PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Wat is dat toch met mensen dat als ze een paar tegengestelde meningen horen ze gelijk moeten gaan zitten huilen in een hoekje?quote:Op vrijdag 9 juni 2017 10:02 schreef MTL het volgende:
Aha. En iemand die dagelijks met beide systemen rijdt en ook betrokken is bij het project voor de Nederlandse uitrol van ERTMS niet. Prima joh
Dan zal ik hier verder ook wel geen dingen meer plaatsen over ERTMS, aangezien ik schijnbaar toch niet geloofd word.
Ik vind je verhaal bijzonder boeiend omdat het volgens mij juist aangeeft dat er een discrepantie is tussen hoe de ingenieurs ERTMS benaderen en hoe het rijdend personeel het ervaart. Ik vind dat je een solide verhaal hebt neergezet en kan daar best wel wat mee in m'n hoofd. Ik vind echter ook dat wat Klaasje en b2py tot nu toe gezegd hebben best wel hout snijdt vanuit de kant van de techniek/planning/proces. Twee zijden één medaille.
En als klap op de vuurpijl kunnen jullie best wel eens allemaal gelijk hebben.
Bier.
Nee, maar ik ben wel meegeweest op de bok. Tegenvraag: weet jij hoe we de opvolgingen worden berekend? Bij NS'54 + ATB rekenen we met rijden op groene seinen met wat marge. Dat is dus ergonomisch verantwoord rijden. Dat is ruimer dan wat theoretisch mogelijk is. Ook bij ETCS wordt op een manier gerekend dat je als machinist nog niets hoeft te doen. Dus we rekenen dat je voor de indication-curve blijft.quote:
[..]
Niet om het een of ander, maar heb je überhaupt wel eens zelf een trein gereden onder ERTMS? Ook op hogere snelheden?
Bij een goed geoptimaliseerd ontwerp rij je momenteel bij 140 km/h ongeveer 2 kilometer achter je de staart van je voorganger. Dat levert opvolgtijden op van tussen de 1:10 en 1:30 minuten in zo'n situatie. ERTMS maakt dat niet korter want waar de trein voor NS'54 en ATB misschien veel beter beremd is dan nodig is conform de regelgeving spuugt de aangehouden remcurve van de boordcomputer van dezelfde trein doodleuk een remweg van 1500-1600 meter uit waar we in de seingeving een remweg van slechts 1350 meter hoeven aan te houden in de bestaande systemen (Uitgaande van 0,5 % helling naar beneden).
In de praktijk haal je de waarden die ik net opnoemde niet omdat je bij de nadering van een station achter een trein zit die remt, wat leidt tot langer bezette blokken, waarna het wissel om moet lopen, waarna je zelf daar remmend nog een keer achteraan moet komen. Onder het huidige systeem komen die waardes voor opvolging bij geoptimaliseerde situaties (bijvoorbeeld Almere centrum, zuidzijde) op ongeveer 1:50 minuten uit. Bij ERTMS kunnen de blokjes iets korter omdat de minimum waarde niet 400 meter is maar 100 meter maar dat wordt volledig gecompenseerd door de langere remweg. Kortom: Daar win je geen klap mee.
Bij vertrek van twee treinen achter elkaar aan is het iets beter, ERTMS is daar gewoon beter omdat je meteen na het wissel een SMB mag plaatsen waar een sein minimaal 100 meter verder weg staat en omdat de minimum bloklengte veel korter is. Dat levert winst op maar ook bestaand scoren we daar al heel goed: Goed geoptimaliseerde situaties scoren tussen de 1:35 minuten en 1:50 minuten. ERTMS levert daar hooguit enkele tientallen seconden winst op. Daar kan het uit want om 2 minuten vertrekopvolging te mogen plannen heb je 1:30 minuten vertrekopvolging nodig, dat redden we nu net niet.
Het grote verschil is dat bij ERTMS de machinist veel beter weet wat van hem/haar verwacht wordt. Dat wil echter niet zeggen dat de trein ook daadwerkelijk veel beter gaat presteren.
Kijk, met zo'n inhoudelijke post kan ik een stuk meer 
Echter: als je uit gaat van groene seinen, dan rij je een heel stuk verder van je voorganger dan die 2 kilometer. Dat heeft niet zo zeer te maken met dat het beveiligingstechnisch niet kan, maar wel dat wij allemaal mensen zijn én er gehamerd wordt op veilig rijden. Rij je continu in een geel -> rood situatie, en er komt een moment dat de trein voor je net even wat langzamer is, dan moet je wel voor die rode stoppen. Heb je op dat moment een verwachtingspatroon (oh, de afgelopen 10 keer werd ie geel, dat wordt ie nu ook wel), dan heb je een probleem. Ik wil zo'n situatie dus direct het liefste voorkomen.
Als ik daarom een groen sein wil zien, betekent het dat ik niet één, maar ruim (!) twee blokken achter een andere trein ga hangen. Met een seinafstand van 1350 meter zit je dan in de praktijk niet op 2 kilometer, maar op bijna 3, als het zelfs niet meer is op baanvakken met grotere blokafstanden. Ik wil als machinist namelijk simpelweg niet hoeven te remmen als het niet nodig is.
Als je bij ERTMS uitgaat van de indication curve zal je inderdaad op andere waardes uitkomen. Daar zit dan direct het tweede verschil in: onder ERTMS boeit die indication curve mij niet, terwijl ik bij een geel sein wel direct 'allergische reacties' (om het zo maar te noemen) krijg. Dat betekent dat ik onder ERTMS gebruik maak van de daadwerkelijke remweg, ook al is die nog zo conservatief. Daardoor zal ik dus uiteindelijk op kortere afstand van mijn voorganger gaan rijden, ondanks dat het theoretisch misschien niet zo is. En dit is dan in de optimale omstandigheden.
Opnieuw het verschil tussen theorie en praktijk: onder ATB zal ik ook in deze situatie proberen om zoveel mogelijk gele seinen te vermijden. Hierdoor zal ik dus nóg eerder gaan remmen of althans snelheid verminderen, als ik zie dat de trein voor mij moet stoppen op een station. Ook voor comfort voor de passagiers (in geval van een passagierstrein) zal ik een snelheid kiezen waarbij ik behoorlijk zeker denk te weten dat ik niet te vaak hoef af te remmen en weer op hoef te trekken om op die manier misschien wel een langzame, maar wel een comfortabele rit te creëren. Dankzij routelint is dat nu ook onder ATB beter mogelijk, omdat ik precies kan zien waar de trein is (en op bekende baanvakken de ARI triggerpunten ken) en kan beoordelen of de trein een station al heeft verlaten of een bepaald punt is gepasseerd.
Zo probeer ik zo rustig mogelijk mijn trein te rijden. Hierdoor gaan echter wel alle theoretische opvolgtijden de mist in. Ik zal rustig een aantal kilometer extra langzaam gaan rijden, omdat ik weet dat de stoptrein voor mij zit en dat ik met de huidige seingeving op een bepaald punt een geel sein tegen ga komen omdat die trein ergens moet stoppen waar ik door moet rijden.
Om maar een situatie te schetsen:
Ik mag bij vertrek vanaf Schiphol Airport met mijn Intercity direct vertrekken. Ik ben helaas wat te laat (verrassing
), en daardoor mag de stoptrein naar Amsterdam Centraal voor mij uit.
In een normale situatie zou ik 1x optrekken naar 115 km/u, uit laten rollen naar de 80 voor Riekerpolder aansluiting, daarna nog 1x optrekken naar de 100 en verder uit laten rollen naar Amsterdam. Dan kom ik keurig op tijd aan en hebben de reizigers een comfortabele rit gehad.
Echter, in dit geval is de stoptrein net voor mij uit gegaan. Het sein aan het einde van het perron zal nog geel tonen als de deuren worden gesloten. Tegen de tijd dat die gesloten zijn, zal ik een groen sein aan het einde van het perron hebben, omdat de seinen direct na Schiphol behoorlijk correct zijn neergezet voor een snelle opvolging.
Mooi. Echter, in dit geval weet ik dat die sprinter voor mij zit en heeft het dus totaal geen zin om nog op te trekken naar de 130 om de vertraging er uit te rijden. Ik pas mijn snelheid aan en omdat de trein nog moet stoppen op Lelylaan en Sloterdijk kies ik voor een snelheid van 60/70 km/u. Dit gaat voor mij prima zo en ik kom groene seinen of hooguit geel 8 tegen, dankzij de optimalisaties, tot ik bij Erasmusgracht aansluiting kom, even voor Sloterdijk. Namelijk, bij de Transformatorweg Aansluiting is de seingeving niet meer zo geoptimaliseerd en hebben we nog de hele oude 'dubbel geel -> geel -> rood' situatie, die, vanwege het afschaffen van dubbel geel, veranderd is naar geel -> geel -> rood. Ik zal dus bij Erasmusgracht aansluiting al mijn snelheid verminderen naar 50, om die gele seinen maar te voorkomen. Immers, doe ik dat niet, dan zal ik daarna vanaf Sloterdijk tot Amsterdam 40 km/u moeten blijven rijden dankzij alle regels met het ophogen van de snelheid.
Daardoor maak ik echter de afstand tussen mij en mijn voorganger behoorlijk groot. Die is inmiddels alweer bij Amsterdam Centraal zelf, terwijl ik nog tussen Sloterdijk en de Transformatorweg aan het hobbelen ben.
Nu onder ERTMS: telkens als de stoptrein een blokje verder is, wordt mijn remcurve/rempunt opnieuw berekend. Ik weet dat de plaatselijke snelheid van mijn voorganger in eerste stuk 130 zal zijn, dan 80, tot vlak voor Amsterdam waar het 60 en 40 wordt. Nog altijd moet het blok uiteraard vrij zijn, maar als ik een snelheid van 60 tot 70 km/u kies, zal ik ruim voor de remcurve van mijn trein blijven.
In dit geval kan ik dus een iets hogere snelheid aanhouden, omdat ik geen rekening hoef te houden met groen -> geel -> rood (en al helemaal niet met groen -> geel -> geel -> rood), maar pas hoef te gaan remmen als de remcurve mijn huidige snelheid bereikt. Hierdoor zal ik met een hogere snelheid kunnen blijven rijden en hoef ik niet af te remmen. Ik kan dichter op mijn voorganger rijden, waardoor treinen die achter mij rijden ook weer sneller achter mij aan kunnen komen.
Het merendeel van het Nederlandse spoorwegnet is niet met de moderne frequenties en de moderne veiligheidsnormen in het hoofd ontworpen.
We kunnen het spoorwegnet en het seinstelsel laten zoals het is en accepteren dat het huidige systeem een acceptabel risico geeft op ongelukken.
De andere optie is dat we met datzelfde acceptabele risico, de seingeving in heel Nederland gaan optimaliseren.
Wat mij betreft zou het dan de derde optie worden, namelijk optimaliseren, terwijl je ook direct de veiligheid verbetert.
Hier zien we direct het eerste verschil tussen theorie en praktijk. Absoluut, je hebt helemaal gelijk als je zegt dat de opvolgtijden bij 140 km/u met ATB over het algemeen goed zijn.quote:Op vrijdag 9 juni 2017 10:44 schreef Mr_Klaasje het volgende:
[..]
Bij een goed geoptimaliseerd ontwerp rij je momenteel bij 140 km/h ongeveer 2 kilometer achter je de staart van je voorganger. Dat levert opvolgtijden op van tussen de 1:10 en 1:30 minuten in zo'n situatie. ERTMS maakt dat niet korter want waar de trein voor NS'54 en ATB misschien veel beter beremd is dan nodig is conform de regelgeving spuugt de aangehouden remcurve van de boordcomputer van dezelfde trein doodleuk een remweg van 1500-1600 meter uit waar we in de seingeving een remweg van slechts 1350 meter hoeven aan te houden in de bestaande systemen (Uitgaande van 0,5 % helling naar beneden).
Echter: als je uit gaat van groene seinen, dan rij je een heel stuk verder van je voorganger dan die 2 kilometer. Dat heeft niet zo zeer te maken met dat het beveiligingstechnisch niet kan, maar wel dat wij allemaal mensen zijn én er gehamerd wordt op veilig rijden. Rij je continu in een geel -> rood situatie, en er komt een moment dat de trein voor je net even wat langzamer is, dan moet je wel voor die rode stoppen. Heb je op dat moment een verwachtingspatroon (oh, de afgelopen 10 keer werd ie geel, dat wordt ie nu ook wel), dan heb je een probleem. Ik wil zo'n situatie dus direct het liefste voorkomen.
Als ik daarom een groen sein wil zien, betekent het dat ik niet één, maar ruim (!) twee blokken achter een andere trein ga hangen. Met een seinafstand van 1350 meter zit je dan in de praktijk niet op 2 kilometer, maar op bijna 3, als het zelfs niet meer is op baanvakken met grotere blokafstanden. Ik wil als machinist namelijk simpelweg niet hoeven te remmen als het niet nodig is.
Als je bij ERTMS uitgaat van de indication curve zal je inderdaad op andere waardes uitkomen. Daar zit dan direct het tweede verschil in: onder ERTMS boeit die indication curve mij niet, terwijl ik bij een geel sein wel direct 'allergische reacties' (om het zo maar te noemen) krijg. Dat betekent dat ik onder ERTMS gebruik maak van de daadwerkelijke remweg, ook al is die nog zo conservatief. Daardoor zal ik dus uiteindelijk op kortere afstand van mijn voorganger gaan rijden, ondanks dat het theoretisch misschien niet zo is. En dit is dan in de optimale omstandigheden.
Bij treinen die exact dezelfde snelheid rijden en op een goed geoptimaliseerd traject rijden, zal het ongetwijfeld weinig uitmaken. Alleen in die gelijke snelheid én de goede optimalisatie zit alweer de crux: we hebben weinig treinen die exact dezelfde snelheid rijden, om nog maar te zwijgen goed geoptimaliseerde baanvakken.quote:In de praktijk haal je de waarden die ik net opnoemde niet omdat je bij de nadering van een station achter een trein zit die remt, wat leidt tot langer bezette blokken, waarna het wissel om moet lopen, waarna je zelf daar remmend nog een keer achteraan moet komen. Onder het huidige systeem komen die waardes voor opvolging bij geoptimaliseerde situaties (bijvoorbeeld Almere centrum, zuidzijde) op ongeveer 1:50 minuten uit. Bij ERTMS kunnen de blokjes iets korter omdat de minimum waarde niet 400 meter is maar 100 meter maar dat wordt volledig gecompenseerd door de langere remweg. Kortom: Daar win je geen klap mee.
Opnieuw het verschil tussen theorie en praktijk: onder ATB zal ik ook in deze situatie proberen om zoveel mogelijk gele seinen te vermijden. Hierdoor zal ik dus nóg eerder gaan remmen of althans snelheid verminderen, als ik zie dat de trein voor mij moet stoppen op een station. Ook voor comfort voor de passagiers (in geval van een passagierstrein) zal ik een snelheid kiezen waarbij ik behoorlijk zeker denk te weten dat ik niet te vaak hoef af te remmen en weer op hoef te trekken om op die manier misschien wel een langzame, maar wel een comfortabele rit te creëren. Dankzij routelint is dat nu ook onder ATB beter mogelijk, omdat ik precies kan zien waar de trein is (en op bekende baanvakken de ARI triggerpunten ken) en kan beoordelen of de trein een station al heeft verlaten of een bepaald punt is gepasseerd.
Zo probeer ik zo rustig mogelijk mijn trein te rijden. Hierdoor gaan echter wel alle theoretische opvolgtijden de mist in. Ik zal rustig een aantal kilometer extra langzaam gaan rijden, omdat ik weet dat de stoptrein voor mij zit en dat ik met de huidige seingeving op een bepaald punt een geel sein tegen ga komen omdat die trein ergens moet stoppen waar ik door moet rijden.
Om maar een situatie te schetsen:
Ik mag bij vertrek vanaf Schiphol Airport met mijn Intercity direct vertrekken. Ik ben helaas wat te laat (verrassing
), en daardoor mag de stoptrein naar Amsterdam Centraal voor mij uit.In een normale situatie zou ik 1x optrekken naar 115 km/u, uit laten rollen naar de 80 voor Riekerpolder aansluiting, daarna nog 1x optrekken naar de 100 en verder uit laten rollen naar Amsterdam. Dan kom ik keurig op tijd aan en hebben de reizigers een comfortabele rit gehad.
Echter, in dit geval is de stoptrein net voor mij uit gegaan. Het sein aan het einde van het perron zal nog geel tonen als de deuren worden gesloten. Tegen de tijd dat die gesloten zijn, zal ik een groen sein aan het einde van het perron hebben, omdat de seinen direct na Schiphol behoorlijk correct zijn neergezet voor een snelle opvolging.
Mooi. Echter, in dit geval weet ik dat die sprinter voor mij zit en heeft het dus totaal geen zin om nog op te trekken naar de 130 om de vertraging er uit te rijden. Ik pas mijn snelheid aan en omdat de trein nog moet stoppen op Lelylaan en Sloterdijk kies ik voor een snelheid van 60/70 km/u. Dit gaat voor mij prima zo en ik kom groene seinen of hooguit geel 8 tegen, dankzij de optimalisaties, tot ik bij Erasmusgracht aansluiting kom, even voor Sloterdijk. Namelijk, bij de Transformatorweg Aansluiting is de seingeving niet meer zo geoptimaliseerd en hebben we nog de hele oude 'dubbel geel -> geel -> rood' situatie, die, vanwege het afschaffen van dubbel geel, veranderd is naar geel -> geel -> rood. Ik zal dus bij Erasmusgracht aansluiting al mijn snelheid verminderen naar 50, om die gele seinen maar te voorkomen. Immers, doe ik dat niet, dan zal ik daarna vanaf Sloterdijk tot Amsterdam 40 km/u moeten blijven rijden dankzij alle regels met het ophogen van de snelheid.
Daardoor maak ik echter de afstand tussen mij en mijn voorganger behoorlijk groot. Die is inmiddels alweer bij Amsterdam Centraal zelf, terwijl ik nog tussen Sloterdijk en de Transformatorweg aan het hobbelen ben.
Nu onder ERTMS: telkens als de stoptrein een blokje verder is, wordt mijn remcurve/rempunt opnieuw berekend. Ik weet dat de plaatselijke snelheid van mijn voorganger in eerste stuk 130 zal zijn, dan 80, tot vlak voor Amsterdam waar het 60 en 40 wordt. Nog altijd moet het blok uiteraard vrij zijn, maar als ik een snelheid van 60 tot 70 km/u kies, zal ik ruim voor de remcurve van mijn trein blijven.
In dit geval kan ik dus een iets hogere snelheid aanhouden, omdat ik geen rekening hoef te houden met groen -> geel -> rood (en al helemaal niet met groen -> geel -> geel -> rood), maar pas hoef te gaan remmen als de remcurve mijn huidige snelheid bereikt. Hierdoor zal ik met een hogere snelheid kunnen blijven rijden en hoef ik niet af te remmen. Ik kan dichter op mijn voorganger rijden, waardoor treinen die achter mij rijden ook weer sneller achter mij aan kunnen komen.
Je weet ongetwijfeld net zo goed als ik dat goed geoptimaliseerde situaties heel zeldzaam zijn.quote:Bij vertrek van twee treinen achter elkaar aan is het iets beter, ERTMS is daar gewoon beter omdat je meteen na het wissel een SMB mag plaatsen waar een sein minimaal 100 meter verder weg staat en omdat de minimum bloklengte veel korter is. Dat levert winst op maar ook bestaand scoren we daar al heel goed: Goed geoptimaliseerde situaties scoren tussen de 1:35 minuten en 1:50 minuten. ERTMS levert daar hooguit enkele tientallen seconden winst op. Daar kan het uit want om 2 minuten vertrekopvolging te mogen plannen heb je 1:30 minuten vertrekopvolging nodig, dat redden we nu net niet.
Het grote verschil is dat bij ERTMS de machinist veel beter weet wat van hem/haar verwacht wordt. Dat wil echter niet zeggen dat de trein ook daadwerkelijk veel beter gaat presteren.
Het merendeel van het Nederlandse spoorwegnet is niet met de moderne frequenties en de moderne veiligheidsnormen in het hoofd ontworpen.
We kunnen het spoorwegnet en het seinstelsel laten zoals het is en accepteren dat het huidige systeem een acceptabel risico geeft op ongelukken.
De andere optie is dat we met datzelfde acceptabele risico, de seingeving in heel Nederland gaan optimaliseren.
Wat mij betreft zou het dan de derde optie worden, namelijk optimaliseren, terwijl je ook direct de veiligheid verbetert.
Ik antwoord even in delen want anders wordt de post té groot om overzichtelijk te kunnen houden. Hier dus deel 1:quote:
Kijk, met zo'n inhoudelijke post kan ik een stuk meer
[..]
Hier zien we direct het eerste verschil tussen theorie en praktijk. Absoluut, je hebt helemaal gelijk als je zegt dat de opvolgtijden bij 140 km/u met ATB over het algemeen goed zijn.
Echter: als je uit gaat van groene seinen, dan rij je een heel stuk verder van je voorganger dan die 2 kilometer. Dat heeft niet zo zeer te maken met dat het beveiligingstechnisch niet kan, maar wel dat wij allemaal mensen zijn én er gehamerd wordt op veilig rijden. Rij je continu in een geel -> rood situatie, en er komt een moment dat de trein voor je net even wat langzamer is, dan moet je wel voor die rode stoppen. Heb je op dat moment een verwachtingspatroon (oh, de afgelopen 10 keer werd ie geel, dat wordt ie nu ook wel), dan heb je een probleem. Ik wil zo'n situatie dus direct het liefste voorkomen.
Als ik daarom een groen sein wil zien, betekent het dat ik niet één, maar ruim (!) twee blokken achter een andere trein ga hangen. Met een seinafstand van 1350 meter zit je dan in de praktijk niet op 2 kilometer, maar op bijna 3, als het zelfs niet meer is op baanvakken met grotere blokafstanden. Ik wil als machinist namelijk simpelweg niet hoeven te remmen als het niet nodig is.
Als je bij ERTMS uitgaat van de indication curve zal je inderdaad op andere waardes uitkomen. Daar zit dan direct het tweede verschil in: onder ERTMS boeit die indication curve mij niet, terwijl ik bij een geel sein wel direct 'allergische reacties' (om het zo maar te noemen) krijg. Dat betekent dat ik onder ERTMS gebruik maak van de daadwerkelijke remweg, ook al is die nog zo conservatief. Daardoor zal ik dus uiteindelijk op kortere afstand van mijn voorganger gaan rijden, ondanks dat het theoretisch misschien niet zo is. En dit is dan in de optimale omstandigheden.
Op de vrije baan tussen stations waar weinig eisen worden gesteld kom je inderdaad regelmatig blokken tegen van tussen de 1400 en 1600 meter. Dat zijn de situaties waar men met ERTMS ook echt geen moeite gaat doen om kortere blokken te bouwen, die situatie zal dus ook vergelijkbaar zijn. Ik had het meer over situaties waarin je blokken met de lengte van een halve remweg hebt. Dus met de seinopvolging Groen -> Geel-knipperend-cijfer -> geel -> rood. In dat geval heb je kan je op groen rijden op niet meer dan twee kilometer afstand omdat je tussen jou en de staart van de voorganger slechts 3 blokken van 650 meter hoeft te hebben. Twee blokken voor de remweg, één blok om het sein op groen te kunnen zetten.
Wat we echter zien is dat situaties waar snelheidsbeperkingen een rol spelen maatgevend zijn. Dus het binnenrijden of vertrekken geeft een langere opvolgtijd dan het rijden over de baan. Dus daarom zie je bijvoorbeeld zelfs tussen Weesp en Almere nog blokafstanden die overeenkomen met de remwegafstand. Dat optimaliseren verbetert de prestaties niet van het baanvak en daarom wordt dat niet gedaan. Daar zal je ook met ERTMS gewoon blokken van rond de kilometer lang krijgen.
Uiteindelijk is het ook inderdaad dat machinisten minder "pittig" rijden bij gele seinbeelden dan onder ERTMS maar juist daar is het verschil nu net niet zo heel groot in de praktijk. Ook met ERTMS zal je qua snelheid op een druk traject een soort modus proberen te vinden tussen door kunnen rijden en niet de hele tijd hoeven te remmen. Dat is vergelijkbaar qua gedrag met op een traject met seinverdichting wel door de geel-cijfers heen rijden maar voor het gele sein proberen te blijven.
Wat een ongelooflijk dom stuk
De reacties zijn ook lachen
https://m.facebook.com/st(...)dex=21&id=1296244364
De reacties zijn ook lachen
https://m.facebook.com/st(...)dex=21&id=1296244364
Kranplätze müssen verdichtet sein
Je lijkt te onderschatten wat voor invloed een geel -> rood- (of geel # -> geel -> rood-)situatie onder ATB voor invloed heeft op het rijgedrag (opnieuw verschil theorie VS praktijk?).quote:
[..]
Ik antwoord even in delen want anders wordt de post té groot om overzichtelijk te kunnen houden. Hier dus deel 1:
Op de vrije baan tussen stations waar weinig eisen worden gesteld kom je inderdaad regelmatig blokken tegen van tussen de 1400 en 1600 meter. Dat zijn de situaties waar men met ERTMS ook echt geen moeite gaat doen om kortere blokken te bouwen, die situatie zal dus ook vergelijkbaar zijn. Ik had het meer over situaties waarin je blokken met de lengte van een halve remweg hebt. Dus met de seinopvolging Groen -> Geel-knipperend-cijfer -> geel -> rood. In dat geval heb je kan je op groen rijden op niet meer dan twee kilometer afstand omdat je tussen jou en de staart van de voorganger slechts 3 blokken van 650 meter hoeft te hebben. Twee blokken voor de remweg, één blok om het sein op groen te kunnen zetten.
Wat we echter zien is dat situaties waar snelheidsbeperkingen een rol spelen maatgevend zijn. Dus het binnenrijden of vertrekken geeft een langere opvolgtijd dan het rijden over de baan. Dus daarom zie je bijvoorbeeld zelfs tussen Weesp en Almere nog blokafstanden die overeenkomen met de remwegafstand. Dat optimaliseren verbetert de prestaties niet van het baanvak en daarom wordt dat niet gedaan. Daar zal je ook met ERTMS gewoon blokken van rond de kilometer lang krijgen.
Uiteindelijk is het ook inderdaad dat machinisten minder "pittig" rijden bij gele seinbeelden dan onder ERTMS maar juist daar is het verschil nu net niet zo heel groot in de praktijk. Ook met ERTMS zal je qua snelheid op een druk traject een soort modus proberen te vinden tussen door kunnen rijden en niet de hele tijd hoeven te remmen. Dat is vergelijkbaar qua gedrag met op een traject met seinverdichting wel door de geel-cijfers heen rijden maar voor het gele sein proberen te blijven.
Ik wil dat gele sein het liefst helemaal niet zien. Als ik namelijk een net iets verkeerde inschatting maak en ik passeer dus een geel sein omdat ik net te snel ben, dan kan ik met het huidige systeem voor kilometers met maximaal 40 verder rijden. Ik moet gedwongen verder afremmen en mag pas weer de snelheid verhogen als het sein voor mij een hogere snelheid toestaat.
Er zijn in Nederland maar weinig situaties waarin dat vrij vlot gebeurd.
Met ERTMS heb ik dat hele probleem niet en kan ik, zelfs als de remcurve gaat lopen, gewoon rustig door blijven rijden op een lagere snelheid en direct mijn snelheid corrigeren als de trein voor mij het blok verlaten heeft.
Daardoor heb niet alleen ik er minder last van, maar ook de trein die weer achter mij zit, omdat ik langer op gelijke snelheid door kam blijven rijden.
Als men bij ERTMS ook op de vrije baan consequent een blokafstand van 1000 meter zou toepassen, dan zou dat al geweldig zijn.
Dat heeft onder ERTMS nog steeds een negatief effect. Wel is het zo dat ERTMS de remcurve aanpast aan de snelheid waarmee een trein rijdt terwijl bij NS'54 het sein natuurlijk blijft staan. Wellicht kan je een geel-cijfer voorbijrijden wat je op volle snelheid meteen een remming oplevert maar daar houdt het ook wel mee op. Toch heb je daar niet heel veel aan als je met een IC achter een sprinter hangt als die nog meerdere stops moet maken. Het verschil is pas relevant als je bij een groter station komt waar je op andere sporen binnenkomt: Als het ontwerp in NS'54 is geoptimaliseerd valt het wel mee, maar als dat niet zo is en je hebt een beetje pech moet je anderhalve kilometer 40 km/h rijden waar je anders van 130 naar 40 zou afremmen via 80 km/h. Dat helpt mee om het baanvak schoon te houden maar het levert geen extra plancapaciteit op. Alleen meer capaciteit om achterlopen op de planning in te halen.quote:
Kijk, met zo'n inhoudelijke post kan ik een stuk meer
[..]
Bij treinen die exact dezelfde snelheid rijden en op een goed geoptimaliseerd traject rijden, zal het ongetwijfeld weinig uitmaken. Alleen in die gelijke snelheid én de goede optimalisatie zit alweer de crux: we hebben weinig treinen die exact dezelfde snelheid rijden, om nog maar te zwijgen goed geoptimaliseerde baanvakken.
Opnieuw het verschil tussen theorie en praktijk: onder ATB zal ik ook in deze situatie proberen om zoveel mogelijk gele seinen te vermijden. Hierdoor zal ik dus nóg eerder gaan remmen of althans snelheid verminderen, als ik zie dat de trein voor mij moet stoppen op een station. Ook voor comfort voor de passagiers (in geval van een passagierstrein) zal ik een snelheid kiezen waarbij ik behoorlijk zeker denk te weten dat ik niet te vaak hoef af te remmen en weer op hoef te trekken om op die manier misschien wel een langzame, maar wel een comfortabele rit te creëren. Dankzij routelint is dat nu ook onder ATB beter mogelijk, omdat ik precies kan zien waar de trein is (en op bekende baanvakken de ARI triggerpunten ken) en kan beoordelen of de trein een station al heeft verlaten of een bepaald punt is gepasseerd.
Zo probeer ik zo rustig mogelijk mijn trein te rijden. Hierdoor gaan echter wel alle theoretische opvolgtijden de mist in. Ik zal rustig een aantal kilometer extra langzaam gaan rijden, omdat ik weet dat de stoptrein voor mij zit en dat ik met de huidige seingeving op een bepaald punt een geel sein tegen ga komen omdat die trein ergens moet stoppen waar ik door moet rijden.
Allemaal waar voor de afhandeling van het treinverkeer maar ook hier geldt dat dit geen extra ruimte in de plancapaciteit oplevert. Het verbetert wel de uitvoering in het geval van een verstoring maar aangezien het spoor over het algemeen bij een verstoring (en zeker met een seinverdichting) meer capaciteit heeft dan zoals het gepland is levert het hooguit beter op tijd rijdende treinen op. Voordeel is overigens wel dat er tussen wat technisch mogelijk is en wat in de planning gezet mag worden de marges kleiner gemaakt kunnen worden. Dat levert daarmee op het spoor capaciteit op. Dat betekent echter wel dat je als machinist vaker hinder zult gaan ondervinden op drukke trajecten.quote:Om maar een situatie te schetsen:
Ik mag bij vertrek vanaf Schiphol Airport met mijn Intercity direct vertrekken. Ik ben helaas wat te laat (verrassing
In een normale situatie zou ik 1x optrekken naar 115 km/u, uit laten rollen naar de 80 voor Riekerpolder aansluiting, daarna nog 1x optrekken naar de 100 en verder uit laten rollen naar Amsterdam. Dan kom ik keurig op tijd aan en hebben de reizigers een comfortabele rit gehad.
Echter, in dit geval is de stoptrein net voor mij uit gegaan. Het sein aan het einde van het perron zal nog geel tonen als de deuren worden gesloten. Tegen de tijd dat die gesloten zijn, zal ik een groen sein aan het einde van het perron hebben, omdat de seinen direct na Schiphol behoorlijk correct zijn neergezet voor een snelle opvolging.
Mooi. Echter, in dit geval weet ik dat die sprinter voor mij zit en heeft het dus totaal geen zin om nog op te trekken naar de 130 om de vertraging er uit te rijden. Ik pas mijn snelheid aan en omdat de trein nog moet stoppen op Lelylaan en Sloterdijk kies ik voor een snelheid van 60/70 km/u. Dit gaat voor mij prima zo en ik kom groene seinen of hooguit geel 8 tegen, dankzij de optimalisaties, tot ik bij Erasmusgracht aansluiting kom, even voor Sloterdijk. Namelijk, bij de Transformatorweg Aansluiting is de seingeving niet meer zo geoptimaliseerd en hebben we nog de hele oude 'dubbel geel -> geel -> rood' situatie, die, vanwege het afschaffen van dubbel geel, veranderd is naar geel -> geel -> rood. Ik zal dus bij Erasmusgracht aansluiting al mijn snelheid verminderen naar 50, om die gele seinen maar te voorkomen. Immers, doe ik dat niet, dan zal ik daarna vanaf Sloterdijk tot Amsterdam 40 km/u moeten blijven rijden dankzij alle regels met het ophogen van de snelheid.
Daardoor maak ik echter de afstand tussen mij en mijn voorganger behoorlijk groot. Die is inmiddels alweer bij Amsterdam Centraal zelf, terwijl ik nog tussen Sloterdijk en de Transformatorweg aan het hobbelen ben.
Nu onder ERTMS: telkens als de stoptrein een blokje verder is, wordt mijn remcurve/rempunt opnieuw berekend. Ik weet dat de plaatselijke snelheid van mijn voorganger in eerste stuk 130 zal zijn, dan 80, tot vlak voor Amsterdam waar het 60 en 40 wordt. Nog altijd moet het blok uiteraard vrij zijn, maar als ik een snelheid van 60 tot 70 km/u kies, zal ik ruim voor de remcurve van mijn trein blijven.
In dit geval kan ik dus een iets hogere snelheid aanhouden, omdat ik geen rekening hoef te houden met groen -> geel -> rood (en al helemaal niet met groen -> geel -> geel -> rood), maar pas hoef te gaan remmen als de remcurve mijn huidige snelheid bereikt. Hierdoor zal ik met een hogere snelheid kunnen blijven rijden en hoef ik niet af te remmen. Ik kan dichter op mijn voorganger rijden, waardoor treinen die achter mij rijden ook weer sneller achter mij aan kunnen komen.
Over die geel-geel-rood. Sinds 2011 mogen die in nieuwbouwsituaties niet meer gebruikt worden als dat niet héél erg nodig is. Dat is in de praktijk alleen bij stations met perronfases. Anders zal er gebruik gemaakt moeten worden van geel-cijfer.
Dat is meer iets uit de interne regelgeving van NS dan hoe het systeem ontworpen is en hoe (de andere vervoerders) het gebruikt mag worden. Als de ATB-code omhoog springt mag je immers in principe meteen aanzetten (mits geen wissels enz..). Wel herneem je dan uiteraard niet meteen de maximaal toegelaten snelheid voordat je zeker weet dat je niet meteen weer hoeft te remmen in het volgende blok. Bij ruime blokken kan je dan prima naar 80 km/h. Je kan in een remweg 130 tot stop immers wel vijf keer tot stilstand komen vanaf 80 km/h.quote:
[..]
Als ik namelijk een net iets verkeerde inschatting maak en ik passeer dus een geel sein omdat ik net te snel ben, dan kan ik met het huidige systeem voor kilometers met maximaal 40 verder rijden. Ik moet gedwongen verder afremmen en mag pas weer de snelheid verhogen als het sein voor mij een hogere snelheid toestaat.
Hoppa, en daar hebben we 'm. Het levert beter op tijd rijdende treinen op én verstoringen in de treindienst kunnen sneller opgelost zijn. Nog een stukje verbeterde veiligheid en we zijn compleetquote:
[..]
Allemaal waar voor de afhandeling van het treinverkeer maar ook hier geldt dat dit geen extra ruimte in de plancapaciteit oplevert. Het verbetert wel de uitvoering in het geval van een verstoring maar aangezien het spoor over het algemeen bij een verstoring (en zeker met een seinverdichting) meer capaciteit heeft dan zoals het gepland is levert het hooguit beter op tijd rijdende treinen op. Voordeel is overigens wel dat er tussen wat technisch mogelijk is en wat in de planning gezet mag worden de marges kleiner gemaakt kunnen worden. Dat levert daarmee op het spoor capaciteit op. Dat betekent echter wel dat je als machinist vaker hinder zult gaan ondervinden op drukke trajecten.
Zonder gekheid:
Ik kom maar weinig dagen tegen dat echt élke trein voor mij 100% op tijd rijdt. Juist daarin ligt mijns inziens de kracht van het ERTMS systeem en bewijst het ATB systeem telkens opnieuw haar ouderdom.
Nogmaals: er zijn maar heel weinig echt goed geoptimaliseerde situaties. Utrecht komt nu behoorlijk in de buurt voor zover ik dat kan beoordelen. Als heel Nederland zo zou zijn, zou je mij ook niet horen.
Maar helaas is dat niet zo. Het spoorwegnet hangt aan elkaar van allemaal verschillende systemen en inzichten die in de tijd van aanleg heel modern waren, maar niet meer in de huidige tijd passen.
Als we dat moeten aanpakken, dan moet dat wat mij betreft gewoon goed gebeuren en kunnen we direct het veiligheidsniveau ophogen.
Snelheid hernemen staat overigens letterlijk in de spoorwegwet. Dat is niet iets van NS:
Zolang mijn volgende sein nog geel toont, mag ik niets en zodra het niet meer overdag is of geen goed zicht heb, mag ik ook niets.quote:3. Onverminderd het tweede lid mag de bestuurder, met inachtneming van geboden of toestemmingen van specifieke snelheidsborden, bedoeld in het eerste lid, de snelheid direct verhogen, indien:
a. hij overdag en bij goed zicht ziet dat het eerste hoofdsein dat hij zal voorbijrijden, toestaat om te rijden met een hogere snelheid dan de trein rijdt;
b. er zich tussen de trein en dit hoofdsein geen wissels bevinden; en
c. de trein de wisselbogen in zijn geheel is gepasseerd.
Dat ATB ooit ontworpen is om ala daadwerkelijke cabinesignalering te dienen is leuk, maar daar mag ik als machinist niets mee doen. Ook daarmee heb ik met ERTMS niets meer van doen.
Die regel gaat niet over het cabinesein n.a.v. seinbeeldverbetering maar over snelheidsverhoging in combinatie met snelheidsborden. - Hee wacht het is een ontheffing op een verbod inderdaad.
[ Bericht 23% gewijzigd door Mr_Klaasje op 09-06-2017 15:02:59 ]
[ Bericht 23% gewijzigd door Mr_Klaasje op 09-06-2017 15:02:59 ]
Arriva kan per direct 50 mensen gebruiken op de Vechtdallijnen, waarvan het merendeel machinist
http://www.dvhn.nl/drenth(...)lijnen-22274682.html
http://www.dvhn.nl/drenth(...)lijnen-22274682.html
Altijd onderweg naar het avontuur
Dat is wel een leuk lijntje (1x geweestquote:
Is Dordrecht - Geldermalsen niet wat voor jou dan?
)Doen die eigenlijk ook treinen naar België, of is dat allemaal Amsterdam/Rotterdam?quote:Of standplaats Roosendaal bij NS?
Maar in alle serieusheid, ik denk niet dat ik ooit aangenomen zou worden.
Roosendaal doet niets met de treinen naar België. Dan kan je nu nog naar standplaats Breda (NS Int) 
Roosendaal heeft volgens mij op zich wel mooie dienstjes. Intercities richting Amsterdam, Vlissingen en Zwolle, stopperen richting Dordrecht, Den Bosch, Eindhoven. Naar Maastricht, Heerlen en Venlo etc. zit volgens mij ook wel in het pakket. Het zou mij niets verbazen als ze zelfs nog wel Groningen of Leeuwarden bereiken.
En over aannemen, ze hebben mij tenslotte ook aangenomen
Overigens, als je over de grens wil: had laatst herinstructie HSL met een collega van Thalys uit Brussel. Die rijdt zowel richting Parijs als richting Amsterdam. Dat niet iets?
Roosendaal heeft volgens mij op zich wel mooie dienstjes. Intercities richting Amsterdam, Vlissingen en Zwolle, stopperen richting Dordrecht, Den Bosch, Eindhoven. Naar Maastricht, Heerlen en Venlo etc. zit volgens mij ook wel in het pakket. Het zou mij niets verbazen als ze zelfs nog wel Groningen of Leeuwarden bereiken.
En over aannemen, ze hebben mij tenslotte ook aangenomen
Overigens, als je over de grens wil: had laatst herinstructie HSL met een collega van Thalys uit Brussel. Die rijdt zowel richting Parijs als richting Amsterdam. Dat niet iets?
ja dat snap ik ook nog steeds niet....quote:
En over aannemen, ze hebben mij tenslotte ook aangenomen
SSN komt in september naar Stadskanaal ter gelegenheid van het 25 jarig bestaan van de STAR
http://www.rtvdrenthe.nl/(...)museumspoorlijn-STAR
http://www.rtvdrenthe.nl/(...)museumspoorlijn-STAR
Kranplätze müssen verdichtet sein
Dat lijkt me wel erg vet. Dat, of Eurostarquote:
Overigens, als je over de grens wil: had laatst herinstructie HSL met een collega van Thalys uit Brussel. Die rijdt zowel richting Parijs als richting Amsterdam. Dat niet iets?
Ik denk eigenlijk dat dat saaier is dan de ene dag een paar sprinters en de volgende dag de IC naar Groningen.
Conducteur zijn lijkt me ergens ook wel leuk. Dan lijkt een rit op een Thalys me weer een stuk leuker dan de sprinter van Uitgeest naar Amsterdam.
Overigens over de ERTMS-discussie: Ik ben niet tegen ERTMS en ik denk ook dat het seinstelsel NS54 een flinke update moet krijgen of vervangen moet worden. Tegelijkertijd zie ik sinds mijn afstudeerwerk waarbij ik NS54 en ERTMS met elkaar vergeleken had in 2011 de voordelen van ERTMS steeds kleiner worden. Allereerst kwamen de remcurves die conservatiever bleken dan gehoopt en nu zie je dat er volledig overbodige plaatsingsregels een rol krijgen in het hele verhaal. Daarnaast zijn er wat losse eindjes in 40 km/h-gebieden waar de oplossingen die nu bedacht zijn erg knullig bij uitpakken. Totaal onnodig want er zijn oplossingen genoeg die geen problemen veroorzaken.
Een ding is echter wel zorgwekkend: De belofte aan de tweede kamer dat er minder infrastructuur gebouwd zou hoeven worden door ERTMS lijkt niet uit te gaan komen. Dat komt juist omdat er minder plancapaciteit beschikbaar komt dan gehoopt. Tompoes, verzin een list!
Een ding is echter wel zorgwekkend: De belofte aan de tweede kamer dat er minder infrastructuur gebouwd zou hoeven worden door ERTMS lijkt niet uit te gaan komen. Dat komt juist omdat er minder plancapaciteit beschikbaar komt dan gehoopt. Tompoes, verzin een list!
ERTMS is zeker niet heilig, daarin ben ik het volledig met je eens. Dat NS54 in de huidige vorm niet stand houd in de toekomst lijkt mij ook duidelijk.
De vraag is dan, wat zouden eventuele alternatieven zijn (los uiteraard van het feit dat er inmiddels voor ERTMS gekozen is)?
En dan heb ik het niet eens over opvolgingstijden of dat soort dingen, maar puur over veiligheid en functionaliteit die van een modern beveiligingssysteem verwacht mag worden.
ATB-EG, zelf met de VV uitbreiding, is leuk, maar heeft domweg niet dezelfde functionaliteit als een systeem als ERTMS. Zelfs met een upgrade van het systeem, met uitbreiding naar hogere snelheden, remcurvebewaking, etc. kan het volgens mij nog altijd niet dezelfde functionaliteit en veiligheidsniveau bieden.
Zijn er überhaupt nog andere systemen die een alternatief voor ERTMS zouden kunnen zijn?
ATB-NG is in dat opzicht te beperkt, LZB is ingehaald door ERTMS en TVM ken ik daarvoor niet goed genoeg.
Volgens mij gaat langzaamaan de rest van het spoor ook richting ERTMS. Zouden wij dan achter moeten blijven of vast moeten houden aan een ouderwetse standaard?
De vraag is dan, wat zouden eventuele alternatieven zijn (los uiteraard van het feit dat er inmiddels voor ERTMS gekozen is)?
En dan heb ik het niet eens over opvolgingstijden of dat soort dingen, maar puur over veiligheid en functionaliteit die van een modern beveiligingssysteem verwacht mag worden.
ATB-EG, zelf met de VV uitbreiding, is leuk, maar heeft domweg niet dezelfde functionaliteit als een systeem als ERTMS. Zelfs met een upgrade van het systeem, met uitbreiding naar hogere snelheden, remcurvebewaking, etc. kan het volgens mij nog altijd niet dezelfde functionaliteit en veiligheidsniveau bieden.
Zijn er überhaupt nog andere systemen die een alternatief voor ERTMS zouden kunnen zijn?
ATB-NG is in dat opzicht te beperkt, LZB is ingehaald door ERTMS en TVM ken ik daarvoor niet goed genoeg.
Volgens mij gaat langzaamaan de rest van het spoor ook richting ERTMS. Zouden wij dan achter moeten blijven of vast moeten houden aan een ouderwetse standaard?
