijden zijn, dus ook een snel sprintje op vol vermogen moet gewoon kunnen zonder extra handeling, puur om redelijk normaal in te kunnen halen. Het vermogen is al beperkt, dus de acceleratie zal niet top zijn. Dan zit je ook niet te wachten op nog een extra begrenzing, tenzij het met een kickdown schakelaar is, dat kan evt weer wel. Zo lang de chauffeur zonder extra opleiding die wagen kan bedienen is het goed.
HDPE plaatwerk wil ik evt wel naar kijken hier en daar. Boven welke temperatuur wordt HDPE week?
Bij gewone wagens hangt het verbruik niet vooral af van de bestuurder (ok je kunt erg onzuinig rijden als je echt wilt) maar in eerste plaats wordt het bepaald door het ontwerp van de auto. De bestuurder bepaalt max plus of min 30%. Mijn verbruik zou min 80-90% zijn van een normale auto, dat is een heel ander verschil.
Verder moet de auto door iedereen te rijden zijn, dus ook een snel sprintje op vol vermogen moet gewoon kunnen zonder extra handeling, puur om redelijk normaal in te kunnen halen. Het vermogen is al beperkt, dus de acceleratie zal niet top zijn. Dan zit je ook niet te wachten op nog een extra begrenzing, tenzij het met een kickdown schakelaar is, dat kan evt weer wel. Zo lang de chauffeur zonder extra opleiding die wagen kan bedienen is het goed.
HDPE plaatwerk wil ik evt wel naar kijken hier en daar. Boven welke temperatuur wordt HDPE week?
Bij gewone wagens hangt het verbruik niet vooral af van de bestuurder (ok je kunt erg onzuinig rijden als je echt wilt) maar in eerste plaats wordt het bepaald door het ontwerp van de auto. De bestuurder bepaalt max plus of min 30%. Mijn verbruik zou min 80-90% zijn van een normale auto, dat is een heel ander verschil.
Als je dan de topsnelheid gaat begrenzen op de gemeten topsnelheid (rpm op de motoras), en die zowiezo electronisch afkapt op 120km/u, dan is de onbegrensde top van 150 realistisch.
Maar met de electronische begrenzing en tegelijk met de launch control is het de manier om knoeiende bestuurders toch zuinig te laden rijden.
Maar de kick down pedaal lijkt me een goeie optie. Mits er een extra waarschuwing bij gemeld word. Een lampje op het dashboard op het minst.
HDPE en week worden. Dat hangt van het soort, en zelfs de fabrikant af. Die tabellen moet je van de leverancier krijgen. Maar reken minimaal op een 60°C.
Dyneema is ook HDPE.
Maar met de electronische begrenzing en tegelijk met de launch control is het de manier om knoeiende bestuurders toch zuinig te laden rijden.
Maar de kick down pedaal lijkt me een goeie optie. Mits er een extra waarschuwing bij gemeld word. Een lampje op het dashboard op het minst.
HDPE en week worden. Dat hangt van het soort, en zelfs de fabrikant af. Die tabellen moet je van de leverancier krijgen. Maar reken minimaal op een 60°C.
Dyneema is ook HDPE.
Love, nothing more than sugarcoated hate
k'weet een ding bijna zeker, als de TS zijn plannen op een goede manier kan brengen (kundig onderbouwen) dan is een oneliner 1 op >80 al genoeg om sponsoren te vinden. die kun je dan kwijt op je auto.
wat kan ik doen ? erh sitetje nodig ?
ps. super gaaf topic! \o/
wat kan ik doen ? erh sitetje nodig ?
ps. super gaaf topic! \o/
Roses are red, violets are blue. Invalid character '}' at line 32
Ik ben gestopt met lezen vanaf het punt waar staat dat dit ding 1 op 80 moet gaan halen.
Als het grote auto fabrikanten als Smart (onderdeel van DaimlerChrysler, met Mercedes, Chrysler, enz) en VW (onderdeel van VAG, met oa Audi, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Skoda en Seat), het niet eens lukt om een practische auto te bouwen die de 1 op 50 haalt. Dat terwijl zei gebruik kunnen maken van tien-tallen miljoenen euro's, denk jij het wel ff met een bijeen geraapt zooitje te gaan doen?
Als het grote auto fabrikanten als Smart (onderdeel van DaimlerChrysler, met Mercedes, Chrysler, enz) en VW (onderdeel van VAG, met oa Audi, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Skoda en Seat), het niet eens lukt om een practische auto te bouwen die de 1 op 50 haalt. Dat terwijl zei gebruik kunnen maken van tien-tallen miljoenen euro's, denk jij het wel ff met een bijeen geraapt zooitje te gaan doen?
"Do me a favor, try not to think, you're going to hurt yourself"
"You go to heaven for the climate and hell for the company"
"You go to heaven for the climate and hell for the company"
30% verschil noem jij niet veel?quote:Op vrijdag 8 september 2006 12:51 schreef TR08 het volgende:
Top van 150 is bedoeld voor windstille omstandigheden. Ik wil niet dat de wagen bij een klein beetje tegenwind ineens de 120 niet meer haalt. Het doel is om een wagen te bouwen die EN mee kan komen op de snelweg EN superzuinig is. Dan heb je bij windstilte een top van 150 wel nodig. Bij een keer flink wind tegen, zoals bij slecht weer (of het inhalen van een vrachtwagen!) heb je dat vermogens overschot wel af en toe nodig.
Verder moet de auto door iedereen te rijden zijn, dus ook een snel sprintje op vol vermogen moet gewoon kunnen zonder extra handeling, puur om redelijk normaal in te kunnen halen. Het vermogen is al beperkt, dus de acceleratie zal niet top zijn. Dan zit je ook niet te wachten op nog een extra begrenzing, tenzij het met een kickdown schakelaar is, dat kan evt weer wel. Zo lang de chauffeur zonder extra opleiding die wagen kan bedienen is het goed.
HDPE plaatwerk wil ik evt wel naar kijken hier en daar. Boven welke temperatuur wordt HDPE week?
Bij gewone wagens hangt het verbruik niet vooral af van de bestuurder (ok je kunt erg onzuinig rijden als je echt wilt) maar in eerste plaats wordt het bepaald door het ontwerp van de auto. De bestuurder bepaalt max plus of min 30%. Mijn verbruik zou min 80-90% zijn van een normale auto, dat is een heel ander verschil.
Dat betekent bij mijn auto (gemiddeld 1 op 10) het verschil tussen 1 op 7 en 1 op 13
30% is bijna 1/3e daar valt het meeste winst te pakken als het klopt wat jij zegt. Helaas hoef je vrij weinig van auto's te kennen om te weten dat cruise control een MAXIMALE besparing heeft van 10% laat ik heel ruim rekenen en daar 5% bij optellen, dan is de mensenlijke invloed op het verbruik maximaal 15% in de meeste gevallen zal dit dus veel minder zijn en niet eens bij de 10% komen.
Dit komt weer heel erg in de buurt van de onderzoeken die mij bekend zijn.
Edit - toch maar ff verder gelezen in de OP (niet de rest van t topic): aardgas lijkt me lastig, de opslag hiervan is inefficient en op weinig plaatsen te krijgen.
Elektriciteit (meende ik ergen in een post gezien te hebben): accu's zijn zwaarder als een brandstof tank en motor, ook hebben ze een kleine actie radius.
Een kleine diesel (bijvoorbeeld uit een brommobiel! - 3 cilinder 500-700cc incl complete voorwielaandrijving + besturing) zou het efficienst kunnen zijn. Met als grootste nadeel het gewicht van de motor, welke zwaarder is als een vergelijkbare bezine. Ook maakt diesel de wegenbelasting duurder en het onderhoudt lastiger. Ook zal de kostprijs van een dieselmotor hoger liggen.
Ook een geschikte motor zou zijn een 3L TDI Lupo blok uit VW lupo. De 3L staat niet voor 3 liter inhoud, maar voor 3liter diesel op 100km. Dit in een gewone VW Lupo, in een licht gewicht aerodynamische auto moet dit hoger kunnen. Toch zou ik niet te hoge verwachtingen hebben.
Het zelf ontwikkelen van een motor is ook een optie, maar dit is vrijwel onmogelijk zonder veel geld en expertise.
[ Bericht 20% gewijzigd door PeuRac op 08-09-2006 22:57:10 ]
"Do me a favor, try not to think, you're going to hurt yourself"
"You go to heaven for the climate and hell for the company"
"You go to heaven for the climate and hell for the company"
Overigens zou ik bij een diesel keuze deze aanpassen om op slaolie enzo te kunnen draaien. Kost paar tientjes extra per kwartaal aan wegen belasting boven diesel (je voertuig wordt dan een voertuig die op alternatieve stoffen mag rijden)
Volgens mijn informatie (EU) dient een auto op alternatieve energie vrijgesteld te worden... dat kan achterhaald zijn...quote:Op vrijdag 8 september 2006 23:31 schreef Jimmeh het volgende:
Overigens zou ik bij een diesel keuze deze aanpassen om op slaolie enzo te kunnen draaien. Kost paar tientjes extra per kwartaal aan wegen belasting boven diesel (je voertuig wordt dan een voertuig die op alternatieve stoffen mag rijden)
Steun Elkaar, Kopieer Nederlands Waar!
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Tsja de EU, maar NL wil accijns cashen en zal daarom dit soort schone brandstoffen nog lang verbannen door op allerlei manieren lastig te zitten
Een auto die geregistreerd staat als diesel mag gewoon op slaolie rijden als vervanger van diesel, mits er accijns van het dieseltarief betaald wordt over de slaolie. Meestal moet dit achteraf gebeuren, omdat er op slaolie uit de supermarkt geen accijns zit.quote:Op vrijdag 8 september 2006 23:31 schreef Jimmeh het volgende:
Overigens zou ik bij een diesel keuze deze aanpassen om op slaolie enzo te kunnen draaien. Kost paar tientjes extra per kwartaal aan wegen belasting boven diesel (je voertuig wordt dan een voertuig die op alternatieve stoffen mag rijden)
Het voordeel van het duurste belastingtarief die bedoeld is voor de overige brandstoffen is dat je zelf mag kiezen welke motorbrandstof je erin kiepert. En met kiezen bedoel ik dus een lijst met brandstoffen die door de belastingdienst wordt toegestaan (en daar staat slaolie niet bij). Kijk op deze lijst bij 'minerale oliėn' voor de brandstoffen die erin mogen:
http://rijksbegroting.minfin.nl/default.asp?CMS_NOCOOKIES=YES&CMS_ITEM=MFCR2C007E06F56BC11D5BFDC00104B3FBE32
Voor de exacte brandstoffen die toegestaan zijn is er een lijst met GN-codes en die kun je vinden in wetten.overheid.nl
De wet zegt echter ook dat er een brandstof erin gedaan mag worden die als vervanger dient voor de brandstof waarop de auto geregistreerd staat. Vandaar dat je slaolie als vervanger voor diesel kunt gebruiken, maar je betaalt wel gewoon de acijns van de oorspronkelijke brandstof. De grap is om nu de brandstof uit te kiezen welke de minste accijns heeft, zoals methaan waar geen accijns op zit of zware stookolie met slechts 3 cent accijns per liter.
Dus stel ik bouw mijn auto om op zware stookolie te rijden en ik laat dit keuren door de RDW, dan kan ik voortaan rijden voor 3 cent accijns per liter olie. Onder zware stookolie wordt verstaan indien deze een viscositeit heeft van 15 cSt of meer. Als je bedenkt dat diesel 5 CSt is en zonnebloemolie 63 cSt dan is dat helemaal niet zo'n gek idee om gebruik te maken van deze belastingtruc
Als er geen accijns omschreven is voor natuurlijke olien dan hoef je die natuurlijk ook niet te betalen. Het is alleen wel zaak dat je, je auto zo registreerd. De EU heeft een target gesteld dat er een x procent op natuurlijke brandstoffen gereden moet gaan worden.
De belastingdienst heeft volgens google ook nog nooit een rechtzaak gewonnen tegen een slaolie rijder.
http://forums.ncrv.nl/rondom10/viewtopic.php?sid=&f=86&t=2442
De belastingdienst heeft volgens google ook nog nooit een rechtzaak gewonnen tegen een slaolie rijder.
http://forums.ncrv.nl/rondom10/viewtopic.php?sid=&f=86&t=2442
Steun Elkaar, Kopieer Nederlands Waar!
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
Hadīs (An-Nawawi): "Niemand van jullie gelooft (werkelijk) totdat hij voor zijn broeder wenst wat hij voor zichzelf wenst."
VW heeft een 2 persoons wagen gebouwd die ruim 1 op 100 reed met een aero die toch wel te wensen over laat.. Ik heb al een auto gebouwd die op diesel 1 op 260 zou doen bij 110km/u (1 persoons, 2kW elektrisch vermogen @110 km/u op de gps, dus plm 120 op de teller in een normale auto). De wagen die ik gebouwd heb kostte ongeveer 1.5 ton aan materialen ex zonnepaneel.quote:Op vrijdag 8 september 2006 22:42 schreef PeuRac het volgende:
Ik ben gestopt met lezen vanaf het punt waar staat dat dit ding 1 op 80 moet gaan halen.
Als het grote auto fabrikanten als Smart (onderdeel van DaimlerChrysler, met Mercedes, Chrysler, enz) en VW (onderdeel van VAG, met oa Audi, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Skoda en Seat), het niet eens lukt om een practische auto te bouwen die de 1 op 50 haalt. Dat terwijl zei gebruik kunnen maken van tien-tallen miljoenen euro's, denk jij het wel ff met een bijeen geraapt zooitje te gaan doen?
Wat krijg ik van je als het me lukt binnen de specs die in de OP staan? (dwz <1 op 80@120km/u op diesel, met 2 personen + bagage). Bij een andere brandstof moet even omgerekend worden naar equivalent asvermogen (6-7kW bij 120km/u)
Met zonne energie kan ik ook 1 op 260 halen. Die 2 persoons wagen van VW had geen bagage ruimte, haalde de 100km/h niet en achterin kon je eigenlijk alleen zitten als je een liliputter was.quote:Op zaterdag 9 september 2006 12:00 schreef TR08 het volgende:
[..]
VW heeft een 2 persoons wagen gebouwd die ruim 1 op 100 reed met een aero die toch wel te wensen over laat.. Ik heb al een auto gebouwd die op diesel 1 op 260 zou doen bij 110km/u (1 persoons, 2kW elektrisch vermogen @110 km/u op de gps, dus plm 120 op de teller in een normale auto). De wagen die ik gebouwd heb kostte ongeveer 1.5 ton aan materialen ex zonnepaneel.
Wat krijg ik van je als het me lukt binnen de specs die in de OP staan? (dwz <1 op 80@120km/u op diesel, met 2 personen + bagage). Bij een andere brandstof moet even omgerekend worden naar equivalent asvermogen (6-7kW bij 120km/u)
En wat jij zegt, die wagen die jij maakte kostte 1.5 ton excl zonnepanelen, maar zonder die zonnepanelen haal je nooit iets wat in de buurt komt van bij de 1 op 260. Zonder zonnepanelen zou je dus veel meer accu's moeten hebben of een brandstof motor + tank, waardoor er (veel) gewicht bij komt, verder moet de auto 2 personen en 130liter bagage mee moeten kunnen nemen.
Ook las ik over een kantelmeganisme ala carver, ook dat lijkt me niet handig, aangezien zo'n systeem erg veel gewicht en kosten met zich meebrengt. Als je een auto wil bouwen waar je wat mee kan, zal je toch ook op de kosten moeten letten. En dan is een kostprijs van 25.000 euro toch iets wenselijker als 150.000 euro. Tenzij je er alleen op papier in wil blijven rijden
Ik zou eerst maar eens op zoek gaan naar een extreem zuinige motor voor je project, en niet verder gaan voordat je die hebt gevonden.
"Do me a favor, try not to think, you're going to hurt yourself"
"You go to heaven for the climate and hell for the company"
"You go to heaven for the climate and hell for the company"
Het punt van die wagen was dat ie met 2000W 110km/u. Er ging helemaal geen diesel in. Wat ik bedoelde was dat als je die energie met 40% efficientie uit diesel zou halen (wat met een goede diesel + versnellingsbak lukt) je 1 op 260 zou rijden.
Kortom: Hij reed op stroom, maar als hij op diesel zou rijden (dus zonder zonnepanelen) zou hij 1 op 260 halen.
Verder over jouw miljoenen: Wij hadden dus een auto waarvan de ontwikkeling en bouw van het voertuig voor 1.5 ton gedaan is. Hiervan zijn veel kosten veel en veel hoger geweest dan voor dit project nodig is. Dat de auto industrie miljoenen stopt in de ontwikkeling van een auto is om een aantal redenen:
-Er moet een fabriek om de auto ontworpen worden
-De auto moet geschikt zijn voor de hele klantenkring, niet alleen voor een handjevol ontwikkelaars
-De auto moet verkocht worden en wel per honderdduizenden
-Ieder onderdeel wordt tot op het laatste kwartje uitgeknepen qua fabricagekosten
Al die dingen zijn voor mij niet van toepassing en daarom is het voor mij wel te doen.
Dieselmotoren die voor mijn toepassing zouden voldoen heb ik al gevonden voor plm 2000 euro nieuw, dus daar zit ik niet meer over in.
Nog even verder wat dingen (moest net weg):
Het kantel mechanisme van Carver is niet erg zwaar, was iets van 10-20 kg ofzo, binnenkort ga ik bij Carver buurten om te zien hoe zij dingen gedaan hebben.
De 1.5 ton voor de Nuna bestond uit een aantal dingen die bij dit project niet gedaan worden:
-Polycarbonaat ruiten
-Carbon body (wordt waarschijnlijk polyester + glasvezel, of alu)
-CNC gefreesde mallen van enorme afmetingen (wordt nu handgemaakt of anders tenminste veeel kleinere + eenvoudiger mallen)
-Geen 35kg lithium accu, maar iets simpelers dat je evt zo in de garage moet kunnen vervangen
[ Bericht 15% gewijzigd door TR08 op 09-09-2006 18:31:01 ]
Kortom: Hij reed op stroom, maar als hij op diesel zou rijden (dus zonder zonnepanelen) zou hij 1 op 260 halen.
Verder over jouw miljoenen: Wij hadden dus een auto waarvan de ontwikkeling en bouw van het voertuig voor 1.5 ton gedaan is. Hiervan zijn veel kosten veel en veel hoger geweest dan voor dit project nodig is. Dat de auto industrie miljoenen stopt in de ontwikkeling van een auto is om een aantal redenen:
-Er moet een fabriek om de auto ontworpen worden
-De auto moet geschikt zijn voor de hele klantenkring, niet alleen voor een handjevol ontwikkelaars
-De auto moet verkocht worden en wel per honderdduizenden
-Ieder onderdeel wordt tot op het laatste kwartje uitgeknepen qua fabricagekosten
Al die dingen zijn voor mij niet van toepassing en daarom is het voor mij wel te doen.
Dieselmotoren die voor mijn toepassing zouden voldoen heb ik al gevonden voor plm 2000 euro nieuw, dus daar zit ik niet meer over in.
Nog even verder wat dingen (moest net weg):
Het kantel mechanisme van Carver is niet erg zwaar, was iets van 10-20 kg ofzo, binnenkort ga ik bij Carver buurten om te zien hoe zij dingen gedaan hebben.
De 1.5 ton voor de Nuna bestond uit een aantal dingen die bij dit project niet gedaan worden:
-Polycarbonaat ruiten
-Carbon body (wordt waarschijnlijk polyester + glasvezel, of alu)
-CNC gefreesde mallen van enorme afmetingen (wordt nu handgemaakt of anders tenminste veeel kleinere + eenvoudiger mallen)
-Geen 35kg lithium accu, maar iets simpelers dat je evt zo in de garage moet kunnen vervangen
[ Bericht 15% gewijzigd door TR08 op 09-09-2006 18:31:01 ]
Da's een interessant stukjequote:Op zaterdag 9 september 2006 11:05 schreef Skinkie het volgende:
Als er geen accijns omschreven is voor natuurlijke olien dan hoef je die natuurlijk ook niet te betalen. Het is alleen wel zaak dat je, je auto zo registreerd. De EU heeft een target gesteld dat er een x procent op natuurlijke brandstoffen gereden moet gaan worden.
De belastingdienst heeft volgens google ook nog nooit een rechtzaak gewonnen tegen een slaolie rijder.
http://forums.ncrv.nl/rondom10/viewtopic.php?sid=&f=86&t=2442
Kleine update: Ik heb kort geleden een gesprek gehad met een professor bij ons op de TU Delft die in de kleine gasturbines zit. Hij noemde een aantal interessante voordelen van gasturbines die ik deels ook al wist en hij wist ook te vertellen dat er efficiente hoogtoerige dynamo's bij zijn (plm 100.000 toeren, dus geschikt voor direct drive) zodat je met een heel licht geheel toch voldoende vermogen op kunt wekken. Als brandstof is eigenlijk van alles geschikt met de juiste sproeiers.
Tevens liet hij weten dat er -mogelijk- voor mij een baan is bij hem of bij een 'bevriend bedrijf' in de buurt van waar ik ga wonen, zodat ik mogelijk over een paar maanden gasturbines ga ontwerpen. Als dat hele verhaal door gaat wil ik ook een gasturbine (plm 15kW) gaan ontwikkelen voor dit wagentje. Indien het er dan haalbaar en betaalbaar uit ziet, that is.
Kortom: Een gasturbine wordt een serieuze optie, hierover volgt meer over een paar maanden.
Tevens liet hij weten dat er -mogelijk- voor mij een baan is bij hem of bij een 'bevriend bedrijf' in de buurt van waar ik ga wonen, zodat ik mogelijk over een paar maanden gasturbines ga ontwerpen. Als dat hele verhaal door gaat wil ik ook een gasturbine (plm 15kW) gaan ontwikkelen voor dit wagentje. Indien het er dan haalbaar en betaalbaar uit ziet, that is.
Kortom: Een gasturbine wordt een serieuze optie, hierover volgt meer over een paar maanden.
Ik zag op de TU een poster hangen over het team van Ecoliners ofzoiets die hadden 1 op 577 gereden. Misschien hebben zij nog wat nuttige info voor je
Ik heb ze gesproken, waarschijnlijk heb ik meer info voor hun dan andersom. Nuna 2 zou op hun snelheid (30km/u) waarschijnlijk zuiniger lopen dan 1 op 750 (op diesel weliswaar, benzine meer in de buurt van hun verbruik waarschijnlijk) en die is toch wel een stukje langer, breder en zwaarderquote:Op woensdag 20 september 2006 10:59 schreef Jimmeh het volgende:
Ik zag op de TU een poster hangen over het team van Ecoliners ofzoiets die hadden 1 op 577 gereden. Misschien hebben zij nog wat nuttige info voor je
Ik vond hun auto ook wat slordig eerlijk gezegd (heb er even in en om gekeken), maar goed het was een eerste team, de volgende doet het vast veel beter. Ze deden het zeker niet slecht met het binnenhalen van de rookie award.
