PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Ahja, die Syntus en CXX machinisten rijden ook massaal mensen om..quote:Op woensdag 28 maart 2018 19:20 schreef FredvZ het volgende:
[..]
Je bedoelt een soort rondje rond de kerk?
NS machinisten schijnen dan volgens hun eigen verklaring nóg meer fouten te gaan. Ik kan me nog herinneren dat er dat NS machinisten riepen dat er doden gingen vallen als zij elke dag op hetzelfde treintje op hetzelfde lijntje zouden zitten.
Alternatieven genoeg:
Spanningssluizen elimineren #1
Een paar extra onderstations erbij en de hele HSL doet het ook prima met 1500V=
Dan is er alleen nog maar een spanningssluis nodig tussen NL en B.
Spanningssluizen elimineren #2
Heel NL ombouwen naar 25kV~
Machinisten meer informatie geven
Dat kan al eenvoudig door het plaatsen van borden langs het spoor of het geven directe hints in de cabine aan de hand van de locatie van de trein
Machinist elimineren
Aan de hand van plaatsbepaling en snelheid kan de boardcomputer zelf ook wel omschakelen tussen 1500V en 25kV v.v.
ATB EG + ATB NG is een andere combinatie, de combinatie van ATB en ERTMS als dual signalling was destijds ongehoord. Ook qua regelgeving.quote:Op woensdag 28 maart 2018 19:17 schreef DeaDLocK2K het volgende:
[..]
Even advocaat van de duivel spelen... Dual signalling was compleet niet ongehoord maar werd door NS bewust getraineerd. Zo werd ATB verwijderd waar ATB-NG kwam liggen (ja, óndanks later de installatie van NG bakens op de Oude Lijn voor PBKA's en simultaanbedrijf met ATB) terwijl echt werkelijk iedereen met verstand van de technische zaken zei dat het elkaar (in de baan) praktisch niet zou kunnen storen vanwege de inherente incompatibiliteit van de technieken. Dual-systems waren in cabines toen al redelijk normaal. Ze hebben dit echt heeeeel lang volgehouden in het openbaar.
Tijdens de proef op Amsterdam - Utrecht was daar nog iets leuks mee: volgens de regelgeving zou een rood NS54-sein tevens het einde van een movement authority moeten zijn. Zo was het ook geïmplementeerd in de infrastructuur.
Toch is het door een softwarebug één keer gebeurd dat een lichtsein rood toonde, maar de machinist in z'n cabine een MA had die een heel stuk verder ging.
Het was heel makkelijk geweest om dat direct te regelen.quote:Op woensdag 28 maart 2018 19:34 schreef James1988 het volgende:
[..]
ATB EG + ATB NG is een andere combinatie, de combinatie van ATB en ERTMS als dual signalling was destijds ongehoord. Ook qua regelgeving.
Ja. Daar heb je proefbedrijf voor. Dat had praktisch direct kunnen starten met ERTMS-only op een onbelangrijke nevenbaan zoals Zwolle-Kampen en daarna Groningen-Nergenskut en daarna een geëlektrificeerd traject ofzo.quote:Tijdens de proef op Amsterdam - Utrecht was daar nog iets leuks mee: volgens de regelgeving zou een rood NS54-sein tevens het einde van een movement authority moeten zijn. Zo was het ook geïmplementeerd in de infrastructuur.
Toch is het door een softwarebug één keer gebeurd dat een lichtsein rood toonde, maar de machinist in z'n cabine een MA had die een heel stuk verder ging.
Ik vind het smoesjes en blijf bij de opmerking dat NS dit expres getraineerd hebben.
Bier.
Je suggestie dat ik op een of andere politieke charlatan zou stemmen, is geen "terechte vraag" maar een botte insinuatie. Ik ga graag de discussie aan (omdat dat mij ook aan het denken zet/scherp houdt), maar ik laat mij geen persoonlijke aanvallen en dat soort gezeik van jou welgevallen. Het is met jou altijd het zelfde liedje. Ik heb niet met je op school gezeten.quote:
[..]
Ga niet lopen huilen als je een terechte vraag gesteld wordt nadat je over alle medewerkers van een concern heenpist. Ga je schamen.
En nee, ik schaam mij niet. En ja, einde discussie.
Dat is ook gebeurd. In de periode 2002-2005 is ERTMS getest op de baanvakken Heerlen - Maastricht (Alstom-apparatuur) en Steenwijk - Heerenveen (Bombardier). Na het einde van de pilot is de apparatuur daar weer weggehaald.
Als dat een argument is, hoe is de Fyra dan ooit in de dienstregeling terecht gekomen?quote:
Tijdens de proef op Amsterdam - Utrecht was daar nog iets leuks mee: volgens de regelgeving zou een rood NS54-sein tevens het einde van een movement authority moeten zijn. Zo was het ook geïmplementeerd in de infrastructuur.
Toch is het door een softwarebug één keer gebeurd dat een lichtsein rood toonde, maar de machinist in z'n cabine een MA had die een heel stuk verder ging.
So we just called him Fred
Dan moet je niet zo'n stomme generalisatie doen. En dan nog vraag ik me af of het inderdaad zo'n probleem zou zijn, de werkvloer aan de macht. Buiten dat is de opmerking simpelweg niet waar.quote:
[..]
Je suggestie dat ik op een of andere politieke charlatan zou stemmen, is geen "terechte vraag" maar een botte insinuatie. Ik ga graag de discussie aan (omdat dat mij ook aan het denken zet/scherp houdt), maar ik laat mij geen persoonlijke aanvallen en dat soort gezeik van jou welgevallen. Het is met jou altijd het zelfde liedje. Ik heb niet met je op school gezeten.
En nee, ik schaam mij niet. En ja, einde discussie.
Bier.
De wetenschap is er nog steeds niet uit, waarom de meest gestroomlijnde vrouwen, de meeste weerstand bieden
Op 
Volgens mij heeft Nederland helemaal ook geen HSL nodig. Er is ook nog helemaal niemand ooit beter geworden van het bestaan ervan...
Gewoon een stuk normaal spoor, desnoods met baanvak snelheid 160, was prima geweest
Gewoon een stuk normaal spoor, desnoods met baanvak snelheid 160, was prima geweest
Nederland is prima groot genoeg voor snelheden van 200km/u. Helemaal op lange stukken zoals Schiphol-Rotterdam en Rotterdam-Antwerpen. En anders hadden er over een paar jaar acht sporen moeten liggen dwars door Delft enzo heen in plaats van zes.
Bier.
Den-Haag-Zwolle-Grunnquote:
Nederland is prima groot genoeg voor snelheden van 200km/u. Helemaal op lange stukken zoals Schiphol-Rotterdam en Rotterdam-Antwerpen. En anders hadden er over een paar jaar acht sporen moeten liggen dwars door Delft enzo heen in plaats van zes.
Kranplätze müssen verdichtet sein
mja, Daar is de situatie tussen Den Haag en Schiphol niet ideaal. De aansluiting bij Warmond ligt precies andersom ten opzichte van het huidige IC-gebruik van de sporen.quote:
Altijd onderweg naar het avontuur
Het werkt niet.quote:
Nederland is prima groot genoeg voor snelheden van 200km/u. Helemaal op lange stukken zoals Schiphol-Rotterdam en Rotterdam-Antwerpen. En anders hadden er over een paar jaar acht sporen moeten liggen dwars door Delft enzo heen in plaats van zes.
De HSL is duur, veel te duur, en dat voor die paar dooie minuten tijdswinst. Ik heb het altijd al een onding gevonden
Iemand die het snapt. Een ontwerpsnelheid van 200 km/u was genoeg. Met het bespaarde geld had je meer dan genoeg degelijke treinen kunnen kopen.quote:
Volgens mij heeft Nederland helemaal ook geen HSL nodig. Er is ook nog helemaal niemand ooit beter geworden van het bestaan ervan...
Gewoon een stuk normaal spoor, desnoods met baanvak snelheid 160, was prima geweest
200 km/u voor de noordsectie, 300 km/u voor de zuidsectie? Barendrecht - Antwerpen is 83,8 km aan HSL en is daarmee bijna net zo lang als het Belgische deel van de HSL Brussel - Lille/Parijs. 200 of 300 maakt dan wel een verschil.
HRN en HSL-Noord op 3kV, zodat 200 op de noordsectie mogelijk wordt.quote:
200 km/u voor de noordsectie, 300 km/u voor de zuidsectie? Barendrecht - Antwerpen is 83,8 km aan HSL en is daarmee bijna net zo lang als het Belgische deel van de HSL Brussel - Lille/Parijs. 200 of 300 maakt dan wel een verschil.
Altijd onderweg naar het avontuur
In Frankrijk doen ze 220 op 1800V=.quote:Op woensdag 28 maart 2018 23:25 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
HRN en HSL-Noord op 3kV, zodat 200 op de noordsectie mogelijk wordt.
Bier.
Met hoeveel OS'en, hoeveel treinen per uur en hoeveel treinen in dezelfde voedingssectie?quote:
[..]
In Frankrijk doen ze 220 op 1800V=.
mja, dan mag het onderhoudsbudget wel flink omhoogquote:
[..]
In Frankrijk doen ze 220 op 1800V=.
Altijd onderweg naar het avontuur
Ja, daar moet je tot op zekere hoogte rekening mee houden. Er zijn goede en minder goede machinisten, je moet een systeem niet ontwerpen dat het alleen door de heel goede machinisten begrepen en bediend kan worden.quote:
[..]
Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Die paar honderd meter boeit niet en het gros van de treinen is daar al, of nog, uit.quote:
In theorie dan. In de praktijk loop je dan ook aan tegen zaken zoals isolatie en het vermogen van de onderstations, die moeten dan immers ook verder gaan leveren.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Op Gouda - Alphen heeft vervolgens jarenlang ATB EG en NG gecombineerd gelegen, met spoorstroomlopen en assentellers samen.quote:
[..]
Even advocaat van de duivel spelen... Dual signalling was compleet niet ongehoord maar werd door NS bewust getraineerd. Zo werd ATB verwijderd waar ATB-NG kwam liggen (ja, óndanks later de installatie van NG bakens op de Oude Lijn voor PBKA's en simultaanbedrijf met ATB) terwijl echt werkelijk iedereen met verstand van de technische zaken zei dat het elkaar (in de baan) praktisch niet zou kunnen storen vanwege de inherente incompatibiliteit van de technieken. Dual-systems waren in cabines toen al redelijk normaal. Ze hebben dit echt heeeeel lang volgehouden in het openbaar.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Minder, minder, minder!quote:
[..]
Met hoeveel OS'en, hoeveel treinen per uur en hoeveel treinen in dezelfde voedingssectie?
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
