NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
waarom doen ze dan niet zoiets als een nummer van de wagon op het kaartje, 1/2/3/4 is het meteen duidelijk voor iedereen
Even a broken clock is right twice a day.
Ook prima. Het wordt tijd dat die luie kutnederlanders dat ook eens gaan begrijpen. Ik heb ooit gehoord dat je in Engeland erop aangesproken wordt als je aan de verkeerde kant van de roltrap stil staat. Als ik dat hier doet word ik raar aangekeken.quote:Op woensdag 14 december 2005 10:41 schreef Litpho het volgende:
Niks mis mee. Aan één kant van de roltrap zoals dat gaat in beschaafde landen.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Als je 1 keer in een land in de trein hebt gezeten waar ze dat soort reserveringsonzin hebben, dat weet je wel beter. Zowel Duitsland als GB zuigen zwaar op dat punt.quote:Op woensdag 14 december 2005 10:46 schreef danos het volgende:
waarom doen ze dan niet zoiets als een nummer van de wagon op het kaartje, 1/2/3/4 is het meteen duidelijk voor iedereen
Klopt, en zo consistent als ze zijn moet je rechts gaan staan en links lopen.quote:Op woensdag 14 december 2005 11:02 schreef LintuxCx het volgende:
Ook prima. Het wordt tijd dat die luie kutnederlanders dat ook eens gaan begrijpen. Ik heb ooit gehoord dat je in Engeland erop aangesproken wordt als je aan de verkeerde kant van de roltrap stil staat. Als ik dat hier doet word ik raar aangekeken.
De vertraging is dan al gemeten natuurlijkquote:Op woensdag 14 december 2005 10:05 schreef Litpho het volgende:
[
Een trein met een vertraging van 30 minuten niet meer laten rijden levert weliswaar de desbetreffende trein geen vertraging op, maar de reiziger wel degelijk.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
En het Engelse queueing snapt ook nog geen mens in Nederland, terwijl ik het een prima systeem vind.quote:Op woensdag 14 december 2005 11:02 schreef LintuxCx het volgende:
[..]
Ook prima. Het wordt tijd dat die luie kutnederlanders dat ook eens gaan begrijpen. Ik heb ooit gehoord dat je in Engeland erop aangesproken wordt als je aan de verkeerde kant van de roltrap stil staat. Als ik dat hier doet word ik raar aangekeken.
Gewoon één rij en als er een loket/balie /watdanook vrij komt, is de eerste van die rij aan de beurt. Eerlijk systeem, niemand staat onnodig lang in de rij, en je hebt niet de pech dat je in 'de verkeerde' rij staat bij een trage doos.
Maar goed, Nederlanders zijn over het algemeen een stelletje lompe boeren.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Ik meen gehoord te hebben (ja, bewijslast is erg sterk ) dat dergelijke vertragingen vroeger nog wel eens niet in de uiteindelijke statistiek opgenomen werden.quote:Op woensdag 14 december 2005 13:37 schreef MREn het volgende:
[..]
De vertraging is dan al gemeten natuurlijk
) dat dergelijke vertragingen vroeger nog wel eens niet in de uiteindelijke statistiek opgenomen werden.
"If you are depressed you shouldn't be in C major!" - Rick Beato
Vertragingen worden -voor zo ver ik weet- direct uit het TNV-systeem van ProRail getoverd.quote:Op woensdag 14 december 2005 13:59 schreef Litpho het volgende:
[..]
Ik meen gehoord te hebben (ja, bewijslast is erg sterk ) dat dergelijke vertragingen vroeger nog wel eens niet in de uiteindelijke statistiek opgenomen werden.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
quote:En dat is niet waar. Het traject Enschede Groningen is goed te doen met de trein. Het duurt dan wel wat langer dan met de auto, het voordeel is dat je wat kan gaan zitten kloten met je laptop of een boek of krant kan lezen.
Ik ging er, wellicht ten onrechte, wel van uit dat het trajecten betreft die je regelmatig aflegt. Bijvoorbeeld 4 keer per week in het kader van werk en/of studie. Er zijn maar weinig mensen die de door jullie genoemde trajecten regelmatig afleggen; zeker niet retour op 1 dag. Bij incidenteel reizen boeit het allemaal niet. Als de reis bijna 3 uur duurt, dan ga je gewoon 4 uur van te voren weg en dan kom je gegarandeerd op tijd. Over vertraging hoor je me dan niet klagen.quote:Je hebt wel een beetje gelijk vind ik, maar het is meer een en/of situatie en niet zoals jij schetst een en/en situatie. Als ik van Den Helder naar Nijmegen moet noem ik dat niet echt kort, maar het is toch heel goed te doen (ik hoef dan ook niet over te stappen).
Kan niet. Niet iedere trein heeft even veel wagons, er zijn niet genoeg zitplaatsen en toewijzing impliceert dat ik kan zitten, je moet het allemaal gaan bijhouden en mensen met een abonnement kan je al helemaal niet sturen. Dan zwijg ik nog even over het feit dat je in bijzondere gevallen een slordige 300 meter over het perron mag lopen naar de juiste wagon.quote:waarom doen ze dan niet zoiets als een nummer van de wagon op het kaartje, 1/2/3/4 is het meteen duidelijk voor iedereen
Ik betaal geen 3 ruggen per jaar om in de rij te gaan staan. Bovendien lukt dat nooit in Nederland. De frequentie is op bepaalde trajecten zo hoog dat minutenlang wachten al tot het missen van de trein leidt.quote:En het Engelse queueing snapt ook nog geen mens in Nederland, terwijl ik het een prima systeem vind.
Gewoon één rij en als er een loket/balie /watdanook vrij komt, is de eerste van die rij aan de beurt. Eerlijk systeem, niemand staat onnodig lang in de rij, en je hebt niet de pech dat je in 'de verkeerde' rij staat bij een trage doos.
Dat is nog steeds zo. In de statistieken heeft men het over treinen die gereden hebben. Ook is alles beneden de 3 minuten voor hen geen vertraging. Verder staan de treinen tegenwoordig veel langer stil bij de stations en hebben ze treinen uit het dienstrooster geschrapt om minutenlang bij grote stations stil te staan.quote:Ik meen gehoord te hebben (ja, bewijslast is erg sterk ) dat dergelijke vertragingen vroeger nog wel eens niet in de uiteindelijke statistiek opgenomen werden.
Zogenaamd "fatsoenlijke" mensen ontmaskerd, de waarheid en verklaringen die iedereen wil weten: Misdefinitie op YouTube.
Waar wou je de grens dan leggen?quote:[b]Op [url=http://forum.fok.nl/topic/788808/3/50#33071802]woensdag 14 december 2005 14:2
Dat is nog steeds zo. In de statistieken heeft men het over treinen die gereden hebben. Ook is alles beneden de 3 minuten voor hen geen vertraging.
(in het buitenland ligt de grens trouwens op 5minuten)
Dat laatste is pertinent niet waar. Er komen over het algemeen alleen maar treinen bij.quote:Verder staan de treinen tegenwoordig veel langer stil bij de stations en hebben ze treinen uit het dienstrooster geschrapt om minutenlang bij grote stations stil te staan.
Maar concrete voorbeelden zijn altijd welkom natuurlijk.
Behalve doorgaande stoptreinenn op IC-stations, zijn er vrijwel geen treinen die lang stil staan op grote stations. De gemiddelde (ontwerp)rijtijdmarge op een traject is 7%. Heb je een IC-dienst van 2 uur, staat deze 9 minuten stil. Redelijk acceptabel lijkt me?
Bovendien wil je je treinen juist niet stil laten staan op een station, daarom zijn er ook zoveel mogelijk doorgaande diensten, per 11/12 bv. Rhenen-Almere Oostvaarders. Puur om van twee kerende treinseries af te zijn in Utrecht, wat de vreten perroncapaciteit!
Amsterdam Centraal moet ook zoveel mogelijk touch-and-go stops hebben. Liever een IC van 330 meter met een paar mensen door naar Haarlem sturen dan zo'n IC een compleet perron bezet laten houden voor 20 minuten.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
De koppeldienst op Amersfoort in de richting Groningen/Leeuwarden wil dat spoor (en door het wachten op deze trein het tegenoverliggende spoor) nog met regelmaat 10 minuten of meer bezet houden.quote:Op woensdag 14 december 2005 14:37 schreef MREn het volgende:
Behalve doorgaande stoptreinenn op IC-stations, zijn er vrijwel geen treinen die lang stil staan op grote stations.
"If you are depressed you shouldn't be in C major!" - Rick Beato
Jij met je drie ruggen zou bijvoorbeeld een snelloket moeten kunnen hebben op een station als Utrecht centraal. Maar hoe weet jij vantevoren of je in het goede rijtje staat als er twee rijen voor binnenland zijn? Ik wil wel eens geluk hebben, maar soms staat er dan een slome graftak voor je die je over het hoofd hebt gezien waar je vervolgens een kwartier op kan gaan staan wachten. Dat heb je niet bij het concept van 1 rij. Overigens kent men zo'n queueing systeem op veel meer plaatsen in de wereld (Frankrijk ook) en het werkt veel netter. In Nederland kan dat alleen maar met een nummertjestrekautomaat.quote:Op woensdag 14 december 2005 14:20 schreef Neuralnet het volgende:
Ik betaal geen 3 ruggen per jaar om in de rij te gaan staan. Bovendien lukt dat nooit in Nederland. De frequentie is op bepaalde trajecten zo hoog dat minutenlang wachten al tot het missen van de trein leidt.
Ik geloof dat de conducteur het fluitsignaal geeft en dat de machinist dan de deuren sluit en de trein laat vertrekken. Als de conducteur het signaal niet op tijd geeft, is de trein hoe dan ook later vertrokken en mag de machinist dat voor het volgende station proberen in te halen.
Als zij dus willen dat de trein op tijd vertrekt, dan kunnen ze dat niet bij de klant neer leggen. De conducteur en machinist bepalen wanneer de trein vertrekt en zij bepalen dus ook wie er op dat moment nog in kunnen stappen. 't Is lullig voor de mensen die net een minuut te laat zijn, maar op die manier vertrekken ze wel op tijd.
Hun uitgangspunt van dat de trein te laat vertrekt door de klant, gaat dus niet op omdat de machinist en conducteur bepalen wanneer de trein vertrekt.
Als zij dus willen dat de trein op tijd vertrekt, dan kunnen ze dat niet bij de klant neer leggen. De conducteur en machinist bepalen wanneer de trein vertrekt en zij bepalen dus ook wie er op dat moment nog in kunnen stappen. 't Is lullig voor de mensen die net een minuut te laat zijn, maar op die manier vertrekken ze wel op tijd.
Hun uitgangspunt van dat de trein te laat vertrekt door de klant, gaat dus niet op omdat de machinist en conducteur bepalen wanneer de trein vertrekt.
Dat dacht ik ook. Maar je mag niet wegrijden met mensen tussen de deuren. Best stom, want na drie dooien duikt nooit weer iemand tussen dichtgaande deuren door en stoppen mensen met instappen bij het fluitsignaal en kun je op tijd weg. Het is dus een beetje een kip-ei verhaal.
Pardon? Grenzen (ver)leggen omdat die prutsers er vaak niet in slagen een beetje normaal op tijd te rijden is de omgekeerde wereld. Te laat = te laat. Moet de trein om 8:30 vertrekken en komt hij om 8:31 binnen, dan is dat dus te laat.quote:Waar wou je de grens dan leggen?
Dat hoor je dus gewoon als vertraging mee te tellen. Zeker als reizigers op overstapstations slechts een paar minuten hebben om over te stappen is het crusiaal. Ook als de trein net omgekeerd is op een station waar hij iets langer staat vind ik vertraging niet acceptabel. Kan je als vervoerder niet rijden zonder 3 minuten vertraging, dan moet een overstaptrein ook niet dicht op de aankomsttijd van de andere trein gepland worden en dan vind ik ook dat zo'n beperking vermeld dient te worden.
De NS is een bedrijf die het moet hebben van het stiekeme. Aantonen dat de trein op stations in plaats van 40 seconden nu 90 seconden wacht is lastig. In theorie is het natuurlijk allemaal niet waar, staat het niet in het dienstrooster en zijn er statistieken die iets anders zeggen.quote:Dat laatste is pertinent niet waar. Er komen over het algemeen alleen maar treinen bij.
Maar concrete voorbeelden zijn altijd welkom natuurlijk.
Verder denk ik aan zaken als de stoptrein Amsterdam-Alkmaar die ingekort is tot Uitgeest in combinatie met het laten verdwijnen van de stoptrein Utrecht-Amsterdam-Uitgeest en verder door naar Beverwijk-Haarlem. Kleine grapjes die in de loop der jaren erin zijn geslopen en die niemand kan onthouden omdat ze veelal op 1 traject reizen en de rest niet kennen. Maar op het moment dat er gereist moet worden en men met die dingen geconfronteerd worden is het uitermate storend en onacceptabel.
Vanmiddag stond ik op het station in Hoorn om naar Amsterdam te gaan. De trein zou om 16:50 komen vanuit Enhuizen via Hoorn naar Amsterdam. Op een ander spoor stond al vanaf zeker 16:25 een treinstel. Dat werd om 16:35 gerangeerd en kwam om 16:41 al langs het perron staan. Vertrekken om 16:50? Wel nee. Een deel dat uit Enhuizen kwam werd eraan gekoppeld en dat aankoppelen kan pas als het deel volgens dienstrooster om 16:50 aankomt. Die kwam te laat. Ondanks dat er op het achterliggende traject van hooguit een half uur vrijwel niks mis kan gaan. De trein vertrok dan ook veel te laat om 16:58. Natuurlijk kan ik niet bewijzen dat het stel al 30 minuten in het station was. Natuurlijk kan ik niet bewijzen dat het stel minstens een kwartier stilstond naast het perron. En natuurlijk staat het niet in het dienstrooster en staat een trein in theorie nooit zo lang stil.
Maar reizigers hebben te maken met de dagelijks praktijk. Ik vind het daarom een schande dat de NS zich presenteert met statistiek, ontwerp-diensten en veel theoretisch gelul terwijl de harde realiteit anders is. Ik kan ook niet bewijzen dat de trein langzamer gaat rijden. Ik weet echter wel beter. Voor mij gevoel is de NS bezig om op slinkse wijze vertraging goed te lullen. Zelfs in de omroepen hoor ik dat terug: "... komt over 10 minuten binnen" in plaats van wat ze eerst hadden "... heeft een vertraging van 10 minuten". Ik vind dat men bij de NS de problemen onder ogen moet zien en dat duidelijk naar de reiziger moet communiceren in plaats van met alle macht proberen te voorkomen dat ze te weten komen dat er van alles mis gaat. Denk je serieus dat mensen het ondanks de mooie praatjes niet merken dat het product steeds minder begint te voldoen?
Interessant. Welke trein naar Amsterdam CS ik ook neem, altijd hoor ik "na een korte stop...".quote:Amsterdam Centraal moet ook zoveel mogelijk touch-and-go stops hebben.
Zolang er nog talloze andere oorzaken van vertraging zijn waarbij de oorzaak bij het bedrijf ligt vind ik dit niet noodzakelijk.quote:Overigens kent men zo'n queueing systeem op veel meer plaatsen in de wereld (Frankrijk ook) en het werkt veel netter. In Nederland kan dat alleen maar met een nummertjestrekautomaat.
Zogenaamd "fatsoenlijke" mensen ontmaskerd, de waarheid en verklaringen die iedereen wil weten: Misdefinitie op YouTube.
Wat ik bedoel is dat een vertraging van 1 minuut totaal niet relevant is, omdat je overstappen altijd minstens drie minuten zijn.quote:Op woensdag 14 december 2005 21:54 schreef Neuralnet het volgende:
[..]
Pardon? Grenzen (ver)leggen omdat die prutsers er vaak niet in slagen een beetje normaal op tijd te rijden is de omgekeerde wereld. Te laat = te laat. Moet de trein om 8:30 vertrekken en komt hij om 8:31 binnen, dan is dat dus te laat.
Maar in de 85% van de gevallen dat het prima gaat, vind iedereen het maar wat handig dat die andere trein zo klaar staat. Het is niet zo moeilijk om te zorgen dat je je overstap haalt met 98% kans ipv 85. Je laat gewoon je aansluitende trein 20 minuten later vertrekken, probleem opgelost.quote:Dat hoor je dus gewoon als vertraging mee te tellen. Zeker als reizigers op overstapstations slechts een paar minuten hebben om over te stappen is het crusiaal. Ook als de trein net omgekeerd is op een station waar hij iets langer staat vind ik vertraging niet acceptabel. Kan je als vervoerder niet rijden zonder 3 minuten vertraging, dan moet een overstaptrein ook niet dicht op de aankomsttijd van de andere trein gepland worden en dan vind ik ook dat zo'n beperking vermeld dient te worden.
Ander overweging: op veel stations, bijv. Eindhoven en Amersfoort, komen twee IC-stromen bij elkaar, wisselen reizigers en gaan weer verder. Om zo'n overstap succesvol te laten zijn, moeten ze vrijwel tegelijk aankomen, en tegelijk vertrekken zodat je overstap A->B, maar ook B->A realiseert. Maaaar, als je te lang stopt, verliest je vervoersdienst aantrekkingskracht en raak je reizigers kwijt. En op dat grensvlak opereer je als dienstregelingmaker.
Uiteraard, alles gebeurd stiekem om vooral de klant maar zoveel mogelijk te naaien. Alles voorgekookt door een hele club Herr Flicks ergens in een donkere klantmartelkelder.quote:De NS is een bedrijf die het moet hebben van het stiekeme. Aantonen dat de trein op stations in plaats van 40 seconden nu 90 seconden wacht is lastig. In theorie is het natuurlijk allemaal niet waar, staat het niet in het dienstrooster en zijn er statistieken die iets anders zeggen.
En wat is er mis met een stop van 90sec ipv 40 als je daarmee je punctualiteit verhoogd? Of misschien kan je wel langer wachten doordat de baanvaksnelheid omhoog is gegaan van 120 naar 140? Of misschien wacht je langer omdat een andere trein moet passeren?
Of misschien ga je wat te veel uit van complottheorieën?
Het zijn geen ingeslopen grapjes, er zit nog een aardig complexe gedachtengang achter. Omdat NH me geen zak interresseerd, heb ik dat niet onthouden, maar het is echt niet om te klanten te pesten hoor...quote:Verder denk ik aan zaken als de stoptrein Amsterdam-Alkmaar die ingekort is tot Uitgeest in combinatie met het laten verdwijnen van de stoptrein Utrecht-Amsterdam-Uitgeest en verder door naar Beverwijk-Haarlem. Kleine grapjes die in de loop der jaren erin zijn geslopen en die niemand kan onthouden omdat ze veelal op 1 traject reizen en de rest niet kennen. Maar op het moment dat er gereist moet worden en men met die dingen geconfronteerd worden is het uitermate storend en onacceptabel.
Het kan best dat een treinstel ergens enige tijd planmatig geen dienst heeft, in Deventer is dat normaal. Daar wordt het achterste deel van de IC naar Enschede er af gehaald, omgereden en later weer vooraan de IC uit Enschede bijgeplaatst.quote:Vanmiddag stond ik op het station in Hoorn om naar Amsterdam te gaan. De trein zou om 16:50 komen vanuit Enhuizen via Hoorn naar Amsterdam. Op een ander spoor stond al vanaf zeker 16:25 een treinstel. Dat werd om 16:35 gerangeerd en kwam om 16:41 al langs het perron staan. Vertrekken om 16:50? Wel nee. Een deel dat uit Enhuizen kwam werd eraan gekoppeld en dat aankoppelen kan pas als het deel volgens dienstrooster om 16:50 aankomt. Die kwam te laat. Ondanks dat er op het achterliggende traject van hooguit een half uur vrijwel niks mis kan gaan. De trein vertrok dan ook veel te laat om 16:58. Natuurlijk kan ik niet bewijzen dat het stel al 30 minuten in het station was. Natuurlijk kan ik niet bewijzen dat het stel minstens een kwartier stilstond naast het perron. En natuurlijk staat het niet in het dienstrooster en staat een trein in theorie nooit zo lang stil.
En in jouw geval weet je niet wat er was, misschien was er wel geen machinist (die rangeerder op Hoorn kan best geen bevoegdheid hebben op het stuk naar Amsterdam om maar eens iets te noemen) om die trein te rijden? En waarom zou je twee treinen op zo'n korte afstand van elkaar willen rijden? Wie weet loop je dan bij Sloterdijk wel helemaal vast in andere treinen?
Uiteraard is jouw gevoel een stuk beter dan statistiek die vanuit het ministerie wordt toegepast om de prestaties van NSR te metenquote:Maar reizigers hebben te maken met de dagelijks praktijk. Ik vind het daarom een schande dat de NS zich presenteert met statistiek, ontwerp-diensten en veel theoretisch gelul terwijl de harde realiteit anders is. Ik kan ook niet bewijzen dat de trein langzamer gaat rijden. Ik weet echter wel beter.
Kom dan met dienstregelingen aan om iets te onderbouwen. Vorige dienstregeling duurde een ritje A-B met trein 48xx 43 minuten, en nu 48, lijkt me al heel wat betrouwbaarder dan 'ik weet gewoon'.
Ja, een korte stop ja? Wat is daar zo vaag aan? Wil je die mensen er uit flikkeren terwijl je langs het perron rijdt ofzo?quote:Interessant. Welke trein naar Amsterdam CS ik ook neem, altijd hoor ik "na een korte stop...".
Het helpt wel mee.quote:Zolang er nog talloze andere oorzaken van vertraging zijn waarbij de oorzaak bij het bedrijf ligt vind ik dit niet noodzakelijk.
Wijs je me dan even de fouten van NSR aan in deze feiten uit deze vertragingsoorzaken:
wisselstoring
seinstoring
ongeluk op overweg
springer
defecte trein van ander bedrijf
prorail die trein perronloos spoor of verkeerde kant op stuurt
En wil je me dan ook even verlichten met hoe NSR in jouw ogen in één klap van alle problemen af kan zijn? Plan die diensten dan ook meteen zo dat elke trein aansluiting heeft op een andere, dat IC's en stoptreinen elkaar niet in de weg zitten, dan de dienst mooi rond enkelspoors baanvakken ligt (de trein Roosendaal-Zwolle kan bijvoorbeeld niet anders rijden dan hij nu doet), en dan ook nog eens met symmetrie zodat je overstappen altijd (heen en terugreis) gegarandeerd zijn.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
quote:Op vrijdag 9 december 2005 15:09 schreef Roellio het volgende:
[..]
De trein was te laat. Toen ging men vervoersbewijzen controleren en toen melde ik de dienstdoende conducteur dat het laten zien van mijn vervoerbewijs ook vertraging had.
Dat ga ik maar eens vaker toepassen, denk ik!
humor
Find your guiding inspiration. In a place where dreams are made
With a lifetime's preparation. It’s no time to be afraid
Put our differences behind us. While we shine like the sun
See what we've all become. Together we are one
With a lifetime's preparation. It’s no time to be afraid
Put our differences behind us. While we shine like the sun
See what we've all become. Together we are one
Hou eens op met huilen over: "ze moeten eerst maar betere informatie geven voordat.. "enz enz enz.
Het is algemeen bekend dat de mensen ( nee niet jij, al die anderen ) naar de dichtsbijzijnde deur lopen vanaf de trap, met zijn 100-en voor de deur gaan wachten tot het open gaat, de mensen geen kans geven om uit te stappen, om daarna doodleuk lopen te klagen dat eerst de informatie voorziening beter moet voordat zij hun gedrag gaan aapassen.
Het is algemeen bekend dat elke, en ik herhaal, werkelijk elke roltrap het bejaarden-effect heeft: Wanneer men boven aan de roltrap is, hoef je niet meer door te lopen maar kan je rustig om je heen kijken wie er op het perron staan en op welk perron jezelf staat. Je hoeft dan uiteraard geen rekening te houden als fulltime bejaarde met de mensen die nog op de roltrap te staan. Daarom mag je gerust hard uithalen met je handtas als ik tegen je op bots omdat de roltrap WEL verder gaat en de kwijlende mevrouw blijft staan( en dat is echt gebeurt).
Deze twee feiten zorgen ook voor vertraging. Op één of ander manier schijn je niet meer te hoeven na te denken als je met de NS rijdt. Dan wordt het voor je gedaan namelijk. Dus kan je als een zombie bij die ene deur staan waar er al 100 staan, en alsnog de schuld geven aan de NS.
Het is alleen erg kortzichtig van de NS om het louter te schuiven op de klanten. Ze vergeten namelijk dat de treinen steeds kortere sta-tijden hebben, het personeel langzamerhand overspannen raakt, het materieel te oud is en er doodeenvoudig geen genoeg materieel is.
Het is algemeen bekend dat de mensen ( nee niet jij, al die anderen ) naar de dichtsbijzijnde deur lopen vanaf de trap, met zijn 100-en voor de deur gaan wachten tot het open gaat, de mensen geen kans geven om uit te stappen, om daarna doodleuk lopen te klagen dat eerst de informatie voorziening beter moet voordat zij hun gedrag gaan aapassen.
) naar de dichtsbijzijnde deur lopen vanaf de trap, met zijn 100-en voor de deur gaan wachten tot het open gaat, de mensen geen kans geven om uit te stappen, om daarna doodleuk lopen te klagen dat eerst de informatie voorziening beter moet voordat zij hun gedrag gaan aapassen.Het is algemeen bekend dat elke, en ik herhaal, werkelijk elke roltrap het bejaarden-effect heeft: Wanneer men boven aan de roltrap is, hoef je niet meer door te lopen maar kan je rustig om je heen kijken wie er op het perron staan en op welk perron jezelf staat. Je hoeft dan uiteraard geen rekening te houden als fulltime bejaarde met de mensen die nog op de roltrap te staan. Daarom mag je gerust hard uithalen met je handtas als ik tegen je op bots omdat de roltrap WEL verder gaat en de kwijlende mevrouw blijft staan( en dat is echt gebeurt).
Deze twee feiten zorgen ook voor vertraging. Op één of ander manier schijn je niet meer te hoeven na te denken als je met de NS rijdt. Dan wordt het voor je gedaan namelijk. Dus kan je als een zombie bij die ene deur staan waar er al 100 staan, en alsnog de schuld geven aan de NS.
Het is alleen erg kortzichtig van de NS om het louter te schuiven op de klanten. Ze vergeten namelijk dat de treinen steeds kortere sta-tijden hebben, het personeel langzamerhand overspannen raakt, het materieel te oud is en er doodeenvoudig geen genoeg materieel is.
burgerweeshuis
"de mens heeft geen smaak, tenzij hij opgegeten wordt."
woensdag 26 mei 2010 12:26 schreef Kluts het volgende: Een vicieuze cirkel heeft idd geen invalshoeken.
"de mens heeft geen smaak, tenzij hij opgegeten wordt."
woensdag 26 mei 2010 12:26 schreef Kluts het volgende: Een vicieuze cirkel heeft idd geen invalshoeken.
NS schuitf het ook niet louter op de klanten, het is maar één van de vele kleine dingen die zouden kunnen helpen natuurlijk.quote:Op donderdag 15 december 2005 12:32 schreef zwaaibaai het volgende:
Het is alleen erg kortzichtig van de NS om het louter te schuiven op de klanten. Ze vergeten namelijk dat de treinen steeds kortere sta-tijden hebben, het personeel langzamerhand overspannen raakt, het materieel te oud is en er doodeenvoudig geen genoeg materieel is.
En over het materieel: er is juist een overschot, en geen tekort. Een paar dubbeldeks-zesjes (dus met zes delen) zijn verkort tot viertjes, en van de ICK-rijtuigen (die omgebouwde duitse) staan er ook enige tientallen aan de kant.
Te oud materieel valt ook wel mee, het enige oude dat nog rond rijdt is mat '54 (de bekende stoptreinen), die zijn 40 jaar oud, maar de eerste 3 (van de 12?) series zijn al naar de sloper, de rest volgt zodra de nieuwe stoptreinen binnen zijn.
Koplopers zijn 10-20 jaar oud, alle rijtuigen zijn of worden gemoderniseerd, nieuwe dubbeldekkers afgelopen jaren. Oude dubbeldekkers zijn ook nog maar zo'n 15 jaar oud.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Jouw pappie is zeker conducteur he?quote:Op dinsdag 13 december 2005 15:11 schreef MREn het volgende:
[..]
Goed onderbouwde mening... je vergeet de keren dat je gewoon op tijd was eerder dan die keren dat je op tijd was.
Ik kom regelmatig op Utrecht Centraal en mijn treinen hebben zelden vertraging, ook niet in de spits.
[..]
Defecte trein elders is niet zelden van een ander bedrijf. Vooral omdat NS een reizigerstrein met een andere andere trein over het algemeen wel weg kan slepen, maar een goederentrein van een paar duizend ton niet.
[..]
Uiteraard, hier lag 35cm sneeuw, heb met de auto 75 minuten gedaan over een stuk van 6 kilometer, file van Amersfoort tot Hengelo op de A1, mensen die de hele nacht vastzaten op de snelweg, en dat noem jij een vlokje sneeuw?
[..]
De prijs gaat maar eens per jaar omhoog. En qua voorzieningen merk je het wel, je denkt toch niet dat die tientallen nieuwe dubbeldekkers of de modernisering van IC-rijruigen en de koplopers binnenkort gratis worden gedaan door een of andere filantropische instelling?
[..]
Als je een goede reden hebt, hoef je die boete niet te betalen....
In de bus is het toch ook al decennia zo dat je een boete krijgt als je geen kaartje hebt?
[..]
Ja, Amerfoort, Wageningen, Ede en Barneveld zijn echt gehuchten
weg
Nee, ik ben (semi-)vervoerskundige.quote:Op donderdag 15 december 2005 14:36 schreef Forumschorem het volgende:
[..]
Jouw pappie is zeker conducteur he?
(en tevens regelmatig treinreiziger, ook met vertraging, maar het is de issue nu niet hier)
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Op papier ja. Toch heb ik jarenlang op Amsterdam CS maar de metro gepakt naar Amsterdam Amstel omdat de intercity vanuit Haarlem steeds voor mijn neus wegreed. Natuurlijk, mijn aankomende trein was veelal 3 minuten te laat wat niet als vertraging telt. Niks aan de hand toch? En de intercity had netjes 3 minuten overstaptijd. Dus kan jij met "harde statistieken" zogenaamd bewijzen dat het niet waar is. Dat noem ik manipuleren met statistiek.quote:Wat ik bedoel is dat een vertraging van 1 minuut totaal niet relevant is, omdat je overstappen altijd minstens drie minuten zijn.
Nog een andere overweging: beide treinen op tijd laten rijden. Die 4 minuten wacht ik wel. Mensen kijken namelijk heus wel naar de dienstregeling en calculeren die minuten in. Maar niet: 1e trein met 3 minuten vertraging niet als vertraging rekenen en dan claimen dat het mijn schuld is dat ik niet binnen de minuut van het ene perron naar het andere kom voor mijn aansluiting. Probeer voor de gein eens van Uitgeest naar Purmerend te komen. Stukje van hooguit 15 km over de weg. Waar de trein 30 km over doet in minstens 45 minuten en door de vertraging die jij niet als vertraging definieert komt daar nog het wachten op de volgende trein van 30 minuten bij. Tuurlijk: de statistieken zijn duidelijk. 3 minuten vertraging is geen vertraging, de 2e trein was op tijd, er is een overstaptijd van 4 minuten en er rijdt op elk traject minstens elk half uur een trein. Toch voldoet het product niet.quote:Ander overweging
Nee, alles gebeurt stiekem omdat het de NS vaak niet lukt een degelijk product neer te zetten. Ik zou graag zien dat de NS openheid van zaken geeft op trajecten waar het niet goed gaat. Ze adverteren toch ook met de prettige kenmerken van de trein?quote:Uiteraard, alles gebeurd stiekem om vooral de klant maar zoveel mogelijk te naaien.
De dienstregeling is helemaal geen betrouwbare maatstaaf aangezien de treinen vaak niet volgens die regeling rijden. Dat is nu juist het probleem. Op papier ziet het er theoretisch gezien allemaal prachtig uit. Dat geloof ik graag. De praktijk is anders.quote:Kom dan met dienstregelingen aan om iets te onderbouwen.
Dat is voor mij als klant helemaal niet relevant. Ik neem een product af van een bedrijf. Met de bedrijfsvoering en andere leveranciers die de NS weer gebruikt om te kunnen leveren heb ik niks te maken.quote:Wijs je me dan even de fouten van NSR aan in deze feiten uit deze vertragingsoorzaken
Het is algemeen bekend dat als de trein te laat is of helemaal niet komt, ik desnoods naar het volgende station kan lopen maar de trein toch niet eerder vertrekt. Hoe ver ik me ook verspreid.quote:Het is algemeen bekend dat elke, en ik herhaal, werkelijk elke roltrap het bejaarden-effect heeft
Interessant. Ik zal eraan denken als ik weer eens opgepropt in een veel te korte sprinter sta. Ook hier geldt: op papier zal er materieel genoeg zijn, maar waarom komt men niet eens gezellig knuffelen in de spits in de te krappe treinen? Natuurlijk, er wordt onderzoek gedaan. Alleen komen zij vaak 's middags in de rustige uurtjes als de trein voor de helft leeg is.quote:En over het materieel: er is juist een overschot
Zoals gezegd: de theorie is anders dan de praktijk. Met statistiek kan je alles beweren. Maar ik wil je niet zien "meten" aan de hand van de theorie, ik wil je zien meten in de praktijk van de reiziger. Zolang men niet wil beseffen dat reizigers een andere werkelijkheid ervaren dan de theorie die mooi op kantoor is opgesteld, is verdere discussie zinloos.
Zogenaamd "fatsoenlijke" mensen ontmaskerd, de waarheid en verklaringen die iedereen wil weten: Misdefinitie op YouTube.
Jij wilt alleen zien dat NS ALTIJD 3 minuten te laat is en dat jij NOOIT in staat bent in 1 minuut van trein 1 naar trein 2 te komen. Dat is grote onzin. Natuurlijk zit er een verschil tussen de theorie (zoals voorgeschoteld helemaal)en de praktijk, maar die is minder groot dan jij wil doen voorkomen. Zo heb ik zelden vertraging. En wanneer ik vertraging heb, heb ik die vaak op momenten dat het niets uitmaakt.quote:Op donderdag 15 december 2005 14:55 schreef Neuralnet het volgende:
Zoals gezegd: de theorie is anders dan de praktijk. Met statistiek kan je alles beweren. Maar ik wil je niet zien "meten" aan de hand van de theorie, ik wil je zien meten in de praktijk van de reiziger. Zolang men niet wil beseffen dat reizigers een andere werkelijkheid ervaren dan de theorie die mooi op kantoor is opgesteld, is verdere discussie zinloos.
Een voorbeeld waarin theorie en praktijk nogal uit elkaar lopen:
NS: "40% van de treinen zit hooguit halfvol, 40% is aardig gevuld en 20% fungeert als sardientjesblik."
Leuk, maar er zitten veel meer mensen in de volle trein dan in de bijna lege. M.a.w.: 90% van de reizigers staat opgepropt te staan, 10% heeft de ruimte.
Zo kan NS gelijk hebben, terwijl de ervaring bij de reiziger toch echt anders is en ook gelijk heeft.
Doe niet alsof ik een mongool ben. Ik heb duidelijk aangegeven dat er ook trajecten zijn waar de NS wel een redelijk product neerzet. Maar ja, dat lezen figuren zoals JIJ weer niet als ze de NS verheerlijken omdat ze er werken of toevallig op een stuk rijden waar het prima gaat.quote:Jij wilt alleen zien dat NS ALTIJD 3 minuten te laat is en dat jij NOOIT in staat bent in 1 minuut van trein 1 naar trein 2 te komen. Dat is grote onzin. Natuurlijk zit er een verschil tussen de theorie (zoals voorgeschoteld helemaal)en de praktijk, maar die is minder groot dan jij wil doen voorkomen.
Leg mij verder geen woorden in de mond. Ik stelde dat men "vertraging" zo definieerde dat er geen vertraging is (3 minuten), terwijl men beweert dat de minimale overstaptijd 3 minuten is. Dat is met elkaar in tegenspraak omdat er ondanks dat er zogenaamd geen "vertraging" is slechts 1 minuut overblijft en geen 3. Dat is iets anders. Ik heb niet gezegd dat ik in 1 minuut van perron naar perron wil lopen.
Het is een structureel probleem op veel trajecten. Dat het elders beter is interesseert me niet. Ik neem een product af bij een bedrijf en verwacht dat het functioneert. Als ik in een willekeurig bedrijf mijn beklacht doe dat het product niet functioneert, dan neem ik ook geen genoegen met "ja maar meneer, bij anderen werkt het wel hoor".
Ja sorry hoor, we hebben niet allemaal een leven waarin ons handelen geen donder uitmaakt. De trein wordt voornamelijk door forensen en studenten gebruikt die elders verplichtingen hebben. Eigenlijk geef je al aan dat als we iets belangrijks te doen hebben, we beter niet de trein kunnen nemen.quote:En wanneer ik vertraging heb, heb ik die vaak op momenten dat het niets uitmaakt.
De NS heeft wat mij betreft daar helemaal geen gelijk. Voor 90 % van de mensen voldoet het product dan kennelijk niet. Komt de trein ook nog eens te laat, dan voldoet het product voor 100 % van de mensen niet. Wat doet de NS? Net zoals jou conclusies ontlenen aan die paar mensen uit de 10 % die wel konden zitten en die het niks uitmaken dat ze te laat komen.quote:M.a.w.: 90% van de reizigers staat opgepropt te staan, 10% heeft de ruimte. Zo kan NS gelijk hebben, terwijl de ervaring bij de reiziger toch echt anders is en ook gelijk heeft.
Zogenaamd "fatsoenlijke" mensen ontmaskerd, de waarheid en verklaringen die iedereen wil weten: Misdefinitie op YouTube.
Waarom niet? Redelijk ben je geenzins.quote:Op vrijdag 16 december 2005 15:29 schreef Neuralnet het volgende:
Doe niet alsof ik een mongool ben.
De redelijkheid is weer ver te zoeken. Ik ben student en moet Of een volgende trein halen OF naar een afspraak o.i.d. OF b.v. naar familie. In dat laatste geval maakt het geen reet uit of je drie minuten vertraging hebt. Ook moet ik vaak overstappen waarbij ik 16 minuten moet wachten. Dan is het voor mij geen probleem om b.v. 12 minuten vertraging te hebben, de reis duurt er in z'n geheel niet langer op.quote:Ja sorry hoor, we hebben niet allemaal een leven waarin ons handelen geen donder uitmaakt. De trein wordt voornamelijk door forensen en studenten gebruikt die elders verplichtingen hebben. Eigenlijk geef je al aan dat als we iets belangrijks te doen hebben, we beter niet de trein kunnen nemen.
Nee hoor, de NS hebben nooit gelijk, jij wel. NS zijn kut, jij bent king.quote:De NS heeft wat mij betreft daar helemaal geen gelijk. Voor 90 % van de mensen voldoet het product dan kennelijk niet. Komt de trein ook nog eens te laat, dan voldoet het product voor 100 % van de mensen niet. Wat doet de NS? Net zoals jou conclusies ontlenen aan die paar mensen uit de 10 % die wel konden zitten en die het niks uitmaken dat ze te laat komen.
Dat doen ze expres zodat alle kansloze LTS'ers die te achterlijk zijn om zo'n automaat te snappen buiten de deur te houden.quote:Op vrijdag 16 december 2005 17:05 schreef Forumschorem het volgende:
En die kutautomaten werken ook niet naar behoren.
Dat scheelt vertragingen omdat hoogopgeleid Nederland wel snapt waar ze in- en over moeten stappen, en die kun je ook wat eerder overtuigen van de externe oorzaken buiten de macht van NSR, zoals die in vrijwel elke andere bedrijfstak ook voorkomen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
NSR biedt een dienst, geen product.quote:Op vrijdag 16 december 2005 15:29 schreef Neuralnet het volgende:
Doe niet alsof ik een mongool ben. Ik heb duidelijk aangegeven dat er ook trajecten zijn waar de NS wel een redelijk product neerzet. Maar ja, dat lezen figuren zoals JIJ weer niet als ze de NS verheerlijken omdat ze er werken of toevallig op een stuk rijden waar het prima gaat.
Maar jij hebt kritiek omdat iemand die (net als ik overigens) zelden vertraging heeft, stelt dat het wel mee valt, terwijl je eigen situatie (druk traject, grotere kans op vertraging, maar ook meer alternatieven) extrapoleerd naar de rest van het land.
Ik hebt nooit gezegd dat 3 minuten te laat geen vertraging is. Ik zei dat een vertraging van <3 min. niet in de statistieken komt, omdat een vertraging van 2 minuten voor een enkele verplaatsing niet erg relevant is voor de vertraging van de totale reis.quote:Leg mij verder geen woorden in de mond. Ik stelde dat men "vertraging" zo definieerde dat er geen vertraging is (3 minuten), terwijl men beweert dat de minimale overstaptijd 3 minuten is. Dat is met elkaar in tegenspraak omdat er ondanks dat er zogenaamd geen "vertraging" is slechts 1 minuut overblijft en geen 3. Dat is iets anders. Ik heb niet gezegd dat ik in 1 minuut van perron naar perron wil lopen.
Wat ik ook bedoelde is waar je de grens dan legt? 10seconden? 1 minuut?
Je neemt geen product af, maar een dienst.quote:Het is een structureel probleem op veel trajecten. Dat het elders beter is interesseert me niet. Ik neem een product af bij een bedrijf en verwacht dat het functioneert. Als ik in een willekeurig bedrijf mijn beklacht doe dat het product niet functioneert, dan neem ik ook geen genoegen met "ja maar meneer, bij anderen werkt het wel hoor".
Het is nu juist geen structureel probleem, want ten eerste worden er door ProRail geen structureel ofhaalbare of conficterende treinpaden geaccepteerd. Mocht ten tweede alsnog blijken dat een dienst toch -ondanks alles- niet punctueel is, wordt er -waar mogelijk- wat extra speling in geknutseld, zoals juist vorig jaar gebeurde met de Sprinters naar Uitgeest.
Een vertraagde trein leidt niet automatisch tot volledige ontevredenheid van de reizigers, snap dat nou eens.quote:De NS heeft wat mij betreft daar helemaal geen gelijk. Voor 90 % van de mensen voldoet het product dan kennelijk niet. Komt de trein ook nog eens te laat, dan voldoet het product voor 100 % van de mensen niet. Wat doet de NS? Net zoals jou conclusies ontlenen aan die paar mensen uit de 10 % die wel konden zitten en die het niks uitmaken dat ze te laat komen.
Als je op dat station moet zijn, of een langere overstaptijd hebt, maakt het over het algemeen geen zak uit of een trein 10 minuten later is. Zeker in de randstad zijn de frequenties over het algemeen dusdanig dat een trein later nemen, je een vertraging oplevert van 15 minuten.
Die 15 minuten heb je met de auto ook te pakken als je een file inrijdt.
Er spelen twee dingen, die jij weer lekker door elkaar haalt:
1. Punctualiteit wordt belangrijker, naarmate er minder alternatieven zijn.
2. Hoge punctualiteit gaat in het algemeen ten koste van de attractiveit van de reis
Ad 1.:
Als je twee keer per uur van A naar B kan, is het belangrijker om op tijd op station A aan te komen, dan dan wanneer je 8 keer per uur van A naar B kan.
Het hoge-frequentie-gebeid valt ruwweg tussen de stations Eindhoven, Dordrecht,Alkmaar, Almere, Amersfoort, Arnhem, Nijmegen, daar kun je op bijna elke verbinding tussen twee IC-stations (de meeste reizigers dus) minstens 4 keer per uur reizen. Wacht hier een trein (lang) op een vertraagde andere trein, lopen alle treinen daarachter ook vertraging op, terwijl reizigers best even kunnen wachten op de volgende trein.
Op een traject als Zwolle-Ljouwert rijden twee treinen per uur, dus deze kunnen langer wachten omdat er geen andere treinen vlak achterna komen. Dit is bovendien handig omdat die mensen anders lang moeten wachten op een alternatief. Bovendien heeft zo'n 'leeg' baanvak als groot voordeel dat je op maximale baanvak snelheid kan gassen ipv op dienstregelingssnelheid (ik neem aan dat je wel snapt waarom ze niet altijd op max. snelheid rijden?).
Ad 2.:
Als je als vervoersbedrijf een aantrekkelijke dienst wil bieden, zorg je voor korte, cross-platform overstapmogelijkheden.
Een korte overstaptijd is natuurlijk erg fijn, want dat scheelt wachten. Psychologisch duurt 5 minuten wachten een eeuwigheid, en kan je beter 10 minuten rustiger aan doen met een trein.
Een nadeel van een korte overstap is natuurlijk de grote kans van verlies van deze overstapmogelijkheid bij vertraging. Nu loop jij te kankeren op het niet halen van een overstap, terwijl je deze statistisch 17 op de 20 keer haalt.
Dus heb je 17 van de 20 keer een prima overstap, zonder te wachten, en 3 keer een kwartiertje vertraging.
Nu de situatie dat je je overstap 19,5 van de 20 keer haalt: je krijgt een overstaptijd van 20 minuten. Nu ben je in 19,5 van de 20 keer op tijd, en nog maar 0,5 keer te laat, maar je reis duurt wel structureel 20 minuten langer. Wat kies je dan?
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Er wordt hier gewoon niet geluisterd. Zoals gezegd heb ik geen boodschap aan die belachelijke statistieken aangezien ze niet stroken met de werkelijkheid. Ik reis geen 20 keer op een dag zodat uitspraken als "17 van de 20 treinen haal je wel" achterwege kunnen blijven. Ik reis 1 keer per dag op de heenweg naar een tijdkritische bestemming. Uiteraard kijk ik naar het aantal dagen dat ik op tijd op het werk ben. NIET naar het aantal treinen dat er totaal rijdt.
Houd nu eens op om theoretisch gelul te projecteren op de praktijk. Ben je nou zo stom of lijkt het maar zo? De theorie wijkt af van de praktijk. Ik daag de NS uit om klanten elke keer gratis te laten reizen als de theorie van de dienstregeling niet klopt in de praktijk. Ze zullen bijna niks meer verdienen. En geloof me, van een paar "vrienden van de NS" zullen ze niet blijven bestaan.
Aan praatjes heb ik geen behoefte. Ik ken die "mooie" verhalen ook. Ik heb jarenlang op een klein traject van 10 km gereden en kwam altijd op tijd. Ja duh, ik ging wel 2 treinen van te voren weg. Naar Amsterdam CS? Geen probleem. Half uur van te voren weg en dan kom je wel op tijd. Kleine stukken en incidentele reizen? Ook geen probleem. Hogescholen en universiteiten staan veelal langs stations waar treinen en metro's frequent langskomen. Ik miste wel elke dag de intercity-trein vanwege een slechte aansluiting, maar who cares als daar ook een metro rijdt. Geen probleem. Nooit over geklaagd, want er waren alternatieven.
En als je geen auto hebt dan accepteer je reistijden van anderhalf uur inclusief vertragingscalculatie op stukken waar je met de auto in 15 minuten heenrijdt. Natuurlijk mensen, ik heb het allemaal jarenlang gezien en geaccepteerd. Ik betaalde er immers als student geen donder voor. Totdat je ergens terecht komt waar een goede werking van de NS echt crusiaal is om te komen waar je wilt komen, dat gewoon niet gebeurt en anderen roepen dat je niet mag zeiken omdat zij nog in de gelukkige omstandigheid verkeren ergens te treinen waar het wel te pruimen is. Voor jullie maakt het kennelijk niks uit en jullie hebben dat geluk. Prima. Maar ga het bedrijf niet ten koste van alles verdedigen terwijl je zelf op een traject reist waar vele treinen rijden terwijl er dagelijks duizenden mensen in de kou worden gezet.
Dat mensen zoals jullie die het geluk van de op tijd rijdende trein wel kennen dat tegenspreken is algemeen bekend. Vreemd is wel dat we het van geen enkel bedrijf zouden accepteren als de ene groep mensen wel correct geholpen wordt en de andere niet.
Houd nu eens op om theoretisch gelul te projecteren op de praktijk. Ben je nou zo stom of lijkt het maar zo? De theorie wijkt af van de praktijk. Ik daag de NS uit om klanten elke keer gratis te laten reizen als de theorie van de dienstregeling niet klopt in de praktijk. Ze zullen bijna niks meer verdienen. En geloof me, van een paar "vrienden van de NS" zullen ze niet blijven bestaan.
Aan praatjes heb ik geen behoefte. Ik ken die "mooie" verhalen ook. Ik heb jarenlang op een klein traject van 10 km gereden en kwam altijd op tijd. Ja duh, ik ging wel 2 treinen van te voren weg. Naar Amsterdam CS? Geen probleem. Half uur van te voren weg en dan kom je wel op tijd. Kleine stukken en incidentele reizen? Ook geen probleem. Hogescholen en universiteiten staan veelal langs stations waar treinen en metro's frequent langskomen. Ik miste wel elke dag de intercity-trein vanwege een slechte aansluiting, maar who cares als daar ook een metro rijdt. Geen probleem. Nooit over geklaagd, want er waren alternatieven.
En als je geen auto hebt dan accepteer je reistijden van anderhalf uur inclusief vertragingscalculatie op stukken waar je met de auto in 15 minuten heenrijdt. Natuurlijk mensen, ik heb het allemaal jarenlang gezien en geaccepteerd. Ik betaalde er immers als student geen donder voor. Totdat je ergens terecht komt waar een goede werking van de NS echt crusiaal is om te komen waar je wilt komen, dat gewoon niet gebeurt en anderen roepen dat je niet mag zeiken omdat zij nog in de gelukkige omstandigheid verkeren ergens te treinen waar het wel te pruimen is. Voor jullie maakt het kennelijk niks uit en jullie hebben dat geluk. Prima. Maar ga het bedrijf niet ten koste van alles verdedigen terwijl je zelf op een traject reist waar vele treinen rijden terwijl er dagelijks duizenden mensen in de kou worden gezet.
Dat mensen zoals jullie die het geluk van de op tijd rijdende trein wel kennen dat tegenspreken is algemeen bekend. Vreemd is wel dat we het van geen enkel bedrijf zouden accepteren als de ene groep mensen wel correct geholpen wordt en de andere niet.
Zogenaamd "fatsoenlijke" mensen ontmaskerd, de waarheid en verklaringen die iedereen wil weten: Misdefinitie op YouTube.
ROFLquote:Op vrijdag 9 december 2005 15:06 schreef Roellio het volgende:
Er was van de week een conducteur die me dreigde uit het raam van de rijdende trein te houden met mijn hoofd en meer van dergelijke loze fysieke dreigementen. Dat was uitermate grappig.
Hij reageerde tot mijn grote plezier echt uitermate agressief op mijn mededeling dat ik "5 minuten vertraging had", tijdens het controleren van de vervoersbewijzen!
jij bent wel een coole user
jij bent wel een coole user
Het nationaal product is hetzelfde als een taart waar uiteraard iedereen recht op heeft, als overheden met geld smijten heet het investeren en als bedrijven investeren heet het een sprinkhanenplaag. McCarthy
En deze maand in Natuur en Techniek
Waarschijnlijk is het naar aanleiding van dit promotieonderzoek dat de NS dacht even met een leuk persbericht te komen
[ Bericht 0% gewijzigd door McCarthy op 17-12-2005 00:25:10 ]
Waarschijnlijk is het naar aanleiding van dit promotieonderzoek dat de NS dacht even met een leuk persbericht te komen
quote:Door: Marcel Crok
Stipt op tijd rijden is het aandachtspunt bij treinen tegenwoordig. Maar punctualiteit is niet alles, reizigers willen ook korte reistijden en goede aansluitingen. Wiskundigen werken aan modellen waarmee je de dienstregeling kunt evalueren.
"De sneltrein naar Schiphol en Amsterdam Centraal van 18.14 uur komt over ruim tien minuten binnen", klinkt het omroepbericht op station Leiden op het moment dat de trein behoort te vertrekken. De Nederlandse Spoorwegen (NS) gaan steeds inventiever om met het begrip 'vertraging'.
Maar uiteindelijk liegen de cijfers natuurlijk niet. Onlangs nog waarschuwde staatssecretaris Melanie Schultz van Verkeer dat de prestaties van de NS dit jaar beneden de maat zijn. Afgesproken was om in 2005 86,5 procent van de treinen op tijd te laten rijden. In het tweede en derde kwartaal lag de punctualiteit echter op respectievelijk 86,1 en 85,9 procent. Met het najaar nog voor de boeg, waarin bladeren op de rails de laatste jaren steevast voor meer vertragingen zorgen, ziet het ernaar uit dat de beoogde stiptheid van treinen niet gehaald zal worden. Een gevolg daarvan is dat de NS hun tarieven volgend jaar niet mogen verhogen.
De NS zullen er af en toe moedeloos van worden. Het bedrijf hamert erop dat het Nederlandse treinverkeer een internationale vergelijking met glans doorstaat. Qua benutting van het spoor scoren we zelfs hoger dan spoorwalhalla Japan. Qua punctualiteit en prijs per reizigerskilometer draaien we ook nog steeds bovenin mee. Maar de Nederlandse treinreiziger lijkt geen boodschap meer te hebben aan dit soort feiten en wil eenvoudig dat meer treinen op tijd rijden en daarnaast natuurlijk een zitplaats. De frustratie bij de reiziger is vooral ontstaan in 2001, toen minder dan tachtig procent van de treinen op tijd reed.
Alle ogen zijn sindsdien gericht op de punctualiteit. Terwijl er natuurlijk meer komt kijken bij een goed werkend spoornet: je kunt bijvoorbeeld de punctualiteit verhogen door meer speling in de dienstregeling op te nemen. Dat vergroot echter de reistijd. Je kunt de punctualiteit ook verhogen door niet te wachten op overstappers die in een vertraagde trein zitten. Voor die overstappende passagiers is er echter niets zo irritant als een aansluitende trein die voor je neus wegrijdt.
Een trein geldt in Nederland als punctueel bij minder dan drie minuten vertraging. De landelijke cijfers worden bepaald door de aankomsttijden van treinen op 32 grote stations. Een trein die uitvalt telt niet mee in de punctualiteitscijfers. Vanuit NS-oogpunt is het dus 'gunstig' om een trein die flinke vertraging heeft op te heffen. Ook dat 'verhoogt' namelijk de punctualiteit. Maar staatssecretaris Schultz houdt uitval van treinen in de gaten en heeft met de NS afgesproken dat jaarlijks niet meer dan 1,5 procent van de 1,8 miljoen treinen mogen uitvallen. Dit jaar schommelt dit percentage rond de 1,5, 73 treinen per dag.
Knooppunt Eindhoven
"Een nadeel van de punctualiteitscijfers is dat ze niet precies berekend worden", zegt wiskundige dr Rob Goverde, die in oktober promoveerde aan de TU Delft. Zijn proefschrift gaat over punctualiteit en de betrouwbaarheid van de dienstregeling. We hebben samen trein 849 van Utrecht naar Eindhoven genomen en staan aan het eind van een perron op station Eindhoven. Goverde wijst in de verte: "Daar verderop staan de inrijseinen voor treinen uit Venlo en Maastricht. Helemaal aan de andere kant van het station staan vervolgens de uitrijseinen. Voor het bepalen van de aankomstpunctualiteit hanteert de NS per inrijsein en perronspoor een vast getal, dat meestal door de perronbeheerder opgehoest wordt. In de praktijk zal die tijdsduur variëren afhankelijk van bijvoorbeeld de lengte van de trein en de snelheid waarmee de machinist binnenrijdt. Voor het berekenen van de punctualiteit werkt die aanpak prima, want gemiddeld kloppen die schattingen wel. Maar voor procesverbetering heb je preciezere data van treinen nodig. Een trein die twee minuten te laat binnenkomt is volgens de definitie nog steeds punctueel, maar als de reizigers in de trein door die twee minuten hun aansluiting missen, kan je toch moeilijk spreken van een betrouwbare dienstregeling."
Goverde begon zijn promotieonderzoek bij de onderzoeksschool Trail (Transport, Infrastructuur en Logistiek) daarom met een speurtocht naar nauwkeuriger gegevens. "ProRail, de beheerder van het spoornet, beschikt over enorm veel data van het treinnummervolgsysteem. Dit TNV-systeem houdt de voortgang van treinen bij. Na het passeren van het inrijsein komen nog diverse meldingen het TNV-systeem binnen voordat de trein tot stilstand komt. Die informatie is al jaren beschikbaar, maar werd in het verleden na pakweg een week weggegooid. Alleen bij ongelukken werden die gegevens geraadpleegd. Het bleek mogelijk om treindetectiemeldingen te koppelen aan treinnummers zodat je achteraf de aankomst van treinen tot op seconden nauwkeurig kunt bepalen. Het was niet zozeer een wiskundig probleem, maar meer dataverwerking. Uiteindelijk wisten wij daardoor beter hoe treinen gereden hadden dan de NS zelf."
Goverde ontwikkelde daarvoor een softwareprogramma, dat twee jaar geleden door ProRail in licentie is genomen. Met dit programma bestudeerde hij vervolgens aankomst en vertrek van treinen in knooppunt Eindhoven. "In die tijd was het traject Boxtel-Eindhoven nog tweesporig en niet viersporig zoals nu. Volgens de dienstregeling kwam daar eerst de trein van Rotterdam naar Venlo langs, gevolgd door de trein die wij net hebben genomen, van Haarlem naar Maastricht. In Eindhoven moesten passagiers kunnen overstappen. De eerste trein zou om .54 moeten binnenkomen, de tweede om .57 en beiden zouden om .59 weer moeten vertrekken. Je voelt al aankomen dat dat krap is. Stel, Rotterdam-Venlo komt twee minuten te laat binnen. Haarlem-Maastricht moet voor Boxtel wachten tot het spoor vrij is en bovendien geldt er een opvolgtijd tussen treinen van zo'n drie minuten. Dus op zijn vroegst komt Haarlem-Maastricht dan om .59 binnen. Vervolgens moeten passagiers nog overstappen."
Met de nauwkeurige data uit de TNV-logbestanden onderzocht Goverde hoe de dienstregeling rond Eindhoven in de praktijk uitpakte. "De aankomstpunctualiteit bleek structureel hoger dan de vertrekpunctualiteit, treinen bleven dus langer dan gepland op station Eindhoven staan. Gemiddeld liepen treinen op het station 82 seconden vertraging op. Dit gold zelfs voor treinen die te laat binnen kwamen. Het lijkt er dus op dat het overstappen structureel meer tijd kostte dan gepland. Dat geeft op zich niet, maar dan moet je de dienstregeling daar op aanpassen, door óf meer overstaptijd óf meer buffertijd in te bouwen na vertrek uit Eindhoven. De terugkoppeling van gerealiseerde tijden naar planning ontbreekt echter bij de NS."
Een tweede probleem dat Goverde signaleerde bij Eindhoven was een kruispunt zo'n 2,5 minuut rijden vanaf het station in de richting Venlo. "De trein naar Venlo moest dat punt ongeveer gelijk passeren met een trein die uit Weert kwam. Die trein uit Weert was vaak te vroeg en kwam dan voor een rood sein te staan. Het opnieuw optrekken kost tijd en daardoor kon het gebeuren dat een trein die eigenlijk te vroeg was juist te laat aankwam in Eindhoven. Maar de NS zagen zo'n trein alleen te laat aankomen. De eerste reactie is dan: oh, de rijtijd is te kort ingeschat, we geven de trein meer speling. Terwijl de oplossing is, verander de dienstregeling iets waardoor er geen conflict meer ontstaat op dat kruispunt."
2+3 = 3
Na deze enigszins uit de hand gelopen bewerking van treindata kon Goverde aan het 'echte' rekenwerk beginnen. Hij wilde in beeld brengen hoe groot het sneeuwbaleffect is op het Nederlandse spoor, dat wil zeggen hoe lang en hoe ver verstoringen doorwerken. Daarvoor gebruikt hij een apart soort wiskunde, max-plus-algebra. In max-plus algebra is 2+3= max(2,3) = 3 en 2x3= 2+3 = 5. Goverde: "De essentie van een dienstregeling is dat treinen op elkaar wachten. Max-plus-algebra is heel geschikt om dat synchroniseren in wiskunde om te zetten. Max (2,3) = 3 betekent in dit geval dat trein A om '2 over' binnenkomt, trein B om '3 over' en dat beide treinen dus op zijn vroegst om '3 over' gesynchroniseerd zijn. Het maalteken gebruiken we in formules als (vertrektijd x rijtijd), dus bijvoorbeeld (20 x 23) = 43. De trein vertrekt om 20 over, de rijtijd bedraagt 23 minuten, dus de trein arriveert om 43 over."
Het meest kritieke circuit in Nederland voor de dienstregeling 2001 blijkt het traject Den Haag-Rotterdam-Dordrecht.
Max-plus is als het ware de natuurlijke taal voor een dienstregeling. "Synchronisatieproblemen leiden tot een stelsel van niet-lineaire - dus zeer complexe - vergelijkingen. Maar in max-plus-algebra ontstaan lineaire vergelijkingen die eenvoudig oplosbaar zijn."
Wat heet, nu Goverde eenmaal de dienstregeling volgens deze methodiek in zijn softwareprogramma Peter (Performance Evaluation of Timed Events in Railways) heeft ondergebracht kan hij binnen een seconde berekenen welk effect een vertraagde trein heeft. "In '93 was een promovendus al bezig met max-plus- algebra , maar die moest eerst het hele spoorboekje overtikken. Mijn programma kan de dienstregeling die door Dons gegenereerd wordt inlezen. Dons staat voor Designer Of Netwerk Schedules. De NS maken met Dons een basisdienstregeling. Handmatig vullen planners van de NS vervolgens de details van de dienstregeling in."
Met Peter bepaalde Goverde wat de zogenaamde kritieke circuits zijn, potentiële knelpunten in de dienstregeling. "De dienstregeling is cyclisch, dat wil zeggen herhaalt zich in principe ieder uur. Met Peter kun je berekenen hoeveel tijd je nodig hebt om alle ritten in een cyclus af te werken. De tijd die je overhoudt is de speling om vertragingen weg te werken. Het meest kritieke circuit in Nederland voor de dienstregeling 2001 blijkt het traject Den Haag-Rotterdam-Dordrecht. Daar heb je 58 minuten nodig om alle ritten af te werken en houdt je dus slechts twee minuten speling over. Het aardige is, dat dit uit een 'snelle' evaluatie van de grove dienstregeling rolt, maar dat ProRail ook in de praktijk merkt dat op het traject Den Haag-Dordrecht nogal wat vertragingen voorkomen."
Peter en Simone
Met Peter, dat eveneens door ProRail in licentie is genomen, kun je dus razendsnel een ontwerpdienstregeling evalueren. NS Reizigers, die de dienstregeling voor het personenvervoer in elkaar zet, moet toch staan te juichen bij zo'n programma? Maar de reactie van dr Leo Kroon van de afdeling logistiek van NS Reizigers is nogal gereserveerd. Kroon zat in de promotiecommissie van Goverde, maar heeft zich gestoord aan het persbericht van de TU Delft. Daarin stelt de TU dat een deel van de vertragingen die de NS ondervindt is op te lossen door her en der de dienstregeling aan te passen. Kroon: "Beide softwareprogramma's hebben zeker potentie. Maar zijn programma's zijn vooral bedoeld om de dienstregeling te evalueren. Oplossingen draagt hij niet aan en dus zijn boude uitspraken over het oplossen van vertragingen niet gepast. We moeten nog maar zien hoe toepasbaar de programma's zijn in de praktijk."
Bij de reactie van Kroon lijkt ook een vorm van concurrentie een rol te spelen. Kroon werkt bij NS Reizigers en is daarnaast deeltijdhoogleraar Logistiek aan de Erasmus Universiteit (de leerstoel wordt overigens betaald door de NS). Goverde is verbonden aan de TU Delft en werkte samen met ProRail. Nooit leuk natuurlijk, om door de concurrent op je vingers getikt te worden.
Kroon plaatst kanttekeningen bij Goverde's software: "Heel realistisch zijn de visualisaties natuurlijk niet. Je brengt immers een puntverstoring aan in de basisdienstregeling, die nog behoorlijk afwijkt van de uiteindelijke gedetailleerde dienstregeling. De link tussen Peter en punctualiteit is dan ook nog niet aangetoond. Wij gebruiken zelf het simulatiemodel Simone (SImulation MOdel of NEtworks, red.). Daarin kun je toevallige verstoringen aanbrengen, waardoor de simulaties iets realistischer worden. Zo'n simulatie duurt echter wel veel langer, zeker een paar uur."
Dick Middelkoop van Pro Rail treedt telefonsich op als scheidsrechter: "Beiden hebben gelijk. Je moet Peter en Simone voor verschillende dingen gebruiken. Met Peter kun je heel snel een eerste indicatie krijgen hoe goed je geplande dienstregeling is en waar kritieke circuits ontstaan. Met Simone kan je vervolgens inzoomen op knooppunten."
Kroon op zijn beurt erkent dat Simone ook niet zaligmakend is. "Simone voorspelde vorig jaar dat twee treinen uit Den Haag en Rotterdam naar Utrecht het beste in Gouda aan elkaar gekoppeld konden worden. Aldus geschiedde, maar de praktijk bleek weerbarstiger. Het combineren en splitsen van de treinen bleek zoveel tijd te kosten dat de problemen eerder toe dan afnamen."
Buffertijden
Een tweede proefschrift dat dit jaar het nieuws haalde was dat van dr Michiel Vromans. Hij promoveerde bij Leo Kroon. 'Het aantal vertragingen bij de Nederlandse Spoorwegen kan met twintig procent worden verminderd. Onderzoeker Michiel Vromans pleit in een promotieonderzoek voor aanpassingen in de dienstregeling, zoals het schuiven met vertrektijden', opende een nieuwsbericht over het onderzoek.
Vromans keek naar de verdeling van de buffertijden op het traject Haarlem-Maastricht. De meeste treinreizigers beseffen dit niet, maar de planners van de NS tellen tussen alle grote stations zeven procent buffertijd op bij de geplande rijtijd. Deze zeven procent is overigens historisch gegroeid en berust vooral op ervaring.
Vromans onderzocht of het wel zo slim is om die buffertijd uniform te verdelen tussen alle grote stations zoals nu gebeurt. Dat bleek niet het geval. Beter is om de buffertijd vooral in te zetten halverwege het traject, dus laten we zeggen rond Den Bosch en Eindhoven.
Nu is het de beurt aan Goverde om vraagtekens te zetten bij de claims. "Vromans heeft de keerpunten niet meegenomen: als een trein veel te laat bij zijn keerpunt aankomt kan dat vertraging opleveren voor de terugrit." Vromans, die inmiddels bij ProRail werkt (het is een kleine wereld), geeft telefonisch toe dat het nuttig is om de keerpunten mee te nemen. "Ik heb dat inmiddels gedaan voor het traject Den Helder-Nijmegen. Je ziet dat de verdeling van de buffertijden dan iets opschuift naar het einde toe. Maar het advies blijft hetzelfde, benut de meeste buffertijd halverwege de rit."
Vanwege diverse uitbreidingen van het spoorwegnet zal in 2007 een volledig nieuwe dienstregeling ingevoerd worden. Kroon tempert bij voorbaat de verwachtingen: "Er zijn tien varianten bekeken, maar de variant die het waarschijnlijk wordt wijkt niet sterk af van de huidige dienstregeling."
Het buffermodel van Vromans speelt nog geen rol bij de nieuwe dienstregeling. De programma's van Goverde wel. Middelkoop: "Het werk van Vromans is nog te theoretisch. We moeten eerst eens kijken wat een flinke verschuiving van buffertijden betekent voor de aansluitingen op andere treinen vanaf belangrijke stations als Amsterdam of Utrecht. Goverde's programma laten we parallel meelopen vanuit ProRail Innovatie. We testen de knelpunten ermee en de vertragingsgevoeligheid. De planners kunnen dan zien wat ze eraan hebben."
Zeker is al wel, dat het lastig blijft om theoretische modellen te vertalen naar de werkelijkheid. Kroon: "Het proces buiten is zo complex dat je met geen enkel model alles kunt meenemen. Hoe stop je bijvoorbeeld het gedrag van de machinisten in je model? In Japan rijden die rond met een metertje waarop ze kunnen zien of ze voor of achter lopen op schema. Dat kost een paar centen en het is de vraag of machinisten hier zo willen werken. Maar ook van Japanse reizigers kunnen we nog veel leren. Die staan netjes achter lijnen te wachten zodat mensen snel kunnen uitstappen. Ik zie dat in Nederland nog niet zo snel gebeuren."
Dit is een sterk ingekorte, onvolledige versie van het artikel uit nummer 12 (jaargang 2005) van Natuurwetenschap & Techniek. Wil je het complete, rijk geïllustreerde artikel lezen, neem dan een abonnement of koop het nummer in de winkel of kiosk.
[ Bericht 0% gewijzigd door McCarthy op 17-12-2005 00:25:10 ]
Het nationaal product is hetzelfde als een taart waar uiteraard iedereen recht op heeft, als overheden met geld smijten heet het investeren en als bedrijven investeren heet het een sprinkhanenplaag. McCarthy
de dienstregeling gaat per 60 minuten, niet per 1440quote:Op vrijdag 9 december 2005 15:20 schreef HPoi het volgende:
[..]
Ook al is het spoor druk bezet. Je kan altijd speelruimte opnemen. Dan rijdt er op een traject alleen 1 trein minder per dag uiteindelijk, dat is geen ramp. En liever overal iets langer wachten, dan een uur wachten op de volgende trein.
Het nationaal product is hetzelfde als een taart waar uiteraard iedereen recht op heeft, als overheden met geld smijten heet het investeren en als bedrijven investeren heet het een sprinkhanenplaag. McCarthy
Vandaar mijn eerdere suggestie:quote:Op zaterdag 17 december 2005 00:18 schreef McCarthy het volgende:
[..]
de dienstregeling gaat per 60 minuten, niet per 1440
quote:Misschien moet men eens afstappen van het principe dat voor alle bestemmingen er elke 60 minuten een trein moet zijn. Waarom niet elke 50' of elke 70' naargelang de bestemming?
Wat een bullshit, slap excuus hoor, maar ja.. dan kunnen ze kaartjes weer duurder maken.
You must learn to live with your own conscience, your own morality, your own decision, your own self. You alone can do it. There is no authority but yourself!
http://www.last.fm/user/OFfSprngr
.
.
http://www.last.fm/user/OFfSprngr
.
.
En dat terwijl het hele artikel gaat over iets wat ik ook al zei: de praktijk wijkt af van de theorie en hoewel men met cijfers en definities prima "punctualiteit" kunnen claimen in de media levert men vaak toch geen betrouwbare dienstregeling.quote:Waarschijnlijk is het naar aanleiding van dit promotieonderzoek dat de NS dacht even met een leuk persbericht te komen
Dit is Nederland. Vergelijkingen met het buitenland vind ik not done. In Afrika nemen ze ook genoegen met slechter voedsel dan hier. Accepteren wij hier daarom ook slecht voedsel? Nee. Net zoals we hier geen prutswerk accepteren zoals in het buitenland ook het geval is. Nederland had ooit de beste technici en de beste ingenieurs, dan verwacht je ook wat.
Zogenaamd "fatsoenlijke" mensen ontmaskerd, de waarheid en verklaringen die iedereen wil weten: Misdefinitie op YouTube.
Dat is totaal niet handig voor de klant, die moet dan steeds opzoeken hoe laat de trein nu were gaat. Niets is handiger dan de zelfde patroontijden door de hele dag. IC vertrekken de hele dag om .27 en .57 de stoppers op .05/.35. Erg handig.quote:Op zaterdag 17 december 2005 00:25 schreef Doderok het volgende:
[..]
Vandaar mijn eerdere suggestie:
[..]
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Man leer eens lezen. Ik zeg 17 van de 20 keer (ofwel een punctualiteit van 85%). Ik zeg nergens dat die 20 keer in één dag, week of eeuw zitten. Dat is statistisch ook niet relevant omdat ik het over gemiddelden heb.quote:Op vrijdag 16 december 2005 22:46 schreef Neuralnet het volgende:
Er wordt hier gewoon niet geluisterd. Zoals gezegd heb ik geen boodschap aan die belachelijke statistieken aangezien ze niet stroken met de werkelijkheid. Ik reis geen 20 keer op een dag zodat uitspraken als "17 van de 20 treinen haal je wel" achterwege kunnen blijven. Ik reis 1 keer per dag op de heenweg naar een tijdkritische bestemming. Uiteraard kijk ik naar het aantal dagen dat ik op tijd op het werk ben. NIET naar het aantal treinen dat er totaal rijdt.
Hou nou eens op om je eigen ervaringen te projecteren op de rest van het land, zeikstraal.quote:Houd nu eens op om theoretisch gelul te projecteren op de praktijk. Ben je nou zo stom of lijkt het maar zo? De theorie wijkt af van de praktijk.
En als je mij stom gaat noemen, verdwijnt bij mij alle zin om fatsoenlijk op je te reageren.
Dus: jij hebt gelijk, ik ben achterlijk, de NS is een kutbedrijf en alle treinen zijn altijd te laat.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
en jouw oplossing voor het geheel is? Ik heb je er al vaak om gevraagd, maar verder dan constant als een hersonloze, dementerende kip zonder kop bij -20 schreeuwen dat theorie en practijk anders zijn, kom je ook niet.quote:Op zaterdag 17 december 2005 00:50 schreef Neuralnet het volgende:
[..]
En dat terwijl het hele artikel gaat over iets wat ik ook al zei: de praktijk wijkt af van de theorie en hoewel men met cijfers en definities prima "punctualiteit" kunnen claimen in de media levert men vaak toch geen betrouwbare dienstregeling.
En waarom niet? Omdat je dan in moet zien dat het in Nederland nog niet zo slecht gaat als jij in je hersenloze kop hebt zitten?quote:Dit is Nederland. Vergelijkingen met het buitenland vind ik not done.
Waarom is Nederland niet te vergelijken met ons omringende landen als het VK, België of Duitsland?
In het VK flikkert het spoor zo'n beetje van ellende uit elkaar, in Belgë wordt door de staat 2 miljard per jaar in de NMBS gestort en in Duitsland mag je op een station blij zijn als er vaker dan eens per uur een trein gaat. Sommige stations zelfs eens per twee uur.
Waarom zou het eten in Afrika slechter zijn? Een maispapje ofzo is misschien niet iets wat we hier vaak eten, maar het is zeker geen slecht of ongezond voedsel hoor.quote:In Afrika nemen ze ook genoegen met slechter voedsel dan hier. Accepteren wij hier daarom ook slecht voedsel? Nee. Net zoals we hier geen prutswerk accepteren zoals in het buitenland ook het geval is. Nederland had ooit de beste technici en de beste ingenieurs, dan verwacht je ook wat.
Technici hebben geen zak te maken met dienstregelingen, dat zijn over het algemeen theoretisch wiskundigen of econometromen.
Maar jouw oplossing heb ik nog steeds niet gezien. Je mag ook best eens ergens inhoudelijk op in gaan ipv blijven roepen dat theorie niet klopt.
De theorie werkt over het algemeen juist prima, er zijn alleen altijd externe factoren in het spel. Maar dan heb ik ook pas vier keer getypt, en zolang je daar -overtuigd van je eigen gelijk- niet op in gaat (waarvoor je waarschijnlijk de verstandelijke vermogens ontbreken), heb ik geen zin om het verhaal nog eens te vertellen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Dat is niet helemaal waar trouwens, ook een trein die maar eens per dag rijdt kan doordat patroonrijden onmogelijk wordt de dienstregeling de rest van de dag verzieken.quote:Op zaterdag 17 december 2005 00:18 schreef McCarthy het volgende:
[..]
de dienstregeling gaat per 60 minuten, niet per 1440
Een semi-fictief voorbeeld;
NSR wil vier stoppers per uur naar Tilburg sturen, maar 3 keer per dag rijdt Railion daar een goederentrein. Doordat die goederentrein daar rijdt, past op dat moment de stoptrein niet, en wordt de dienstregeling van NSR per direct afgewezen door de gezellige lui bij prorail.
In Utrecht speelt het zelfde; daar kunnen bepaalde diensten niet schuiven (de hele dag dus) omdat er gedurende enkele uren zgn. spitstoevoegers op de sporen staan, waardoor het niet past. Dus: dienstregeling voor de hele dag afgeschoten.
Sommige diensten zijn zelfs onmogelijk op andere tijden te krijgen dan ze nu rijden, en vormen zo een lang lint van vrijwel vaststaande tijden en aansluitingen door het hele land. HET voorbeeld van zo'n treinserie is de sneltrein Zwolle-Roosendaal. Deze wordt (qua infra!) beperkt door enkel spoor Deventer-Zwolle, perroncapaciteit op Zutphen en een enkelspoors brug tussen Nijmegen en Oss.
Arnhem-Nijmegen zit enorm in de weg qua andere treindiensten, oa beperkt door de boemel Arnhem-Tiel die wegens enkelspoor ook redelijk vast ligt. Om goede overstappen te houden, liggen aansluitende trein in vooral Zwolle, Deventer, Zutphen, Breda en (deels) in Den Bosch vast.
Wie wel eens van Eindhoven naar Nijmegen moet ergert zich hier door aan (waaronder ik dus): de IC komt binnen op het moment dat de sneltrein net weg rijdt. Dat is ontzettend frustrerend, maar helaas is het gewoon onmogelijk om de sneltrein 5 minuten later weg te sturen.
Dat heb ik vandaag ook weer gemerkt, mn trein had 10 minuten vertraging in Deventer (rg. Roosendaal), maar dit kan nooit meer goedgemaakt worden omdat in Zutphen en Arnhem de tegentrein (en vele anderen, vooral Arnhem dat stuctureel te klein is) op het perron staat, en omdat je bij Ravenstein die enkelspoors brug tegen komt.
Nu ben ik niet zo'n figuur die als hobby dienstregelingen gaat ontwerpen, maar als je regelmatig op diverse plekken in het land komt, zie je vanzelf dat je een trein niet zomaar 10 minuten op kan schuiven omdat dat wat beter uit komt op een station aan de lijn.
Een ander iets dat komt kijken bij je dienst, is dat je je treinserie heen en terug zo veel mogelijk wil laten kruisen op de stopstations (geldt vooral voor IC's), bijvoorbeeld de in treinen van Maastricht naar Haarlem en terug is die heel duidelijk te zien, die kruisen de tegentrein op de stations, van Utrecht tot Sittard. Waarom? Om van zowel de trein heen als de trein terug aansluiting te bieden op de stoppers die om de IC-tijden heen liggen.
Eindhoven is een station waar de ideale situatie aardig goed is gelukt.
Eerst laat je alle stoptreinen binnen komen (uit Breda, Den Bosch, Weert en Heeze) op het middenperron.
Daarna de IC's uit Randstad-zuid en Randstad-noord op het zelfde perron (dus tegenover elkaar), zodat reizigers van deze grote vervoersstromen eenvoudig van trein kunnen wisselen, en daarna weer weg.
Op het andere buitenperron neem je de IC's uit Limburg-noord en Limburg-zuid binnen, ook weer overstappen.
Dan stuur je je stoppers weer achter de IC's aan.
Zo'n dienstregeling is eigenlijk alleen nadelig voor hen die per stoptrein arriveren en een bestemming hebben tussen Eindhoven en een niet-IC-station voor de eerste IC-stop, zij worden geconfronteerd met een wat langere overstap. Alleen weegt dat niet op tegen het enorme gemak van overstappen IC-IC, Stopper-IC en IC-stopper wat verreweg je grootste vervoersstromen zullen zijn.
Een bijkomend voordeel van stoppers achter IC aan sturen is dat men bij vertraging en gemiste overstap nog met de stopper naar het volgende IC-station kan reizen.
Een ander voorbeeld van een vrij complex overstapstation is Hengelo. Hier is eigenlijk totaal geen overstap IC-stoptrein (ook niet van belang, maar het gaat wat ver te zeggen waarom niet), maar wel een vrij interressante knoop tussen vier stoptreinen. Deze komen van alle kanten zo'n beetje tegelijk binnen, staan met zn allen aan één perron (twee zijden, voor/achter), en vertrekken ook zo'n beetje tegelijk.
Dit is vooral zo interressant omdat dit samenvalt met het feit dat de treinen van/naar Zutphen en van/naar Zwolle wel op deze tijd moeten arriveren ivm het nodige enkelspoor.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
|
|
