Kijk, met zo'n inhoudelijke post kan ik een stuk meer
quote:
Op vrijdag 9 juni 2017 10:44 schreef Mr_Klaasje het volgende:[..]
Bij een goed geoptimaliseerd ontwerp rij je momenteel bij 140 km/h ongeveer 2 kilometer achter je de staart van je voorganger. Dat levert opvolgtijden op van tussen de 1:10 en 1:30 minuten in zo'n situatie. ERTMS maakt dat niet korter want waar de trein voor NS'54 en ATB misschien veel beter beremd is dan nodig is conform de regelgeving spuugt de aangehouden remcurve van de boordcomputer van dezelfde trein doodleuk een remweg van 1500-1600 meter uit waar we in de seingeving een remweg van slechts 1350 meter hoeven aan te houden in de bestaande systemen (Uitgaande van 0,5 % helling naar beneden).
Hier zien we direct het eerste verschil tussen theorie en praktijk. Absoluut, je hebt helemaal gelijk als je zegt dat de opvolgtijden bij 140 km/u met ATB over het algemeen goed zijn.
Echter: als je uit gaat van groene seinen, dan rij je een heel stuk verder van je voorganger dan die 2 kilometer. Dat heeft niet zo zeer te maken met dat het beveiligingstechnisch niet kan, maar wel dat wij allemaal mensen zijn én er gehamerd wordt op veilig rijden. Rij je continu in een geel -> rood situatie, en er komt een moment dat de trein voor je net even wat langzamer is, dan moet je wel voor die rode stoppen. Heb je op dat moment een verwachtingspatroon (oh, de afgelopen 10 keer werd ie geel, dat wordt ie nu ook wel), dan heb je een probleem. Ik wil zo'n situatie dus direct het liefste voorkomen.
Als ik daarom een groen sein wil zien, betekent het dat ik niet één, maar ruim (!) twee blokken achter een andere trein ga hangen. Met een seinafstand van 1350 meter zit je dan in de praktijk niet op 2 kilometer, maar op bijna 3, als het zelfs niet meer is op baanvakken met grotere blokafstanden. Ik wil als machinist namelijk simpelweg niet hoeven te remmen als het niet nodig is.
Als je bij ERTMS uitgaat van de indication curve zal je inderdaad op andere waardes uitkomen. Daar zit dan direct het tweede verschil in: onder ERTMS boeit die indication curve mij niet, terwijl ik bij een geel sein wel direct 'allergische reacties' (om het zo maar te noemen) krijg. Dat betekent dat ik onder ERTMS gebruik maak van de daadwerkelijke remweg, ook al is die nog zo conservatief. Daardoor zal ik dus uiteindelijk op kortere afstand van mijn voorganger gaan rijden, ondanks dat het theoretisch misschien niet zo is. En dit is dan in de optimale omstandigheden.
quote:
In de praktijk haal je de waarden die ik net opnoemde niet omdat je bij de nadering van een station achter een trein zit die remt, wat leidt tot langer bezette blokken, waarna het wissel om moet lopen, waarna je zelf daar remmend nog een keer achteraan moet komen. Onder het huidige systeem komen die waardes voor opvolging bij geoptimaliseerde situaties (bijvoorbeeld Almere centrum, zuidzijde) op ongeveer 1:50 minuten uit. Bij ERTMS kunnen de blokjes iets korter omdat de minimum waarde niet 400 meter is maar 100 meter maar dat wordt volledig gecompenseerd door de langere remweg. Kortom: Daar win je geen klap mee.
Bij treinen die exact dezelfde snelheid rijden en op een goed geoptimaliseerd traject rijden, zal het ongetwijfeld weinig uitmaken. Alleen in die gelijke snelheid én de goede optimalisatie zit alweer de crux: we hebben weinig treinen die exact dezelfde snelheid rijden, om nog maar te zwijgen goed geoptimaliseerde baanvakken.
Opnieuw het verschil tussen theorie en praktijk: onder ATB zal ik ook in deze situatie proberen om zoveel mogelijk gele seinen te vermijden. Hierdoor zal ik dus nóg eerder gaan remmen of althans snelheid verminderen, als ik zie dat de trein voor mij moet stoppen op een station. Ook voor comfort voor de passagiers (in geval van een passagierstrein) zal ik een snelheid kiezen waarbij ik behoorlijk zeker denk te weten dat ik niet te vaak hoef af te remmen en weer op hoef te trekken om op die manier misschien wel een langzame, maar wel een comfortabele rit te creëren. Dankzij routelint is dat nu ook onder ATB beter mogelijk, omdat ik precies kan zien waar de trein is (en op bekende baanvakken de ARI triggerpunten ken) en kan beoordelen of de trein een station al heeft verlaten of een bepaald punt is gepasseerd.
Zo probeer ik zo rustig mogelijk mijn trein te rijden. Hierdoor gaan echter wel alle theoretische opvolgtijden de mist in. Ik zal rustig een aantal kilometer extra langzaam gaan rijden, omdat ik weet dat de stoptrein voor mij zit en dat ik met de huidige seingeving op een bepaald punt een geel sein tegen ga komen omdat die trein ergens moet stoppen waar ik door moet rijden.
Om maar een situatie te schetsen:
Ik mag bij vertrek vanaf Schiphol Airport met mijn Intercity direct vertrekken. Ik ben helaas wat te laat (verrassing
), en daardoor mag de stoptrein naar Amsterdam Centraal voor mij uit.
In een normale situatie zou ik 1x optrekken naar 115 km/u, uit laten rollen naar de 80 voor Riekerpolder aansluiting, daarna nog 1x optrekken naar de 100 en verder uit laten rollen naar Amsterdam. Dan kom ik keurig op tijd aan en hebben de reizigers een comfortabele rit gehad.
Echter, in dit geval is de stoptrein net voor mij uit gegaan. Het sein aan het einde van het perron zal nog geel tonen als de deuren worden gesloten. Tegen de tijd dat die gesloten zijn, zal ik een groen sein aan het einde van het perron hebben, omdat de seinen direct na Schiphol behoorlijk correct zijn neergezet voor een snelle opvolging.
Mooi. Echter, in dit geval weet ik dat die sprinter voor mij zit en heeft het dus totaal geen zin om nog op te trekken naar de 130 om de vertraging er uit te rijden. Ik pas mijn snelheid aan en omdat de trein nog moet stoppen op Lelylaan en Sloterdijk kies ik voor een snelheid van 60/70 km/u. Dit gaat voor mij prima zo en ik kom groene seinen of hooguit geel 8 tegen, dankzij de optimalisaties, tot ik bij Erasmusgracht aansluiting kom, even voor Sloterdijk. Namelijk, bij de Transformatorweg Aansluiting is de seingeving niet meer zo geoptimaliseerd en hebben we nog de hele oude 'dubbel geel -> geel -> rood' situatie, die, vanwege het afschaffen van dubbel geel, veranderd is naar geel -> geel -> rood. Ik zal dus bij Erasmusgracht aansluiting al mijn snelheid verminderen naar 50, om die gele seinen maar te voorkomen. Immers, doe ik dat niet, dan zal ik daarna vanaf Sloterdijk tot Amsterdam 40 km/u moeten blijven rijden dankzij alle regels met het ophogen van de snelheid.
Daardoor maak ik echter de afstand tussen mij en mijn voorganger behoorlijk groot. Die is inmiddels alweer bij Amsterdam Centraal zelf, terwijl ik nog tussen Sloterdijk en de Transformatorweg aan het hobbelen ben.
Nu onder ERTMS: telkens als de stoptrein een blokje verder is, wordt mijn remcurve/rempunt opnieuw berekend. Ik weet dat de plaatselijke snelheid van mijn voorganger in eerste stuk 130 zal zijn, dan 80, tot vlak voor Amsterdam waar het 60 en 40 wordt. Nog altijd moet het blok uiteraard vrij zijn, maar als ik een snelheid van 60 tot 70 km/u kies, zal ik ruim voor de remcurve van mijn trein blijven.
In dit geval kan ik dus een iets hogere snelheid aanhouden, omdat ik geen rekening hoef te houden met groen -> geel -> rood (en al helemaal niet met groen -> geel -> geel -> rood), maar pas hoef te gaan remmen als de remcurve mijn huidige snelheid bereikt. Hierdoor zal ik met een hogere snelheid kunnen blijven rijden en hoef ik niet af te remmen. Ik kan dichter op mijn voorganger rijden, waardoor treinen die achter mij rijden ook weer sneller achter mij aan kunnen komen.
quote:
Bij vertrek van twee treinen achter elkaar aan is het iets beter, ERTMS is daar gewoon beter omdat je meteen na het wissel een SMB mag plaatsen waar een sein minimaal 100 meter verder weg staat en omdat de minimum bloklengte veel korter is. Dat levert winst op maar ook bestaand scoren we daar al heel goed: Goed geoptimaliseerde situaties scoren tussen de 1:35 minuten en 1:50 minuten. ERTMS levert daar hooguit enkele tientallen seconden winst op. Daar kan het uit want om 2 minuten vertrekopvolging te mogen plannen heb je 1:30 minuten vertrekopvolging nodig, dat redden we nu net niet.
Het grote verschil is dat bij ERTMS de machinist veel beter weet wat van hem/haar verwacht wordt. Dat wil echter niet zeggen dat de trein ook daadwerkelijk veel beter gaat presteren.
Je weet ongetwijfeld net zo goed als ik dat goed geoptimaliseerde situaties heel zeldzaam zijn.
Het merendeel van het Nederlandse spoorwegnet is niet met de moderne frequenties en de moderne veiligheidsnormen in het hoofd ontworpen.
We kunnen het spoorwegnet en het seinstelsel laten zoals het is en accepteren dat het huidige systeem een acceptabel risico geeft op ongelukken.
De andere optie is dat we met datzelfde acceptabele risico, de seingeving in heel Nederland gaan optimaliseren.
Wat mij betreft zou het dan de derde optie worden, namelijk optimaliseren, terwijl je ook direct de veiligheid verbetert.