PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Ik zat meer te denken aan het geautomatiseerd voorbrengen en wegrangeren maar je kan natuurlijk gelijk yolo all the way gaan 
Bij Thameslink blijft de machinist nog altijd op de bok zitten. In de tunnel (tussen St. Pancras en Blackfriars) rijdt de trein vanzelf en worden de deuren automatisch geopend, de machinist sluit de deuren en geeft de 'ready to start'-aanwijzing aan het systeem.
Bij Crossrail gaan ze ook automatisch rijden in de tunnel dwars door de stad (met machinist op de bok), maar hierbij wordt gebruik gemaakt van een door Siemens geleverd CBTC-systeem. Die treinen kunnen automatisch keren, terwijl de machinist naar de andere cabine loopt (https://www.railengineer.uk/2016/01/08/signalling-crossrail/).
Bij Crossrail gaan ze ook automatisch rijden in de tunnel dwars door de stad (met machinist op de bok), maar hierbij wordt gebruik gemaakt van een door Siemens geleverd CBTC-systeem. Die treinen kunnen automatisch keren, terwijl de machinist naar de andere cabine loopt (https://www.railengineer.uk/2016/01/08/signalling-crossrail/).
Ik denk eerder regelgeving en planning. De ATO-secties van Thameslink en Crossrail zijn maar kort t.o.v. het traject dat wordt afgelegd. Bedford - Brighton v.v. voor Thameslink, Shenfield - Reading voor Crossrail.
Als de machinist dan afstapt maar er aan de andere kant geen machinist is om de trein weer over te nemen staat die homp staal maar in de weg.
Komt nog eens bij dat ze bij Thameslink geen perrondeuren plaatsen.
Als de machinist dan afstapt maar er aan de andere kant geen machinist is om de trein weer over te nemen staat die homp staal maar in de weg.
Komt nog eens bij dat ze bij Thameslink geen perrondeuren plaatsen.
Zelfs dat niet. ETCS biedt enkel een interface waarmee ATO apparatuur kan praten en biedt zelf geen standaard ATO aan (zie ook je eigen linkquote:Op donderdag 8 juni 2017 19:39 schreef b2py het volgende:
Ik moet je gelijk geven, het zit aan ETCS vast: http://www.era.europa.eu/(...)113%20-%20v1%200.pdf
).
In ATO kan je ook automagisch keren, dat mag geen issue zijn. En die perronschermen plaatsen heb je binnen 1 jaar weer terugverdiend met die machinisten.quote:Op donderdag 8 juni 2017 20:24 schreef James1988 het volgende:
Ik denk eerder regelgeving en planning. De ATO-secties van Thameslink en Crossrail zijn maar kort t.o.v. het traject dat wordt afgelegd. Bedford - Brighton v.v. voor Thameslink, Shenfield - Reading voor Crossrail.
Als de machinist dan afstapt maar er aan de andere kant geen machinist is om de trein weer over te nemen staat die homp staal maar in de weg.
Komt nog eens bij dat ze bij Thameslink geen perrondeuren plaatsen.
Dan zit eht toch aan ETCS vast?quote:
[..]
Zelfs dat niet. ETCS biedt enkel een interface waarmee ATO apparatuur kan praten en biedt zelf geen standaard ATO aan (zie ook je eigen link
Die treinen zullen automatisch keren, terwijl de machinist naar de andere cabine loopt.quote:
[..]
In ATO kan je ook automagisch keren, dat mag geen issue zijn. En die perronschermen plaatsen heb je binnen 1 jaar weer terugverdiend met die machinisten.
Waarom er geen perrondeuren worden geplaatst bij Thameslink weet ik niet. Misschien vinden ze de ruimte te beperkt (de tunnel is krap).
Zelfs als je treinen volautomatisch door de Core stuurt bespaar je maar weinig op personeel. Je hebt alsnog iemand nodig om de trein van Blackfriars naar Brighton en terug te brengen. Het stukje ondergronds (onder ETCS/ATO) is slechts een kwartier.
Laat je alleen een machinist meerijden van Blackfriars naar Brighton en niet op de sectie waar je het meeste profijt hebt van ATO.
Mag niet gebeuren, dat is toch niet 'normaal' in de huidige operatie mag ik hopen dat er plotsklaps machinisten ontbreken? Er is daar gewoon een verblijf waar je kan hangen etc. Ik snap niet waarom dit ineens een probleem zou zijn
Het zou niet mogen gebeuren, maar wat als het toch gebeurt? Bijvoorbeeld omdat er wat meer mensen ziek zijn dan gebruikelijk (griepseizoen) en er een grote storing is geweest bij Three Bridges waardoor personeel ook niet overal is waar het hoort te zijn.
Dan rijdt er ook niets als ze wel in de cabine moeten zitten op het middenstuk, echt een non-discussie
Nee, want als er normaal bijvoorbeeld een personeelswissel gebeurt op Blackfriars kun je besluiten om de machinist de trein een stuk door te laten rijden (als hij nog niet aan z'n maximale werktijden zit) naar een plek waar hij minder in de weg staat, of kun je andere maatregelen nemen.
Er moeten straks tijdens de spits 24 treinen per uur per richting door de Thameslink-tunnel, je wil dan geen gedoe met het moeten leeglopen en afrangeren van treinen.
Ik weet overigens niet waar de personeelswissels daadwerkelijk gebeuren (als ze al gebeuren).
Er moeten straks tijdens de spits 24 treinen per uur per richting door de Thameslink-tunnel, je wil dan geen gedoe met het moeten leeglopen en afrangeren van treinen.
Ik weet overigens niet waar de personeelswissels daadwerkelijk gebeuren (als ze al gebeuren).
Er zijn een aantal aspecten in ETCS die maken dat winst niet per definitie voor het oprapen ligt. De bepaling van de remwegen is bijvoorbeeld wat aan de conservatieve kant. Dat betekent dat goederentreinen veel langere remwegen krijgen waardoor de ruimte tussen een goederentrein en de voorliggende trein veel groter dan nu moet zijn als een beetje snelheid gemaakt moet worden. Hetzelfde aspect speelt mee bij reizigerstreinen die wat harder rijden (ongeveer 100 km/h en sneller), de remwegen worden langer wat voor langere opvolgtijden zorgt.quote:
In de basis zou de plaatsing van een blokgrens veel makkelijker moeten zijn. Dat wil niet zeggen dat dit zo is. Zo wil men nog steeds voldoende zichtlengte op een StopMarkeerBord hebben, net als bij een sein. Zo zijn er wel meer regels die het lastig maken.
Een stuk door laten rijden staat toch gelijk aan het probleem verplaatsen ipv oplossen?quote:
Nee, want als er normaal bijvoorbeeld een personeelswissel gebeurt op Blackfriars kun je besluiten om de machinist de trein een stuk door te laten rijden (als hij nog niet aan z'n maximale werktijden zit) naar een plek waar hij minder in de weg staat, of kun je andere maatregelen nemen.
Er moeten straks tijdens de spits 24 treinen per uur per richting door de Thameslink-tunnel, je wil dan geen gedoe met het moeten leeglopen en afrangeren van treinen.
Ik weet overigens niet waar de personeelswissels daadwerkelijk gebeuren (als ze al gebeuren).
Niet om het een of ander, maar heb je überhaupt wel eens zelf een trein gereden onder ERTMS? Ook op hogere snelheden? Of als je vlak achter een andere trein aan rijdt waarbij je elkaar op blokafstand volgt? En dan bedoel ik echt zelf gereden en niet met een of andere simulator.quote:
[..]
Er zijn een aantal aspecten in ETCS die maken dat winst niet per definitie voor het oprapen ligt. De bepaling van de remwegen is bijvoorbeeld wat aan de conservatieve kant. Dat betekent dat goederentreinen veel langere remwegen krijgen waardoor de ruimte tussen een goederentrein en de voorliggende trein veel groter dan nu moet zijn als een beetje snelheid gemaakt moet worden. Hetzelfde aspect speelt mee bij reizigerstreinen die wat harder rijden (ongeveer 100 km/h en sneller), de remwegen worden langer wat voor langere opvolgtijden zorgt.
In de basis zou de plaatsing van een blokgrens veel makkelijker moeten zijn. Dat wil niet zeggen dat dit zo is. Zo wil men nog steeds voldoende zichtlengte op een StopMarkeerBord hebben, net als bij een sein. Zo zijn er wel meer regels die het lastig maken.
En datzelfde vervolgens onder ATB.
Je zult namelijk merken dat je onder ERTMS veel eenvoudiger op korte afstand kan blijven rijden met een redelijk normale en vooral gelijkblijvende snelheid.
Probeer je dat onder ons huidige seinstelsel, dan zal je, afhankelijk van de blokken, een heel eind verder achter de trein aan moeten hobbelen. In theorie is de opvolgtijd onder ATB en het huidige seinstelsel vrij snel, maar in de praktijk kom je überhaupt niet tot die waardes.
Zelfs mét conservatieve remwegen, zelfs mét conservatieve plaatsing van een SMB is de winst voor de machinist enorm, mits het traject goed is aangelegd. En nogmaals: met die aanleg en het correcte ontwerp daarvan (en uiteraard met de materieelombouw) zijn we momenteel bezig.
Oh en die goederentreinen moesten verboden worden
[ Bericht 10% gewijzigd door MTL op 09-06-2017 09:49:56 ]
Rustig jongens...
Is het niet zo dat de volgafstand van goederen juist groter is door de langere remweg, terwijl die voor reizigerstreinen juist korter is? ATB heeft immers slechts een soort van gemiddelde.
Is het niet zo dat de volgafstand van goederen juist groter is door de langere remweg, terwijl die voor reizigerstreinen juist korter is? ATB heeft immers slechts een soort van gemiddelde.
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
ATB (of beter: seinstelsel 54) gaat uit van de slechtst remmende trein, in dit geval vaak dus de goederentrein of losse locomotief. Daarop moet het hele seinstelsel geënt zijn, of althans dat is de bedoeling.
Het gevolg is dus dat het seinstelsel voor goederentreinen an sich voldoet en misschien op sommige plaatsen zelfs uitdagend is, maar dat het voor treinen met een hoger rempercentage die moeten voldoen aan iets als het ATB remcriterium al heel vroeg moeten gaan remmen als er een trein voor rijdt.
Als de trein er voor het blok vrij heeft gemaakt, springt onder het huidige systeem het sein voor de achterligger van rood naar geel. Immers: weliswaar is het blok vrij, maar het volgende sein is weer rood.
De achteropkomende trein moet nu nog altijd blijven remmen naar de 40 km/u, die wellicht zelfs al lang bereikt is, en mag pas weer optrekken als het seim voor hem geel 6 of beter toont (en er aan nog een aantal andere voorwaarden is voldaan).
Om die reden hebben machinisten (terecht) geen zin kilometers alleen maar 40 rijden, en zullen dus proberen te anticiperen. Zij gaan dus nóg een blok naar achter en met een lagere snelheid rijden om maar groene seinen tegen te blijven komen.
En daar valt qua capaciteit voor ERTMS winst te halen.
Omdat de treinen geen regels meer hebben om de snelheid te mogen hernemen, mag je dus direct nadat het blok vrijgemaakt is, dankzij een stuk extra rijweg, de snelheid weer verhogen. Je past vervolgens de snelheid aan op jouw voorganger en jouw daadwerkelijke remweg en kunt zo zonder problemen op vrijwel blokafstand blijven rijden.
Daarmee kunnen dus meer treinen relatief snel achter elkaar aan gestuurd worden en valt er, zelfs als je de huidige seinen één op één zou vervangen door SMBs, in de opvolging al winst te halen. En niet alleen daarin, maar ook in de veiligheid.
[ Bericht 1% gewijzigd door MTL op 09-06-2017 10:35:22 ]
Het gevolg is dus dat het seinstelsel voor goederentreinen an sich voldoet en misschien op sommige plaatsen zelfs uitdagend is, maar dat het voor treinen met een hoger rempercentage die moeten voldoen aan iets als het ATB remcriterium al heel vroeg moeten gaan remmen als er een trein voor rijdt.
Als de trein er voor het blok vrij heeft gemaakt, springt onder het huidige systeem het sein voor de achterligger van rood naar geel. Immers: weliswaar is het blok vrij, maar het volgende sein is weer rood.
De achteropkomende trein moet nu nog altijd blijven remmen naar de 40 km/u, die wellicht zelfs al lang bereikt is, en mag pas weer optrekken als het seim voor hem geel 6 of beter toont (en er aan nog een aantal andere voorwaarden is voldaan).
Om die reden hebben machinisten (terecht) geen zin kilometers alleen maar 40 rijden, en zullen dus proberen te anticiperen. Zij gaan dus nóg een blok naar achter en met een lagere snelheid rijden om maar groene seinen tegen te blijven komen.
En daar valt qua capaciteit voor ERTMS winst te halen.
Omdat de treinen geen regels meer hebben om de snelheid te mogen hernemen, mag je dus direct nadat het blok vrijgemaakt is, dankzij een stuk extra rijweg, de snelheid weer verhogen. Je past vervolgens de snelheid aan op jouw voorganger en jouw daadwerkelijke remweg en kunt zo zonder problemen op vrijwel blokafstand blijven rijden.
Daarmee kunnen dus meer treinen relatief snel achter elkaar aan gestuurd worden en valt er, zelfs als je de huidige seinen één op één zou vervangen door SMBs, in de opvolging al winst te halen. En niet alleen daarin, maar ook in de veiligheid.
[ Bericht 1% gewijzigd door MTL op 09-06-2017 10:35:22 ]
