Diesel zal steeds meer op een zijspoor raken, zeker nu men bezig is met de nieuwe WLTP normen en alternatieve aandrijfmogelijkheden zoals elektriciteit, CNG en waterstof.
Welk effect zal dit gaan hebben op diesel? De beschikbare auto's op de markt? En de prijzen van benzine en diesel, gaan deze naar elkaar toe bewegen zoals dat al in België het geval is? En waar gaat zakelijk Nederland zich steeds meer in voort bewegen?
Voor lichte personenwagens misschien wel. Voor zware personenwagens en vrachtwagens ligt dat nog anders.quote:Op dinsdag 4 september 2018 09:42 schreef Apekoek het volgende:
Diesel zal steeds meer op een zijspoor raken
Dieselprijs en wegenbelasting zal stijgen, meer steden zullen weren.
Hehe, dat is in belgie al een tijdje. Die hebben vorig jaar de dieselprijzen al opgeschroefd.quote:Op dinsdag 4 september 2018 10:40 schreef LoveAtFirstDrive het volgende:
Reed gisteren nog door België en zag dat de diesel op sommige plekken al duurder is dan E95.
Dieselprijs en wegenbelasting zal stijgen, meer steden zullen weren.
Veel andere landen zit sowieso weinig tot geen verschil in prijzen tussen benzine en diesel
In de meeste landen is Diesel duurder dan benzine als ik het goed heb.quote:
Reed gisteren nog door België en zag dat de diesel op sommige plekken al duurder is dan E95.
Dieselprijs en wegenbelasting zal stijgen, meer steden zullen weren.
Dat komt omdat Diesel in Nederland fiscaal bevoordeeld wordt (voor het bedrijfsleven), daarom zit er minder accijns op een liter diesel dan op een liter benzine.
Dat trekken ze voor particulieren enigszins recht door de (veel) hogere motorrijtuigenbelasting.
Waarom zou een liter bezine tov een liter diesel niet bevoordeeld kunnen gaan worden? Waarom nog altijd die support voor diesel? Zouden ze 18 september beter niet eens met een ander plan kunnen komen?quote:
[..]
In de meeste landen is Diesel duurder dan benzine als ik het goed heb.
Dat komt omdat Diesel in Nederland fiscaal bevoordeeld wordt (voor het bedrijfsleven), daarom zit er minder accijns op een liter diesel dan op een liter benzine.
Dat trekken ze voor particulieren enigszins recht door de (veel) hogere motorrijtuigenbelasting.
Ah ok, was me nog niet opgevallen en rijd wel vaak door België. E95 en diesel lagen wel al een tijd gelijk, maar diesel duurder dan E95 had ik nog niet gezien.quote:Op dinsdag 4 september 2018 11:18 schreef awiebo het volgende:
[..]
Hehe, dat is in belgie al een tijdje. Die hebben vorig jaar de dieselprijzen al opgeschroefd.
Veel andere landen zit sowieso weinig tot geen verschil in prijzen tussen benzine en diesel
Meeste landen buiten Europa? Want in Europa heb ik niet vaak gezien dat diesel duurder is dan E95.quote:
[..]
In de meeste landen is Diesel duurder dan benzine als ik het goed heb.
Dat komt omdat Diesel in Nederland fiscaal bevoordeeld wordt (voor het bedrijfsleven), daarom zit er minder accijns op een liter diesel dan op een liter benzine.
Dat trekken ze voor particulieren enigszins recht door de (veel) hogere motorrijtuigenbelasting.
Wat mij betreft gebeurd dat ook.quote:
[..]
Waarom zou een liter bezine tov een liter diesel niet bevoordeeld kunnen gaan worden? Waarom nog altijd die support voor diesel? Zouden ze 18 september beter niet eens met een ander plan kunnen komen?
Als het aan mij ligt is Diesel geen lang leven meer beschoren.
Maar goed, er is nog altijd geen overdaad aan keuze voor elektrische en hybride auto's. Dat fabrikanten daar eens vaart achter zetten, dat schiet ook niet op.
Verenigd Koninkrijk en daarbuiten VS.quote:
[..]
Ah ok, was me nog niet opgevallen en rijd wel vaak door België. E95 en diesel lagen wel al een tijd gelijk, maar diesel duurder dan E95 had ik nog niet gezien.
[..]
Meeste landen buiten Europa? Want in Europa heb ik niet vaak gezien dat diesel duurder is dan E95.
Weet je toevallig hoe groot de transportsector in Nederland is? Wat denk je dat daar de verhouding benzine/diesel/gas/etc is?quote:
[..]
Waarom zou een liter bezine tov een liter diesel niet bevoordeeld kunnen gaan worden? Waarom nog altijd die support voor diesel? Zouden ze 18 september beter niet eens met een ander plan kunnen komen?
UK inderdaad, maar verder valt het in Europa wel mee dacht ik.quote:
[..]
Verenigd Koninkrijk en daarbuiten VS.
VS is duidelijk inderdaad, Canada zal dat ook hebben gok ik.
Naja Belgie nu dus ook maar ook Zwitserland en Zweden, in veel oost Europese landen ligt de prijs van benzine en diesel gelijk.quote:
[..]
UK inderdaad, maar verder valt het in Europa wel mee dacht ik.
VS is duidelijk inderdaad, Canada zal dat ook hebben gok ik.
Diesel rijden is, zeker in die landen, interessanter als je veel rijd. Een beetje diesel haalt meer km/liter dan benzine en heeft meer koppel.
In NL krijg je naast de brandstofprijzen ook nog eens een enorme wegenbelasting.. Dat verschil heb je in de landen waar de prijzen zo goed als gelijk liggen nieteens.
Helaas wordt je in NL dubbel genaaid: Wegenbelasting EN hoge brandstofprijzen.
Desondanks is, met het Nederlandse prijzenstelsel, diesel nog altijd interessant als je veel rijd. Maar het omslagpunt komt wel steeds hoger te liggen. Gemiddeld rond de 25-30k als je even rekent op 1:15 benzine en 1:20 voor diesel.
Tov een zuinige benzineauto is het omslagpunt nog hoger.
bereiken je dan ook de kosten voor onderhoud en afschrijving mee? Een diesel gaat effe een tonnetje, misschien wel 2, langer mee en heeft minder onderhoud nodig. En hoewel in bijna heel europa de prijzen voor benzine en diesel nagenoeg gelijk liggen, betalen wij hier gewoon gedwee 30 cent meer voor een liter benzine als de rest van europa..quote:
In meerdere landen is het verschil tussen diesel en benzine niet meer zo groot, of is diesel zelfs iets duurder. Maar in de meeste gevallen nog steeds dezelfde of lagere prijs als in NL.
Diesel rijden is, zeker in die landen, interessanter als je veel rijd. Een beetje diesel haalt meer km/liter dan benzine en heeft meer koppel.
In NL krijg je naast de brandstofprijzen ook nog eens een enorme wegenbelasting.. Dat verschil heb je in de landen waar de prijzen zo goed als gelijk liggen nieteens.
Helaas wordt je in NL dubbel genaaid: Wegenbelasting EN hoge brandstofprijzen.
Desondanks is, met het Nederlandse prijzenstelsel, diesel nog altijd interessant als je veel rijd. Maar het omslagpunt komt wel steeds hoger te liggen. Gemiddeld rond de 25-30k als je even rekent op 1:15 benzine en 1:20 voor diesel.
Tov een zuinige benzineauto is het omslagpunt nog hoger.
We worden geript en dat is prihiimaaaa.. Viiiivaaaa Hollan-di-ja
Leg mij dat eens uit hoe je daar bij komt.quote:
en heeft minder onderhoud nodig.
Een nieuwe diesel moet sowieso de 1e 7 jaar 3 x meer naar de APK dan een benzine model,
Kennelijk wordt de uitstoot (en daarmee de elektronika die dat regelt) niet zo vertrouwt als bij benzine. En problemen met de elektronika kunnen duur worden.
En dan hebben we de service interval voor een olie wissel.
Zie: https://oil-change.info/peugeot-308-engine-oil-capacity/
De benzine motoren (op de snelste 200 pk versie na) hoeven pas na 30.000 km nieuwe olie.
Alle diesels al na 20.000 kilometer en volgens mij is dat nu zelfs verlaagd naar 15.000 kilometer.
Bij andere merken die kortere intervals hanteren wordt dan geen onderscheid gemaakt en moet een diesel net zo vaak als een benzine voor de "kleine beurt".
[ Bericht 0% gewijzigd door oldford op 05-09-2018 20:15:49 ]
Mijn werkbus heeft officieel een interval van 30.000km, maar vanwege snelweg kilometers rekt de boordcomputer het zelf al op naar 50.000/60.000km. De nieuwere Sprinters op het werk hebben al standaard 60.000km als interval. Dus geldt niet voor elke diesel dat het vaker onderhoud nodig heeft.quote:
[..]
Leg mij dat eens uit hoe je daar bij komt.
Een nieuwe diesel moet sowieso de 1e 7 jaar 3 x meer naar de APK dan een benzine model,
Kennelijk wordt de uitstoot (en daarmee de elektronika die dat regelt) niet zo vertrouwt als bij benzine. En problemen met de elektronika kunnen duur worden.
En dan hebben we de service interval voor een olie wissel.
Zie: https://oil-change.info/peugeot-308-engine-oil-capacity/
De benzine motoren (op de snelste 200 pk versie na) hoeven pas na 30.000 km nieuwe olie.
Alle diesels al na 20.000 kilomter en volgens mij is dat nu zelfs verlaagd naar 15.000 kilometer.
Bij andere merken die kortere intervals hanteren wordt dan geen onderscheid gemaakt en moet een diesel net zo vaak als een benzine voor de "kleine beurt".
even aangepast...quote:
Een Japanse benzine-auto, zoals Honda, gaat effe een tonnetje, misschien wel 2, langer mee en heeft minder onderhoud nodig.
Diezelfde door je nu geprijsde techniek kan ook tegen je gaan werken in het geval van EGR en/of roetfilter problemen. In die gevallen wordt de oliewissel een stuk eerder aangegeven dan de officiële interval.quote:
Mijn werkbus heeft officieel een interval van 30.000km, maar vanwege snelweg kilometers rekt de boordcomputer het zelf al op naar 50.000/60.000km. De nieuwere Sprinters op het werk hebben al standaard 60.000km als interval. Dus geldt niet voor elke diesel dat het vaker onderhoud nodig heeft.
Maar wat is de interval voor diezelfde sprinters met een benzine motor?
Wat dat zegt pas iets over of deze diesels wel of niet meer of minder onderhoud nodig hebben.
Wat betreft de APK verandert er niets. IOn de eerste 7 jaar moet je 3 maal vaker naar de APK dan een benzine model.
Ik prijs nergens de techniek hoor. Voor mij is het fijn als m'n bus niet vaak naar de garage moet en dat heeft 'ie al bewezen (en de vorige, met dezelfde motor, ook). Met 125.000km per jaar gaat 'ie maar 2x per jaar naar de garage eigenlijk. Maar heb het even opgezocht en kan er eigenlijk niks over vinden, omdat de benzine versie amper verkocht is denk ik. Kom vooral de diesel tegen en dat het variabel is tegenwoordig.quote:
[..]
Diezelfde door je nu geprijsde techniek kan ook tegen je gaan werken in het geval van EGR en/of roetfilter problemen. In die gevallen wordt de oliewissel een stuk eerder aangegeven dan de officiële interval.
Maar wat is de interval voor diezelfde sprinters met een benzine motor?
Wat dat zegt pas iets over of deze diesels wel of niet meer of minder onderhoud nodig hebben.
Wat betreft de APK verandert er niets. IOn de eerste 7 jaar moet je 3 maal vaker naar de APK dan een benzine model.
Maar het roetfilter is wel een keer gedaan, dacht bij 350.000km. Verder betekent snelweg niet dat 'ie alleen maar lage toeren draait, ik rijd er ook bergpassen mee en accelereer vrij vlot dus hij wordt wel schoon gebrand (Sprinter 3.0 V6 automaat).
Tegenwoordig hebben benzinemotoren ook zeer gevoelige technieken. Kijk bijvoorbeeld naar de problemen die VW met de TSI motoren heeft (gehad). Hoog olieverbruik, etc. Dan hoeft 'ie misschien aan het begin niet zo vaak voor de APK, maar wel weer andere problemen. Maar het is duidelijk dat een diesel meer uitstoot, uiteraard. Daarom zal 'ie ook vaker moeten, zodat ze het kunnen meten. En terecht hoor.
Er is voor allebei natuurlijk wat te zeggen. Ik ben ook niet voor of tegen een bepaalde brandstof. Privé ben ik een paar jaar terug van diesel naar LPG gegaan, omdat ik de veranderingen al zag komen. Ook dat heeft voor- en nadelen. De kosten zijn een grooooot voordeel. En daarnaast zeggen ze dat het wat milieuvriendelijker is. Of dat echt zo is, geen idee.
En dan is dit nog een sjoemelmodel. Want als ze hem zouden afstellen om echt aan de euro 6 norm te voldoen EN volgens de WLTP cyclus, zal hij nog veel vaker moeten regenereren en misschien ook al na 20000km de verdunde smeerolie moeten verversen.
Voor de trucks en zware transportbussen ok, maar voor personenvervoer is het afgelopen. Stadsbussen en vuilniswagens rijdem ook steeds vaker op (aard)gas.
Dit. Tel daarbij de betrouwbaarheid van diesel op. Ik heb nog een euronorm 3 zonder roetfilter, dat ding start altijd en nooit geouwehoer met elektronica omdat er simpelweg weinig elektronica zit. Een paar dagen omzet missen kost mij meer dan dat extra brandstofverbruik, dus ik blijf graag met ouderwetse dieseltechniek rijden. De roetmeting doorsta ik elk jaar weer met glans, terwijl moderne dieselauto's geen roetmeting hoeven te doen. Als ze dit wel zouden doen zoals in België nog wel het geval is dan zouden een hoop moderne diesels door de mand vallen vanwege verstopte EGR en/of roetfilter. Moderne diesels zijn minder schoon dan ze op papier lijken.quote:
[..]
Weet je toevallig hoe groot de transportsector in Nederland is? Wat denk je dat daar de verhouding benzine/diesel/gas/etc is?
Dat we denken dat diesel gemiddeld makkelijk een tonnetje of 2 langer mee gaat heeft meer te maken met het aantal kilometers wat jaarlijks gereden wordt dan dat het daadwerkelijk aan het diesel blokje toe te schrijven is.quote:
[..]
bereiken je dan ook de kosten voor onderhoud en afschrijving mee? Een diesel gaat effe een tonnetje, misschien wel 2, langer mee en heeft minder onderhoud nodig. En hoewel in bijna heel europa de prijzen voor benzine en diesel nagenoeg gelijk liggen, betalen wij hier gewoon gedwee 30 cent meer voor een liter benzine als de rest van europa..
We worden geript en dat is prihiimaaaa.. Viiiivaaaa Hollan-di-ja
Auto's op diesel maken nu eenmaal gemiddeld aanzienlijk meer kilometers, waardoor na 10 jaar een kilometerstand van bijvoorbeeld 3 ton geen uitzondering is. Voordat een benzine auto op die kilometerstand staat, is het wagentje gemiddelde een jaar of 18 oud. Waarbij de diesel ook nog aanzienlijk meer snelwegkilometers en gemiddeld langere ritten maakt, waardoor de slijtage per kilometer veel lager ligt.
Ga eens vanaf nieuw 30.000-40.000km/jaar in een benzine auto rijden (zonder turbo-eco blokje, gewoon een opgeblazen Japanner met 1.6 of 1.8 ofzo) en je zal probleemloos na 10 jaar tussen de 3 en 4 ton aantikken.
Daarom: LPG-G3 als je geen al te grote auto wilt rijden. Tot 1050/1150 kg is het verschil in wegenbelasting heel beperkt en ligt het 'break even' punt ver onder de 10.000km/jaar. Je lacht je kapot als je weer eens voor 65ct/liter tankt.
Ook moderne diesels vallen door de mand met een verstopte EGR en/of roetfilter.quote:Op donderdag 6 september 2018 01:05 schreef ACT-F het volgende:
De roetmeting doorsta ik elk jaar weer met glans, terwijl moderne dieselauto's geen roetmeting hoeven te doen. Als ze dit wel zouden doen zoals in België nog wel het geval is dan zouden een hoop moderne diesels door de mand vallen vanwege verstopte EGR en/of roetfilter. Moderne diesels zijn minder schoon dan ze op papier lijken.
Er staat dan een foutcode in de motor en als die wordt uitgelezen is een roettest ook bij de APK weer verplicht (onafhankelijk welke code dat is).
Uiteraard ben je aan de beurt bij een foutcode. Ik bedoelde eigenlijk meer het stadium tussen verstopt raken en foutmelding. In Belgische APK's vallen moderne diesels regelmatig door de mand bij een roetmeting ondanks de afwezigheid van een foutcode. Ik kan me ook voorstellen dat autofabrikanten de drempel van verstopt raken hoog leggen om niet te boek te staan als probleemauto. Als er eenmaal een foutcode is, is de verleiding groot om de EGR en/of roetfilter eruit te programmeren. Dat is een stuk goedkoper dan de heiligheid van geldverslindende Euro-normen.quote:
[..]
Ook moderne diesels vallen door de mand met een verstopte EGR en/of roetfilter.
Er staat dan een foutcode in de motor en als die wordt uitgelezen is een roettest ook bij de APK weer verplicht (onafhankelijk welke code dat is).
De normen wanneer iets een foutcode MOET opleveren liggen ook vast in de wettelijke EOBD regels. Het enige wat eraan schort is een stricte controle op naleving vooraf.quote:Op donderdag 6 september 2018 18:37 schreef ACT-F het volgende:
Ik kan me ook voorstellen dat autofabrikanten de drempel van verstopt raken hoog leggen om niet te boek te staan als probleemauto. Als er eenmaal een foutcode is, is de verleiding groot om de EGR en/of roetfilter eruit te programmeren. Dat is een stuk goedkoper dan de heiligheid van geldverslindende Euro-normen.
En tja, ik zou ze de kost niet willen geven die de EGR en/of het roetfilter (soms zelfs noodgedwongen omdat de dealer het probleem niet wil/kan vinden) laten uitprogrammeren.
Daar zullen er dan een stel bij de roetmeting door de mand vallen. Hier in Nederland denken ze dat het allemaal wel mee valt of dat het technisch niet kan, want op uitprogrammeren (alhoewel technisch verboden, maar totaal oncontroleerbaar) wordt niet gecontroleerd.
Wel wordt er gecontroleerd op de aanwezigheid van een roetfilter (althans de buitenkant).
Misschien gaan ze weer de roettest verplchten als de deeltjestellers ontwikkeld zijn in de komende paar jaar.
Overigens, ook de direct ingespoten benzine motoren stoten heel veel fijnstof uit als ze van mid 2017 of eerder zijn. Dat werd pas opgelost in 2017 met de invoer van het roetfilter voor benzine-motoren (GPF). Met werkende roetfilters komt er relatief weinig fijnstof uit de uitlaat. De grootste boesdoeners zijn dan slijtage van banden, remmen en wegdek (tot 4 maal de uitstoot uit de uitlaatpijp).
Maar ook LPG-systemen stoten heel veel Nox uit.
Een euro-4 motor op LPG stoot 11 maal zoveel Nox uit als diezelfde motor op benzine.
Een euro-6 motor is wat beter, maar op LPG is de uitstoot van Nox nog steeds 4,25 maal zoveel.
dus diesel en lpg gaan de overbevolking van de aarde tegen, en benzine bakken zorgen voor betere zomers..quote:
Tja, Co2 zorgt misschien voor opwarming van de aarde op de lange termijn, fijnstof en Nox zijn giftig en veroorzaken longproblemen en voortijdig overlijden. Het is maar net wat je wil.
Overigens, ook de direct ingespoten benzine motoren stoten heel veel fijnstof uit als ze van mid 2017 of eerder zijn. Dat werd pas opgelost in 2017 met de invoer van het roetfilter voor benzine-motoren (GPF). Met werkende roetfilters komt er relatief weinig fijnstof uit de uitlaat. De grootste boesdoeners zijn dan slijtage van banden, remmen en wegdek (tot 4 maal de uitstoot uit de uitlaatpijp).
Maar ook LPG-systemen stoten heel veel Nox uit.
Een euro-4 motor op LPG stoot 11 maal zoveel Nox uit als diezelfde motor op benzine.
Een euro-6 motor is wat beter, maar op LPG is de uitstoot van Nox nog steeds 4,25 maal zoveel.
Ik zeg; diesel en lpg blijven rijden tot we niet meer overbevolkt zijn, dan blijven er automagisch minder benzine rijders over, komt de atmosfeer weer tot rust. Gaan we daarna over op elektrisch, dat zal tegen die tijd wel fatsoenlijk ontwikleld en bruikbaar zijn.
Problem solved, case closed
ZOveel scheelt het niet meer hoor. Een hybride is zelfs superieur.quote:
CO2 reductie willen en dan diesel weg willen hebben
Dieselhybride zou nog beter zijn, of nog beterquote:
[..]
ZOveel scheelt het niet meer hoor. Een hybride is zelfs superieur.
https://en.m.wikipedia.or(...)compression_ignition
[ Bericht 8% gewijzigd door Pietverdriet op 06-09-2018 21:34:42 ]
Mazda Skyactive-X is volgend jaar te koop, HCCI draait alleen op de testbanken van Opel en Mercedes.quote:
[..]
Dieselhybride zou nog beter zijn, of nog beter
https://en.m.wikipedia.or(...)compression_ignition
Diesel mag dan wel iets minder CO2 uitstoten, daarentegen stoot een diesel wel véél meer Nox en fijnstof uit.quote:
CO2 reductie willen en dan diesel weg willen hebben
Die geringe reductie van CO2 uitstoot weegt daar dan niet tegenop.
Das war einmal.quote:
[..]
bereiken je dan ook de kosten voor onderhoud en afschrijving mee? Een diesel gaat effe een tonnetje, misschien wel 2, langer mee en heeft minder onderhoud nodig. En hoewel in bijna heel europa de prijzen voor benzine en diesel nagenoeg gelijk liggen, betalen wij hier gewoon gedwee 30 cent meer voor een liter benzine als de rest van europa..
We worden geript en dat is prihiimaaaa.. Viiiivaaaa Hollan-di-ja
Dieselmotoren tot pakweg 10 jaar terug gingen misschien wel langer mee en waren onderhoudsvriendelijk.
Modernere diesels zijn echter stukken minder duurzaam en onbetrouwbaarder geworden. Je hoort tegenwoordig om de haverklap over problemen met roetfilters, verstuivers, egr kleppen enz. en die reparaties lopen dan iedere keer in de papieren, aan 1000 euro zit je zo.
Weg dieselvoordeel.
Nee, dat verhaal gaat allang niet meer op.
[ Bericht 2% gewijzigd door Tomatenboer op 06-09-2018 22:38:58 ]
Vreemd. Nagenoeg alle diesels die ik gereden heb, dat is al een jaar of 13 zo, en dan elke, ongeveer 2 a 2,5 jaar een nieuwe, heb ik allemaal naar de 160k km gereden, en muv 1 allemaal zonder noemenswaardige issues.quote:
[..]
Das war einmal.
Dieselmotoren tot pakweg 10 jaar terug gingen misschien wel langer mee en waren onderhoudsvriendelijk.
Modernere diesels zijn echter stukken minder duurzaam en onbetrouwbaarder geworden. Je hoort tegenwoordig om de haverklap over problemen met roetfilters, verstuivers, injectoren enz. en die reparaties lopen dan iedere keer in de papieren, aan 1000 euro zit je zo.
Weg dieselvoordeel.
Nee, dat verhaal gaat allang niet meer op.
Hier ook, 1,5 2,5 ton zonder problemen. Gewoon onderhoud, distributieriem vervangen en that's it.quote:
[..]
Vreemd. Nagenoeg alle diesels die ik gereden heb, dat is al een jaar of 13 zo, en dan elke, ongeveer 2 a 2,5 jaar een nieuwe, heb ik allemaal naar de 160k km gereden, en muv 1 allemaal zonder noemenswaardige issues.
Overigens met benzinemotoren (da's al lang geleden) kan ik me behalve een doorgeroeste carterpan ook geen sores herinneren, motorisch dan.
De elektriciteit die je in een elektrische auto laadt moet ook geproduceerd worden en veroorzaakt Co2. De hoeveelheid kun je omrekenen naar gram/km uitstoot net als bij brandfstoffen.quote:
Gaan we daarna over op elektrisch, dat zal tegen die tijd wel fatsoenlijk ontwikleld en bruikbaar zijn.
Problem solved, case closed
Gemiddeld in Nederland (inclusief alle groene energie) kom je uit op 87 gram/km Co2 voor een elektrische auto.
Wordt die elektriciteit met bruinkool gemaakt (zoals in Duitsland) dan is het 180 gram/kilometer.
Volgens mij is er nog niets "solved".
Waarbij dat in NL vooral zo laag is doorquote:
[..]
De elektriciteit die je in een elektrische auto laadt moet ook geproduceerd worden en veroorzaakt Co2. De hoeveelheid kun je omrekenen naar gram/km uitstoot net als bij brandfstoffen.
Gemiddeld in Nederland (inclusief alle groene energie) kom je uit op 87 gram/km Co2 voor een elektrische auto.
Wordt die elektriciteit met bruinkool gemaakt (zoals in Duitsland) dan is het 180 gram/kilometer.
Volgens mij is er nog niets "solved".
* import van Franse atoomstroom
* gebruik van aardgas voor het opwekken van stroom
* kolenstroom gebruiken op Noorse stuwmeren vol te pompen tijdens dal-uren en ze als waterkracht te importeren tijdens piek-uren
Nog niet eens zo'n onaardig idee. Vooral tegen overbolking "you will have a friend in me".quote:
dus diesel en lpg gaan de overbevolking van de aarde tegen, en benzine bakken zorgen voor betere zomers..
Ik zeg; diesel en lpg blijven rijden tot we niet meer overbevolkt zijn, dan blijven er automagisch minder benzine rijders over, komt de atmosfeer weer tot rust. Gaan we daarna over op elektrisch, dat zal tegen die tijd wel fatsoenlijk ontwikleld en bruikbaar zijn.
Problem solved, case closed
Logisch, diesel is smerig.quote:
CO2 reductie willen en dan diesel weg willen hebben
Overigens produceert een benzinemotor alleen meer CO2 per gereden kilometer als het verbruik ongeveer 20% hoger is dan bij een diesel.
160k km.quote:
Vreemd. Nagenoeg alle diesels die ik gereden heb, dat is al een jaar of 13 zo, en dan elke, ongeveer 2 a 2,5 jaar een nieuwe, heb ik allemaal naar de 160k km gereden, en muv 1 allemaal zonder noemenswaardige issues.
?quote:
Je doet alsof dat veel is.quote:
Nee, ik zeg dat ik 160k km heb gereden met elke diesel die ik heb gehad, en geen van die motoren is kapot gegaan of wat dan ook buiten het regulier onderhoud. Met 1 auto heb ik pech gehad, maar dat was dan weer niet motorisch.quote:
[..]
Je doet alsof dat veel is.
Ah, ok. Ik koop mijn benzineauto's meestal met dat soort standen en heb de laatste 4 tot km-standen tussen de 250dkm en 350dkm gereden zonder ooit een issue aan de motor. Heb ik nu voldoende aangetoond dat benzinemotoren qua onderhoud beter zijn?quote:
[..]
Nee, ik zeg dat ik 160k km heb gereden met elke diesel die ik heb gehad, en geen van die motoren is kapot gegaan of wat dan ook buiten het regulier onderhoud. Met 1 auto heb ik pech gehad, maar dat was dan weer niet motorisch.
Het ging volgens mij niet om beter onderhoudbaar. Daarnaast ging hetmij om de uitspraak in zijn algemeen dat 'dieselmotoren nu niet meer betrouwbaar zjin, zoals ze vroeger wel waren'.quote:
[..]
Ah, ok. Ik koop mijn benzineauto's meestal met dat soort standen en heb de laatste 4 tot km-standen tussen de 250dkm en 350dkm gereden zonder ooit een issue aan de motor. Heb ik nu voldoende aangetoond dat benzinemotoren qua onderhoud beter zijn?
Iets zegt me dat je dat ook wel begreep.
Het ging in eerste instantie wel om de uitspraak dat dieselmotoren minder onderhoudskosten hebben. En dat jij 4 diesels hebt gehad, betekent natuurlijk niet zo veel. Ik heb niet zo lang geleden cijfers van leasemaatschappijen gezien en daar kwam uit naar voren dat een best aardig percentage Renault en Peugeot dieselmotoren binnen de eerste twee jaar zo'n motorschade oploopt dat ze worden afgeschreven. Dat suggereert dat Tomatenboer een punt heeft met zijn stelling.quote:
Het ging volgens mij niet om beter onderhoudbaar. Daarnaast ging hetmij om de uitspraak in zijn algemeen dat 'dieselmotoren nu niet meer betrouwbaar zjin, zoals ze vroeger wel waren'.
Iets zegt me dat je dat ook wel begreep.
Beetje inherent aan het feit dat er tegenwoordig standaard een turbo op een diesel zit denk ik. En tevens dat mensen in leasebakken een redelijk hoog /care niveau hebben en de boel verrot stampen.. Als je je blok de schoepjes van de turbo te eten geeft is het idd meestal weggooien want dan heb je minstens 5k schade als het via een dealer moet, die hangen er namelijk gewoon een nieuwe motor in en dat betekent 0,0 winst op de lease. Een kapotte turbo is in te calculeren, maar dan moet je niet als een zombie doorrijden tot de boel echt kapot gaat.quote:
[..]
Het ging in eerste instantie wel om de uitspraak dat dieselmotoren minder onderhoudskosten hebben. En dat jij 4 diesels hebt gehad, betekent natuurlijk niet zo veel. Ik heb niet zo lang geleden cijfers van leasemaatschappijen gezien en daar kwam uit naar voren dat een best aardig percentage Renault en Peugeot dieselmotoren binnen de eerste twee jaar zo'n motorschade oploopt dat ze worden afgeschreven. Dat suggereert dat Tomatenboer een punt heeft met zijn stelling.
De mijne loopt tegen de 350k aan nu, met de OEM föhn erop.
Precies, dieselen kan goedkoper zijn (voor een echte automobilist, niet als boodschappenwagentje met <10k/jr)quote:
[..]
bereiken je dan ook de kosten voor onderhoud en afschrijving mee? Een diesel gaat effe een tonnetje, misschien wel 2, langer mee en heeft minder onderhoud nodig. En hoewel in bijna heel europa de prijzen voor benzine en diesel nagenoeg gelijk liggen, betalen wij hier gewoon gedwee 30 cent meer voor een liter benzine als de rest van europa..
We worden geript en dat is prihiimaaaa.. Viiiivaaaa Hollan-di-ja
Die worden toch schoongeblazen?quote:
Alles goed, tot er een roetfilter op zit. Dan kan het gauw over zijn.
Onderhoud.. Alles heeft zo z'n dure reparaties en/of probleemmodellen.
VAG 1.8 TFSI blokken? Olieverbruik bij het leven.
PSA 1.6 motoren? Zeer gevoelig voor te weinig olie -> turbo dood
Onderaan de streep is er niets te zeggen over de betrouwbaarheid van diesel of benzine in het algemeen. Genoeg diesels die vroegtijdig overlijden, of zonder problemen de 800k halen. Benzine net hetzelfde.
En als je andere brandstoffen rijd is het roet/uitstoot al helemaal een stuk minder (GTL, blauwe diesel). Dan kan je hele roetfilter zelfs weg.
Voorlopig diesel ik nog even door. Bij veel kilometers is dat toch het voordeligst. En indirect ook goedkoper kwa onderhoud, als je een diesel alleen voor de supermarkt gebruikt dan heeft je EGR/Roetfilter enz meer te 'lijden'
En dat. Een turbo is niet perse duur, maar gewoon onderhoud, net zoals je distributieriem. En ook zo'n onderdeel zal uiteindelijk slijten.quote:
[..]
Beetje inherent aan het feit dat er tegenwoordig standaard een turbo op een diesel zit denk ik. En tevens dat mensen in leasebakken een redelijk hoog /care niveau hebben en de boel verrot stampen.. Als je je blok de schoepjes van de turbo te eten geeft is het idd meestal weggooien want dan heb je minstens 5k schade als het via een dealer moet, die hangen er namelijk gewoon een nieuwe motor in en dat betekent 0,0 winst op de lease. Een kapotte turbo is in te calculeren, maar dan moet je niet als een zombie doorrijden tot de boel echt kapot gaat.
De mijne loopt tegen de 350k aan nu, met de OEM föhn erop.
Overigens is een turbo per km een voordeliger slijtageding dan een distributieriem. Maar voor veel mensen is 600 eur een 'reparatie', en als de turbo stuk gaat ineens 'vet duur'.
Alles valt of staat bij het onderhoud en de omgang. Mijn collega had met 80k een turbo al aan gort. Maar die reed ook bij -10 meteen zn automaat in de S, kickdown en gassen maar. Olie? Doet de garage toch, hoef ik niet naar te kijken... Tja...
Mijn eigen turbo is nog altijd de originele fohn.. nu met 404k op de teller.
Maar goed, blokje krijgt ook om de 20k nieuwe olie/filter, rijd m netjes warm enz.
Dan onstaan juist de problemen. De extra diesel die ingespoten wordt voor de regeneratie, komt gedeeltelijk onverbrand in de olie terecht en hier onstaat smeerolieverdunning. Die van mij staat ook zeer regelmatig te regenereren, waarschijnlijk door mijn rustige rijgedrag en vele stadskilometers.quote:
Hoe merk je dat regenereren?quote:
Die van mij staat ook zeer regelmatig te regenereren, waarschijnlijk door mijn rustige rijgedrag en vele stadskilometers.
ik heb dat serieus nog nooit gemerkt, nog nooit.quote:
Bij mij gaat hij stationair naar 1000 toeren, werkt de start/stop niet meer en blijft de fan nalopen als ik eerder afzet.quote:
Apart. Ik zou verwachten dat ie juist bij hoge toerentallen gaat regenereren en dat je het dus niet merkt. Althans, ik heb het nooit gemerkt in die 1,5 ton km.quote:
Bij mij gaat hij stationair naar 1000 toeren, werkt de start/stop niet meer en blijft de fan nalopen als ik eerder afzet.
Dat is beide normaal.quote:
Bij mij gaat hij stationair naar 1000 toeren, werkt de start/stop niet meer en blijft de fan nalopen als ik eerder afzet.
Als de regeneratie cyclus eenmaal gestart is, wil de motor-computer die niet iedere keer onderbreken. Dat werkt juist olieverdunning in de hand, omdat dan iedere keer opnieuw het filter opgestookt moet worden naar de juiste temperatuur.
De fan blijft nalopen omdat de het roetfilter erg warm is en dat moet gekoeld worden.
En dat is een PSA 1,6 HDi??quote:
Mijn eigen turbo is nog altijd de originele fohn.. nu met 404k op de teller.
Maar goed, blokje krijgt ook om de 20k nieuwe olie/filter, rijd m netjes warm enz.
kan iemand mij uitleggen hoe je brandstof in het carter krijgt omdat een roetfilter wat in de uitlaat zit, niet warm genoeg wordt? Zit er in het filter een overloopslangetje naar het carter ofzo?quote:
[..]
Dat is beide normaal.
Als de regeneratie cyclus eenmaal gestart is, wil de motor-computer die niet iedere keer onderbreken. Dat werkt juist olieverdunning in de hand, omdat dan iedere keer opnieuw het filter opgestookt moet worden naar de juiste temperatuur.
De fan blijft nalopen omdat de het roetfilter erg warm is en dat moet gekoeld worden.
E.e.a. is voor net zo logisch dat je frituurvet in de koelkast krijgt als je te koude diepvriespatat bakt in de frituurpan
Dat hele regenereren van dat filter is wmb abracadabra, want je verbrandt via een nagenoeg perfect computergedirigeerd proces diesel in een motor, dat levert toch een beetje roet op, dat vangen we op in een filter, en dan doen we er diesel bij en stoken het geheel wederom op, en dan ineens verbrandt dat roet wél? Of brandt het dan los en pleurt ie alles er in één keer uit?
PSA gebruikt Eolys (de toevoeging in de brandstof) om die verbrandingstemperatuur te verlagen naar 450 graden. Dat scheelt in het dieselverbruik en de olie vervuiling.
Bij normaal gebruik wordt het roetfilter veel minder warm, dus moet het bij verwarmd worden om te kunnen beginnen met regenereren. Voor die bij verwarming is extra diesel nodig die in de uitlaat/roetfilter verbrandt en niet in de motor. Daarom wordt na-injectie toegepast voor deze extra hoeveelheid diesel. Een deel daarvan zal langs de zuigerwand naar beneden lopen het carter in.
Het roet verbandt in het filter en dat levert as op. Als het roetfilter vol zit met as zal deze vervangen moeten wordem.
Dat langs de cilinderwand lopen richting olie snap ik technisch gezien wel, maar wordt er zó veel diesel toegevoegd dat je na verbranding nog vloeibare diesel overhoudt bij die drukken en temperatuur? I find that pretty hard to believe, en waarom gebeurt dat dan alleen bij regenereren? Als je zoveel diesel in die cilinder kiepert smoor je de boel toch omdat het een oververzadigd mengsel wordt?quote:
Om roet te verbranden is een vrij hoge temperatuur nodig (550-600 graden).
PSA gebruikt Eolys (de toevoeging in de brandstof) om die verbrandingstemperatuur te verlagen naar 450 graden. Dat scheelt in het dieselverbruik en de olie vervuiling.
Bij normaal gebruik wordt het roetfilter veel minder warm, dus moet het bij verwarmd worden om te kunnen beginnen met regenereren. Voor die bij verwarming is extra diesel nodig die in de uitlaat/roetfilter verbrandt en niet in de motor. Daarom wordt na-injectie toegepast voor deze extra hoeveelheid diesel. Een deel daarvan zal langs de zuigerwand naar beneden lopen het carter in.
Het roet verbandt in het filter en dat levert as op. Als het roetfilter vol zit met as zal deze vervangen moeten wordem.
Lijkt mij dat als je diesel in die roetkat wilt hebben, dat je daar domweg een injector inbouwt die af en toe meeloopt? Of waarom niet continu?
Klinkt als een achterlijk systeem. Als er íets is wat je niet wilt, is het wel brandstof in je olie, dat is killing.
Het is mij nog nooit opgevallen dat mijn olie raar dun is of naar diesel meurt. Ik heb trouwens nog niet zo heel lang geleden mijn roetfilter van binnen gezien, en dat is keurig schoon, kon overal prima doorheen kijken, en dat na 300+k.
De denkfout die je maakt is dat die extra diesel VOOR de verbranding van de hoofdhoeveelheid wordt toegevoegd. En dat is niet zo. De volgorde bij regenereren is:
Inspuiting van de min of meer normale hoeveelheid diesel om de snelheid vast te houden
Verbranding van die min of meer normale hoeveelheid diesel
Zuiger gaat naar beneden en compressie neemt af en temperatuur daalt
Pas dan wordt de extra diesel voor het regenereren ingespoten (dat noemt men na-inspuiting en van die hoeveelheid verbrandt in de cylinder (nagenoeg) niets..
Voor de rest zou ik zeggen probeer eens Google. Die kan een schat van informatie voor je vinden, geschreven door mensen die het nog veel beter kunnen dan ik.
Bij schoonbranden, doe je dus niets anders dan de koolstof (en overige stoffen) oxideren waardoor het als CO2 de uitlaat verlaat.
Ik snap nu hoe die extra dieselinspuiting de temperatuur verhoogt, maar snap niet dat een DPF vol komt te zitten (althans, wordt beweerd) indien dat regenereren optimaal verloopt.
[ Bericht 4% gewijzigd door blomke op 11-09-2018 14:03:51 ]
Als het roetfilter vol zit met as zal deze vervangen moeten worden.
Dit wordt dan aangegeven met foutcode P242F - Diesel Particulate Filter Restriction - Ash Accumulation
[ Bericht 13% gewijzigd door oldford op 11-09-2018 16:51:09 ]
Ik zie niet in waarom er as in het DPF achterblijft. Dat zou dan toch ook in de cilnders e.d. moeten zitten?quote:
Het roet verbandt (oxideert) in het filter en dat levert as op die in het filter achterblijft.
Als het roetfilter vol zit met as zal deze vervangen moeten worden.
Dit wordt dan aangegeven met foutcode P242F - Diesel Particulate Filter Restriction - Ash Accumulation
Maar goed, ik neem van je aan dat het filter op den duur vol gaat zitten, ook bij kleine concentraties. 10.000 liter diesel is nogal wat als je dat opstookt.
Daarnaast maakt rijgedrag ook veel uit. Ik rijd bijna dagelijks op drukke wegen een beetje 60-80 te sukkelen, als ik het centrum moeten wezen, komt de olietemp na 30 minuten amper verder dan 50c. Mijn motor zal vaker moeten regeneren, dan iemand die ritten van 1 uur @140km/u maakt.
Een uur 140 rijden, in Nederland, ff afgezien van dat het niet mag, dat gaat je niet lukken.quote:
Het grootste probleem zouden (weer) de verplichte bio-componenten in de diesel zijn, die 5% opgewerkte frietenolie, die bijgemengt wordt. De zwaardele delen hiervan slaan neer op de cilinderwand, ipv mee te gaan om verbrand te worden in het filter.
Daarnaast maakt rijgedrag ook veel uit. Ik rijd bijna dagelijks op drukke wegen een beetje 60-80 te sukkelen, als ik het centrum moeten wezen, komt de olietemp na 30 minuten amper verder dan 50c. Mijn motor zal vaker moeten regeneren, dan iemand die ritten van 1 uur @140km/u maakt.
SD wel, die moet om 5u op pad, half het land doorcrossen voor zijn werk.quote:
[..]
Een uur 140 rijden, in Nederland, ff afgezien van dat het niet mag, dat gaat je niet lukken.
Dat verduidelijkt het wel een beetje idd, en ja, ik kan best goegelen, maar dit is een discussieforum, dus als ik in een topic zit en er rijst me een vraag, dan stel ik hem, houdt de discussie een beetje in stand. Klinkt logisch niet?quote:
Er zijn inderdaad merken die een extra injector in de uitlaat hebben die diesel inspuit.
De denkfout die je maakt is dat die extra diesel VOOR de verbranding van de hoofdhoeveelheid wordt toegevoegd. En dat is niet zo. De volgorde bij regenereren is:
Inspuiting van de min of meer normale hoeveelheid diesel om de snelheid vast te houden
Verbranding van die min of meer normale hoeveelheid diesel
Zuiger gaat naar beneden en compressie neemt af en temperatuur daalt
Pas dan wordt de extra diesel voor het regenereren ingespoten (dat noemt men na-inspuiting en van die hoeveelheid verbrandt in de cylinder (nagenoeg) niets..
Voor de rest zou ik zeggen probeer eens Google. Die kan een schat van informatie voor je vinden, geschreven door mensen die het nog veel beter kunnen dan ik.
Nu krijgt iedereen die dit topic leest automagisch een beetje les op jouw kosten.. mooi toch?Ik rij regelmatig vroeg, maar zelfs midden in de nacht tijdens de WK finale NL Duitsland ga je het niet redden een uur 140 te rijden in Nederlandquote:
[..]
SD wel, die moet om 5u op pad, half het land doorcrossen voor zijn werk.
Denk het ook niet. De A7 vanaf de afsluitdijk afrijden is een vrij lekker stuk maar twee banen zal je altijd zien dat er iemand net een vrachtwagen inhaalt. Daarna door A8, A10, A2... op de A2 zit je wel veilig voor een tijd en trajectcontrole is toch uit 's nachts. Dan heb je de 140 km wel gehaaldquote:
[..]
Ik rij regelmatig vroeg, maar zelfs midden in de nacht tijdens de WK finale NL Duitsland ga je het niet redden een uur 140 te rijden in Nederland
Maar vrees dat je af en toe de vluchtstrook moet pakken.Een uur gemiddeld 140 km/u halen is wel te doen (tijdens NL-DE).
Afgezien van controles, de wegen/infra laten het niet toe.quote:
[..]
Denk het ook niet. De A7 vanaf de afsluitdijk afrijden is een vrij lekker stuk maar twee banen zal je altijd zien dat er iemand net een vrachtwagen inhaalt. Daarna door A8, A10, A2... op de A2 zit je wel veilig voor een tijd en trajectcontrole is toch uit 's nachts. Dan heb je de 140 km wel gehaald
Een uur gemiddeld 140 km/u halen is wel te doen.
Gemiddeld lukt idd wel
De meeste invoegstroken zijn vrij lang, de wegen zijn goed genoeg voor hogere snelheden. Meerdere gedeeltes hebben 4 rijstroken, maar het grootste gedeelte wel 2. De wegen zijn het probleem niet, de andere weggebruikers wel en dan met name door vrachtwagens.quote:
[..]
Afgezien van controles, de wegen/infra laten het niet toe.
Gemiddeld lukt idd wel
Als je geen problemen hebt met een fly-over met 140 (makkiequote:
[..]
Ik rij regelmatig vroeg, maar zelfs midden in de nacht tijdens de WK finale NL Duitsland ga je het niet redden een uur 140 te rijden in Nederland
) kan dat égt wel.. En bij de oosterburen is het helemáál feest 's nachts. Ben ik wel eens in 3 uur en 8 minuten naar Hamburg (448 km) gepeerd . tank was bijna leeg, maar goffedompies wat is dat lekker 
Terug in de vrijdagmiddag/avondspits was bijna het dubbeleSPOILERWel plasstoppie en 40 km enkelbaans Baustelle, maar dat was effe cooldown voor de föhn
Als je in Duitsland 250 kunt rijden, kan je in NL 500.quote:
[..]
De meeste invoegstroken zijn vrij lang, de wegen zijn goed genoeg voor hogere snelheden. Meerdere gedeeltes hebben 4 rijstroken, maar het grootste gedeelte wel 2. De wegen zijn het probleem niet, de andere weggebruikers wel en dan met name door vrachtwagens.
Nee, een ouwe VAG 1.9 TDI. (BJB blok) Zo'n ding die nog klinkt als een traktor, maar ook als redelijk onverwoestbaar bekend staat.quote:
modelletje uit 2005 dus zonder roetfilter, dus geen gedoe met as, regenereren of verstopt raken
alleen een oranje umweltplakkette en straks een hogere MRB
Gaat de mRB van diesels omhoog? Kan je daar iets meer over zeggen? Linkje? Bvd.quote:
alleen een oranje umweltplakkette en straks een hogere MRB
Plan was om de vervuilende diesels (lees: Degene zonder roetfilter) per 1-1-2019 met 15% zwaarder te belasten.quote:
[..]
Gaat de mRB van diesels omhoog? Kan je daar iets meer over zeggen? Linkje? Bvd.
Schijnt nog een jaartje uitgesteld te zijn omdat de systemen van de belastingdienst nog te brak zijn.... maar heb daar, behalve wat online artikelen, (nog) geen officiele overheidsbron van gezien.
https://www.rijksoverheid(...)elasting-2018---2020
Maar zelfs dan blijft diesel interessant als je veel KM rijd, alleen komt het omslagpunt wel steeds hoger te liggen.quote:Mrb diesel vanaf 2019 omhoog
Voor dieselauto’s zonder fabrieksroetfilter gaat de mrb per 2019 omhoog met 15%. Dit is inclusief het deel van de mrb dat naar de provincies gaat (provinciale opcenten). Voor een gemiddelde dieselpersonenauto in de gewichtsklasse 1350-1450 kilo betekent dat een verhoging van ¤ 225 per jaar.
Als ik even reken: Gelderland, auto 1151-1250kg, benzine 1:14@ 1,649, diesel 1:20@1,339
Bij 20.000km
Benzine: 604 (wegenbelasting), brandstof 2355 eur, totaal 4459 euro
Diesel: 1236 (wegenbelasting), brandstof 1339 eur, totaal 5075 eur
Bij 30k/jaar:zit het ongeveer gelijk: 5637 voor benzine, 5744 voor de diesel
Bij 35k/jaar is diesel 147 euro voordeliger.
Met een oude auto (dus +15%) ligt het omslagpunt rond de 36k.
Voor mij is de keuze (nu nog) diesel vooral ivm de grotere range (minder vaak tanken) en het comfort van het koppel van een diesel. (En gevoelsmatig de degelijkheid van een diesel, al kan dat best een gedachte van vroeger zijn..)
[ Bericht 21% gewijzigd door DJSmiley op 11-09-2018 22:00:36 ]
Er zijn merken die al 40 jaar turbo's aan hun benzinemotoren hangen en die blokken gaan tonnen mee.quote:
Beetje inherent aan het feit dat er tegenwoordig standaard een turbo op een diesel zit denk ik.
kwestie van een beetje overmaat erop en op 75% laten lopen.. Sommige fabrikanten hebben ook naloop systemen op de auto zodat de turbo wordt nagekoeld nadat de motor wordt afgezet. Dat soort maatregelen verlengen de levensduur wel aanzienlijk denk ik.quote:
[..]
Er zijn merken die al 40 jaar turbo's aan hun benzinemotoren hangen en die blokken gaan tonnen mee.
Het blijft wel gewoon een supergevoelig slijtagedeel, dus het gaat een keertje stuk. De crux zit hem gewoon in het vervangen van het ding vóórdat hij echt vastloopt. Je vervangt je remschijven ook voordat ze afbreken.
Maar met remschijven doe je geen 350dkm. En dat heb ik met mijn vorige turbo wel gedaan. Zonder ooit een probleem, zonder noodzaak voor revisie of zoiets. En daar was geen '75% laten lopen' bij.quote:
kwestie van een beetje overmaat erop en op 75% laten lopen.. Sommige fabrikanten hebben ook naloop systemen op de auto zodat de turbo wordt nagekoeld nadat de motor wordt afgezet. Dat soort maatregelen verlengen de levensduur wel aanzienlijk denk ik.
Het blijft wel gewoon een supergevoelig slijtagedeel, dus het gaat een keertje stuk. De crux zit hem gewoon in het vervangen van het ding vóórdat hij echt vastloopt. Je vervangt je remschijven ook voordat ze afbreken.
Peugeots en Renault's zijn misschien een beetje wegwerpvoorwerpen, maar de stelling dat een diesel wel een tonnetje of twee langer meegaat en dat de onderhoudskosten standaard lager zijn, is niet echt te onderbouwen.
schijven zijn er bij mij ergens rond de 260 vervangen, en niet omdat ze op waren, maar ik vond ze irritant remmen.quote:
[..]
Maar met remschijven doe je geen 350dkm. En dat heb ik met mijn vorige turbo wel gedaan. Zonder ooit een probleem, zonder noodzaak voor revisie of zoiets. En daar was geen '75% laten lopen' bij.
Peugeots en Renault's zijn misschien een beetje wegwerpvoorwerpen, maar de stelling dat een diesel wel een tonnetje of twee langer meegaat en dat de onderhoudskosten standaard lager zijn, is niet echt te onderbouwen.
Dat is geen 360.quote:
schijven zijn er bij mij ergens rond de 260 vervangen, en niet omdat ze op waren, maar ik vond ze irritant remmen.
Ik rij ongeveer 55.000km/jaar met een stationcar op diesel. Omdat ik voor werk naar heel veel verschillende plekken moet, ben ik nooit zeker van een laadplek in de buurt. Werk bevindt zich op 30-300km van huis, afhankelijk bij welke klant ik een cursus moet geven. Doordat het werk zo wisselvallig is, soms een hele week op dezelfde plek en dan weer maandag Sliedrecht, dinsdag Almelo, woensdag Eindhoven etc, kan ik met een oplaadbare auto helemaal niks beginnen. Hooguit een Tesla zou kunnen werken omdat die snel kan laden, mits je een snellaadpunt hebt. Op een normaal stopcontact moet je rekenen op minimaal 20uur laden, en zo lang staat de auto niet stil bij mij. Daarbij, raak eens in een file waar je 2-4 uur op dezelfde plek staat. Dan kun je verwarming/airco wel uitzetten omdat dat de accu leeg trekt....even de wegenwacht bellen voor een kannetje benzine werkt dan niet.quote:
Diesel zal altijd superieur zijn voor eckte werkauto's
Dus, diesel is echt de enige oplossing voor mijn vervoersvraag. Benzine met plug-in hybride zou wellicht nog kunnen, maar dan heb je veel kleinere EV actieradius (30-80km). Daarbij kost laden niet veel minder dan benzine tanken, hooguit is het leuk als je ergens gratis kunt laden.
Daar zijn de prijzen ook naar. Overigens is mijn beperkte ervaring, dat auto's motorisch steeds complexer en gevoeliger worden, de carrosserie beter en de afschrijving lager.quote:
Peugeots en Renault's zijn misschien een beetje wegwerpvoorwerpen, maar de stelling dat een diesel wel een tonnetje of twee langer meegaat en dat de onderhoudskosten standaard lager zijn, is niet echt te onderbouwen.
Diesel heeft idd de naam betrouwbaar te zijn. Mijn Passat uit 2014 heeft een kleine 200.000km gereden en is nu in reparatie:quote:
[..]
Het ging volgens mij niet om beter onderhoudbaar. Daarnaast ging hetmij om de uitspraak in zijn algemeen dat 'dieselmotoren nu niet meer betrouwbaar zjin, zoals ze vroeger wel waren'.
- Aircopomp
- Draagarmrubbers
- Vliegwiel DSG bak
- Koppakking (incl koprevisie)
- Distributieriem
- HD dieselpomp (revisie)
- Injectoren (revisie)
- 4x gloeiplug (nieuw)
Geschatte kosten: ¤5000,-
Tsja, inruilen en ¤5k bijleggen had geen auto van deze klasse opgeleverd. Ik rij toch best wel veel en wil de tijd onderweg in alle comfort kunnen doorbrengen. Bij inruil op een Toyota Auris Station had ik ws niet meer dan ¤5k hoeven bijleggen, maar dat is toch een iets andere auto dan een 2.0TDI (210pk), highline, panoramadak, leren interieur, voorruitverwarming etc etc
nope, hadden ze denk ik wel gered qua dikte, maar er zat ergens een hobbeltje in en ik had geen zin om ze af te laten draaien. Ik ben niet zo van het remmen, maar ik erger me kapot aan zulke dingenquote:
En dan loopt half fok altijd te schelden dat Franse auto’s rampenbakken zijnquote:
[..]
Diesel heeft idd de naam betrouwbaar te zijn. Mijn Passat uit 2014 heeft een kleine 200.000km gereden en is nu in reparatie:
- Aircopomp
- Draagarmrubbers
- Vliegwiel DSG bak
- Koppakking (incl koprevisie)
- Distributieriem
- HD dieselpomp (revisie)
- Injectoren (revisie)
- 4x gloeiplug (nieuw)
Geschatte kosten: ¤5000,-
Tsja, inruilen en ¤5k bijleggen had geen auto van deze klasse opgeleverd. Ik rij toch best wel veel en wil de tijd onderweg in alle comfort kunnen doorbrengen. Bij inruil op een Toyota Auris Station had ik ws niet meer dan ¤5k hoeven bijleggen, maar dat is toch een iets andere auto dan een 2.0TDI (210pk), highline, panoramadak, leren interieur, voorruitverwarming etc etc
Dit is dus gewoon slecht. Bij een benzinemotor hoor je 200000 gewoon probleemloos te halen.quote:
Diesel heeft idd de naam betrouwbaar te zijn. Mijn Passat uit 2014 heeft een kleine 200.000km gereden en is nu in reparatie:
- Aircopomp
- Draagarmrubbers
- Vliegwiel DSG bak
- Koppakking (incl koprevisie)
- Distributieriem
- HD dieselpomp (revisie)
- Injectoren (revisie)
- 4x gloeiplug (nieuw)
Geschatte kosten: ¤5000,-
Koppelingen worden kleiner en lichter, oliecarters bevatten minder olie, injectoren krijgen microgaatjes. Het slijt en vervuilt zichzelf alleen maar voor betere milieu- en verbruikscijfers. En meer winst voor de fabrikant.
Als ik prive een auto zou kopen, zou ik denk ik een Prius nemen. Relatief is het best eenvoudig en bewezen technologie wat daarin ligt.
Eigen geld zou ik Japans kopen idd, maar zeker geen Prius, lawaai, harde stuiterbak, wel erg compleetquote:
Fabrikanten zijn worden er steeds beter in om de auto’s probleemloos de eerste 5-6 jaar te laten rijden, steeds vaker ben je na 200000km de sigaar.
Koppelingen worden kleiner en lichter, oliecarters bevatten minder olie, injectoren krijgen microgaatjes. Het slijt en vervuilt zichzelf alleen maar voor betere milieu- en verbruikscijfers. En meer winst voor de fabrikant.
Als ik prive een auto zou kopen, zou ik denk ik een Prius nemen. Relatief is het best eenvoudig en bewezen technologie wat daarin ligt.
Mazda wel?quote:
Eigen geld zou ik Japans kopen idd, maar zeker geen Prius, lawaai, harde stuiterbak, wel erg compleet
Tis een dieselquote:
[..]
Dit is dus gewoon slecht. Bij een benzinemotor hoor je 200000 gewoon probleemloos te halen.
Al eens in een P3 of P4 gereden? Ik heb drie jaar met een P3 gereden, super auto die juist heel stil is (P2 had wel lawaai). En vering is eerder te zacht dan te hard, stuitert zeer zeker niet.quote:
[..]
Eigen geld zou ik Japans kopen idd, maar zeker geen Prius, lawaai, harde stuiterbak, wel erg compleet
Als je iets negatiefs over de P3 wil zeggen, dan is het de wegligging. Op snelheid door de bocht met een Prius is levensgevaarlijk. Rechtuit zijn ze goed, bochten niet.
Dat snap ik en die kunnen het dubbele (zonder die poeha dingen als turbo, DPF en CR), dus eigenlijk slechter dan slecht.quote:
Wut?quote:
(zonder die poeha dingen als turbo....)
Dacht ook al.quote:
Oh sorry. Ik bedoel, dat turbo, roetfilter e.d. de storingsgevoelige delen zijn. Maar geven wel extra's aan een diesel.
Een turbo hoeft helemaal niet storingsgevoelig te zijn. Als hij dat wel is, dan komt dat door verkeerde keuzes van de fabrikant.
Of verkeerd onderhoud. Smering van de as schijnt kritisch punt in die PSA HDi motoren te zijn.quote:
Een turbo hoeft helemaal niet storingsgevoelig te zijn. Als hij dat wel is, dan komt dat door verkeerde keuzes van de fabrikant.
Ook zo wat: die HD inspuiters (common rail) schijnen nogal eens te lekken op een achterlijk afdichtringetje.
Als dat een kritisch punt is, dan is dat in de ontwerpfase al opgekloot. Heb mijn vorige benzineturbo met 340dkm op de teller weggedaan; aan de turbo is, voor zover ik weet, nooit gewerkt.quote:
Of verkeerd onderhoud. Smering van de as schijnt kritisch punt in die PSA HDi motoren te zijn.
Voor sommige mensen niet voor te stellen, maar ik zal het gaan missen in ieder geval.
Geen grap.
Vooral als het stevig vriest heb je bij het starten een pikzwarte walm en een heerlijk schokkende tractor.quote:
Het geluid van de startende dieselmotor hoort bij de ochtend en is rustgevend voor mij.
Voor sommige mensen niet voor te stellen, maar ik zal het gaan missen in ieder geval.
Geen grap.
Bullshit alert.quote:Op maandag 17 september 2018 22:26 schreef ACT-F het volgende:
[..]
Vooral als het stevig vriest heb je bij het starten een pikzwarte walm en een heerlijk schokkende tractor.
Nog wel eens buiten geweest na 1985?
Zekerquote:
[..]
Bullshit alert.
Nog wel eens buiten geweest na 1985?
Juist die eerste 20-30 seconden even rust nadat je in de kou naar de auto hebt gelopen, totdat de turbo op temperatuur is.quote:
[..]
Vooral als het stevig vriest heb je bij het starten een pikzwarte walm en een heerlijk schokkende tractor.
Sommige mensen gaan dat nooit snappen en besteden die tijd liever in de kou op het tankstation met een pomp in hun hand.
is dit vertaald uit het chinees door Google-translate of wat?quote:
[..]
Juist die eerste 20-30 seconden even rust nadat je in de kou naar de auto hebt gelopen, totdat de turbo op temperatuur is.
Sommige mensen gaan dat nooit snappen en besteden die tijd liever in de kou op het tankstation met een pomp in hun hand.
Turbo die opwarmt in 30 seconden, tankstations waar je pompen moet sjouwen..
Dit ga ik idd nooit snappen, schiet mij maar in een banaan of waslijnoprolautomaat.
Dit ga ik nooit snappen nee.quote:
[..]
Juist die eerste 20-30 seconden even rust nadat je in de kou naar de auto hebt gelopen, totdat de turbo op temperatuur is.
Sommige mensen gaan dat nooit snappen en besteden die tijd liever in de kou op het tankstation met een pomp in hun hand.
Denk dat 10 jaar wel te snel gaat zijn, tenzij ze opeens een baanbrekend en algemeen betaalbaar alternatief kunnen bedenken. Elektrisch is leuk, alleen momenteel nog veel te duur en door alle accu's ook nog niet heel milieuvriendelijk, alsmede de manier hoe de stroom wordt opgewekt.quote:'Verkoop benzine- en dieselauto's moet over tien jaar stoppen'
Als Europa de afspraken in het Klimaatakkoord van Parijs wil nakomen, mag er over tien jaar geen enkele diesel-, benzine- of hybride-auto meer worden verkocht. Dat blijkt uit een onderzoek van het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum DLR, in opdracht van milieuorganisatie Greenpeace.
De landen die het Klimaatakkoord van Parijs ondertekenden, beloofden de uitstoot van broeikasgassen aan banden te leggen zodat de klimaatopwarming beperkt blijft tot 1,5 of 2 graden Celsius ten opzichte van het niveau van voor het industriële tijdperk. Europa zal daar alleen in slagen als de laatste auto's die op fossiele brandstoffen rijden, uiterlijk in 2028 van de band rollen, stelt Greenpeace. Tegen 2035 moet het aantal diesel- en benzinewagens op de weg verminderd zijn met 80 procent.
,,Het einde van de verbrandingsmotor is niet enkel een goede zaak voor het klimaat, maar zal ook de luchtkwaliteit en de levenskwaliteit in Europa aanzienlijk verbeteren'', stelt Joeri Thijs, expert duurzame mobiliteit en luchtkwaliteit van de milieuorganisatie. ,,Hoe sneller het ons lukt om deze vervuilende wagens weg te halen uit de buurt van onze woningen, scholen en ziekenhuizen, hoe beter."
Uitdoof-scenario
Volgens Greenpeace zal Europa zijn klimaatdoelstellingen enkel halen als alle overheden, van het Europese tot het lokale niveau, hun schouders zetten onder een bindend 'uitdoof-scenario'. Bovendien vraagt Greenpeace de autofabrikanten om onmiddellijk te stoppen met de productie van dieselauto's en te investeren in kleinere en betaalbare elektrische voertuigen met een laag energieverbruik.
Minder auto's
Uit het onderzoek blijkt verder dat het geen oplossing is om simpelweg elke conventionele auto te vervangen door een elektrisch model. We moeten evolueren naar een fundamenteel andere mobiliteit met veel minder particuliere voertuigen, klinkt het. ,,Ook hier is een belangrijke rol weggelegd voor onze overheden. Het stimuleren van autodelen en investeringen in goede wandel- en fietspaden en in een goed functionerend openbaar vervoer, zullen ervoor zorgen dat minder mensen een auto nodig hebben", besluit Thijs.
Toch is de afschrijving van een diesel hoger dan van een benzinequote:
[..]
bereiken je dan ook de kosten voor onderhoud en afschrijving mee? Een diesel gaat effe een tonnetje, misschien wel 2, langer mee en heeft minder onderhoud nodig. En hoewel in bijna heel europa de prijzen voor benzine en diesel nagenoeg gelijk liggen, betalen wij hier gewoon gedwee 30 cent meer voor een liter benzine als de rest van europa..
We worden geript en dat is prihiimaaaa.. Viiiivaaaa Hollan-di-ja
'zeg Audi, wij zouden graag willen dat jullie geen A6 3.0tdi meer maken, maak in plaats daarvan maar allemaal A1 en A2 haardrogertjes. Jullie leggen het zelf wel uit aan je klanten he?quote:
[..]
Denk dat 10 jaar wel te snel gaat zijn, tenzij ze opeens een baanbrekend en algemeen betaalbaar alternatief kunnen bedenken. Elektrisch is leuk, alleen momenteel nog veel te duur en door alle accu's ook nog niet heel milieuvriendelijk, alsmede de manier hoe de stroom wordt opgewekt.
'Die geitenwollensokkenjosti's hebben echt een tik van de molen gehad hoor
Vergeet de actieradius en oplaadtijd niet.quote:
[..]
Denk dat 10 jaar wel te snel gaat zijn, tenzij ze opeens een baanbrekend en algemeen betaalbaar alternatief kunnen bedenken. Elektrisch is leuk, alleen momenteel nog veel te duur en door alle accu's ook nog niet heel milieuvriendelijk, alsmede de manier hoe de stroom wordt opgewekt.
We gaan niet net doen alsof politiek kaas heeft gegeten van techniek of ondernemerschap he? Dan hadden ze wel een echte baan genomenquote:
[..]
'zeg Audi, wij zouden graag willen dat jullie geen A6 3.0tdi meer maken, maak in plaats daarvan maar allemaal A1 en A2 haardrogertjes. Jullie leggen het zelf wel uit aan je klanten he?
Die geitenwollensokkenjosti's hebben echt een tik van de molen gehad hoor
Sowieso is hét grote probleem van de politiek dat het voornamelijk mensen zijn die geen enkel raakvlak hebben met de maatschappij.. Die hebben geen flauw benul wat er buiten allemaal gebeurt. Als er eens zo'n figuur in het publiek buiten loopt en met ekte ekte mensen praat is het groot nieuws, dat zegt al genoeg.quote:
[..]
We gaan niet net doen alsof politiek kaas heeft gegeten van techniek of ondernemerschap he? Dan hadden ze wel een echte baan genomen
En het soepele draaien van een warme dieselmotor op 1800 rpm op de A2 bij 100 km/uur en 1:22 rijdendquote:
Ik mis mijn diesel soms wel. Heerlijk soepel, niet dat nerveuzer van een benzinemotor en inderdaad het geratel bij kou
.Uhmmm, wellicht komt dat door het feit dat de common rail diesel bevat onder 1600bar druk.quote:
[..]
Ook zo wat: die HD inspuiters (common rail) schijnen nogal eens te lekken op een achterlijk afdichtringetje.
Het is de afdichting naar de cilinder. Dus de compressiedruk.quote:
Uhmmm, wellicht komt dat door het feit dat de common rail diesel bevat onder 1600bar druk.
Nóg meer druk dus.quote:
[..]
Het is de afdichting naar de cilinder. Dus de compressiedruk.
Is overigens de koppakking die je bedoelt, zou ik geen achterlijk afdichtringetje noemen. Maar je hebt dus géén énkel idee of besef van alles dat met motoren te maken heeft. Koppakking gaat in principe een motorleven lang mee, maar soms heb je pech (ik dus onlangs, ¤1500 reparatie want achterlijk veel werk).
Ach, heb er meer verstand van dan jij. De compressiedruk in een diesel is veel lager dan de brandstofpomp levert, scheelt een factor 100 bijna.quote:
Nóg meer druk dus.
Is overigens de koppakking die je bedoelt, zou ik geen achterlijk afdichtringetje noemen. Maar je hebt dus géén énkel idee of besef van alles dat met motoren te maken heeft.
Dat ja. Neen, echt de afdichting tussen verstuiver en de kop.quote:
Denk dat het brandplaatje (koperen ring tussen de verstuiver en cylinderkop) bedoeld wordt
[ Bericht 3% gewijzigd door blomke op 22-09-2018 22:26:42 ]
Wiedes, beter voor het omgeving. En er rijden A1 met haardrogertjes rond, die je met een A6 3.0 tdi net niet gaat bijhouden.quote:
'zeg Audi, wij zouden graag willen dat jullie geen A6 3.0tdi meer maken, maak in plaats daarvan maar allemaal A1 en A2 haardrogertjes. Jullie leggen het zelf wel uit aan je klanten he?
Mwoah, als ik al mijn werkzooi mee moet slepen plus een 2 weeks survivalpakket aan kleding en whatnot en ik prak dat in een A1, moet om te beginnen de achterbank plat en daarna kom je er achter dat koppel toch wel fijn is als je zo naar Noord Germanië moet.quote:
[..]
Wiedes, beter voor het omgeving. En er rijden A1 met haardrogertjes rond, die je met een A6 3.0 tdi net niet gaat bijhouden.
Het kan allemaal best als het moet, maar het is gewoon niet in alle gevallen even praktisch
Nu een weekje in een '15 Frot Fiasco diezol rondgehobbeld hier, best een leuk karretje, maar eventjes een inhaalaktie heuveltje/bergje op zit er niet in
Wat jij wil.quote:
[..]
Ach, heb er meer verstand van dan jij.
Dat je koppakking als achterlijk afdichtringetje benoemd bewijst dan sowieso.
Van 0 naar 100 misschien... Maar op 1200 km moet je met een A1 met opgefokt haardrogertje aardig doorfietsen om bij een 3.0 TDI te blijven... Ook omdat die laatste minder vaak hoeft te stoppen voor een tankbeurt. Zeker als je hem ook nog vol pakt met belading/passagiers.quote:
[..]
Wiedes, beter voor het omgeving. En er rijden A1 met haardrogertjes rond, die je met een A6 3.0 tdi net niet gaat bijhouden.
Knappe S1 heb je trouwens als je een A6 3.0 TDI voor blijft... De A6 heeft 5,1 seconde nodig tot 100, de S1 5,8. En dan is de A6 met een grotere tank uitgerust en volgens de boekjes nog zuiniger ook.
Bij '1200km' ben ik gestopt met lezen.quote:
Van 0 naar 100 misschien... Maar op 1200 km moet je met een A1 met opgefokt haardrogertje aardig doorfietsen om bij een 3.0 TDI te blijven...
En viezer....quote:Knappe S1 heb je trouwens als je een A6 3.0 TDI voor blijft...
De A6 heeft 5,1 seconde nodig tot 100, de S1 5,8. En dan is de A6 met een grotere tank uitgerust en volgens de boekjes nog zuiniger ook.
Trouwens, alsof iedereen met de 272pk versie rijdt. De meeste leaserijders hebben het instapmodelletje met 218 pk. En die kun je met de haardroger in de RS1 hebben.
Ik doe een voorspelling; binnen 10 jaar worden er geen dieselpersonenauto's meer verkocht. of het is onbetaalbaar, of je mag nergens meer komen. Rijden 'jullie' allemaal met haardrogers of op batterijen.
Alleen die RS1 bestaat helemaal niet. De S1 is nog altijd het topmodel. En ook die hebben maar weinigen.quote:
Trouwens, alsof iedereen met de 272pk versie rijdt. De meeste leaserijders hebben het instapmodelletje met 218 pk. En die kun je met de haardroger in de RS1 hebben.
Dan moet je niet met een 3.0 TDI gaan vergelijken. Zo'n ding rijd je niet om van hier naar de lokale supermarkt te rijden. Zo'n ding heb je om kilometers mee te vreten.quote:
Bij '1200km' ben ik gestopt met lezen.
De Clio van Renault, MY18, doet 105 gram CO2 per kilometer... Ligt een 0,9 liter turbobenzineblokje in. De XE van Jaguar, MY17, doet 99 gram CO2 per kilometer... Ligt een 2 liter turbodiesel in. En met die laatste heb ik een praktijkverbruik van 1:24,5 gehaald... Gemeten over een goede 600 km met een gemiddelde reissnelheid, dus inclusief stops van 115 km/h. En over 2500 km heb ik er zo'n 1:20 mee gedaan. Dat is inclusief flinke stukken 225 draaien, maar ook een paar uur filerijden. Ik lach mij echt rot hoor, dat ik er aan Sloveense grens voor net een euro de liter 40 liter peut in liet lopen, bij Limburg an der Lahn 4 cent de liter meer betaalde en er nog eens 48 liter in liet lopen en in Nederland nog meer dan een halve tank had. En dan moet ik heel Nederland door.quote:
Zulke ritten ook wel gedaan voor de autoverhuur... Vanaf Amsterdam naar Milaan pik ik er even uit. Ga je bij Karlsruhe tanken, gaat er niet eens 30 liter in een diesel, ben ik ook nog thuis met dat ding geweest, heb ik er dus al 600 km op zitten en is het tankje iets meer dan halfleeg.
Toevallig in die periode ook eens privé met een stel gasten naar Oostenrijk vanuit Brabant (vandaar de rit Amsterdam - Milaan, redelijk vergelijkbaar traject), auto redelijk dezelfde klasse, alleen een benzineblokje. Moet je bij Mannheim al tanken, net 435 km erop... Gaat er 28 liter in. Rijd je door naar Oostenrijk, 520 km verder, moet er weer getankt worden... 38 liter. Met die diesel reed ik door naar Milaan om er daar nog eens 30 liter in te flikkeren. Ben ik alleen wel even 580 km verder... Dat is dus 60 km verder op 8 liter minder.
Leuke aan dat soort ritten is dat ik het allemaal bij hield in Google spreadsheets... Kon je offline doen op je telefoon, op de wifi even updaten. Maar dat kan ik nog allemaal terugvinden.
En ach... Met een PSA 1.1tje dat ik ooit had deed ik ook 1:23 naar Oberhausen... Alleen reed ik niet harder dan 100. Met de 1.5 diesel kon je planken wat je wilde, ding bleef stomweg boven de 1:30.
Op batterijen rijden wil ik best wel hoor, mits het bereik voldoende is. Die nieuwe die komt, die Sion, ik vind het tof. Jammer dat het bereik voor mij eigenlijk net te kort is voor mijn lange ritten... Ik zit nog wel eens in het Ruhrgebied, afgelopen 24 maanden alleen al een keer of 10 en dan is 250 km op het randje, net wel/net niet. Met airco en/of verlichting aan zal dat dus wel net niet worden. En 10x lijkt niet veel, maar ik moet wel uit de kop van Noord Holland komen, vanaf mijn woonplaats naar Wuppertal en weer terug is zo'n 595 km, Mulheim of Oberhausen is 100 km minder. Maar verder? Met mijn woon-werk en privé erbij zou ik, afgaande op de laatste paar maanden, maximaal 1x per week aan de stekker hoeven, als dat malle ding werkelijk die 25-30 km per dag opladen op zijn panelen zou halen.
Maar tot die tijd? Zo lang ik weinig kilometers draai (zoals dit jaar, in 2017 zat ik nog op 80k, nu pas op iets van 10k), is benzine prima. Ga ik echter weer veel kilometers draaien, dan wil ik een grote tank en weinig verbruik met toch voldoende power. Een diesel dus, dan hoef je niet iedere dag te tanken. En een Tesla o.i.d. die mij 400-500 km op een dag laat rijden, iedere dag, zonder speciaal naar een snellader te hoeven, is ook best. Maar dat is vooralsnog utopie.
O ja, de S1. Die sneller is dan de instap A6 3.0 TDI en net zo snel (op accelleratie) als de 272pk 3,.0 TDI. Ik heb ook alleen maar aangegeven, in reactie op de denigrerende opmerking van de mod, dat er 'haardrogers' zijn die sneller zijn dan een A6 3.0 TDI.quote:
Alleen die RS1 bestaat helemaal niet. De S1 is nog altijd het topmodel. En ook die hebben maar weinigen.
Ik heb het niet over CO2, maar NOx. Je weet wel, dat spul waar je kinderen longemfyseem van krijgen. Ik vind dat dieselpersonenauto's uit steden geweerd moeten worden, om mee te beginnen. Dat is alvast een goed begin.
[ Bericht 11% gewijzigd door Captain_Jack_Sparrow op 24-09-2018 01:30:42 ]
Mee eens.quote:
Ik heb het niet over CO2, maar NOx. Je weet wel, dat spul waar je kinderen longemfyseem van krijgen. Ik vind dat dieselpersonenauto's uit steden geweerd moeten worden, om mee te beginnen. Dat is alvast een goed begin.
Maar dan ook uitbreiden met de benzinemotoren met directe hoge druk inspuiting zonder Gasoline Particle Filter. Die stoten nog veel meer fijnstof uit als een diesel.
Absoluut!quote:
[..]
Mee eens.
Maar dan ook uitbreiden met de benzinemotoren met directe hoge druk inspuiting zonder Gasoline Particle Filter. Die stoten nog veel meer fijnstof uit als een diesel.