Ik zoek:
-Max 10-15kW (niet minder dan 10, mag evt iets meer dan 15)
-Compact en simpel gebouwd, dus bij voorkeur 1-2 cilinders
-Vloeistof gekoeld is fijn, niet noodzakelijk
-Graag makkelijk aan te klussen
-Indien bekend: Duurzaam blokje is prettig
-Mag handgestart zijn
Hij moet ofwel een klein autootje aan gaan drijven dmv een CVT, ofwel een generator indien ik besluit hybride te gaan rijden. Een kant en klare 230V/50Hz generator is in principe niet handig (ik heb andere spanningen nodig), maar zou wel kunnen in geval van nood.
in zeilschepen wordt vaak een kleine diesel geplaatst.
quote:Wel ongeveer, dat blok had ik ook al gevonden, maar ik zoek eigenlijk kleiner dus. Klein (als in omvang van de motor, niet zo zeer inhoud/vermogen) is echt absoluut heel belangrijk.Op zondag 6 augustus 2006 21:02 schreef j0rrit het volgende:
Neem eens contact op met DBS Maaitechniek uit Hilversum. Daar hebben wij laatst voor een paar honderd euro een gebruikte Kubota grasmaaier motor vandaan voor een school project. Het betreft een 3 cilinder blok met zo'n 20pk, moet dus ongeveer overeen komen met de eisen die je stelt.
Maar ze hebben inmiddels mail
Binnenvaart heb ik ook al gekeken btw, met name bij Yamaha maar het is echt supermoeilijk om Yamaha europa te mailen. Dealers hebben vaak lang niet alles wat Yamaha levert en dus ook niet alle motorblokjes.
[ Bericht 10% gewijzigd door TR08 op 06-08-2006 21:18:18 ]
Bij generatorgebruik:
50Hz - 4 kW @ 1500 rpm
50Hz - 8.2 kW @ 3000 rpm
60Hz - 5 kW @ 1800 rpm
60Hz - 9.4 kW @ 3600 rpm
Bij power unit gebruik:
4,3 kW @ 1500 rpm
9,9 kW @ 3600 rpm maximum
1,1 kW @ 3600 rpm voor maximum 1 uur.
Bij machine aandrijving gebruik:
4,3 kW @ 1500 rpm
9,9 kW @ 3600 rpm
Anders moet je toch echt aan een Kubota 3 cilinder of Mitsubishi L3E (75 kg droog) gaan denken.
Die L3E is wel een pittig motortje hoor, mooie kwaliteit. Heb dat blok nog getest op de teststand hier in Almere bij MHI MEE tijdens mijn stage aldaar, wilde wat meer kennis van motoren opdoen. Zodoende kon ik die kennis weer gebruiken binnen ons project, heeft zeker meerwaarde gehad.
Of neem contact op met Yanmar, al zijn die erg duur!
Hatz word ook veel gebruikt op zware trilplaten ed, ze zijn meestal lucht gekoelt.
Een oud motortje zou te vinden moeten zijn voor een relatief laag bedrag.
Lamborgini heeft meen ik ook kleine diesel voor oa 45 km/u wagentjes,(aixam dingen) misschien is dat een optie..
[ Bericht 17% gewijzigd door Herr.Flick op 06-08-2006 21:28:32 ]
quote:Ik had destijds (een jaar geleden) anders geen enkele moeite om Yamaha op Schiphol te breiken per slakkenpost.Op zondag 6 augustus 2006 21:05 schreef TR08 het volgende:
[..]
Wel ongeveer, dat blok had ik ook al gevonden, maar ik zoek eigenlijk kleiner dus. Klein (als in omvang van de motor, niet zo zeer inhoud/vermogen) is echt absoluut heel belangrijk.
Maar ze hebben inmiddels mail
Binnenvaart heb ik ook al gekeken btw, met name bij Yamaha maar het is echt supermoeilijk om Yamaha europa te mailen. Dealers hebben vaak lang niet alles wat Yamaha levert en dus ook niet alle motorblokjes.
quote:Slakkenpost en telefoon zijn ook prima te vinden (via telefoongids.nl, niet via hun zelfOp zondag 6 augustus 2006 21:29 schreef Alexxxxx het volgende:
[..]
Ik had destijds (een jaar geleden) anders geen enkele moeite om Yamaha op Schiphol te breiken per slakkenpost.
), maar op die hele Yamaha Nederland site is geen enkel mailadres te vinden, wat ik zachtjes gezegd toch wel slecht vind voor een onderneming van hun omvang.[ Bericht 11% gewijzigd door TR08 op 06-08-2006 21:55:47 ]
Van de luchtgekoelde is de HATZ 1B50 ook wel fijn (49kg, lekker compact). Als ik daarvan de koeling wat aan pas (elektrisch itt direkt aangedreven) kan hij wellicht ietsje meer vermogen leveren. De eerste die groter is is echter niet beter dan de L2E. Is dat ding trouwens 4 takt of 2 takt?
Van Yanmar lijkt de 2TNE68 vrij ok, maar niet veel beter dan de mitsubishi.
quote:Ik dacht dat die kubota reden? Heb je een site van ze trouwens, ik vind alleen de auto pagina.Op zondag 6 augustus 2006 21:23 schreef Herr.Flick het volgende:
-knip-
Lamborgini heeft meen ik ook kleine diesel voor oa 45 km/u wagentjes,(aixam dingen) misschien is dat een optie..
Mitsubishi M 2.C5, 538 cc 2 cilinder, 10,7 pk
M 2.D5, 538 cc 2 cilinder, 13 pk
Die vind je via clubs die hobbiën in oude tractoren en dergelijke.
quote:De Hatz is een 4 takt.Op zondag 6 augustus 2006 21:55 schreef TR08 het volgende:
De Mitsubishi L2E lijkt tot nog toe de beste, ook gezien de extra info die bekend is.
Van de luchtgekoelde is de HATZ 1B50 ook wel fijn (49kg, lekker compact). Als ik daarvan de koeling wat aan pas (elektrisch itt direkt aangedreven) kan hij wellicht ietsje meer vermogen leveren. De eerste die groter is is echter niet beter dan de L2E. Is dat ding trouwens 4 takt of 2 takt?
Van Yanmar lijkt de 2TNE68 vrij ok, maar niet veel beter dan de mitsubishi.
Hmm.. nu weet ik het niet meer, aixam werkt idd met kubota, maar in het verleden heb ik eens gewerkt aan zo'n 45km/u wagentje, en mij is toen opgevallen dat het een lamborghini motortje was... (
)Weet alleen 1-2-3 niet meer het merk van het wagentje (dacht dat het aixam was, schijnbaar dus niet)
Wel leuk op zich dat er direct bij te zien is wat ze kosten, dat zie je lang niet overal.
na wat uitzoekwerk kom ik op het merk LIGIER uit, en het was dus geen Lamborghini, maar Lombardini
Ach, wat een smerig typeplaatje allemaal niet kan doen!
http://www.lombardinigroup.it/
- Sole
- Nanni
- Volvo penta
- Bukh
- Westerbeke
Leveren (of hebben geleverd) allemaal dieseltjes met 1 cylinder, vermogen tussen 5 en 18 pk. Vanaf 13pk wordt het meestal wel een 2 cilinder.
quote:Volvo Penta is gewoon Mitsubishi, net als Yanmar en Vetus.Op maandag 7 augustus 2006 13:33 schreef j22flyingdownwind het volgende:
Kijk eens bij merken als:
- Volvo penta
Ik en ik denk nog wel een aantal FOK!-ers zijn wel benieuwd naar wat je nu egenlijk gaat maken
Zou je als het klaar is een repro willen posten ?
bvd,
allsystemshalt en de rest van pta minnend FOK!
Het maken van een (deels) bewegende body die tevens de wielen goed uit de wind houdt is het moeilijkste van het geheel. De vorige auto die ik gebouwd heb (Nuna 2, 5m lang, 1m80 breed, 0m90 hoog) zou ongeveer 1:260 doen op de snelweg dus 1:80 voor een smalle 2 persoons wagen + bagage moet goed te doen zijn.
Voorlopig gaat hij nog niet rijden, ik moet eerst nog afstuderen, dan het ding ontwerpen in mijn vrije tijd en de boel bouwen. Als meer mensen belangstelling hebben voor het mee doen aan zo'n wagen dan kunnen we er eventueel een setje van maken, dat drukt de kosten ook weer
ps: Als er iemand goed is in elektro dan kunnen we eventueel een hybride versie maken, dan wordt hij in de stad ook ultra zuinig
quote:Bovendien kunnen ze denk ik niet de draai uren halen om 2 ton in een auto vol te maken.Op dinsdag 8 augustus 2006 02:15 schreef DiGuru het volgende:
In de modelbouw heb je dieseltjes van superklein (minder dan 1 cc) tot aardig groot (voor modelbouw begrippen). Maar die gaan in hun eentje waarschijnlijk geen 15 pk leveren.
quote:ik ben wel geinteresseerd in dit projectOp dinsdag 8 augustus 2006 09:09 schreef TR08 het volgende:
Voorlopig idee is een soort carvertje, maar dan gestroomlijnder en voor 2 personen + bagage. Moet ongeveer 1:80 kunnen halen op de snelweg. Als ik de combinatie kantelen + aerodynamica goed weet te combineren moet het lukken
Het maken van een (deels) bewegende body die tevens de wielen goed uit de wind houdt is het moeilijkste van het geheel. De vorige auto die ik gebouwd heb (Nuna 2, 5m lang, 1m80 breed, 0m90 hoog) zou ongeveer 1:260 doen op de snelweg dus 1:80 voor een smalle 2 persoons wagen + bagage moet goed te doen zijn.
Voorlopig gaat hij nog niet rijden, ik moet eerst nog afstuderen, dan het ding ontwerpen in mijn vrije tijd en de boel bouwen. Als meer mensen belangstelling hebben voor het mee doen aan zo'n wagen dan kunnen we er eventueel een setje van maken, dat drukt de kosten ook weer
ps: Als er iemand goed is in elektro dan kunnen we eventueel een hybride versie maken, dan wordt hij in de stad ook ultra zuinig
Elektro is niet mijn sterkste punt, maar kennis over hybride voertuigen is er wel
en misschien heb je iets aan een CNG/LNG of LPG systeem? kan ik je misschien mee helpen als je belangstelling hebt
quote:KoelOp dinsdag 8 augustus 2006 09:15 schreef vlad het volgende:
[..]
ik ben wel geinteresseerd in dit project
Elektro is niet mijn sterkste punt, maar kennis over hybride voertuigen is er wel
Maar wat weet je er precies van? Het zou met name gaan om iemand die wat weet over het aan elkaar knopen van supercondensatoren, dynamo's matchen met de dieselmotor en een elektro motor matchen met de verwachte belasting. Ben je eventueel bereid hier voor verder te leren?Ik studeer nu af in voertuig aerodynamica en heb al veel structureel ontwerp gedaan, dus een groot deel van het constructieve ontwerp zal ik qua kennis in mijn eentje kunnen doen (niet dat hulp niet welkom is
)quote:Mogelijk, ik overweeg wel om de dieselblokjes om te bouwen naar aardgas, dat schijnt goed te doen te zijn (dieselblokjes doen het op gas beter dan benzine motoren heb ik gelezen). Een verbruik van 1 op 80 halen wordt dan wat lastiger maar het gaat uiteindelijk om het equivalente energie verbruik.Op dinsdag 8 augustus 2006 09:15 schreef vlad het volgende:
[..]
-knip-
en misschien heb je iets aan een CNG/LNG of LPG systeem? kan ik je misschien mee helpen als je belangstelling hebt
Als zo iets er ook bij komt gaan we denk ik ook een motoren technicus goed kunnen gebruiken. Misschien is dat zowiezo wel een goed plan omdat we dan die kleine blokjes iets op kunnen voeren en het rendement kunnen verhogen.
quote:ik heb HTS autotechniek gedaan met een specialisatie richting in voertuigaandrijving (alternatieve brandstoffen/ alternatieve aandrijfsystemen).Op dinsdag 8 augustus 2006 09:19 schreef TR08 het volgende:
[..]
Koel
Ik studeer nu af in voertuig aerodynamica en heb al veel structureel ontwerp gedaan, dus een groot deel van het constructieve ontwerp zal ik qua kennis in mijn eentje kunnen doen (niet dat hulp niet welkom is
Heb mijn afstudeeropdracht uitgevoerd aan de universiteit van Helsinki, waar een collega en ik verantwoordelijk waren voor het uitzoeken en op elkaar afstemmen van elektromotoren, supercondensatoren en de regelstrategie voor een hybride militair voertuig met 8 aangedreven wielen.
Ik ben zeker bereid verder te leren (graag zelfs). Aerodynamica heb ik zelf geen kaas van gegeten, dus zou leuk zijn om daar ook wat van op te vangen
quote:ik werk nu op de R&D afdeling van teleflexgfi (voorheen koltec-necam en Ag gassystemen). Hierdoor kan ik gebruik maken van veel kennis en ervaring op het gebied van diesels ombouwen naar aardgas en het toepassen van LPG i.c.m dieselOp dinsdag 8 augustus 2006 09:21 schreef TR08 het volgende:
[..]
Mogelijk, ik overweeg wel om de dieselblokjes om te bouwen naar aardgas, dat schijnt goed te doen te zijn (dieselblokjes doen het op gas beter dan benzine motoren heb ik gelezen). Een verbruik van 1 op 80 halen wordt dan wat lastiger maar het gaat uiteindelijk om het equivalente energie verbruik.
Als zo iets er ook bij komt gaan we denk ik ook een motoren technicus goed kunnen gebruiken. Misschien is dat zowiezo wel een goed plan omdat we dan die kleine blokjes iets op kunnen voeren en het rendement kunnen verhogen.
Waar woon je trouwens? Ik woon tot december in Delft maar straks in Almelo city
quote:ik zit op dit moment in de verhuizing naar Gorinchem, waar ik de komende jaren zal gaan slijtenOp dinsdag 8 augustus 2006 09:51 schreef TR08 het volgende:
Met verder leren doelde ik vooral op elektro gebied, maar aero zul je in de loop van het project ook wel het een en ander van op gaan vangen
Waar woon je trouwens? Ik woon tot december in Delft maar straks in Almelo city
Kun je daar geen Deventer van maken?We vinden er wel iets op. Wil jij ook zo'n auto gaan mee bouwen, hebben en rijden straks?
quote:ik heb niet verzonnen dat ze m'n werk in gorinchem plantenOp dinsdag 8 augustus 2006 10:05 schreef TR08 het volgende:
Pff das niet naast de deur zeg
quote:maak je eigenlijk gebruik van Advisor? dat is een handig programma waarmee voertuigen (normaal, full electro, en serie en parallel hybride) te simuleren zijn. Tijdens deze simulatie wordt een ritcyclus afgewerkt waarna een beeld gevormd wordt over verbuik, emissie (+samenstelling) temperaturen en prestaties.Op dinsdag 8 augustus 2006 09:21 schreef TR08 het volgende:
[..]
Mogelijk, ik overweeg wel om de dieselblokjes om te bouwen naar aardgas, dat schijnt goed te doen te zijn (dieselblokjes doen het op gas beter dan benzine motoren heb ik gelezen). Een verbruik van 1 op 80 halen wordt dan wat lastiger maar het gaat uiteindelijk om het equivalente energie verbruik.
Als zo iets er ook bij komt gaan we denk ik ook een motoren technicus goed kunnen gebruiken. Misschien is dat zowiezo wel een goed plan omdat we dan die kleine blokjes iets op kunnen voeren en het rendement kunnen verhogen.
Het is een handig programma om regelstrategieen uit te denken (op welke momenten er recuperatief geremd wordt met welke hoeveelheid, op welke momenten de verbrandsingsmotor aan en uit slaat. al dat soort zaken)
Voordeel is dat het een open cource programma is, waar zelf aanpassingen/verbeteringen in aangebracht kunnen worden
) op hybride gebied in wil stappen kunnen we daar ook direct mee gaan werken.Draait dat programma ook onder linux trouwens?
Op het moment is het project nog in de schetsen op bierviltjes en half-gereed eisen programma fase. Als ik afgestudeerd ben, een baan heb en mijn huis in Almelo een beetje op orde ga ik serieus aan de slag met het uitwerken van die wagen en hier en daar wat onderdelen kopen als begin
Ik wil graag samen brainstormen tegen die tijd trouwens, lijkt je dat wat?
[ Bericht 4% gewijzigd door TR08 op 09-08-2006 10:35:54 ]
quote:Ik wil best meedoen. altijd interessantOp woensdag 9 augustus 2006 10:30 schreef TR08 het volgende:
Ik heb op het moment nog geen enkele software behalve wat CAD pakketten en computational fluid dynamics spul. Maar ik zal er tzt eens naar kijken. Als ik in mijn eentje de wagen ga ontwerpen wordt de eerste versie zowiezo heel simpel diesel-->CVT denk ik. Als dat goed rijdt kan er uitgebreid worden naar hybride. Maar als er direct een expert (hint hint
Draait dat programma ook onder linux trouwens?
Op het moment is het project nog in de schetsen op bierviltjes en half-gereed eisen programma fase. Als ik afgestudeerd ben, een baan heb en mijn huis in Almelo een beetje op orde ga ik serieus aan de slag met het uitwerken van die wagen en hier en daar wat onderdelen kopen als begin
Ik wil graag samen brainstormen tegen die tijd trouwens, lijkt je dat wat?
als het zover is kan je eens een mailtje sturen naar niet_belangrijk @ heet mailtje enzo dat programma dat ik bedoelde is een extensie op matlab/simulink. Het is geheel geprogrammeerd in m en opgebouwd met blokschema's in simulink. Of het draait onder linux heb ik geen idee van. Tegenwoordig is het een betaald programma (nu het in handen is van NREL geloof ik), voorheen was het gratis. Die versie heb ik wel voor je liggen (Werkt niet met matlab R13 en hoger)
En anders is er misschien zelf iets te klussen in een excel/open office sheet dat (bijna) gelijkwaardige dingen doet
Bukh is hetzelfde verhaal als Vetus den Oudsten. Duur door veel toebehoren voor scheepvaart. Andere blokjes/trekkertjes heb ik de sites zo snel nog niet voor kunnen vinden
Ik denk dat het uiteindelijk het Mitsubishi blokje gaat worden met eventueel wat tellertjes van Den Oudsten, maar als ik die dingen goedkoper ergens anders kan krijgen (ik denk dat het eigenlijk gerelabled VDO spul of iets in die geest is) dan doe ik dat.
[ Bericht 13% gewijzigd door TR08 op 12-08-2006 22:36:41 ]
quote:Almelo... mmmhh...Op dinsdag 8 augustus 2006 09:51 schreef TR08 het volgende:
Met verder leren doelde ik vooral op elektro gebied, maar aero zul je in de loop van het project ook wel het een en ander van op gaan vangen
Waar woon je trouwens? Ik woon tot december in Delft maar straks in Almelo city
ik heb niet direct de behoefte om mee te bouwen/helpen met de auto. Maar Almelo ligt voor mij om de hoek (Bornerbroek
). Als het project wat verder gevorderdt is heb ik zeker wel belang om een keer te kijken.80cc mhr, beetje beunen hier en daar, 26mm carb, ander krukasje e.d. Heb je zo 17 ~ 18 pk.
quote:en die rijd dan ook 1 op de 8Op donderdag 17 augustus 2006 19:15 schreef Diemietuhriej het volgende:
Flink opgefokt brommermotortje?
80cc mhr, beetje beunen hier en daar, 26mm carb, ander krukasje e.d. Heb je zo 17 ~ 18 pk.
quote:Voor hybride is een supercondensator voldoende en die heeft bovendien het voordeel dat hij meer cycli kan maken dan een accu voor hij stuk gaat. Temperatuurbestendigheid weet ik alleen weinig van. Er schijnen recentelijk ook supercaps uitgevonden te zijn die een capaciteit hebben die dicht bij die van lithium accu's liggen. Als dat klopt en die dingen zijn betaalbaar dan neem ik die dingen ipv een accu.Op dinsdag 22 augustus 2006 02:57 schreef ACT-F het volgende:
Gebruik voor de lange ritten gewoon een accu. Het voordeel van een (super)condensator is dat het snel laadt en ontlaadt, waardoor deze alleen nut bewijst bij het snel optrekken en remmen op de elektromotor.
Eventueel is een accu gecombineerd met een supercap parallel ook een optie. De supercap verlengt de levensduur van de accu en verkleint tevens de noodzaak voor het hebben van een zware accu puur om de startstroom te kunnen leveren.
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 22-08-2006 10:32:09 ]
quote:Dat kan ik je warm aanbevelenOp dinsdag 22 augustus 2006 10:26 schreef TR08 het volgende:
Eventueel is een accu gecombineerd met een supercap parallel ook een optie. De supercap verlengt de levensduur van de accu en verkleint tevens de noodzaak voor het hebben van een zware accu puur om de startstroom te kunnen leveren.
Begrijp ik dat je voertuig uitsluitend op de elektromotor rijdt en de dieselmotor puur voor de elektriciteitsopwekking is?(het lijkt me wel erg moeilijk om dat te realiseren, en weet iemand of je dan helemaal geen andere rem meer nodig hebt?)
@Aibmi: Er zal tzt wel een en ander van op fok! te zien zijn
Of vertraagt het zo goed?
ps. ik zie nu pas dat dit het verkeerde topic is, ik dacht dat dit je andere topic was
Op zich heeft de elektrische rem genoeg kracht, maar....je wilt voor de zekerheid er wel normale remmen naast hebben. Als je elektrische systeem uit gaat om wat voor reden dan ook verlies je namelijk al je remkracht als je er niet normale remmen naast hebt.
Post anders in mijn andere topic verder
voordeel van luchtgekoeld t.o.v. watergekoelde is dat alles in geintegreerd is en zijn in de hoogte gering klein. watergekoelde motoren moet je nog de benizne tank en radiateur ergens plaatsen.
enkele luchtgekoelde diesels die je kunt gebruiken zijn:
Kubota OC95 8,5hp@3600 1cyl
kubota Z602E 13,8hp@3200 ( watergekoeld) 2 cyl
Lombardini 15LD 500 12 hp@3600 1cyl
Lombardini 25LD 330-2 16@3600 2cyl
Voor kubota motoren kun je bellen naar prinsmaasdijk of de site bezoeken www.prinsmaasdijk.nl
Voor Lombardini motoren is www.romotech.nl . beiden hebben nog een klein serie watergekoelde motoren.
succes met je project
[ Bericht 10% gewijzigd door 7090 op 31-08-2006 12:04:30 ]
quote:Een noodrem is wel handig idd!Op woensdag 23 augustus 2006 20:33 schreef TR08 het volgende:
Kan gebeuren
Op zich heeft de elektrische rem genoeg kracht, maar....je wilt voor de zekerheid er wel normale remmen naast hebben. Als je elektrische systeem uit gaat om wat voor reden dan ook verlies je namelijk al je remkracht als je er niet normale remmen naast hebt.
Post anders in mijn andere topic verder
Bovendien remt inductie je nooit af naar complete stilstand. Waarschijnlijk maakt je auto'tje genoeg lucht en rolweerstand om toch te stoppen met alleen een inductierem, maar houd hier rekening mee! Zeker als je op een helling staat moet je dus bijremmen.
FOK!/Tweakers PTA mobiel
[ Bericht 31% gewijzigd door TR08 op 01-09-2006 18:00:16 ]
Wat moest bij benzine ook al weer? Expres teveel benzine inspuiten om de boel heel te houden?
quote:huidige dieselmotoren halen ook een rendement van 40%, dus zo bijzonder is dat nietOp dinsdag 5 september 2006 16:43 schreef ACT-F het volgende:
Jammer dat Elsbett geen dieselmotoren meer maakt. Die schijnen een rendement te hebben van 40% en hebben geen koeling nodig. Waarom zijn ze ermee gestopt eigenlijk?
Elsbett is gestopt omdat er geen geld meer was. Ze hebben die motoren ontwikkeld en productieklaar gemaakt. Ze waren op zoek naar een fabrikant die het in hun auto wilde monteren. Maar zoals verwacht werden ze hierbij tegengewerkt door de oliemaatschappijen
De VAG groep heeft toendertijd Elsbett een aanbieding gedaan om voor een aantal miljoen alles, wat enigzins met het ontwerp te maken had, op te kopen om vervolgens te vernietigen.
Dit heeft hij geweigerd
maar omdat hij zelf niet de financiele middelen had om er een auto bij te ontwikkelen, is het project een stille dood gestorven @Vlad: Weet jij nog een link of evt literatuur over die motoren?
quote:hier staat meer over de verdwijning van elsbettOp dinsdag 5 september 2006 17:18 schreef TR08 het volgende:
Die motoren zijn dan ongetwijfeld luchtgekoeld geweest, koeling is namelijk altijd nodig als je rendement veel kleiner dan 100% is. Als je 10kW maakt met 40% rendement betekent dat dat je 15kW warmte af moet voeren. Daar is zowiezo een soort koeling voor nodig.
@Vlad: Weet jij nog een link of evt literatuur over die motoren?
weet verder zo geen literatuur over die motoren. Maar zal ongetwijfeld wel ergens op het web te vinden zijn.
)Is het te doen denk je om op een kleine 2 cilinder diesel een turbo werkend te krijgen? Zo ja: Hoeveel toename in koppel kun je daar redelijkerwijs mee halen?
Ik vind de dieselblokjes die ik overal zie wat zwaar eigenlijk in verhouding met de hoeveelheid pk's en ik wil eens kijken of er met een turbo wat meer uit te halen valt. Garrett heeft turbo's voor motoren vanaf 400cc.
http://www.turbobygarrett(...)GT1241_756068__1.htm
Als het lijkt te kunnen wil ik graag een aantal dingen doen:
-De diesel op LPG laten lopen
-Voor de turbo een klein beetje LPG inspuiten, zodat er minder compressor arbeid nodig is
-Indien nodig een reservoir bouwen voor de turbine om een wat gelijkmatiger druk aan dat ding te geven.
-Indien mogelijk/handig een klein beetje water vernevelen in de uitlaat gassen om de turbine extra power te geven.
Oh ja misschien nog een domme vraag maar heeft het zin om de diesel volledig naar LPG om te bouwen? Zodat het voertuig als volledig LPG-powered in de papieren kan staan. Het gaat me met name om eventuele startproblemen.
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 22-10-2006 09:53:53 ]
http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Nomad
helaas is dit veel te complex maar leuk als voorbeeld om te zien.
Wel een leuk voorbeeld inderdaad, turbine daadwerkelijk combineren met de krukas voor vermogens opwekking, dat zie je niet vaak
quote:PMS werktOp zaterdag 21 oktober 2006 18:18 schreef TR08 het volgende:
Lang niet gepost, maar even een vraagje voor Vlad (of iemand anders met gepaste kennis
Is het te doen denk je om op een kleine 2 cilinder diesel een turbo werkend te krijgen? Zo ja: Hoeveel toename in koppel kun je daar redelijkerwijs mee halen?
Ik vind de dieselblokjes die ik overal zie wat zwaar eigenlijk in verhouding met de hoeveelheid pk's en ik wil eens kijken of er met een turbo wat meer uit te halen valt. Garrett heeft turbo's voor motoren vanaf 400cc.
http://www.turbobygarrett(...)GT1241_756068__1.htm
Het zal is altijd mogelijk zijn om er een turbo op te schroeven. Maar de vraag is hoe effectief het zal zijn. Zo'n motor als jij wilt heeft een laag toerental en een kleine cilinderinhoud. Dus de energie in het uitlaatgas is erg klein (Met wat kunst en vliegwerk kan je hier wel wat aan sleutelen, maar vaak gaat dit ten koste van het brandstofverbruik)
Ik ben geen turbo expert, maar een koppelwinst van 10-20% is wel mogelijk verwacht ik
quote:Een turbo motor met LPG is tot op dit moment nog niet goed mogelijk met de huidige LPG systemen (behalve met het lpi systeem van Vialle). Dus het zal of/of worden. Met aardgas zou het wel mogelijk moeten zijn.Als het lijkt te kunnen wil ik graag een aantal dingen doen:
-De diesel op LPG laten lopen
-Voor de turbo een klein beetje LPG inspuiten, zodat er minder compressor arbeid nodig is
Tevens is er met diesel/LPG een mix van max. 20% mogelijk, wat ongeveer een vermogenswinst van +/-10% geeft. Denk dat een LPG systeem teveel nadelig gewicht toevoegt t.o.v. de winst die ermee te behalen is.
quote:Bij een 2 cilinder zou dit waarschijnlijk wel een verbetering zijn inderdaad.-Indien nodig een reservoir bouwen voor de turbine om een wat gelijkmatiger druk aan dat ding te geven.
quote:Ik snap denk ik niet wat je hier bedoeld. Zoals ik het lees, wil je water inspuiten in het uitlaatgas, tussen je cilinder en turbine, en verwacht je daarmee extra vermogen te krijgen. Dit gaat niet werken. Wat je hiermee doet is energie vernietigen waardoor het vermogen juist afneemt.-Indien mogelijk/handig een klein beetje water vernevelen in de uitlaat gassen om de turbine extra power te geven.
Het water zal warmte ontrekken aan het uitlaatgas om te verdampen. Hierdoor neemt de uitlaatgastemperatuur af, en daarmee de dichtheid. Met als resultaat dat er een kleinere volumestroom langs je turbine stroomt en dus minder energie afgeeft.
Denk niet dat je dit bedoelde.
Het is juist slimmer om het uitlaatspruitstuk van zulk dun mogelijk blik te maken (minder warmte opname) en dubbelwandig uit te voeren (lucht insluiting = goede isolatie) en/of het spruitstuk inwikkelen met isolatiemateriaal, om maar zoveel mogelijk warmte in de uitlaatgassen te houden. Ook kan je natuurlijk brandstof inspuiten tijdens de uitlaatslag, maar dit gaat ten koste van je brandstofverbruik Ik denk dat je waterinjectie wil toepassen in het inlaattraject. Hiermee wordt de inlaatlucht al iets gekoeld en tijdens de compressieslag verdampt het water, waardoor de compressie-eindtemperatuur lager wordt. Gevolg is dat er meer brandstof ingespoten kan worden met een vermogenstoename als gevolg
quote:neeOh ja misschien nog een domme vraag maar heeft het zin om de diesel volledig naar LPG om te bouwen? Zodat het voertuig als volledig LPG-powered in de papieren kan staan. Het gaat me met name om eventuele startproblemen.
een diesel in een zelfontbrander en daardoor zwaarder uitgevoerd dan een benzinemotor. Als je deze volledig wilt ombouwen naar LPG, moet ook nog eens de kop aangepast worden. Wel zal de hogere compressieverhouding gunstiger zijn.Dus een benzinemotor leent zich hier het best voor. De blokken zijn lichter dan diesels, motorisch hoeft er niets aangepast te worden. Alleen het benzinesysteem dient dan verwijderd te worden. En als je per se meer vermogen wilt is het altijd mogelijk om de compressieverhouding te verhogen
LPG is goed te gebruiken als mono fuel. Startproblemen treden nauwelijks op. Wel zal het misschien handig zijn om een verwarmingselement van +/- 20oC toe te passen om het gas te verdampen tijdens de wintermaanden.
quote:Hmm ok dit is dus eerder iets om in een losse test stand mee te experimenterenOp woensdag 25 oktober 2006 13:14 schreef vlad het volgende:
[..]
PMS werkt
Het zal is altijd mogelijk zijn om er een turbo op te schroeven. Maar de vraag is hoe effectief het zal zijn. Zo'n motor als jij wilt heeft een laag toerental en een kleine cilinderinhoud. Dus de energie in het uitlaatgas is erg klein (Met wat kunst en vliegwerk kan je hier wel wat aan sleutelen, maar vaak gaat dit ten koste van het brandstofverbruik)
Ik ben geen turbo expert, maar een koppelwinst van 10-20% is wel mogelijk verwacht ik
quote:Op zich kunnen we dat systeem dan toch gewoon gebruiken? Brandstof mixen ben ik niet zo erg voor, ik wil de boel ergens -ondanks mijn wilde plannen- graag simpel houden.Een turbo motor met LPG is tot op dit moment nog niet goed mogelijk met de huidige LPG systemen (behalve met het lpi systeem van Vialle). Dus het zal of/of worden. Met aardgas zou het wel mogelijk moeten zijn.
Tevens is er met diesel/LPG een mix van max. 20% mogelijk, wat ongeveer een vermogenswinst van +/-10% geeft. Denk dat een LPG systeem teveel nadelig gewicht toevoegt t.o.v. de winst die ermee te behalen is.
quote:De hoeveelheid energie die een turbine afgeeft is gelijk aan de massastroom x enthalpie afname x turbinerendement. De massastroom neemt door het water inspuiten toe, de lucht koelt iets af en de dichtheid neemt ook toe. Maar het volume dat langs de turbine gaat zou enorm toe moeten nemen. Lucht blijft immers lucht (dus ongeveer 1kg per kuub qua grootte orde) maar het water verdampt en dat wordt dan plm 1000x zo groot als het was.Bij een 2 cilinder zou dit waarschijnlijk wel een verbetering zijn inderdaad.
[..]
Ik snap denk ik niet wat je hier bedoeld. Zoals ik het lees, wil je water inspuiten in het uitlaatgas, tussen je cilinder en turbine, en verwacht je daarmee extra vermogen te krijgen. Dit gaat niet werken. Wat je hiermee doet is energie vernietigen waardoor het vermogen juist afneemt.
Het water zal warmte ontrekken aan het uitlaatgas om te verdampen. Hierdoor neemt de uitlaatgastemperatuur af, en daarmee de dichtheid. Met als resultaat dat er een kleinere volumestroom langs je turbine stroomt en dus minder energie afgeeft.
Ik kan hier zelf ook wel eens aan rekenen, ga ik dit weekend maar eens doen
quote:Niet direct wat ik bedoelde maar dit is wel een prettig bij effect-knip-
Ik denk dat je waterinjectie wil toepassen in het inlaattraject. Hiermee wordt de inlaatlucht al iets gekoeld en tijdens de compressieslag verdampt het water, waardoor de compressie-eindtemperatuur lager wordt. Gevolg is dat er meer brandstof ingespoten kan worden met een vermogenstoename als gevolg
quote:Waarom zou je met LPG niet kunnen zelfontbranden? De zelfontbrandingstemperatuur van LPG is hoger dan bij diesel (432C tov 210C bij diesel) maar die temperatuur haal je vrij snel lijkt me, helemaal als je ook gloeibougies oid gebruikt.nee
Eventueel is het ook mogelijk om een losse bougie aan te brengen. Geen idee hoe moeilijk het is om een kop te (ver)bouwen, maar het lijkt hier en daar door mensen zelf gedaan te worden op vrij amateuristisch niveau dus het leek me wel te doen.
Ook kan de LPG eventueel voorverhit ingespoten worden. Voorverhitten zou misschien kunnen door de LPG leiding eerst door de uitlaatgassen te voeren voor injectie in de cilinder.
quote:Kan een benzine blok die hogere compressieverhouding wel hebben dan? Diesel compressie is ongeveer 1:20 en bezine 1:10.Dus een benzinemotor leent zich hier het best voor. De blokken zijn lichter dan diesels, motorisch hoeft er niets aangepast te worden. Alleen het benzinesysteem dient dan verwijderd te worden. En als je per se meer vermogen wilt is het altijd mogelijk om de compressieverhouding te verhogen
quote:Dit is op zich wel een goed plan. Alleen spuiten G3 systemen volgens mij al vloeibaar in, dus waarom zou ik moeten verhitten voor verdamping?LPG is goed te gebruiken als mono fuel. Startproblemen treden nauwelijks op. Wel zal het misschien handig zijn om een verwarmingselement van +/- 20oC toe te passen om het gas te verdampen tijdens de wintermaanden.
quote:hmm, wel benieuwd naar. Als dit zo werkt vind ik het vreemd dat het niet (veel) toegepast wordt. Uitlaatsgas opwarmen wordt iig vaker toegepastOp woensdag 25 oktober 2006 13:38 schreef TR08 het volgende:
De hoeveelheid energie die een turbine afgeeft is gelijk aan de massastroom x enthalpie afname x turbinerendement. De massastroom neemt door het water inspuiten toe, de lucht koelt iets af en de dichtheid neemt ook toe. Maar het volume dat langs de turbine gaat zou enorm toe moeten nemen. Lucht blijft immers lucht (dus ongeveer 1kg per kuub qua grootte orde) maar het water verdampt en dat wordt dan plm 1000x zo groot als het was.
Ik kan hier zelf ook wel eens aan rekenen, ga ik dit weekend maar eens doen
quote:Nu ga je heel verWaarom zou je met LPG niet kunnen zelfontbranden? De zelfontbrandingstemperatuur van LPG is hoger dan bij diesel (432C tov 210C bij diesel) maar die temperatuur haal je vrij snel lijkt me, helemaal als je ook gloeibougies oid gebruikt.
tuurlijk kan gas zelfontbranden, maar je zegt hierboven dat je het hele gedoe simpel wil houden, dus dan is dit geen optie.quote:Kop verbouwen is goed mogelijk, maar waarom al die moeite als je met een benzine motor ook uit de voeten kunt zonder al die toestanden?Eventueel is het ook mogelijk om een losse bougie aan te brengen. Geen idee hoe moeilijk het is om een kop te (ver)bouwen, maar het lijkt hier en daar door mensen zelf gedaan te worden op vrij amateuristisch niveau dus het leek me wel te doen.
Ook kan de LPG eventueel voorverhit ingespoten worden. Voorverhitten zou misschien kunnen door de LPG leiding eerst door de uitlaatgassen te voeren voor injectie in de cilinder.
En voorverhitten van het gas dmv uitlaatgassen zie ik niet als een oplossing. Je verliest daar teveel vermogen mee. (Het meest ideale is om zo koud mogelijk de motor in te gaan. dus niet met een temp. van 100oC )
quote:Afhankelijk van het blok kunnen benzinemotoren ook hoge compressieverhoudingen aan. Alleen moeten er dan sneller aanpassingen wrden gedaan aan de drijfstangen ed.Kan een benzine blok die hogere compressieverhouding wel hebben dan? Diesel compressie is ongeveer 1:20 en bezine 1:10.
quote:correctie: alleen Vialle LPI systemen spuiten vloeibaar in. G3 heeft niets met de technische werking van het systeem te maken, alleen met de emissie-eisen. Onze LPG systemen spuiten allen gasvormig inDit is op zich wel een goed plan. Alleen spuiten G3 systemen volgens mij al vloeibaar in, dus waarom zou ik moeten verhitten voor verdamping?
http://www.marktplaats.nl(...)3D%26df%3D1%26fta%3D
Niet veel vermogen, maar wel simpel en oerdegelijk.
Oeps, er staat 'niet minder dan 10kW', laat maar
quote:Dat valt wel mee, mijn gedachte was dat door de hoge compressie in een diesel de lucht al zodanig heet wordt dat de LPG al vanzelf moet ontbranden bij inspuiting, net zoals bij diesel gebeurt. Mijn idee was dat je bij een diesel dus eigenlijk bijna direct LPG de injector door zou kunnen jagen en het dan al zowat zou moeten werken. LPG is bij ruim 8 bar op kamertemperatuur vloeibaar, dus bij de druk na de brandstofpomp is het dat zeker. Dan zou je vloeibare LPG gewoon met de dieselpomp in kunnen spuiten. Je moet alleen wel een drukleiding op de ingang van de dieselpomp aansluiten.Op woensdag 25 oktober 2006 16:29 schreef vlad het volgende:
[-knip-
Nu ga je heel ver
quote:Hmm ok. Ja ik heb ergens graag een dieselblok voor het hoge rendement.Kop verbouwen is goed mogelijk, maar waarom al die moeite als je met een benzine motor ook uit de voeten kunt zonder al die toestanden?
En voorverhitten van het gas dmv uitlaatgassen zie ik niet als een oplossing. Je verliest daar teveel vermogen mee. (Het meest ideale is om zo koud mogelijk de motor in te gaan. dus niet met een temp. van 100oC )
quote:Hoe hoog is hoog? 1:20?Afhankelijk van het blok kunnen benzinemotoren ook hoge compressieverhoudingen aan. Alleen moeten er dan sneller aanpassingen wrden gedaan aan de drijfstangen ed.
quote:Ah ok. Ik kreeg die indruk dat G3 an sich al vloeibaar inspoot van hun site. Nou ja kan niet alles wetencorrectie: alleen Vialle LPI systemen spuiten vloeibaar in. G3 heeft niets met de technische werking van het systeem te maken, alleen met de emissie-eisen. Onze LPG systemen spuiten allen gasvormig in
quote:Iets te klein helaas, ik vrees bij het bouwjaar van dat ding dat er ook iets teveel revisie nodig zal zijnOp woensdag 25 oktober 2006 16:48 schreef oshiro het volgende:
Ik heb toevallig een tweetakt eencilinder dieseltje te koop staan maar ik weet niet precies of het is wat je zoekt
http://www.marktplaats.nl(...)3D%26df%3D1%26fta%3D
Niet veel vermogen, maar wel simpel en oerdegelijk.
Oeps, er staat 'niet minder dan 10kW', laat maar
quote:Je praat nu over directe LPG injectie. Daar wordt nog volop onderzoek naar gedaan en is nog verre van productie. Bij een gewoon LPG systeem wordt geen brandstofpomp toegepast, uiteraard wel bij het LPI systeem.Op woensdag 25 oktober 2006 17:07 schreef TR08 het volgende:
[..]
Dat valt wel mee, mijn gedachte was dat door de hoge compressie in een diesel de lucht al zodanig heet wordt dat de LPG al vanzelf moet ontbranden bij inspuiting, net zoals bij diesel gebeurt. Mijn idee was dat je bij een diesel dus eigenlijk bijna direct LPG de injector door zou kunnen jagen en het dan al zowat zou moeten werken. LPG is bij ruim 8 bar op kamertemperatuur vloeibaar, dus bij de druk na de brandstofpomp is het dat zeker. Dan zou je vloeibare LPG gewoon met de dieselpomp in kunnen spuiten. Je moet alleen wel een drukleiding op de ingang van de dieselpomp aansluiten.
[..]
Maar met de dieselpomp inspuiten daarentegen is niet mogelijk. En hetzelfde geldt voor de injectoren. Dus die zul je dan zelf moeten maken.
quote:Dat hoge rendement wordt niet alleen door het blok behaalt., maar door het dieselprincipe. En als je dit wil toepassen voor benzine/LPG, praat je over het HCCI systeem. Ook dit is een systeem van de toekomst. Nog volop in ontwikkeling en niet in productie.Hmm ok. Ja ik heb ergens graag een dieselblok voor het hoge rendement.
quote:nope, als dat kon had men geen onderscheid in benzine/diesel blokken.Hoe hoog is hoog? 1:20?
quote:wie z'n site?Ah ok. Ik kreeg die indruk dat G3 an sich al vloeibaar inspoot van hun site. Nou ja kan niet alles weten
De site was volgens mij van Vialle zelf. Stond iig wel vol met Vialle dit Vialle dat. Niet Vialle.nl zelf, wel www.gasfx.nl.
Ik dacht trouwens dat het dieselblok met name zo'n hoog rendement had door de hoge compressieverhouding. Dat is wat ik bij thermodynamica geleerd heb in elk geval. Benzine had lager rendement omdat de compressieverhouding lager lag. De cyclus is verder bij beide vrijwel hetzelfde.
[ Bericht 19% gewijzigd door TR08 op 25-10-2006 17:56:38 ]
quote:juist, dat was al wat ik gezegd hadOp woensdag 25 oktober 2006 17:49 schreef TR08 het volgende:
Hoe hoog kan een benzine blok dan wel volgens jou?
De site was volgens mij van Vialle zelf. Stond iig wel vol met Vialle dit Vialle dat. Niet Vialle.nl zelf, wel www.gasfx.nl.
gasfx is van Vialle, en Vialle is de enige producent van lpi systemen. en die voldoen aan de huidige G3 eisen
Benzineblokken kunnen wel tot 1:15 met aanpassingen. Maar dan is waarschijnlijk eenvoudiger om diesel te nemen.
quote:dat is ook zo. Maar dat is omdat diesel dat toelaat.Ik dacht trouwens dat het dieselblok met name zo'n hoog rendement had door de hoge compressieverhouding. Dat is wat ik bij thermodynamica geleerd heb in elk geval. Benzine had lager rendement omdat de compressieverhouding lager lag. De cyclus is verder bij beide vrijwel hetzelfde.
Benzine gaat ongecontroleerd ploffen, wat grote negatieve gevolgen kan hebben voor de motor. Daarom een lagere compressieverhouding (temperatuur verlagen). Maar tegenwoordig zijn ze HCCI aan het ontwikkelen, waarbij de benzine ook dmv zelfontbranding ontstoken wordt. Schijnt alleen er lastig te zijn om het proces gecontroleerd te laten verlopen
Het zal haast wel, anders had je wel diesels op LPG gehad...maar toch.
quote:ook, maar ook het directe inspuitverhaal is nog een probleem op dit momentOp woensdag 25 oktober 2006 21:05 schreef TR08 het volgende:
En LPG is daar ook zo moeilijk in? (mbt het ongecontroleerd ploffen)
Het zal haast wel, anders had je wel diesels op LPG gehad...maar toch.
quote:Creatief ideeOp donderdag 26 oktober 2006 09:53 schreef TR08 het volgende:
Hoe moeilijk is het trouwens om een grote turbo werkend te krijgen met een klein blok? Bij normale auto's hebben ze tijd nodig om op te spinnen, waardoor ze tijdens het optrekken soms wat laat beginnen te pakken. Als we de diesel gebruiken om te laden blijft het toerental vrijwel constant. Ook kunnen we de motor in het begin heel even hoogtoerig laten draaien om de turbo als het ware te "starten" en dan met draaiende turbo het toerental terug schroeven om zo efficienter te laden.
Zou iemand hier dat eens voor mij willen proberen/benchmarken?
quote:dat is afhankelijk van de grote van de turbo. Maar kan vrij lastig worden bij een grote turbo. Zoals gezegd levert een klein blok maar een kleine uitlaatgasstroom, (relatief kleine volumestroom). Bij een grote turbo krijg je dan te maken met een groot turbo gat (hetgeen waar jij in je post op doelt).Op donderdag 26 oktober 2006 09:53 schreef TR08 het volgende:
Hoe moeilijk is het trouwens om een grote turbo werkend te krijgen met een klein blok? Bij normale auto's hebben ze tijd nodig om op te spinnen, waardoor ze tijdens het optrekken soms wat laat beginnen te pakken. Als we de diesel gebruiken om te laden blijft het toerental vrijwel constant.
Bij gelijkblijvend toerental van de motor is het relatief eenvoudig om een turbo specifiek voor dat toerental te matchen om een hoge efficiency te krijgen.
quote:mja, werkt in theorie, maar weet niet of het rendabel is in de praktijk. Is sterk afhankelijk van je verdere aandrijflijn (hoe constant is het toerental?)Ook kunnen we de motor in het begin heel even hoogtoerig laten draaien om de turbo als het ware te "starten" en dan met draaiende turbo het toerental terug schroeven om zo efficienter te laden.
quote:tja, turbogatOp donderdag 26 oktober 2006 09:58 schreef TR08 het volgende:
Zou je ook moeten kunnen gebruiken bij snel optrekken lijkt me haast nu ik er verder over denk. Als je een gewone auto met turbo hebt en je staat bij een stoplicht moet je voor het ding op groen gaat eerst je motor veel toeren laten maken zodat je turbo opspint. Vervolgens koppeling op laten komen en vol gas wegspuiten
Zou iemand hier dat eens voor mij willen proberen/benchmarken?
is te verkleinen door in te spuiten tijdens de uitlaatslag, uitlaatspruitstuk isoleren en/of variabele schoepen geometrie
quote:idee over water inspuiten in het uitlaatgas is creatiever mijns inziens
quote:Ah mooi, dat biedt perspectievenOp donderdag 26 oktober 2006 11:09 schreef vlad het volgende:
-knip-
Bij gelijkblijvend toerental van de motor is het relatief eenvoudig om een turbo specifiek voor dat toerental te matchen om een hoge efficiency te krijgen.
quote:Ik zie in principe geen reden waarom ik in een stuk in de stad rijden het toerental niet steeds 2-3 minuten ongewijzigd kan latenmja, werkt in theorie, maar weet niet of het rendabel is in de praktijk. Is sterk afhankelijk van je verdere aandrijflijn (hoe constant is het toerental?)
Tenzij de buffer voor stroomopslag erg klein is, that is.Daarbuiten zal het vast nog langer constant zijn. In de stad is het waarschijnlijk steeds paar minuutjes aan op laag vermogen, dan paar minuten uit. Buiten de stad kan de generator constant aan blijven.
[ Bericht 10% gewijzigd door TR08 op 26-10-2006 11:29:28 ]
quote:dus je gaat voor hybride? In dat geval zou het mogelijk kunnen zijn om eerst op te starten, maar durf niet te zeggen of het iets brengt. Denk dat het eenvoudiger is om een geschikte turbo toe te passen die zulk kunst en vliegwerk niet nodig is.Op donderdag 26 oktober 2006 11:19 schreef TR08 het volgende:
[..]
Ah mooi, dat biedt perspectieven
[..]
Ik zie in principe geen reden waarom ik in een stuk in de stad rijden het toerental niet steeds 2-3 minuten ongewijzigd kan laten
Daarbuiten zal het vast nog langer constant zijn. In de stad is het waarschijnlijk steeds paar minuutjes aan op laag vermogen, dan paar minuten uit. Buiten de stad kan de generator constant aan blijven.
De regelmaat van het in-uitschakelen van de motor wordt dan bepaald door de SoC levels, zoals je zelf al aangeeft. Misschien zou je af kunnen met een supercondensator alleen (wat de voorkeur heeft), ander toch een accu daarbij.
quote:daarom wordt er ook gebruik gemaakt van supercapsOp donderdag 26 oktober 2006 12:43 schreef TR08 het volgende:
Graag hybride inderdaad en als buffer graag ook supercaps alleen. Misschien een batterijtje voor een 12V systeem, maar de grote bak moet liefst supercap zijn. Welke grootte van de buffer optimaal is moet nog maar eens uitgezocht, ik denk dat dat redelijk simpel te simuleren is. Ik wil een buffer die zonder snel achteruit te gaan vaak binnen 10 minuten leeg te trekken is, dat lukt niet snel met accu's omdat die te snel degenereren.
Normaalgesproken ben je een omvormer nodig voor het 12V systeem, omdat veel hybride motoren werken met300-600V.
En dit is zeker allemaal te simuleren. Heb in het verleden het programma advisor al eens genoemd. Hierbij is het ook mogelijk om de regelstrategieen te simuleren. (hele SoC regeling ed)
Wel een interessant project!
quote:denk dat je eerst maar het hele topic + het andere topic moet doorlezenOp donderdag 26 oktober 2006 17:19 schreef BadEend19 het volgende:
Als je een kenteken wil voor de auto die je gaat maken, moet de auto een zware keuring ondergaan bij de rdw. Hou ook rekening met de emissie eisen!
Wel een interessant project!
Daar wordt jouw punt al besproken/ontkrachtigd en bij 1:260 zullen de emissie eisen wel de minste problemen zijn
[ Bericht 10% gewijzigd door vlad op 27-10-2006 08:19:55 ]
quote:Hij loopt prima, er zitten bijna geen onderdelen inOp woensdag 25 oktober 2006 17:08 schreef TR08 het volgende:
[..]
Iets te klein helaas, ik vrees bij het bouwjaar van dat ding dat er ook iets teveel revisie nodig zal zijn
Maar stiekum wil ik hem zelf houden
quote:Nou volgens mij als die auto teveel roet in de uitstoot heeft (wordt gemeten in mg/liter oid) ben je nog steeds het bokjeOp donderdag 26 oktober 2006 17:46 schreef vlad het volgende:
[..]
-knip-
en bij 1:260 zullen de emissie eisen wel de minste problemen zijn
Gelukkig is op het moment voor driewielers en motorfietsen geen uitstoot test nodig
Maar waarschijnlijk kom ik toch makkelijk door die testen heen als ze er al zouden zijn.
quote:Motorfietsen en driewielers moeten tegenwoordig ook aan emissie eisen voldoen hoor!Op zaterdag 28 oktober 2006 14:34 schreef TR08 het volgende:
[..]
Nou volgens mij als die auto teveel roet in de uitstoot heeft (wordt gemeten in mg/liter oid) ben je nog steeds het bokje
Gelukkig is op het moment voor driewielers en motorfietsen geen uitstoot test nodig
Maar waarschijnlijk kom ik toch makkelijk door die testen heen als ze er al zouden zijn.
quote:De meneer die ik sprak van de RDW dacht daar -in elk geval voor dit project- anders over. Maar dat is misschien wel omdat het in eerste instantie om een enkel exemplaar gaat en niet om typegoedkeuring.Op donderdag 2 november 2006 00:42 schreef BadEend19 het volgende:
[..]
Motorfietsen en driewielers moeten tegenwoordig ook aan emissie eisen voldoen hoor!
quote:kon die meneer je ook vertellen hoe ze de emissie test doen bij hybride voertuigen?Op donderdag 2 november 2006 08:05 schreef TR08 het volgende:
[..]
De meneer die ik sprak van de RDW dacht daar -in elk geval voor dit project- anders over. Maar dat is misschien wel omdat het in eerste instantie om een enkel exemplaar gaat en niet om typegoedkeuring.
Want zover ik weet staan daar nog geen algemene regels voor en kan je daar dus nog alle kanten mee op. Gewoon een beetje met de SoC levels rommelen
Dus hoe dan ook, vormt een emissie test voor dat voertuig van je geen enkel probleem
Ik weet in elk geval van niks.