[ONZ SC #2280]

Op vrijdag 31 januari 2020 16:08 schreef Filosoofert het volgende:

[..]

In de Boeken der Kleine zielen van Louis Couperus is baron Henri van der Welcke de verliezer die de klappen krijgt. Hij heeft het in Rome aangelegd met de diplomatenvrouw Constance de Staffelaer, geboren Van Lowe. Ze is uit een soort postpuberaal verveelde lust voor hem gevallen, meisje nog, te jong en te gepassioneerd voor haar belegen echtgenoot, gevleid door een gewone min of meer aantrekkelijke jongen, baron met keurige vooruitzichten, een goede naam – alles is ijdelheid. Het is de late negentiende eeuw, de betrokken families zijn deftig, de etiquette is genadeloos, men spreekt nog schande.

Het schandaal breekt Van der Welckes loopbaan. Zijn ouders dwingen hem zich terug te trekken uit de diplomatie, waar men wordt geacht van schalkse smetten vrij te zijn, en Constance is per ommegaand het zwarte schaap van de familie. Uit de affaire komt een kind, door beiden vereerd en de enige bindende factor als de liefde, die maar passie was, tot drukkende vervreemding is bekoeld. Het stel leeft stil in Brussel van een ouderlijke toelage, beiden de scherven rapend, zij wachtend op Godot en naar vermogen haar stand ophoudend, hij schimmig scharrelend in wijn en assurantiën, hun kind van de rekening vermorzelend met onbestelbare genegenheid.

Het boek, vier kloeke delen, begint als Henri en Constance met zoon Addy uit een soort heimwee toch maar terugkeren naar Den Haag, haar bakermat, waar ze door het geslacht Van Lowe in genade wordt aangenomen, uiteraard tussen aanhalingstekens, want de boven hun geestelijke stand snoevende bourgeois die de Van Lowes zijn vergeven haar de zonde nooit. De ex-verstotenen huren een kleine villa aan de Kerkhoflaan en proeven er het bittere kruid van achterklap en genadebrood, zij worstelend met haar belachelijk geworden ideaal van rehabilitatie in de beste kringen, hij met de lieve ledigheid van de talentloze die in de groef had willen blijven, de man die Willem Alexander was geweest als in Couperus’ tijd de republiek was uitgeroepen, mosterd na de maaltijd.

In Henri gaat het rommelen. Hij verveelt zich dood, onschuldig maar zwak, met zijn veel sterkere en verafgode zoon als enige troost; Addy, het wonderlijk ernstige joch in wiens bijzijn volwassenen in slaap durven te vallen, wiens woord genezing schijnt te brengen, een geroepene. Later zal hij dokter worden, door schade en schande geworden zijnde – zing ik Couperus na – tot expert in zielepijn. Ik ken geen boek waarin de herfstige donderwolken dreigender over het verwelkende Hollandse land schuiven, waarin angstige voorgevoelens vaker uitkomen, waarin het vaker regent dan in De boeken der kleine zielen.

Wat doet Henri? Hij reageert zich af door hard te fietsen. Het is fysieke boetedoening, de kwade sappen van frustratie lozen. Toch is hij niet tevreden. Hij wil sneller, luidruchtiger, meeslepend zoals het leven had moeten zijn dat hem werd afgenomen. In dat stadium ontwaakt in Henri van der Welcke het verlangen naar een automobiel. Ik lees u voor hoe de grote Couperus dit motief introduceert:
“De snelle beweging was hem lief, en hij fietste maar door, fietste maar door langs de eenzame, kilwinderige buitenwegen, zonder doel, alleen maar trappelende om snelheid en verte. Hè, als hij rijk was,… een automobiel! Er was niets te vergelijken bij een automobiel! Een automobiel, dat troostte je voor het ellendige, duffe, vervelende leven. Met een automobiel langs de gladde wegen te ijlen, je kar bijna kapot te stoken, doèk… doèk… doèk… doèk…, doek-doek-doek-doek! Hè…! Hè…! Heerlijk zou dat zijn! Als zijn vader hem eens zoo een kar cadeau gaf…Hè!… doek-doek-doek-doek… En hij suggereerde zich, al wielerende, de razende snelte-wellust van zoo een puffende en poefende automobiel, de snerpende stank van hare petroleum-emanatie, de precieze wendingen van de pneu-wielen, die in het opgejaagde stof zouden ijlen als van een donderwagen op luchtwolken… Poëtisch werd hij er van… doek-doek-doek-doek, doek-doek-doek-doek… maar nooit zoolang zijn vader leefde zou hij genoeg geld hebben om zich een goeie stookkar te koopen! Duf… ellendig…. vervelend was het leven…” Hij noemt de auto de ‘kachel’, een heet en hartverwarmend monster.

Deze passage is om twee redenen uitzonderlijk. Ten eerste is het een van de vroegste manifestaties van de auto in de Nederlandse literatuur. De boeken der kleine zielen zijn van 1901 en 1902, toen de auto met verbrandingsmotor in evolutionair perspectief nog op handen en voeten ging. Daarnaast springt onmiddellijk in het oog hoe feilloos Couperus het toekomstige gewicht van de auto op de snijtafel ontleedt. Feilloos doorgrondt hij hem als het object van begeerte dat het meer dan 100 jaar later nog is: een visioen, een droom van het ondenkbare. Die droom fluistert Henri van der Welcke in dat de auto snel is, sneller dan hij zich voor kan stellen, fantasmagorie. Die snelheid is troost, en wellust, dus iets seksueels, hoe dan ook iets zintuiglijks, puffend en poefend, met snerpende stank door het stof ijlend als een donderwagen op luchtwolken… Tussen de regels door laat Couperus het tragische standsbesef van de dromer doorklinken: De bezitter van een auto is rijk, rijker dan Henri tot zijn schande is, en zijn rijkdom wordt opgemerkt, dankzij zijn donderwagen. Hij verwerft, met een woord van nu, een statussymbool. Henri is als aanbidder van dit gouden kalf het autofiele archetype.

Maar alles in dit hijgvocabulaire is illuzie met een z, ook een Couperus-woord, net als atoom. Een fiets of paard was in die jaren niet veel langzamer. Als de vroegste auto’s vijftig reden was het veel. De Mercedes 35, een van de modernste auto’s van 1901, haalde 75 kilometer per uur, de raceversie 85 – en toen al kon dat bijna nergens. Auto’s waren luidruchtig en lastig bestuurbaar, niets precieze wendingen. Veel van die gedroomde gladde wegen waren onbegaanbare hobbelpaden. Autorijden was in die trage tijd een hoogst riskante bezigheid die door overheden met wantrouwen werd bezien en met bizarre sancties werd beteugeld. Van der Welcke ziet een luchtspiegeling, maar hij hecht aan zijn droom die voor den donder waar moet zijn om hem met de ondraaglijke werkelijkheid van zijn uitzichtloos comfortabele bestaan te verzoenen. Hij droomt zich licht en zwevend vrij. Couperus verslaat met bloemrijke exactheid de geboorte van een mythe die met de jaren alledaagser is geworden. En hij maakt er meteen grote literatuur van door een psychologische troef achter de hand te houden. Hij schrijft zoals zijn personage denkt, verstrooid jongensachtig, componeert een taalpartituur van klinkende wanhoop, puffend of poefend van onmachtige begeerte, met de uitroepen van een zeurend kind dat motorgeluiden imiteert zoals jongens van zes vroemvroem grommen op skeltertjes. Zo, hem in en tussen de regels door ontmaskerend, betrapt hij Van der Welcke op de kapitale fout die alle automobilisten na hem zullen maken. Hij laat zien dat hij de bevrijding buiten zichzelf zoekt. In plaats van zijn probleem op te lossen, wat hij binnen de gegeven dramaturgische kaders van Couperus’ Haagsche wereld toch niet kan, probeert hij het in gedachten te ontvluchten op de gebroken vleugels van een hersenschim, zo snel en ver mogelijk. Zijn phaeton is Ersatzbefriedigung en een dood paard.

Zijn vrouw ziet meer. Constance herkent zich met groeiend zelfinzicht als kleine ziel in een kleine wereld die zich voor de buitenwacht groot moet houden, de schijn heeft willen ophouden, het tijdloze lot van kleine zielen. Ze neemt afstand van de Haagse coterie, gaat onder invloed van een huisvriend lezen, ontwikkelt zich, ze individualiseert, tot op zekere hoogte. Hij niet. Hij begrijpt zichzelf niet. Hij is een man. Hij wil hard fietsen, en een auto, en hij begrijpt niet waarom. Hij is een kind, zo’n kind dat hij zijn sterke, serieuze zoon ziet als de echte man in huis. Verderop in het boek vraagt Constances nichtje Marianne, weerloze piepmuis en verliefd op hem en hij op haar maar durven ho maar, haar jongensachtige oom Henri of zij kleine mensen zijn: ‘Zijn wij beiden klein?’, vraagt ze. En hij zegt ja, in zijn vernederende staat van zijn zit er niets anders op dan toe te geven. Maar hij wil niet zo zijn. Hij wil meer lijken. Hij heeft een jongensdroom. Hij is geen poseur, hij is een kind, wil een beetje ruimte in zijn leven, doekdoekdoek.

Hoe die branie om zich heen heeft gegrepen zien we dankzij de pervers fictieve welvaart een eeuw later op de Nederlandse wegen. Couperus’ voorstelling is uitgekomen. Men ijlt massaal met donderwagens als op luchtwolken, groter en sterker dan Van der Welcke ooit had kunnen denken, allemaal in de ban van een illuzie die het is gebleven; dat men daar vrij en onverveerd zijn fatum te snel af is. Ik wil u via hoogst onliteraire slingerpaden leiden naar mijn slotsom dat de hedendaagse automobilist, de Henk en Ingrid-meerderheid die voor de commentator een statistische abstractie is maar niet voor mij, buiten zijn medeweten even tragisch is als de door zijn burgerkruis geleefde Henri van der Welcke, hoewel die dacht te krijgen wat hij zocht. Ik waarschuw dat mijn thema tot verplatting dwingt, maar met een hoger doel – even geduld.

Met een oude, tot elektrovoertuig omgebouwde Volkswagenbus maakte ik, met de eigenaar/ bouwer naast me, onlangs een rit van Friesland naar Rotterdam, via de snelwegen van half Nederland, op plekken waar ik als beroepskluizenaar te Drenthe zelden kom, de knooppunten van de filemeldingen. Daar zag ik de moderne kantoorklerken in hun auto’s. Die zagen er indrukwekkend uit. De gewone gezinsauto’s van weleer hebben een wonderlijke transformatie ondergaan. Waar de Nederlandse weggebruikers vroeger degelijke bescheidenheid cultiveerden, gaan hun gouden kalveren nu massaal als sportwagens vermomd. Het zijn objecten die gezien willen worden, specimina van Darwiniaans imponeergedrag met hun dubbele, verchroomde uitlaatpijpen links en rechts, enorme lichtmetalen velgen, brede banden, kermisachtige led-sierlijnen in de koplampunits, achterruiten van maffieus verduisterd glas waarachter de plakplaatjes van de kinderen nauwelijks zichtbaar zijn. Het zijn de tekenen des tijds. Onze tijd is zo, of was het tot voor kort; onbeschaamd hedonistisch. Wat beschaafde mensen vroeger pooierbakken noemden, zet vandaag iedere ambitieuze burger, ongeacht zijn opleidingsniveau, zonder gevaar voor reputatieschade op de oprit van zijn twee-onder-een-kapper te Diemen of Almere. De Nederlandse burger van de 21ste eeuw rijdt voor de show.

Daar gingen ze, op de Ring Utrecht, met vermogens van tussen de 100 en 500 pk en een gemiddelde snelheid van rond de vijftig kilometer per uur, nauwelijks harder dan de droomauto van Henri van der Welcke meer dan honderd jaar geleden op zijn hardst ging. En ik zag de mannen achter het stuur, stuk voor stuk dankbare munitie voor de cabaretier om wie ze toch blijven lachen met het Stockholmsyndroom dat slaven ontslaat van de plicht tot verzet. Als ze niet hadden bestaan, zou Youp van ’t Hek ze hebben uitgevonden. Mannen die op feestjes zeggen dat ze op de sportschool aan hun buikje werken. Mannen die niet of alleen stiekem lachen om begrippen als teambuilding en effectief leiderschap, terugkoppelen, insteek en doorpakken. Die in stuurgroepen en vertrouwenscommissies plaatsnemen, en in het openbaar per mobiele telefoon exhibitionistisch luidruchtig met medebestuurders overleggen over minder dan niks. Die zich door een lummel van een baas naar elke stomme cursus laten sturen. Die door bedrijfsterreur bedreigde collega’s uit opportunisme laten verrekken, of die er schande van spreken dat niemand het tegenhoudt, maar het toch laten gebeuren. Die bij koffie-automaten mannengrappen maken over schoonmoeders en hun vrouwen. Die ‘heb ik wat van je aan?’ vragen wanneer je te lang naar ze kijkt, alsof ze zelf geloven dat er iets te zien valt. Of die juist walgen van hun biotoop, maar hun systeem van leven trouw blijven uit zelfbehoud; de hypotheek, de kinderen, de auto, de vooruitzichten. Die roven, vechten, slikken, buigen, soms in stilte lijden. En die je, als je lang genoeg leeft, leert begrijpen. De hele mens, kortom.

Ik heb het niet van horen zeggen, ik spreek niet uit commentatorendédain, ik ken die mannen, meestal mannen. Als autoliefhebber in deeltijd bracht ik het tot columnist van Autoweek, het grootste autoblad van Nederland. Dat blad heeft honderddertigduizend lezers met wie ik hartelijke contacten onderhoud. Als ze echt Henk en Ingrid zijn, ken ik ze beter dan Geert Wilders of Bas Heijne. Ze tikken me in de supermarkt op mijn schouders om te zeggen dat ik wel wat milder had mogen zijn over hun nieuwste Citroën. Als ik op het parkeerterrein voor station Assen uit mijn wrakke Fiat stap, hoor ik hun giechelende vragen: Ben je failliet? Dat zeggen ze omdat ze denken dat de columnist van het grootste autoblad van Nederland rijk en beroemd is en Mercedes rijdt. Vooruit, die heb ik ook, achttien jaar oud, in de garage, als beleggingsobject voor je weet maar nooit.

Dit lezerspubliek vormt een dwarsdoorsnede van de Nederlandse samenleving. Het bestaat uit mensen die net als schrijvers, schilders en musici, iets van hun leven willen maken en hun verworvenheden aan de grote klok wensen te hangen. Vaak zijn ze oprecht aardig, liefhebbers van blik als ik. Wat ze niet weten is dat ik niet geïnteresseerd ben in hun wagens maar in hen, terwijl ze menselijkerwijs even oninteressant voor me zouden moeten zijn als een echte Van der Welcke voor de echte Couperus had moeten zijn geweest – ze waren niet bevriend geraakt, denk ik. Maar Couperus zag in diens milieu het wezensvreemde dat Max Frisch als onderzoeksopdracht aan vakbroeders heeft meegegeven: een man moet zijn waar hij niet hoort. Het was het lot van Van der Welcke dat Couperus trof, het lot van velen – en in zijn kielzog fascineert het lot van Henri’s erfgenamen mij. Hun gedrag op de catwalk van het openbare leven zou Couperus evenzeer hebben geboeid als het mij doet. Het zijn net schrijvers. Ze willen iets voorstellen, zoals iedereen. Maar ze weten niet wat ze doen. Ze weten niet wie ze zijn. Ze zien niet hoe ze zijn verdwaald in hun zinloze gevecht tegen de alledaagsheid.

Bijna de helft van het Nederlandse wagenpark bestaat uit lease-auto’s, auto’s die door de gebruiker niet zelf worden gekocht maar die hem ter beschikking zijn gesteld. De lease-man rijdt in bruikleen. De werkgever betaalt, de gebruiker draagt langs fiscale weg bij met een percentage bijtelling. Binnen zekere grenzen mag hij kiezen. Diesel of benzine, soms hybride, als zijn werkgever goede sier wil maken met zijn ecologische footprint. Het budget is naar gelang van rang en stand gelimiteerd, maar als vuistregel geldt: Hoe hoger de positie, des te groter de auto. De pikorde van deze zogenaamd klassenloze maatschappij wordt geherijkt in de showrooms, verzilverd op de openbare weg.

Crux van het leasemodel is dat het de uitverkorene in staat stelt ver boven zijn macht te rijden. Er zijn weinig particulieren die, afhankelijk van hun inkomen, uit eigen zak een auto van 30, 40, 50 of 80 mille kunnen bekostigen, maar voor de vaak niet eens uitzonderlijk betaalde loonslaaf wordt die utopie realiteit, als dankbaar aanvaarde compensatie voor de doordeweekse cijfers op zijn loonstrook. Die kans moet hij optimaal benutten. Omdat hij een man is, meestal, wil hij een zo groot en duur mogelijke, van een merk met aanzien. De onverschilligen, die alles best vinden als het maar rijdt, zijn in de minderheid. Verder luistert de keus zeer nauw. In bepaalde kringen is een Ford of Opel not done. “Daar wil je niet in gezien worden”, zeggen advocaten. Dat zijn burgerbakken, auto’s voor vertegenwoordigers. Dan maar een Volvo, maar liefst net iets anders dan de kantoorgenoot die hem ook al heeft. Of een BMW, denkt de advocaat, nu ook zijn beroepsgroep de schaamte voorbij is. De leaseklant lijdt aan ongeneeslijke onderscheidingsdrang. Het moet zijn auto zijn. Hij wil zijn eigen droom. Zijn opgave wordt dus, onthoud de tegenstrijdigheid, het door iedereen begeerde massaproduct een persoonlijk accent te geven. Daarvoor raadpleegt hij de brochures met de optielijsten. Ik ga u enige passages voordragen. Let op één woord: individualiteit.

Ik citeer nu uit de folder over de nieuwe BMW 5-serie, een dure, minimaal 50.000 euro, en heel luxe, een auto die zichzelf verkoopt door zijn prestige; een grote BMW wil iedereen. Let op hoe BMW de Van der Welckes in de kaart speelt. “De motoren in de BMW 5 Serie Sedan zijn transformators. Ze zetten energie om in emotie. Koppel wordt een verhoogde hartslag. Krachtige acceleraties worden vlinders in de buik”. Bedenk; zo spreekt een merk volwassen mannen toe. Voor wie aan vlinders niet genoeg heeft is er de Individual-lijn, met een scala aan accessoires die idealiter bijna niemand anders heeft; speciale lakkleuren, speciale leertinten, speciale stiksels in de leerafwerking van het stuur – “net zo individueel als u zelf”, schrijft BMW, met “exclusiviteit op maat”, het staat er. Voortdurend wordt de auto vergeleken met een ‘maatkostuum’. Wie zijn BMW met Individual-uitrusting bestelt, krijgt een Individual-logo in de voor passanten vreemd genoeg onzichtbare, metaalkleurige dorpellijsten. Ik citeer, had ik de foto maar: “Bij de 5-serie Sedan vormen de hier getoonde nieuwe BMW Individual carrosseriekleur Champagner Quarz metallic en de lederen BMW Individual bekleding Merino Feinnarbe Platin een bijzonder harmonieuze combinatie”. De kers op die taart is Personal Profile, de allereigenste commandocentrale in de afstandsbediening voor de draadloze portiervergrendeling: “Met Personal Profile kunnen, afhankelijk van de uitrusting, bijvoorbeeld de persoonlijke instelling van de elektrische zetelverstelling, radio en automatische airconditioning in de individuele sleutel van elke bestuurder worden opgeslagen”. Druk voor het instappen op de knop, en de stoel schiet op commando in de vooraf ingestelde stand. Er zijn BMW Individual interieurlijsten, te weten de edelhoutuitvoering Platane Rotbraun Dunkel en de edelhoutuitvoering Satin-Nussbaum Honigbraun, om nog te zwijgen van – nu wordt het Jiskefet – de variant Pianolack Schwarz. Piano = deftig, iets voor de betere standen. De boeken der kleine zielen zijn nooit uit.

Nu de hamvraag. Wie ziet dat je een BMW 5-serie Individual rijdt, als het gros van de op maat gemaakte uitrustingsdetails aan de binnenkant zit, alleen voor de inzittenden waarneembaar? Geen hond. Alleen die andere sukkel die de folder uit zijn hoofd kent en er ook een rijdt, anders en toch hetzelfde.

Wat zullen de copywriters hebben geschuddebuikt toen ze dit opschreven, denk je, maar dan vergis je je. Dit is een dodelijk serieuze business, en een zeer besmettelijke. De lagere échélons van vertegenwoordigersmerken beginnen voor dertigduizend minder ook al hoog van de toren te blazen, zoals gewone mensen tegenwoordig ook aan hockey doen. Status inflateert nog sneller dan de dollar. De nieuwe Ford Focus, meer doorsnee is ondenkbaar, is leverbaar met leer dat Ford ook Individual noemt. De brochure: “De nieuwe Ford Focus Individual zet een nieuwe standaard met zijn volledig lederen (niet leren!) interieur van premium kwaliteit, verfijnde interieurdetails en hoogwaardig vakmanschap. Leverbaar in de chique kleur Charcoal Black op Titanium.” Je krijgt “volledig lederen stoelen met ‘Individual’ reliëftekst en witte stiksels op de voorstoelen.” Met die praalwagen rijdt de Focus-rijder naar Ikea, dromend van een BMW, of de Opel Insignia die hij te zijner tijd kan pimpen met de OPC-lijn, een pakket van sportieve ‘accenten’ tegen bijbetaling, ‘even individueel als jij’: extra spoilers, en – het staat er echt – een ‘zichtbare uitlaat’. Een zichtbare uitlaat is stoer. Een zichtbare uitlaat is rijden met ballen.

Na dit existentiële dieptepunt is de hoop gevestigd op Volvo, van oudsher een merk voor mensen met – tenminste in hun eigen perceptie – nuchtere, tijdloze waarden, gezegend met een heilzame ongevoeligheid voor de waan van de dag. Volvo vat het begrip individualiteit inderdaad iets ruimer op door tenminste op papier te erkennen dat het eigene niet schuilt in het logo op de dorpellijst of de volledig lederen bekleding, maar in het individu dat het koopcontract tekent. Helaas is dat inzicht glad ijs voor de verkoper die de klant onmogelijk kan toestaan werkelijk zijn eigen koers te varen. Die wordt onbestuurbaar. Op de marketingafdeling van Volvo moet het besef zijn gerezen dat de ware individualist de schurft heeft aan de lifestyle die ze hem zelfs bij huismerk door de strot lijken te willen duwen, maar uiteindelijk moet hij natuurlijk binnenboord blijven. Bij Volvo proberen ze de klant te apaiseren door hem conform hun opvatting van smaakvol naar de mond te praten. Ze maken hem iets groter dan hij is, een man of vrouw die weet dat het leven meer behelst dan de bevrediging van materiële noden. Hij krijgt het compliment op voorwaarde dat hij voor de bijl gaat. Het is geraffineerde koehandel, begeerte prikkelend via de ijdelheid van de geadresseerde – onmogelijk jongleren met de ballen die een tekstschrijver bij gebrek aan dialectische ontsnappingsroutes niet in de lucht houdt. Ik citeer: “Er is meer in het leven dan een nieuwe auto. Het gaat om de moed om dingen te ondernemen. Het gaat om de nieuwsgierigheid om dingen te ontdekken. Het gaat om passie en om de honger naar avontuur. Het gaat om de zoektocht naar unieke ervaringen en de sensatie van spannende plekken. Dat is wat de Volvo S60 allemaal oproept. Daarom rijdt u Volvo.” Maar verder in de folder duiken toch weer de ordinaire slogans op: “Sexy. Volvo. Zelfde zin”. De intelligente sleutel van BMW heeft Volvo ook, met als enige verschil dat hij in Zweden Volvo Personal Car Communicator is gedoopt. Alle pogingen de Volvo-rijder als eigenheimer aan te spreken lopen op Tramlijn Begeerte jammerlijk uit de rails. ‘De eerste regel bij personaliseren is: er zijn geen regels’, stelt Volvo listig vast. Maar vervolgens is uiteraard toch weer de vraag: ‘Met welke accessoires en opties wilt u uw persoonlijke stijl uitdragen?’ De degelijke, schokvaste wereld van Volvo is volledig verblingd.

Tenslotte: de Mini, het kleine, peperdure autootje waarmee in Zuid honderden makelaars en hun assistentes rondrijden. Op de website van Mini kan de auto naar eigen inzicht worden samengesteld of ‘geconfigureerd’. Ik lees het protocol voor. “Voor welke uitvoering je ook kiest, met behulp van deze brochure kun je jouw individuele MINI Countryman stap voor stap configureren. De symbolen boven aan de pagina’s helpen je bij de oriëntering. Stap

1: kies de versie die de voorkeur geniet. Daarna, in stap 2, 3 en 4 bepaal je het individuele karakter van de MINI Countryman. Welke lakkleuren passen bij jou? En welke stoelen, bekledingen en wielen? Dan, in stap 5, kun je uit het omvangrijke muziek-, informatie- en communicatie-aanbod je eigen infotainment-programma samenstellen, bijvoorbeeld Radio MINI Visual Boost en MINI Connected. Met de stappen 6 en 7 ten slotte rond je de MINI

configuratie af op het gebied van performance en accessoires. En daar staat hij dan – jouw persoonlijke MINI Countryman.” Wie zich met stoelen, bekleding, wielen en infotainment genoeg uitleeft, telt zo 50 mille neer voor zijn Countryman. Er zijn echt mensen, of hun bazen, die het over hebben voor de schone schijn van eigenheid. Is de wereld ooit zo duur en zo goedkoop geweest?

Mooier kan ik het niet maken. Dit is wat leasemannen lezen. Dit is wat hen beweegt. Dit is de keizachte realiteit van vele duizenden Nederlandse burgers. Hier denken ze aan, als hun gedachten tijdens een stuurgroepvergadering afdwalen. Aan met Audi exclusive nappaleder beklede sportstoelen. Aan vloermatten met alabasterwitte lederen biezen. Aan karmijnrode stiksels op de stoelzijwangen en hoofdsteunen. Aan matzilveren folie op de dakbogen en een folie met een wijnrood ruitpatroon op de C-stijl. Aan het verleidersproza van de folder: “Op de achterklep kun je kiezen uit een wijnrood of wit geruite folie. Tot de kit behoren verder buitenspiegelkappen met ruitpatroon en mat aluminium uitlaatsierstukken. Een fraaie aanvulling zijn de los leverbare matzilveren gegoten lichtmetalen velgen in 5-arm polygoon design.”

Er is een wereld – nog steeds, al loopt hij op zijn eind, of verplaatst hij zich geleidelijk naar China – waarin de kleur van de spiegelkappen en leerstiksels de grote dilemma’s van deze tijd zijn. Die crisis was en is zeer hard nodig om de hedonist terug in zijn hok te krijgen. Waarvan acte. Nu de analyse.

Individualisering is dus een ander woord voor opvallen, stand out in the crowd. De tragische ironie dat je in dit goddeloos rijke land zelfs met een Porsche ongezien rondrijdt, ontgaat een doelgroep die zich vastklampt aan het illusoire overrompelingseffect van het subtiele onderscheid. Die duizenden vormen een massa waarin iedereen op bijna identieke wijze uniek denkt te zijn, en zo per saldo even anoniem wordt als de man achter het stuur van een Lada in een land vol Lada’s. Massale individualiseringsdrift verkeert in een hanengevecht voor ingewijden, de concullega’s die op de parkeerplaats even in je auto kijken om je te betrappen op dat goddank niet unieke houtaccent. Het Mini-meisje met het Britse vlaggetje op het dak staat in Zuid voor het stoplicht naast een Mini-meisje met lieveheersbeeststippen op het dak; twee zielen, één gedachte. Het gaat ook niet om de uniciteit, die in het door kuddegeest beheerste bedrijfsleven evenmin zeer op prijs wordt gesteld, het gaat om prestige. Hoe individueler de uitrusting van de auto, des te kostbaarder hij wordt. Dat is het echte achterliggende motief. Individualisering is geen methode van zelfverwerkelijking, het doel is anderen te laten zien hoe ver je bent gekomen. Het eerste probleem is dat anderen het op precies dezelfde manier hebben gedaan, door leer- en houtvarianten te kiezen die ook jij besteld zou hebben als niet zij dat al hadden gedaan. Het tweede is dat een individualist die op wil vallen het niet meer kan zijn, omdat hij zich afhankelijk maakt van de erkenning door een derde. Dan zoekt hij dus steun. Stijl wil gezien worden, het is ego, en daarmee ook het zichtbare tekort aan innerlijke zekerheid. Met het geloof is het net zo. Geloof dat respect eist is geen geloof meer, dat is een middel om de ander te overtroeven, agressieve trots. Daar zijn die Individual-pakketten, velgen en uitlaatsierstukken ook voor bedoeld. Het Individual-pakket van BMW is geen droom die uitkomt maar een wapen. Maar dat wapen is defensie, verkapte onzekerheid, een aandachtsgeil kijk mij eens, ik dus ook. Het is de illusie van een keus die die bittere realiteit op een droom moet laten lijken, maar de klant blijft met zijn vrije wil op de door BMW bewegwijzerde paden, gevangen in het competitieprotocol, en naar de aandacht die hij wilde kan hij fluiten. Echte vrijheid is anders.

Dat weet de BMW-rijder met zijn dubbele uitlaatpijpen niet. Hij wil het niet weten. In zelfreflectie zou hij vastlopen. Intussen kan hij in de trein der traagheid van de spits nooit werkelijk gelukkig zijn. Zijn enige echte geluk is een op opritten en klaverbladen opspelend vluchtig superioriteitsgevoel dat inderdaad de vlinders in de buik laat fladderen. Ik kan u bezweren: aan het stuur van zo’n auto wordt die Couperusiaanse illuzie tastbaar. Ik ken die auto’s. Ze bezorgen de bestuurder een voor volwassenen pijnlijk maar onweerstaanbaar machtsgevoel. Ik en mijn machine. Ik en mijn paardenkrachten. Ik, in zeven seconden van nul tot honderd kilometer per uur. Ik, 250 kilometer per uur, theoretisch. Het is autorijden zoals Van der Welcke droomde dat het zijn zou. Helaas is het dat alleen in een filevrije wereld. In de file, kopte een Skoda-reclame lang geleden al, zijn we allemaal even snel. In de praktijk blijft de theoretische superioriteit van de BMW een mythe. Maar niets valt de BMW-, Audi-, Volvo- en Mercedes-rijders zo zwaar als de erkenning van voldongen feiten. Die sluiten op maandagochtend blind en doof aan in de rij op de Ring Utrecht, zoals ik ze aantrof tussen Beetsterzwaag en Rotterdam. Ze willen die auto’s nu eenmaal hebben, koste wat kost. En zo houden fabrikanten en afnemers elkaar gegijzeld in een mythische rat race die ongelofelijk veel kost en alleen maar verliezers kent.

Voor de gemiddelde gezinsauto volstaat een vermogen van 75 paardekrachten. Dat is, mits de koets niet te zwaar is, meer dan voldoende om in heel Europa vlot van A naar B te komen, berg en dal. In nuchterder tijden dan de huidige nam de doorsnee automobilist daar genoegen mee. Een Opel Rekord, Ford Taunus of Peugeot 504 uit de jaren zeventig – grote, gerieflijke auto’s – kwamen tot maximaal 100, 110 pk. Toch zijn de motorvermogens van auto’s de afgelopen decennia spectaculair toegenomen. Dat heeft twee oorzaken. Auto’s zijn door een reeks van veiligheidsvoorzieningen als airbags, antiblokkeersystemen en elektronische voorzieningen zoveel zwaarder geworden dat hun voortbeweging steeds meer kracht vergt. Een Ford Mondeo, als doodgewone middenklasser vergelijkbaar met een Ford Taunus van 1975, is inmiddels bijna net zo zwaar als een Mercedes S-klasse van 1990, destijds het hoogst bereikbare. Het is een gegeven dat een auto van 1500 kilo anderhalf keer zo sterk moet zijn om even goed te presteren als een auto van duizend. Goed, zou je zeggen, de technische vooruitgang eist het. Maar de fabrikanten hebben alle redelijke grenzen overschreden. De lease-diesels op de Utrechtse Ring staan met vermogens van boven de 200 pk voor spek en bonen te pruttelen. Er zijn auto’s van het formaat Volkswagen Golf met een prestatieniveau dat twintig jaar geleden het domein van Porsches en Ferrari’s was. Personenwagens met bijna 600 pk, goed voor de oerkracht van een vrachtwagen of een formule-auto; de Bugatti Veyron overschrijdt de grens van duizend. Hij kan 408 kilometer per uur, in theorie gewoon op de openbare weg. Die daad zal de Bugatti-rijder nimmer stellen. Die helse machines zijn er niet om snel te zijn, want snel kunnen ze nergens. Ze zijn er om de mythe van snelheid te dienen, voor de van alle zin verstoken zelfbevestiging van de kopers. De ontwikkeling van zulke technisch gecompliceerde werktuigen kost kapitalen, het rendement is nul, de industrie acht het verantwoord. Ze reïncarneren de droom van Van der Welcke, in het opgejaagde stof ijlend als donderwagens op luchtwolken. Maar niet heus. Ze zijn waanzin.

Eenmaal heb ik in de praktijk ervaren wat er gebeurt als die droom werkelijkheid wordt. Ik kreeg van de Nederlandse Mercedes-importeur een SLS AMG te leen, de snelste sportwagen die Mercedes-Benz produceert. De auto haalt een snelheid van 317 kilometer per uur, bijna drie keer de maximumsnelheid op een nog steeds aanzienlijk deel van de Nederlandse snelwegen. Ik wilde zo graag weten hoe het was dat ik naar Duitsland reed met het vaste voornemen het onderste uit die kan te halen, to boldly go where no writer has gone before, om het op zijn Star Treks uit te drukken. Daarvoor koos ik de A31, een lang, grotendeels recht traject dat tussen Schottorf en Emden parallel loopt aan de Nederlandse oostgrens. Door de relatieve verkeersluwte en zijn even relatieve overzichtelijkheid behoort die A31 tot de favoriete Autobahnen van Duitse testrijders – ik ken mannen, mannen weer, die er ’s nachts 350 hebben gereden. Rond tien uur’s ochtends, na de ochtendspits, sloeg ik ter hoogte van Schottorf linksaf richting Emden, na tien minuten overtuigd dat mijn geplande recordpoging niet zou slagen. De A31 is niet zo recht als hij lijkt. Bovendien is het een tweebaansweg en het aantal op- en afritten, traditionele vertragingspunten, is aanzienlijk. Er hoeft maar één veertigtonner zonder richting aan te geven voor een invoegende Astra uit te wijken, en we zijn er allebei geweest. Tot halverwege de testroute kwam ik met geen mogelijkheid verder dan 240 kilometer per uur. Toen maakte ik een tussenstop voor een verstandige maatregel: ik paste de schaal van de kaart op het navigatiescherm dusdanig aan dat ik op- en afritten kilometers van tevoren kon zien aankomen. Daarna heb ik volgas gegeven en op een recht, verkeersvrij stuk asfalt mijn persoonlijke record van 311 kilometer per uur gehaald.

De ervaring is onbeschrijflijk. Boven de 250 kilometer per uur lijkt de snelweg te versmallen tot een fietspad, als tijdtunnel vergelijkbaar met het zwarte gat dat in sciencefiction-films als toegangspoort fungeert voor tijdreizen met meer dan lichtsnelheid. Boven de 300 vervagen de omgevingscontouren. Een lichte welving in het asfalt lijkt de auto te lanceren. Gaten en richels veroorzaken een lichte maar griezelig aanvoelende onbalans in de carrosserie. Overstekend wild heeft voor beide partijen de dood tot gevolg. Toen ik 311 reed, verantwoord kortstondig, besefte ik dat de droom die de koper van de auto najaagt een afschuwelijk, hysterisch visioen is. Het is warp speed en ik doe het nooit meer. Het is zoiets als op een fiets met negentig door de stad rijden, een absurditeit. En het tegendeel van vrijheid; je vliegt daar als een ongeleid projectiel onbestuurbaar door de openbare ruimte, als een baron van Münchhausen geketend aan je stomme overmoed, met het zweet in je handen.

Maar goed, ik weet nu wel wat de illuzie wordt als hij uitkomt, een suïcidale perversiteit – of, iets altruïstischer geformuleerd, een poging tot moord. De verzekering dat ik geen mensenlevens in gevaar heb gebracht is een affront aan het adres van de brandweerman die ijs en weder dienende mijn lichaamsresten uit een verongelukte SLS had moeten schrapen. Je relativeert de absurditeit van dit soort bolides niet weg met de wetenschap dat weinig auto’s 311 halen. 220, of 230, of 250 halen er heel veel. Een flink deel van het Nederlandse leasewagenpark bestaat uit potentiële moordmachines.

Vier jaar geleden, in mijn rijke tijd, vertrok ik als balling naar Drenthe aan het stuur van mijn kanariegele BMW M3, 343 pk en 250 kilometer per uur, een typische randstedelijke schoftenbak, Couperus op de hoedenplank, dat dan weer wel, verder zo plat als een reality soap. Zelden heb ik me in mijn nieuwe woonomgeving zo gevangen gevoeld als in die auto. De Drent rijdt langzaam, kalm, hij komt er wel, wij hebben geen files in Norg, niet die gefrustreerde drang na een uur stilstaan volgas de schade in te halen. Ik heb de BMW verkocht. Hij was belachelijk geworden. Ik wou die lamme provincialen doodrijden. De lokale ritten doe ik nu met een Fiat Seicento van 2000, 54 pk, straatwaarde nul, haalt met pijn en moeite 140, geen hout, geen leer, geen airconditioning, geen edelhout Satin-Nussbaum Honigbraun; de auto die mijn Ford en BMW rijdende lezers op het idee kan brengen dat ik bankroet ben. Meer, zeg ik als ervaringsdeskundige, heb ik niet nodig. Dat kon Van der Welcke allemaal niet weten. Gelukkig is de ontluistering hem bespaard gebleven. Hij voorzag namens Couperus wat de gevolgen van zijn aankoop zouden zijn.

Zijn droom is binnen handbereik, als hij na het overlijden van zijn ouders hun ‘groot fortuin’ en hun herenhuis in Driebergen erft, waar zijn zoon Addy na studiën in Leiden en Heidelberg zijn dokterspraktijk vestigt en zich onsterfelijk maakt als de vroegrijpe pater familias van zijn onttakelde Haagse Buddenbrooks-familie vol zenuwpatiënten en hele en halve wezen. Nu heeft Henri geld, maar in overleg met zijn verstandige zoon besluit hij af te zien van de acquisitie, ongevoelig voor het aandringen van Constance: “En zij spoorde hem aan, iederen dag, toch een automobiel te nemen. Hij, redelijk, wilde het niet doen. De ‘kachel’ te koopen, nu ja, dat was een groote uitgaaf in eens… maar het duurst was het onderhoud, van de ‘kachel’, de chauffeur, de uitstapjes… Hij vreesde, dat als hij de kachel eens had, het een heel dure grap zou worden.. En, al die tien jaren lang, had hij nog wel eens gedacht aan een automobiel, maar de kachel toch nooit gekocht… Dan voelde Constance een zoo hevig zelfverwijt – dat zij Henri’s geld gebruikte voor de kinderen van haar broer – dat zij er met Addy over sprak..” En Addy “vond, dat papa gelijk had, dat het niet was de eerste uitgaaf, die zo bezwarend was – maar al de verdere onkosten: ook werd de automobiel zoo geperfectioneerd ieder jaar, dat papa – had hij er eens de smaak van beet, – ieder jaar zijn ‘kachel’ van de hand zou doen, om een nieuwe en modernere te koopen. Neen, het zou een heel dure geschiedenis zijn…”

Hoe scherp Couperus ook hier zag, illustreer ik u tot slot met de merkwaardige coïncidentie die zich voordeed in de week dat ik voor dit betoog op BMW-folders studeerde. Onaangekondigd meldde zich een oude schoolvriend met zijn nieuwe auto; een BMW 520d van het jongste model, tot jongensdroom gezegend met alle extra’s die de koper aan kan vinken. Bijna nieuw, een van de zogenaamde demonstratiemodellen die door BMW-personeel worden ingereden om de auto’s na 10- of 20.000 kilometer tegen een nog steeds gepeperde occasionprijs te kunnen slijten aan bovenmodalen die een nieuwe net een brug te ver vinden. Voor de auto op mijn oprit, tien maanden oud en met een cataloguswaarde van 74.000 euro, had mijn vriend rond de zestig neergeteld, particulier.

Ik mocht een stukje mee, ik zag zijn trots, ik zong zijn lof, het was inderdaad een prachtige machine en je wilt niet kinderachtig zijn. Na de thee namen we afscheid. En ik bedacht sans rancune wat die jongen staat te wachten op zijn veld van eer. Over drie jaar, als zijn collega’s collectief het volgende model aanschaffen, is ook hij aan zet voor wat in die kringen eufemistisch een volgende stap heet. Hij zal, als man van stand, een duurdere moeten kopen om niet de indruk te wekken dat de rek uit zijn loopbaan is. Hij ruilt zijn diesel in tegen een grotere. Als kenner van de markt kan ik ongeveer raden wat zijn hoffelijke BMW-dealer hem tegen die tijd voor zijn huidige auto biedt. Meer dan vijfentwintigduizend wordt het niet. Dan heeft hij vijfendertigduizend afgeschreven in drie jaar. Mijn vriend weet heel goed dat zijn geld verdwijnt in de bodemloze put van het stompzinnigste materialisme, maar hij kon de verleiding niet weerstaan. En wij durven de Griek de schuld te geven van de crisis. De verbijsterende ontwaarding van auto’s is een economisch drama zonder weerga dat zich onder onze ogen afspeelt, als een onzichtbare money drain dat hoogwaardige en duurzame producten binnen enkele jaren zo goed als waardeloos maakt. Het is de mythe op vier wielen die ons leegzuigt en zal blijven leegzuigen, omdat tegen de drang geen kruid gewassen is. Beseft 110 jaar geleden al de visionaire baron Henri van der Welcke, wiens adel in boek vier blijkt uit de bitter-nuchtere aanvaarding van zijn abstinentie, die hem gelaten door het hoofd speelt als hij, hoog en droog op zijn landgoed, maar weer eens op de fiets stapt om iets kwijt te raken.

“Een automobiel… die had ik gaarne gehad…. Om die beroerde jongens koop ik er geen; het leven is al duur genoeg”.

In die conclusie schuilt dan toch een vorm van grootheid.

Een troost: op de afvalberg van de postkapitalistische wegwerpmaatschappij is het voor edelpaupers goed shoppen. Je koopt de mooiste auto’s voor haast niks. Ik had een grotere nodig, ruim genoeg om een kind met fiets op te kunnen pikken dat tussen Assen en mijn plattelandsdorp met een lekke band strandt. Het werd een zestien jaar oude Saab, roestvrij, 270.000 kilometer gelopen, door de beschaving bij het vuil gezet voor 1100 euro. Ik heb hem nu drie maanden. Ik liet hem nazien door een specialist; niets aan de hand. Vrij van gebreken, comfortabel, werkende cd-speler en airconditioning. Ik rijd er nog een ton mee, minimaal. Voor de prijs van een modieuze laptop. Afgeschreven, uitgekotst dankzij het hengstenbal op de Ring Utrecht. Profiteer ervan. Amen.