Te lage toeren met diesel schadelijk?

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 15:56 schreef TR08 het volgende:

Jouw stelling was origineel dat beide wagens puur op laag gewicht ontworpen waren.

Kom op... jij moet advocaat worden. Ik heb het al uitgelegd, maar je blijft het tegen mij gebruiken. Solliciteer eens bij me...

quote:

En dat de overheidsregels alleen al zorgen voor honderden kilo's extra gewicht, wat erg veel is.

Ik herhaalde de woorden van een ander. Ik geloof best dat het bij een Micra oid andere cijfers zijn. Maar het heeft invloed, daar ben ik wel van overtuigd.

quote:

Ik heb gezegd dat het gewicht ook voor een erg groot deel ligt aan ontwerpkeuzes, wat jij bestreed. Ben je het daar nog steeds niet mee eens?

Nooit bestreden volgens mij, maar aangegeven dat het mede van invloed zal zijn.

En veel andere meuk.
Er zijn ook al zat auto's geweest waarbij geroepen werd dat aerodynamica absolute prioriteit had. Terwijl de Cw waardes dat nou niet bepaald bevestigen.

Bij Nuna2 was (afgezien van dat het ding uberhaupt moest rijden) prioriteit 1 veel zonne oppervlak, prioriteit 2 aerodynamica, proriteit 3 veiligheid (waar we hier en daar achteraf spijt van hadden overigens) en prioriteit 4 laag gewicht.
Onze Cw waarde was kleiner dan 0.09. Auto's zitten in de regel rond de 0.3, waaronder de porsche waarvan gezegd wordt dat ie zo aerodynamisch is.
Dit blokje (Ahmed body) heeft een Cw waarde kleiner dan jouw porsche.

Het is niet meer dan een bus met flink afgeronde voorkant. NASA heeft een bestelbus omgebouwd in 1982 met precies de vorm van dit blokje en kreeg een Cw waarde van bijna precies 0.25.
Verder zijn er vrachtwagen modellen gemaakt met een Cw waarde van minder dan de 0.28 die bij een 911 hoort. (GST model heet het geloof ik).

Kortom heel veel zaken als "de missie was om een wagen te bouwen die zo licht mogelijk was" en "zo aerodynamisch mogelijk" is allemaal bullshit. Zeker, het zal belangrijk geweest zijn, maar niet belangrijker dan:
-Design
-Topsnelheid
-Weggedrag
-Functionaliteit
-Verkoopprijs
-en nog een stel.

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:17 schreef TR08 het volgende:
En veel andere meuk.
Er zijn ook al zat auto's geweest waarbij geroepen werd dat aerodynamica absolute prioriteit had. Terwijl de Cw waardes dat nou niet bepaald bevestigen.

Euh... Juist... De CW waarde van een Formule 1 auto is ongetwijfeld ook ruk...

Maar ik denk dat aerodynamica toch een belangrijk critirium is geweest...

En dat zal bij een porsche net zo zijn... Tis maar net wat je wilt bereiken: zo weinig mogelijk luchtweerstand of zoveel mogelijk wind de goede kant op buigen...

Een goede cw waarde betekend ook al snel dat de neerwaardse druk benedenmaats is, wat nogal vervelend kan zijn voor bochtwerk. Of heb ik dat mis?

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:21 schreef MikeyMan het volgende:

En dat zal bij een porsche net zo zijn... Tis maar net wat je wilt bereiken: zo weinig mogelijk luchtweerstand of zoveel mogelijk wind de goede kant op buigen...

Heel goed. De 964 is immers de eerste 911 die op topsnelheid zowel voor als achter geen opwaardse druk heeft, maar neerwaardse druk.

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:11 schreef DS4 het volgende:

[..]

Kom op... jij moet advocaat worden. Ik heb het al uitgelegd, maar je blijft het tegen mij gebruiken. Solliciteer eens bij me...
[..]

Ik herhaalde de woorden van een ander. Ik geloof best dat het bij een Micra oid andere cijfers zijn. Maar het heeft invloed, daar ben ik wel van overtuigd.

Ja kijk als jij je originele stellingen gaat afzwakken en vervolgens zeggen dat je toch gelijk hebt en ik niet kunnen we wel bezig blijven he.
Hier even wat quotes van jou uit eerdere stukken van de discussie:

quote:

Op dinsdag 8 augustus 2006 12:14 schreef DS4 het volgende:
Nee, dat is nu juist het punt. Auto's worden steeds beter. Wat er gewonnen wordt op zuinigheidsgebied wordt teniet gedaan door toenemende veiligheidseisen.

Hier gooi je alles op veiligheids eisen (dus overheid, niet ontwerpkeuzes). Ok het zal in jouw ogen misschien niet 100% overheid geweest zijn, maar als het 10% was had je hier niet over gezeken, toch?

quote:

Op dinsdag 8 augustus 2006 17:08 schreef DS4 het volgende:

Zou jij mij in al jouw wijsheid uit willen leggen waarom de Porsche 964 Carrera RS 1230 kg weegt zonder enige luxe (dus geen electrische ramen, kuipzetels, geen airbags, enz.) en terwijl de opdracht was de auto zo licht mogelijk te maken en de Porsche 911 Carrera RS uit 1973 maar 975 kg (met ook de opdracht om deze zo licht mogelijk te maken)? Betrek in jouw antwoord even dat het interieur van de 1973 auto zwaarder was en de motor maar 10 kg lichter. Bvd.

Heb ik gedaan en tevens met het voorbeeld Lotus bewezen dat het binnen de opdracht prima mogelijk was om de helft lichter te bouwen. Andere zaken dan gewicht hebben bij beide wagens gewoon prioriteit gehad dat is zo klaar als een klontje, toch?

quote:

Op dinsdag 8 augustus 2006 22:17 schreef DS4 het volgende:

[..]

Nee, anders: dat vanwege de veiligheidsmaatregelen auto's (naar zijn mening) te zwaar worden. Zoals hij zei kon men vroeger honderden kilo's lichter bouwen. Had hij meer schik in.
[..]

Volgens mij zijn gewoon de ontwerp eisen vanuit de fabriek (of klant, hoe je het wilt zien) veranderd. Niet zozeer het wel of niet licht kunnen bouwen. Er zijn verschillende merken die bewijzen dat licht bouwen nog steeds kan. Een merk dat dat niet lukt is ofwel stom bezig of ze moeten niet zeiken en toegeven dat hun eigen prioriteiten nou eenmaal niet bij gewicht liggen.

quote:

Nooit bestreden volgens mij, maar aangegeven dat het mede van invloed zal zijn.

Volgens mij heb je het toegenomen gewicht toch duidelijk hier en daar onder "veiligheids eisen" en "overheid" gegooid.

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:21 schreef MikeyMan het volgende:

[..]

Euh... Juist... De CW waarde van een Formule 1 auto is ongetwijfeld ook ruk...

Maar ik denk dat aerodynamica toch een belangrijk critirium is geweest...

En dat zal bij een porsche net zo zijn... Tis maar net wat je wilt bereiken: zo weinig mogelijk luchtweerstand of zoveel mogelijk wind de goede kant op buigen...

Aero is iets dat achteraf opgelapt wordt. Geloof je dat niet dan kom maar eens bij me langs en leen het boek "Aerodynamics of road vehicles" van de chef Aerodynamica van Volkswagen. Ik ben nog geen enkele andere autofabrikant tegen gekomen waarbij ook door werknemers in de fabriek gezegd werd dat wat de aerodynamicus wilde doorslaggevend was. Tenzij het om veiligheid ging.
Ik ken heel wat studenten die bij fabrikanten op bezoek geweest zijn, daar met werknemers gepraat hebben en ook studenten die les gehad hebben van bijvoorbeeld de chef ontwikkeling van volvo, om maar wat te noemen.

Design en functionaliteit liggen gewoon duidelijk op 1 en 2. Laag gewicht en lage luchtweerstand zijn ontzettend ondergeschikt aan die twee en de manier waarop daar mee omgegaan wordt komt niet eens in de buurt van iets dat "prioriteit" mag heten. Veiligheid wel overigens.

Ok bij F1 is het wel belangrijk maar dan puur voor de downforce. F1 wagens neem je nu eenmaal niet mee naar de appie voor een kratje bier.

[ Bericht 3% gewijzigd door TR08 op 10-08-2006 17:05:51 ]

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:24 schreef 1299 het volgende:
Een goede cw waarde betekend ook al snel dat de neerwaardse druk benedenmaats is, wat nogal vervelend kan zijn voor bochtwerk. Of heb ik dat mis?

Als je niet gaat circuit racen heb je dat mis. Op lage snelheden (< 100km/h) is zonder enorm spoilerwerk ongeveer elke auto "liftneutraal". Ofwel: Heel lichte downforce maar verwaarloosbaar tov de neerwaartse kracht door het eigen gewicht.

Op zich geeft veel downforce wel een hoge Cw maar de standaard straatwagen en iets sportievere wagens zoals porsche hebben zonder dat je ze ombouwt weinig tot geen downforce.

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:29 schreef DS4 het volgende:

[..]

Heel goed. De 964 is immers de eerste 911 die op topsnelheid zowel voor als achter geen opwaardse druk heeft, maar neerwaardse druk.

Dit is niet helemaal zo. De kont geeft opwaartse druk en omdat dat op hoge snelheid te gevaarlijk wordt hebben de oude modellen die enorme vaste spoiler en de nieuwe zo'n uitklapbaar ding. Hij is niet zo erg voor downforce maar meer voor het tegengaan van de lift die die wagen uit zichzelf achteraan heeft.
Er zijn ook station wagens (opgevoerde BMW M3's en zo) die geen spoilerwerk hebben voor downforce maar wel topsnelheden die akelig dicht bij de top van die porsche liggen en zelfs er over. Als je bij de meest sportieve BMW's de begrenzer eraf haalt gaan ze over de 300 zonder dat ergens een spoiler uit moet klappen. Porsche (en Bentley) redden het niet zonder zo'n ding. Dat is puur een aerodynamische ontwerpfout geweest die met zo'n uitklap spoiler opgelost is. Als hij er voor het design zat was hij wel standaard uitgeklapt geweest.

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:45 schreef TR08 het volgende:

[..]

Aero is iets dat achteraf opgelapt wordt. Geloof je dat niet dan kom maar eens bij me langs en leen het boek "Aerodynamics of road vehicles" van de chef Aerodynamica van Volkswagen. Ik ben nog geen enkele andere autofabrikant tegen gekomen waarbij ook door werknemers in de fabriek gezegd werd dat wat de aerodynamicus wilde doorslaggevend was. Tenzij het om veiligheid ging.
Ik ken heel wat studenten die bij fabrikanten op bezoek geweest zijn, daar met werknemers gepraat hebben en ook studenten die les gehad hebben van bijvoorbeeld de chef ontwikkeling van volvo, om maar wat te noemen.

Design en functionaliteit liggen gewoon duidelijk op 1 en 2. Laag gewicht en lage luchtweerstand zijn ontzettend ondergeschikt aan die twee en de manier waarop daar mee omgegaan wordt komt niet eens in de buurt van iets dat "prioriteit" mag heten. Veiligheid wel overigens.

Ok bij F1 is het wel belangrijk maar dan puur voor de downforce. F1 wagens neem je nu eenmaal niet mee naar de appie voor een kratje bier.

Beetje raar betoog... Lees nu jouw post en mijn reaktie daarop nog eens...?

Snap niet helemaal waar dit vandaan komt...

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:11 schreef DS4 het volgende:
Kom op... jij moet advocaat worden. Ik heb het al uitgelegd, maar je blijft het tegen mij gebruiken. Solliciteer eens bij me...

Waar kan de brief naartoe verstuurd worden?

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:40 schreef TR08 het volgende:

Ja kijk als jij je originele stellingen gaat afzwakken en vervolgens zeggen dat je toch gelijk hebt en ik niet kunnen we wel bezig blijven he.
Hier even wat quotes van jou uit eerdere stukken van de discussie:

Waar staat dat ik toch gelijk heb? Ik heb alleen aangegeven dat jouw hinkstapsprongredenering waaruit jij destilleert dat jij gelijk hebt mij allerminst overtuigt.

quote:

Hier gooi je alles op veiligheids eisen (dus overheid, niet ontwerpkeuzes). Ok het zal in jouw ogen misschien niet 100% overheid geweest zijn, maar als het 10% was had je hier niet over gezeken, toch?

Tussen 10 en 100 zit ook nog een gebied. Daarnaast zullen veiligheidseisen ook doorwerken in keuzes. Als je een meer dan gemiddeld veilige auto wil maken, dan hebben de veiligheidseisen daar ook invloed op. Het is niet zwart of wit...

quote:

Heb ik gedaan en tevens met het voorbeeld Lotus bewezen dat het binnen de opdracht prima mogelijk was om de helft lichter te bouwen. Andere zaken dan gewicht hebben bij beide wagens gewoon prioriteit gehad dat is zo klaar als een klontje, toch?

Sorry, maar nadat ik meermaals heb uitgelegd wat ik bedoelde nog steeds hier over doordrammen... Als je per sé je gelijk wil halen, prima. Maar doe het gewoon met eigenlijke argumenten. Over het algemeen ben je inhoudelijk bezig, respect daarvoor. Maar door dit soort tactische bewegingen wordt het wat flauw. Kap er gewoon mee.

quote:

Volgens mij zijn gewoon de ontwerp eisen vanuit de fabriek (of klant, hoe je het wilt zien) veranderd. Niet zozeer het wel of niet licht kunnen bouwen. Er zijn verschillende merken die bewijzen dat licht bouwen nog steeds kan. Een merk dat dat niet lukt is ofwel stom bezig of ze moeten niet zeiken en toegeven dat hun eigen prioriteiten nou eenmaal niet bij gewicht liggen.

Ja, maar kun jij nou niet accepteren dat ook binnen de keuzes die je maakt de eisen van de overheid doorwerken. Natuurlijk kun je door andere dingen te schrappen auto's op hetzelfde gewicht houden (tot een bepaald punt). Maar dan krijg je op zeker moment een A8 van kevlar met 1 stoel van carbon, geen enkele luxe, enz. en dan heb jij bewezen dat ook al zijn de veiligheidseisen nog zo toegenomen dat een auto daar niet zwaarder van wordt.

Met de 911 vs 964 hebben we een vergelijkbare auto in vrijwel alle opzichten. De één uit 1973, de ander 18 jaar ouder: 1991. We moeten 213 kg verklaren en volgens jou zitten die eigenlijk op en om de wielen/ophanging. Zo'n 50 kg per wiel extra dus. Komt mij niet als juist voor. Zacht uitgedrukt.

quote:

Volgens mij heb je het toegenomen gewicht toch duidelijk hier en daar onder "veiligheids eisen" en "overheid" gegooid.

Ook hier dan een verduidelijking: ik heb nooit bestreden dat ontwerpkeuzes een rol spelen. De verhouding tussenbeide is iets anders. Maar het is onlogisch om te denken dat Porsche werkelijk bij de 964 Carrera RS een andere filosofie ter zake had dan bij de 911 Carrera RS. Desondanks zit er een flink gewichtsverschil tussenbeide. En het is vooralsnog niet verklaard.

P.s. je hoeft het RDW niet meer te bellen: in ieder geval is een airbag en abs verplicht in Nederland.

En nog iets anders: je vergeet dat auto's worden ontwikkeld voor (meestal) een wereldmarkt. Alle eisen bij elkaar kunnen veel gewicht op gaan leveren.

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 16:49 schreef TR08 het volgende:

Op zich geeft veel downforce wel een hoge Cw maar de standaard straatwagen en iets sportievere wagens zoals porsche hebben zonder dat je ze ombouwt weinig tot geen downforce.

Alleen al aan de achterzijde had de oude 911 op snelheden die de eerste turbo haalde een lift van 237 kg als ik mij niet vergis (ik doe het uit mijn hoofd, vooral ook omdat ik even niet meer weet waar ik het gelezen heb).

Weinig tot geen downforce zei je?

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 17:01 schreef TR08 het volgende:
maar meer voor het tegengaan van de lift

Dat is toch ook downforce. Dat er netto 0 staat maakt dat niet anders.

quote:

Er zijn ook station wagens (opgevoerde BMW M3's en zo) die geen spoilerwerk hebben voor downforce maar wel topsnelheden die akelig dicht bij de top van die porsche liggen en zelfs er over. Als je bij de meest sportieve BMW's de begrenzer eraf haalt gaan ze over de 300 zonder dat ergens een spoiler uit moet klappen.

Maar die BMW's hebben dan weer een gladde bodem waarmee je hetzelfde bereikt als met een spoiler. Ook bij de 964 kwam er een gladde bodem. Daarom kon de spoiler ook ineens kleiner worden. De uitklapbare spoiler kwam overigens voornamelijk vanwege koelingsaspecten...

En de snelle BMW's hebben vaak weldegelijk spoilers of diffusers.

quote:

Dat is puur een aerodynamische ontwerpfout geweest die met zo'n uitklap spoiler opgelost is. Als hij er voor het design zat was hij wel standaard uitgeklapt geweest.

Maar waarde TR08: het is maar goed dat auto's niet worden ontworpen in de windtunnel. Auto's worden daar niet mooier van.

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 17:24 schreef MikeyMan het volgende:

[..]

Beetje raar betoog... Lees nu jouw post en mijn reaktie daarop nog eens...?

Snap niet helemaal waar dit vandaan komt...

Sorry ik had het in een iets grotere context gezien. Met enige regelmaat zie je gezinsauto's waarvan door de fabrikant geclaimd wordt dat ie zuinig danwel snel is door ultra geoptimaliseerde aerodynamica. Dat is bij alle wagens die je voor die toepassing kunt kopen gewoon niet waar. Er is een concept neergezet qua design en functionaliteit, dat is vervolgens aerodynamisch wat opgelapt, en uitgeknepen op gewicht en dat is wat je koopt.

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 18:05 schreef DS4 het volgende:
P.s. je hoeft het RDW niet meer te bellen: in ieder geval is een airbag en abs verplicht in Nederland.

En nog iets anders: je vergeet dat auto's worden ontwikkeld voor (meestal) een wereldmarkt. Alle eisen bij elkaar kunnen veel gewicht op gaan leveren.

Ok thanks

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 18:02 schreef DS4 het volgende:

[..]

Waar staat dat ik toch gelijk heb? Ik heb alleen aangegeven dat jouw hinkstapsprongredenering waaruit jij destilleert dat jij gelijk hebt mij allerminst overtuigt.
[..]

Tussen 10 en 100 zit ook nog een gebied. Daarnaast zullen veiligheidseisen ook doorwerken in keuzes. Als je een meer dan gemiddeld veilige auto wil maken, dan hebben de veiligheidseisen daar ook invloed op. Het is niet zwart of wit...
[..]

Sorry, maar nadat ik meermaals heb uitgelegd wat ik bedoelde nog steeds hier over doordrammen... Als je per sé je gelijk wil halen, prima. Maar doe het gewoon met eigenlijke argumenten. Over het algemeen ben je inhoudelijk bezig, respect daarvoor. Maar door dit soort tactische bewegingen wordt het wat flauw. Kap er gewoon mee.
[..]

Ja, maar kun jij nou niet accepteren dat ook binnen de keuzes die je maakt de eisen van de overheid doorwerken. Natuurlijk kun je door andere dingen te schrappen auto's op hetzelfde gewicht houden (tot een bepaald punt). Maar dan krijg je op zeker moment een A8 van kevlar met 1 stoel van carbon, geen enkele luxe, enz. en dan heb jij bewezen dat ook al zijn de veiligheidseisen nog zo toegenomen dat een auto daar niet zwaarder van wordt.

Met de 911 vs 964 hebben we een vergelijkbare auto in vrijwel alle opzichten. De één uit 1973, de ander 18 jaar ouder: 1991. We moeten 213 kg verklaren en volgens jou zitten die eigenlijk op en om de wielen/ophanging. Zo'n 50 kg per wiel extra dus. Komt mij niet als juist voor. Zacht uitgedrukt.
[..]

Ook hier dan een verduidelijking: ik heb nooit bestreden dat ontwerpkeuzes een rol spelen. De verhouding tussenbeide is iets anders. Maar het is onlogisch om te denken dat Porsche werkelijk bij de 964 Carrera RS een andere filosofie ter zake had dan bij de 911 Carrera RS. Desondanks zit er een flink gewichtsverschil tussenbeide. En het is vooralsnog niet verklaard.

Ok mijn hele verhaal hieromheen was om duidelijk te maken dat Porsche bij de 964 duidelijk andere prioriteiten gesteld heeft dan laag gewicht bij het ontwerpen van hun opvolger van de oude auto die jij aandroeg. Dat ging niet alleen om ophangpunten (ok wel vaak genoemd) maar ook om de benodigde extra sterke kooi (die passagiers moet beschermen en de aandrijflijn van 30kg extra moet tegenhouden bij een crash. Verder moet de kreukelzone zwaarder omdat er meer gewicht af te remmen valt. Verder denk ik toch dat er in het passagiers compartiment een en ander zwaarder geworden is tov vroeger zonder dat de overheid dat verplicht heeft dmv veiligheids eisen.

Dus: Andere filosofie? Nee. Beide waren sportwagens die beter en sneller moesten zijn dan wat porsche tot dan toe geleverd had, binnen het 911 design. Dat is de filosofie geweest. "Zo licht mogelijk" was een bij-doel, handig om productie kosten te sparen en een kreet die het goed doet in foldertjes en merkgeschiedenis boeken.

Jij vroeg mij (kort samengevat): Porsche heeft vroeger een 911 gebouwd en later een opvolger. Beide hadden als hoofdmissie "een zo licht mogelijke auto bouwen". Toch is de laatste ruim 200kg zwaarder. Hoe verklaar je dat?

Mijn antwoord kort gezegd:
De auto is veel krachtiger en veel sneller geworden, daardoor heeft porsche hem zwaarder moeten bouwen om de boel heel en veilig te houden. Toegenomen veiligheidsmaatregelen van overheidswege (daar begon het om, toch?) lijken mij daarin ondergeschikt en zeker niet dominant in de plusminus 250kg massa toename. Ik ontken dus dat licht gewicht bij die auto prioriteit was en zeg dat dat tot gevolg heeft gehad dat die auto zwaarder werd.

Ander feitje nog trouwens: Autofabrikanten bouwen hun auto's voor een steeds langere levensduur (in km) nu ligt dat rond de 3 ton. Vroeger was dat duidelijk minder. Ik weet niet in hoe verre Porsche hierin mee doet maar als ze dat doen heeft ook dat voor hun gewichtstoename tot gevolg.

Over het doorwerken van de eisen van de overheid: Ja tuurlijk werken die door Ik heb ook niet gezegd dat ze niet doorwerken. Maar ze zijn zeker niet dominant (als in de honderden kilo's die jij noemde) als je kijkt naar wat de toename van het gewicht van automodel X door de jaren heen veroorzaakt.

Kijk: Ik had een paar jaar geleden een golf 2 1.6 diesel uit 86. Dat ding had 50 pk of zo (misschien ietsje meer). Het sterkste blok dat je voor dat ding kon krijgen is misschien een 1.8TDI met 80 pk geweest, laat het 100 zijn. Daar werd toen een auto op gebouwd die als ik me goed herinner 850kg woog.
Een golf van nu is groter en als je kijkt naar wat je voor blokken kunt krijgen in dat ding gaan ze tot 250pk en is er een optie voor vierwiel aandrijving, wat betekent dat ook achter de boel ontworpen moet worden op aangedreven wielen. Het gewicht voor de basis versie is nu 1192kg voor de simpelste diesel (comfortline, 2.0SDI) ofwel de helft meer.
Beetje hetzelfde verhaal als jouw porsche met alleen een extremere toename van motorvermogen, de grootte neemt toe en er is meer luxe in de wagen. De opvolger moest en zou steeds op allerlei vlakken beter zijn dan de vorige, dus wordt hij zwaarder.

Het enige dat ik de hele tijd benadrukte is dat de ontwerp keuzes voor het grootste deel het gewicht bepalen, dat wat de overheid wil slechts een paar tientallen kilo's kan zijn en jij hebt daar de hele tijd tegen liggen schoppen.
Wat is nou precies je punt? Ik geloof dat ik dat ondertussen wat kwijt raak.

[ Bericht 2% gewijzigd door TR08 op 10-08-2006 20:04:12 ]

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 18:09 schreef DS4 het volgende:

[..]

Alleen al aan de achterzijde had de oude 911 op snelheden die de eerste turbo haalde een lift van 237 kg als ik mij niet vergis (ik doe het uit mijn hoofd, vooral ook omdat ik even niet meer weet waar ik het gelezen heb).

Weinig tot geen downforce zei je?

Ehm ok lift noem ik omhoog, downforce omlaag. De Porsche body an sich (dus de 964 met neergeklapte spoiler zeg maar) genereert bendes lift achteraan. Om die auto enigszins veilig te houden is bij de oude versies zo'n taartschep erop gezet en hebben de nieuwere dankzij de voortgang der techniek een beweegbare klep gekregen. Als die lift die jij noemt daadwerkelijk lift was (dus omhoog) dan kan dat inderdaad kloppen met de verhalen die ik ken over dat ontwerp. Als het downforce was zou ook kunnen, maar zeker niet zonder die spoiler.

Je wilt trouwens achterop niet teveel downforce in verhouding met voor. Dan krijgt de auto de neiging om de neus op te richten met als gevolg dat hij met wat pech (heuvel + hobbel op de top oid) opstijgt en achterover klapt, zoals je wel eens zit bij races als de 24 uur van Le Mans.

Weinig tot geen downforce is voor een standaard auto, of voor jouw auto zonder die beweegbare spoiler. Als je dat ding vast zet in de neergeklapte stand wordt je niet blij als je bij 200+ een windvlaag krijgt. Een willekeurige burgerbak krijgt ook wel downforce als je de goede spoilers op de goede plekken zet.

[ Bericht 17% gewijzigd door TR08 op 10-08-2006 20:31:55 ]

quote:

Op donderdag 10 augustus 2006 18:17 schreef DS4 het volgende:

[..]

Dat is toch ook downforce. Dat er netto 0 staat maakt dat niet anders.

Ok hier begrepen we elkaar niet vrees ik. Zie hierboven

quote:

Maar die BMW's hebben dan weer een gladde bodem waarmee je hetzelfde bereikt als met een spoiler. Ook bij de 964 kwam er een gladde bodem. Daarom kon de spoiler ook ineens kleiner worden. De uitklapbare spoiler kwam overigens voornamelijk vanwege koelingsaspecten...

En de snelle BMW's hebben vaak weldegelijk spoilers of diffusers.

Er zijn meer wegen die naar rome leiden. Vlakke bodems, spoilers op diverse plekken, goede vormgeving van de bovenkant, noem maar op. Feit blijft dat de 911 body an sich niet geschikt is voor hoge snelheden, daar hebben ze heel duidelijk heftige maatregelen voor nodig om het ding aan de grond te houden.
Ik heb het willen noemen als voorbeeld dat het ontwerp vaak op andere zaken gebaseerd wordt dan je in de folders en reclame spotjes terug ziet. Design is bij dat ding gewoon prioriteit 1 geweest (anders was er nooit zo lang aan die vorm vastgehouden), daarna snelheid (meest bepaald door pk's) en evt wegligging, daarna zijn zaken als gewicht en aero opgelapt. Hier en daar is een en ander overruled in het kader van veiligheid waar nodig.

quote:

Maar waarde TR08: het is maar goed dat auto's niet worden ontworpen in de windtunnel. Auto's worden daar niet mooier van.

Daar zijn de meningen over verdeeld, enige DS4
Goed design en goede aero kunnen veel beter samen dan nu het geval is. Tuurlijk zal een goed aerodynamicus geen top design afleveren, maar een top designer maakt ook zelden een auto die je aerodynamisch top zou kunnen noemen. Beter dan de concurrentie misschien af en toe, maar veel meer dan dat ook niet. In ieder geval niet voor de auto's die je in de winkel koopt, that is.

En het is maar wat je wil he:
Kijk als olie om wat voor reden schaarser wordt (oorlog, productietechnische redenen, etc) lopen mensen er tegenaan dat ze het tanken moeilijk kunnen betalen. En waarom? Omdat ze een voertuig rijden dat veel meer energie verbruikt dan nodig is.
Is dat erg? Het hangt er maar van af wat je belangrijk vindt. Ik kom met enige regelmaat mensen tegen die het raar vinden dat "de overheid" of "de autofabrikanten" nou nog steeds niet een auto bouwen die veel zuiniger is dan vroeger. Tsja dat is je eigen keus geweest denk ik dan. De fabriek bouwt wat de klant vraagt. Is dat luxe en grootte dan krijgt hij dat. Is dat sportiviteit dan krijgt hij dat. Was het zuinigheid geweest dan zou de klant dat ook gekregen hebben.

Auto's bouwen die veel lichter en zuiniger zijn dan wat je nu standaard kunt kopen is geen rocket science, ook niet binnen de regels die de overheid stelt. Waar het om gaat is de prioriteit die je legt. Ben je bereid te kiezen voor minder pk's, investeren in een duurdere aandrijflijn en een composieten aerodynamisch goede body of haal je liever een auto van 10.000 euro minder waar je in de gebruiksduur 20.000 liter extra brandstof in gooit?

Dat Jan Patat een grote wagen wil rijden met mooi design, flink veel ruimte en veel pk's moet hij zelf weten, maar hij moet dan ook niet zeuren als de brandstof lastig te betalen wordt. Het kan makkelijk met veel minder, dus meer uitgeven is gewoon een eigen keuze.

Het verschil tussen ons twee is denk ik ook dat ik het niet erg vind dat brandstof duur wordt. Deels komt dat door het werk dat ik hoop te krijgen (voertuig aerodynamicus in de trucking/trailer wereld). Deels komt het doordat ik mensen zie miepen dat het allemaal zo onbetaalbaar wordt en dat ze vervolgens bij het kopen en rijden van hun voertuigen op van alles en nog wat letten behalve verbruik. Dan kun je wat mij betreft ook de klere krijgen zeg maar.
-Men vind het erg dat er af en toe olie rampen zijn. Waar gehakt wordt vallen spaanders en als je minder consumeert wordt er minder gehakt en vallen er vast ook wel minder spaanders
-Men vond het erg dat er zure regen kwam, is bang voor broeikas effecten en baalt van de dunne ozonlaag. Maar er in je eigen leven iets aan doen ho maar.
-Men baalt van de brandstof prijzen. Waar rijden we in naar ons werk? In ons eentje in een voertuig dat ruim een ton(!) weegt, tenminste gebouwd is voor 4 personen + bagage met een 2 liter turbo motor.
Put your money where your mouth is denk ik dan. We vinden met zijn allen van alles en nog wat slecht op gebied van olie winning en verbranding, dan is het niet raar dat de overheid ook belasting op dat spul heft om het gebruik te ontmoedingen. We vragen daar impliciet zelf om namelijk. Niet iedereen natuurlijk, maar wij Nederlanders als groep wel.

[ Bericht 20% gewijzigd door TR08 op 10-08-2006 20:59:09 ]

heeeeeeeeeeeeeeeeeelp !!! HEEEEEEEEEEEEELP!!!!
ik heb een 525 tds uit 98-
als die op rolantie staat (stilstaand) gaat die heel hard trillen en als ik ga schakelen (bijvoorbeeld op D) gaat de toerenteller helemaal beneden en gaat van zelf weer hoog.. tijdens rijden heeft die helemaal geen problemen.. maar als ik op stoplichten en zo stop gaat die toerenteller weer dansen van laag naar hoog ik voel als dat auto onder me weg willen gaan...
ik heb allen veranderd, brandstoftankpomp, vlotter, sensor.. allemaal nieuw...
wat kan de oorzaak zijn en wie kan mij helpen??

quote:

Op dinsdag 17 juni 2008 13:30 schreef cooo het volgende:
heeeeeeeeeeeeeeeeeelp !!! HEEEEEEEEEEEEELP!!!!
ik heb een 525 tds uit 98-
als die op rolantie staat (stilstaand) gaat die heel hard trillen en als ik ga schakelen (bijvoorbeeld op D) gaat de toerenteller helemaal beneden en gaat van zelf weer hoog.. tijdens rijden heeft die helemaal geen problemen.. maar als ik op stoplichten en zo stop gaat die toerenteller weer dansen van laag naar hoog ik voel als dat auto onder me weg willen gaan...
ik heb allen veranderd, brandstoftankpomp, vlotter, sensor.. allemaal nieuw...
wat kan de oorzaak zijn en wie kan mij helpen??

Google op krallenschleifer. Dan vind je het antwoord.
Een makkelijker oplossing: Laat het stationair toerental ophogen door de dealer. Dat gaat in stapjes van 46rpm. Twee stapjes zijn waarschijnlijk genoeg.

Mijn vader sleepde een Mitsubitsi Colt op stationair toeren / 1300RPM met de Golf TDI