Kleine dieselmotoren

Okee, wist ik niet, maar heb je dan ook nog 'gewone remmen' nodig naast de elektrische remmen?
Of vertraagt het zo goed?

ps. ik zie nu pas dat dit het verkeerde topic is, ik dacht dat dit je andere topic was

Als je een kleine diesel motor wil toepassen zou je naar een luchtgekoelde dieseltje moeten.
voordeel van luchtgekoeld t.o.v. watergekoelde is dat alles in geintegreerd is en zijn in de hoogte gering klein. watergekoelde motoren moet je nog de benizne tank en radiateur ergens plaatsen.
enkele luchtgekoelde diesels die je kunt gebruiken zijn:

Kubota OC95 8,5hp@3600 1cyl
kubota Z602E 13,8hp@3200 ( watergekoeld) 2 cyl

Lombardini 15LD 500 12 hp@3600 1cyl
Lombardini 25LD 330-2 16@3600 2cyl

Voor kubota motoren kun je bellen naar prinsmaasdijk of de site bezoeken www.prinsmaasdijk.nl
Voor Lombardini motoren is www.romotech.nl . beiden hebben nog een klein serie watergekoelde motoren.

succes met je project

[ Bericht 10% gewijzigd door 7090 op 31-08-2006 12:04:30 ]

quote:

Op woensdag 23 augustus 2006 20:33 schreef TR08 het volgende:
Kan gebeuren

Op zich heeft de elektrische rem genoeg kracht, maar....je wilt voor de zekerheid er wel normale remmen naast hebben. Als je elektrische systeem uit gaat om wat voor reden dan ook verlies je namelijk al je remkracht als je er niet normale remmen naast hebt.

Post anders in mijn andere topic verder

Een noodrem is wel handig idd!
Bovendien remt inductie je nooit af naar complete stilstand. Waarschijnlijk maakt je auto'tje genoeg lucht en rolweerstand om toch te stoppen met alleen een inductierem, maar houd hier rekening mee! Zeker als je op een helling staat moet je dus bijremmen.

Tja dan kun je toch zien welke vorm van verbrandingsmotor superieur is!

Jammer dat Elsbett geen dieselmotoren meer maakt. Die schijnen een rendement te hebben van 40% en hebben geen koeling nodig. Waarom zijn ze ermee gestopt eigenlijk?

quote:

Op dinsdag 5 september 2006 16:43 schreef ACT-F het volgende:
Jammer dat Elsbett geen dieselmotoren meer maakt. Die schijnen een rendement te hebben van 40% en hebben geen koeling nodig. Waarom zijn ze ermee gestopt eigenlijk?

huidige dieselmotoren halen ook een rendement van 40%, dus zo bijzonder is dat niet

Elsbett is gestopt omdat er geen geld meer was. Ze hebben die motoren ontwikkeld en productieklaar gemaakt. Ze waren op zoek naar een fabrikant die het in hun auto wilde monteren. Maar zoals verwacht werden ze hierbij tegengewerkt door de oliemaatschappijen
De VAG groep heeft toendertijd Elsbett een aanbieding gedaan om voor een aantal miljoen alles, wat enigzins met het ontwerp te maken had, op te kopen om vervolgens te vernietigen.
Dit heeft hij geweigerd maar omdat hij zelf niet de financiele middelen had om er een auto bij te ontwikkelen, is het project een stille dood gestorven

quote:

Op dinsdag 5 september 2006 17:18 schreef TR08 het volgende:
Die motoren zijn dan ongetwijfeld luchtgekoeld geweest, koeling is namelijk altijd nodig als je rendement veel kleiner dan 100% is. Als je 10kW maakt met 40% rendement betekent dat dat je 15kW warmte af moet voeren. Daar is zowiezo een soort koeling voor nodig.

@Vlad: Weet jij nog een link of evt literatuur over die motoren?

hier staat meer over de verdwijning van elsbett

weet verder zo geen literatuur over die motoren. Maar zal ongetwijfeld wel ergens op het web te vinden zijn.

Dit is een prachtig voorbeeld van hoe efficent een verbrandingsmoter kan zijn

http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Nomad

helaas is dit veel te complex maar leuk als voorbeeld om te zien.

prcies maar voor die tijd was het erg netjes en een apart concept

quote:

Op zaterdag 21 oktober 2006 18:18 schreef TR08 het volgende:
Lang niet gepost, maar even een vraagje voor Vlad (of iemand anders met gepaste kennis )
Is het te doen denk je om op een kleine 2 cilinder diesel een turbo werkend te krijgen? Zo ja: Hoeveel toename in koppel kun je daar redelijkerwijs mee halen?

Ik vind de dieselblokjes die ik overal zie wat zwaar eigenlijk in verhouding met de hoeveelheid pk's en ik wil eens kijken of er met een turbo wat meer uit te halen valt. Garrett heeft turbo's voor motoren vanaf 400cc.
http://www.turbobygarrett(...)GT1241_756068__1.htm

PMS werkt

Het zal is altijd mogelijk zijn om er een turbo op te schroeven. Maar de vraag is hoe effectief het zal zijn. Zo'n motor als jij wilt heeft een laag toerental en een kleine cilinderinhoud. Dus de energie in het uitlaatgas is erg klein (Met wat kunst en vliegwerk kan je hier wel wat aan sleutelen, maar vaak gaat dit ten koste van het brandstofverbruik)
Ik ben geen turbo expert, maar een koppelwinst van 10-20% is wel mogelijk verwacht ik

quote:

Als het lijkt te kunnen wil ik graag een aantal dingen doen:
-De diesel op LPG laten lopen
-Voor de turbo een klein beetje LPG inspuiten, zodat er minder compressor arbeid nodig is

Een turbo motor met LPG is tot op dit moment nog niet goed mogelijk met de huidige LPG systemen (behalve met het lpi systeem van Vialle). Dus het zal of/of worden. Met aardgas zou het wel mogelijk moeten zijn.
Tevens is er met diesel/LPG een mix van max. 20% mogelijk, wat ongeveer een vermogenswinst van +/-10% geeft. Denk dat een LPG systeem teveel nadelig gewicht toevoegt t.o.v. de winst die ermee te behalen is.

quote:

-Indien nodig een reservoir bouwen voor de turbine om een wat gelijkmatiger druk aan dat ding te geven.

Bij een 2 cilinder zou dit waarschijnlijk wel een verbetering zijn inderdaad.

quote:

-Indien mogelijk/handig een klein beetje water vernevelen in de uitlaat gassen om de turbine extra power te geven.

Ik snap denk ik niet wat je hier bedoeld. Zoals ik het lees, wil je water inspuiten in het uitlaatgas, tussen je cilinder en turbine, en verwacht je daarmee extra vermogen te krijgen. Dit gaat niet werken. Wat je hiermee doet is energie vernietigen waardoor het vermogen juist afneemt.
Het water zal warmte ontrekken aan het uitlaatgas om te verdampen. Hierdoor neemt de uitlaatgastemperatuur af, en daarmee de dichtheid. Met als resultaat dat er een kleinere volumestroom langs je turbine stroomt en dus minder energie afgeeft.
Denk niet dat je dit bedoelde. Het is juist slimmer om het uitlaatspruitstuk van zulk dun mogelijk blik te maken (minder warmte opname) en dubbelwandig uit te voeren (lucht insluiting = goede isolatie) en/of het spruitstuk inwikkelen met isolatiemateriaal, om maar zoveel mogelijk warmte in de uitlaatgassen te houden. Ook kan je natuurlijk brandstof inspuiten tijdens de uitlaatslag, maar dit gaat ten koste van je brandstofverbruik

Ik denk dat je waterinjectie wil toepassen in het inlaattraject. Hiermee wordt de inlaatlucht al iets gekoeld en tijdens de compressieslag verdampt het water, waardoor de compressie-eindtemperatuur lager wordt. Gevolg is dat er meer brandstof ingespoten kan worden met een vermogenstoename als gevolg

quote:

Oh ja misschien nog een domme vraag maar heeft het zin om de diesel volledig naar LPG om te bouwen? Zodat het voertuig als volledig LPG-powered in de papieren kan staan. Het gaat me met name om eventuele startproblemen.

nee een diesel in een zelfontbrander en daardoor zwaarder uitgevoerd dan een benzinemotor. Als je deze volledig wilt ombouwen naar LPG, moet ook nog eens de kop aangepast worden. Wel zal de hogere compressieverhouding gunstiger zijn.

Dus een benzinemotor leent zich hier het best voor. De blokken zijn lichter dan diesels, motorisch hoeft er niets aangepast te worden. Alleen het benzinesysteem dient dan verwijderd te worden. En als je per se meer vermogen wilt is het altijd mogelijk om de compressieverhouding te verhogen

LPG is goed te gebruiken als mono fuel. Startproblemen treden nauwelijks op. Wel zal het misschien handig zijn om een verwarmingselement van +/- 20^oC toe te passen om het gas te verdampen tijdens de wintermaanden.

Super tof! 1:260,.....bijna niet te geloven zeg.

quote:

Op woensdag 25 oktober 2006 13:38 schreef TR08 het volgende:

De hoeveelheid energie die een turbine afgeeft is gelijk aan de massastroom x enthalpie afname x turbinerendement. De massastroom neemt door het water inspuiten toe, de lucht koelt iets af en de dichtheid neemt ook toe. Maar het volume dat langs de turbine gaat zou enorm toe moeten nemen. Lucht blijft immers lucht (dus ongeveer 1kg per kuub qua grootte orde) maar het water verdampt en dat wordt dan plm 1000x zo groot als het was.
Ik kan hier zelf ook wel eens aan rekenen, ga ik dit weekend maar eens doen

hmm, wel benieuwd naar. Als dit zo werkt vind ik het vreemd dat het niet (veel) toegepast wordt. Uitlaatsgas opwarmen wordt iig vaker toegepast

quote:

Waarom zou je met LPG niet kunnen zelfontbranden? De zelfontbrandingstemperatuur van LPG is hoger dan bij diesel (432C tov 210C bij diesel) maar die temperatuur haal je vrij snel lijkt me, helemaal als je ook gloeibougies oid gebruikt.

Nu ga je heel ver tuurlijk kan gas zelfontbranden, maar je zegt hierboven dat je het hele gedoe simpel wil houden, dus dan is dit geen optie.

quote:

Eventueel is het ook mogelijk om een losse bougie aan te brengen. Geen idee hoe moeilijk het is om een kop te (ver)bouwen, maar het lijkt hier en daar door mensen zelf gedaan te worden op vrij amateuristisch niveau dus het leek me wel te doen.
Ook kan de LPG eventueel voorverhit ingespoten worden. Voorverhitten zou misschien kunnen door de LPG leiding eerst door de uitlaatgassen te voeren voor injectie in de cilinder.

Kop verbouwen is goed mogelijk, maar waarom al die moeite als je met een benzine motor ook uit de voeten kunt zonder al die toestanden?
En voorverhitten van het gas dmv uitlaatgassen zie ik niet als een oplossing. Je verliest daar teveel vermogen mee. (Het meest ideale is om zo koud mogelijk de motor in te gaan. dus niet met een temp. van 100oC )

quote:

Kan een benzine blok die hogere compressieverhouding wel hebben dan? Diesel compressie is ongeveer 1:20 en bezine 1:10.

Afhankelijk van het blok kunnen benzinemotoren ook hoge compressieverhoudingen aan. Alleen moeten er dan sneller aanpassingen wrden gedaan aan de drijfstangen ed.

quote:

Dit is op zich wel een goed plan. Alleen spuiten G3 systemen volgens mij al vloeibaar in, dus waarom zou ik moeten verhitten voor verdamping?

correctie: alleen Vialle LPI systemen spuiten vloeibaar in. G3 heeft niets met de technische werking van het systeem te maken, alleen met de emissie-eisen. Onze LPG systemen spuiten allen gasvormig in

Ik heb toevallig een tweetakt eencilinder dieseltje te koop staan maar ik weet niet precies of het is wat je zoekt
http://www.marktplaats.nl(...)3D%26df%3D1%26fta%3D
Niet veel vermogen, maar wel simpel en oerdegelijk.
Oeps, er staat 'niet minder dan 10kW', laat maar

quote:

Op woensdag 25 oktober 2006 17:07 schreef TR08 het volgende:

[..]

Dat valt wel mee, mijn gedachte was dat door de hoge compressie in een diesel de lucht al zodanig heet wordt dat de LPG al vanzelf moet ontbranden bij inspuiting, net zoals bij diesel gebeurt. Mijn idee was dat je bij een diesel dus eigenlijk bijna direct LPG de injector door zou kunnen jagen en het dan al zowat zou moeten werken. LPG is bij ruim 8 bar op kamertemperatuur vloeibaar, dus bij de druk na de brandstofpomp is het dat zeker. Dan zou je vloeibare LPG gewoon met de dieselpomp in kunnen spuiten. Je moet alleen wel een drukleiding op de ingang van de dieselpomp aansluiten.
[..]

Je praat nu over directe LPG injectie. Daar wordt nog volop onderzoek naar gedaan en is nog verre van productie. Bij een gewoon LPG systeem wordt geen brandstofpomp toegepast, uiteraard wel bij het LPI systeem.
Maar met de dieselpomp inspuiten daarentegen is niet mogelijk. En hetzelfde geldt voor de injectoren. Dus die zul je dan zelf moeten maken.

quote:

Hmm ok. Ja ik heb ergens graag een dieselblok voor het hoge rendement.

Dat hoge rendement wordt niet alleen door het blok behaalt., maar door het dieselprincipe. En als je dit wil toepassen voor benzine/LPG, praat je over het HCCI systeem. Ook dit is een systeem van de toekomst. Nog volop in ontwikkeling en niet in productie.

quote:

Hoe hoog is hoog? 1:20?

nope, als dat kon had men geen onderscheid in benzine/diesel blokken.

quote:

Ah ok. Ik kreeg die indruk dat G3 an sich al vloeibaar inspoot van hun site. Nou ja kan niet alles weten

wie z'n site?

quote:

Op woensdag 25 oktober 2006 17:49 schreef TR08 het volgende:
Hoe hoog kan een benzine blok dan wel volgens jou?

De site was volgens mij van Vialle zelf. Stond iig wel vol met Vialle dit Vialle dat. Niet Vialle.nl zelf, wel www.gasfx.nl.

juist, dat was al wat ik gezegd had
gasfx is van Vialle, en Vialle is de enige producent van lpi systemen. en die voldoen aan de huidige G3 eisen

Benzineblokken kunnen wel tot 1:15 met aanpassingen. Maar dan is waarschijnlijk eenvoudiger om diesel te nemen.

quote:

Ik dacht trouwens dat het dieselblok met name zo'n hoog rendement had door de hoge compressieverhouding. Dat is wat ik bij thermodynamica geleerd heb in elk geval. Benzine had lager rendement omdat de compressieverhouding lager lag. De cyclus is verder bij beide vrijwel hetzelfde.

dat is ook zo. Maar dat is omdat diesel dat toelaat.
Benzine gaat ongecontroleerd ploffen, wat grote negatieve gevolgen kan hebben voor de motor. Daarom een lagere compressieverhouding (temperatuur verlagen). Maar tegenwoordig zijn ze HCCI aan het ontwikkelen, waarbij de benzine ook dmv zelfontbranding ontstoken wordt. Schijnt alleen er lastig te zijn om het proces gecontroleerd te laten verlopen

quote:

Op woensdag 25 oktober 2006 21:05 schreef TR08 het volgende:
En LPG is daar ook zo moeilijk in? (mbt het ongecontroleerd ploffen)
Het zal haast wel, anders had je wel diesels op LPG gehad...maar toch.

ook, maar ook het directe inspuitverhaal is nog een probleem op dit moment

quote:

Op donderdag 26 oktober 2006 09:53 schreef TR08 het volgende:
Hoe moeilijk is het trouwens om een grote turbo werkend te krijgen met een klein blok? Bij normale auto's hebben ze tijd nodig om op te spinnen, waardoor ze tijdens het optrekken soms wat laat beginnen te pakken. Als we de diesel gebruiken om te laden blijft het toerental vrijwel constant. Ook kunnen we de motor in het begin heel even hoogtoerig laten draaien om de turbo als het ware te "starten" en dan met draaiende turbo het toerental terug schroeven om zo efficienter te laden.

Creatief idee

quote:

Op donderdag 26 oktober 2006 09:53 schreef TR08 het volgende:
Hoe moeilijk is het trouwens om een grote turbo werkend te krijgen met een klein blok? Bij normale auto's hebben ze tijd nodig om op te spinnen, waardoor ze tijdens het optrekken soms wat laat beginnen te pakken. Als we de diesel gebruiken om te laden blijft het toerental vrijwel constant.

dat is afhankelijk van de grote van de turbo. Maar kan vrij lastig worden bij een grote turbo. Zoals gezegd levert een klein blok maar een kleine uitlaatgasstroom, (relatief kleine volumestroom). Bij een grote turbo krijg je dan te maken met een groot turbo gat (hetgeen waar jij in je post op doelt).

Bij gelijkblijvend toerental van de motor is het relatief eenvoudig om een turbo specifiek voor dat toerental te matchen om een hoge efficiency te krijgen.

quote:

Ook kunnen we de motor in het begin heel even hoogtoerig laten draaien om de turbo als het ware te "starten" en dan met draaiende turbo het toerental terug schroeven om zo efficienter te laden.

mja, werkt in theorie, maar weet niet of het rendabel is in de praktijk. Is sterk afhankelijk van je verdere aandrijflijn (hoe constant is het toerental?)

quote:

Op donderdag 26 oktober 2006 09:58 schreef TR08 het volgende:
Zou je ook moeten kunnen gebruiken bij snel optrekken lijkt me haast nu ik er verder over denk. Als je een gewone auto met turbo hebt en je staat bij een stoplicht moet je voor het ding op groen gaat eerst je motor veel toeren laten maken zodat je turbo opspint. Vervolgens koppeling op laten komen en vol gas wegspuiten

Zou iemand hier dat eens voor mij willen proberen/benchmarken?

tja, turbogat
is te verkleinen door in te spuiten tijdens de uitlaatslag, uitlaatspruitstuk isoleren en/of variabele schoepen geometrie

quote:

Op donderdag 26 oktober 2006 09:55 schreef MouseOver het volgende:

[..]

Creatief idee

idee over water inspuiten in het uitlaatgas is creatiever mijns inziens

quote:

Op donderdag 26 oktober 2006 11:19 schreef TR08 het volgende:

[..]

Ah mooi, dat biedt perspectieven
[..]

Ik zie in principe geen reden waarom ik in een stuk in de stad rijden het toerental niet steeds 2-3 minuten ongewijzigd kan laten Tenzij de buffer voor stroomopslag erg klein is, that is.
Daarbuiten zal het vast nog langer constant zijn. In de stad is het waarschijnlijk steeds paar minuutjes aan op laag vermogen, dan paar minuten uit. Buiten de stad kan de generator constant aan blijven.

dus je gaat voor hybride? In dat geval zou het mogelijk kunnen zijn om eerst op te starten, maar durf niet te zeggen of het iets brengt. Denk dat het eenvoudiger is om een geschikte turbo toe te passen die zulk kunst en vliegwerk niet nodig is.
De regelmaat van het in-uitschakelen van de motor wordt dan bepaald door de SoC levels, zoals je zelf al aangeeft. Misschien zou je af kunnen met een supercondensator alleen (wat de voorkeur heeft), ander toch een accu daarbij.

quote:

Op donderdag 26 oktober 2006 12:43 schreef TR08 het volgende:
Graag hybride inderdaad en als buffer graag ook supercaps alleen. Misschien een batterijtje voor een 12V systeem, maar de grote bak moet liefst supercap zijn. Welke grootte van de buffer optimaal is moet nog maar eens uitgezocht, ik denk dat dat redelijk simpel te simuleren is. Ik wil een buffer die zonder snel achteruit te gaan vaak binnen 10 minuten leeg te trekken is, dat lukt niet snel met accu's omdat die te snel degenereren.

daarom wordt er ook gebruik gemaakt van supercaps
Normaalgesproken ben je een omvormer nodig voor het 12V systeem, omdat veel hybride motoren werken met300-600V.

En dit is zeker allemaal te simuleren. Heb in het verleden het programma advisor al eens genoemd. Hierbij is het ook mogelijk om de regelstrategieen te simuleren. (hele SoC regeling ed)

Als je een kenteken wil voor de auto die je gaat maken, moet de auto een zware keuring ondergaan bij de rdw. Hou ook rekening met de emissie eisen!
Wel een interessant project!

quote:

Op donderdag 26 oktober 2006 17:19 schreef BadEend19 het volgende:
Als je een kenteken wil voor de auto die je gaat maken, moet de auto een zware keuring ondergaan bij de rdw. Hou ook rekening met de emissie eisen!
Wel een interessant project!

denk dat je eerst maar het hele topic + het andere topic moet doorlezen Daar wordt jouw punt al besproken/ontkrachtigd

en bij 1:260 zullen de emissie eisen wel de minste problemen zijn

[ Bericht 10% gewijzigd door vlad op 27-10-2006 08:19:55 ]

quote:

Op woensdag 25 oktober 2006 17:08 schreef TR08 het volgende:

[..]

Iets te klein helaas, ik vrees bij het bouwjaar van dat ding dat er ook iets teveel revisie nodig zal zijn

Hij loopt prima, er zitten bijna geen onderdelen in
Maar stiekum wil ik hem zelf houden

quote:

Op zaterdag 28 oktober 2006 14:34 schreef TR08 het volgende:

[..]

Nou volgens mij als die auto teveel roet in de uitstoot heeft (wordt gemeten in mg/liter oid) ben je nog steeds het bokje

Gelukkig is op het moment voor driewielers en motorfietsen geen uitstoot test nodig
Maar waarschijnlijk kom ik toch makkelijk door die testen heen als ze er al zouden zijn.

Motorfietsen en driewielers moeten tegenwoordig ook aan emissie eisen voldoen hoor!

quote:

Op donderdag 2 november 2006 08:05 schreef TR08 het volgende:

[..]

De meneer die ik sprak van de RDW dacht daar -in elk geval voor dit project- anders over. Maar dat is misschien wel omdat het in eerste instantie om een enkel exemplaar gaat en niet om typegoedkeuring.

kon die meneer je ook vertellen hoe ze de emissie test doen bij hybride voertuigen?
Want zover ik weet staan daar nog geen algemene regels voor en kan je daar dus nog alle kanten mee op. Gewoon een beetje met de SoC levels rommelen

Dus hoe dan ook, vormt een emissie test voor dat voertuig van je geen enkel probleem