Startdatum Noord/Zuidlijn onder druk

Eerste metro in de noordzuidlijn tunnel



Dit weekend zal voor het eerst een metro zijn wielen op het spoor in de Noord/Zuidlijntunnel plaatsen. Waar de tunnel eerder het domein van de bouwers was, zal de ondergrondse Noord/Zuidlijn de komende tijd ‘s nachts het terrein van deze M4 zijn die de treinbeveiliging test. Een mooi moment in de complexe eindfase van een bijzonder project. Projectleider testen Emiel Vergouw vertelt meer.

Hoe komt de metro naar de tunnel?

“Toen we onlangs met de metro gingen testen in Noord moest deze nog via bijzonder transport over de weg vervoerd worden. Dat hoeft nu niet meer, omdat we afgelopen zomer het Noord/Zuidlijnspoor op het metrospoor in Zuid hebben aangesloten. De metro, die we lenen van GVB, rijdt nu vanaf het opstelterrein in Diemen via de ringlijn naar station Zuid en zal dan vanaf daar over het Noord/Zuidlijnspoor voortgetrokken worden, zo de tunnel in.”

Kunnen onze lezers dit spektakel volgen?

“Nou, het gebeurt ’s nachts omdat we het metroverkeer niet in de weg willen zitten. Station RAI, waar vandaan je wat zou kunnen zien, is dan natuurlijk gesloten. Verder gebeurt het testen onder de grond en is dit sowieso niet zichtbaar. Het wordt dus lastig om hier live bij te zijn. Fotograaf Gé Dubbelman komt in ieder geval wel binnenkort langs om mooie plaatjes van de eerste metro in de tunnel te maken, zodat de volgers toch nog mee kunnen genieten.”


Hier wordt straks de metro voortgetrokken. Dit gebeurt 's nachts, zodat de bouwers overdag veilig kunnen doorwerken. Foto Gé Dubbelman

Wat en wanneer gaat de metro testen?
“We beginnen gelijk komend weekend met het testen van het treinbeveiligingssysteem. In principe gaan we hetzelfde doen als tijdens de testen in Amsterdam Noord, eerder dit jaar, met het verschil natuurlijk dat we nu in de tunnel werken. We trekken (en duwen) de metro voort met een speciaal voertuig en kijken zo of de aangebrachte treinbeveiligingssoftware klopt met de werkelijkheid.”

Kun je een voorbeeld geven?
“Als de metro volgens de software afremt op 100 meter voor bijvoorbeeld station De Pijp, maar in de praktijk blijkt dat hij op 105 meter afstand is, dan moet dit aangepast worden. De software die in de metro zit is gekoppeld aan de gele bakens die langs het spoor geplaatst zijn. Deze communiceren als het ware met elkaar, waardoor de metro precies weet waar hij zich bevindt op het traject. Deze informatie is niet alleen nodig voor de dienstregeling, maar ook voor de veiligheid; metro’s mogen natuurlijk nooit te dicht op elkaar rijden.”

Waarom doen we dit zo?
“Alleen op deze manier kun je in de praktijk zien of wat je op papier hebt bedacht, ook klopt met de werkelijkheid. Eventuele fouten in de software halen we er vervolgens uit. Uiteraard zijn dit ook niet de enige testen die we uitvoeren met een metro; later dit jaar beginnen we met de lowspeed testen in Noord waarbij een M5 – op eigen kracht, dus gekoppeld aan de derde rail – met maximaal 40 km per uur over het spoor rijdt.”

En daarna?
“Als dit goed gaat verhogen we de snelheid naar ongeveer 70 km per uur. Begin 2016 willen we over het hele traject rijden, met meerdere metro’s die dan ook allemaal zijn aangesloten op de derde rail. Maar de komende testen zijn ook al erg leuk natuurlijk!”

Schot in metro-entrees centraal station



Een aantal volgers durfde er al niet meer naar te vragen, bang om weer teleurgesteld te worden: het ontbrekende glas in de metrotoegangen op het Stationsplein. Projectleider Dries van Heusden heeft goed nieuws: “Het glas dat door het failliete Oskomera geproduceerd werd, is nu van de curator overgenomen en in ons bezit.” Er zit dus schot in de zaak.

Dries, wanneer gaan we beginnen?

“Hoho, niet zo snel. Zoals ik vorige week vertelde maken we nu eerst de rookwarmteafvoerkanalen gereed. Die zijn inderdaad eind deze maand af. We hebben besloten om de bevestiging van de glazen panelen mee te nemen in de totale afbouw van de entrees, waarmee we starten in het eerste kwartaal van 2016.”

Een woordvoerder van de Noord-Zuidlijn bevestigt de problemen met het glaswerk, maar benadrukt dat de aanleg van de metro er waarschijnlijk niet door vertraagd zal worden.

Hier ziet u goed waar de glazen platen ontbreken. Foto Gé Dubbelman

Totale afbouw?
“De entrees aan de oost- en westkant worden aan één zijde geflankeerd door tijdelijke brandschotten. Op deze plekken worden de toegangen gescheiden van de verbindingen naar de Noord/Zuidlijn. Als eind dit jaar daar de werkzaamheden klaar zijn, kunnen we hier dus ook afbouwen. Het plaatsen van het nu nog ontbrekende glas nemen we dan mee in deze werkzaamheden.”

Aha, neemt dat veel tijd in beslag?
“Ik weet niet precies wat je lang vindt, maar ik verwacht dat we met iedere ingang toch wel zo’n 4 tot 6 weken bezig zijn. Om deze reden zullen de toegangen gefaseerd aan de beurt zijn: we beginnen met de ingang aan de oostzijde, dan de ingang en de westzijde en we eindigen met de ingang aan de zuidzijde van het station. Er zullen zo in ieder geval altijd twee ingangen toegankelijk zijn.”

De lift. Foto Gé Dubbelman

Nu het glas er is kan de metrohal beneden ook worden afgemaakt toch?
“Dat klopt inderdaad. Dit werk zal tegelijkertijd plaatsvinden met de afbouw van toegang zuid, richting het Damrak. En, goed nieuws voor volger d’ouwe vos, als dit stuk van de metrohal afgewerkt en veilig is, kan de lift die zich hier bevindt ook in gebruik genomen worden.”

Eerste beelden van metro in de Noord/Zuidlijn-tunnel



En hier zijn ze dan, zoals beloofd: de eerste beelden van een metro die door onze tunnel rijdt, geschoten door Gé Dubbelman. Rijden klopt trouwens niet helemaal: de metro wordt de komende tien dagen door de tunnel geduwd (en voortgetrokken) om het treinbeveiligheidssysteem te testen, zoals projectleider Emiel Vergouw afgelopen vrijdag vertelde. Kijk en geniet!



De metro, die we lenen van GVB, reed vanaf het opstelterrein in Diemen via de ringlijn naar station Zuid. Vanaf daar werd deze over het Noord/Zuidlijnspoor voortgetrokken, de tunnel in.



Het testen gebeurt 's nachts onder de grond en is dus helaas niet zichtbaar voor de volgers. Hopelijk krijgt u door deze foto's toch een goed beeld van het werk.



Voor deze testen is een M4 ingezet. Dit is overigens niet de metro waar we straks mee op de Noord/Zuidlijn gaan rijden; dat is met een M5. Later zullen we ook gaan testen met een M5.



De komende dagen testen we het treinbeveiligingssysteem van leverancier Alstom. Samen met Alstom, onze aannemer VIA NoordZuidlijn en GVB worden de testen uitgevoerd. In principe gaan we hetzelfde doen als tijdens de testen in Amsterdam Noord, eerder dit jaar, met het verschil natuurlijk dat we nu in de tunnel werken. We trekken (en duwen) de metro voort met een speciaal voertuig en kijken zo of de aangebrachte treinbeveiligingssoftware klopt met de werkelijkheid. Hier stopt de metro in station De Pijp.



Binnenin de metro staat de apparatuur die het treinbeveiligingssysteem nauwkeurig test. De software is gekoppeld aan de gele bakens die langs het spoor geplaatst zijn. Deze communiceren als het ware met elkaar, waardoor de metro precies weet waar hij zich bevindt op het traject.



Als de metro volgens de software afremt op 100 meter voor bijvoorbeeld station De Pijp (hier in beeld), maar in de praktijk blijkt dat hij op 105 meter afstand is, dan moet dit aangepast worden. Dat is in feite wat er nu getest wordt.



Dat is pas een uitzicht



We hebben boven het spoor een werkplatform gecreëerd. Op deze manier heeft de metro ruim baan en kunnen de bouwers doorwerken aan het station, in dit geval bij de Vijzelgracht.



De testen die we de komende dagen uitvoeren zijn natuurlijk niet de laatste: later dit jaar beginnen we met de lowspeed testen in Noord waarbij een M5 – op eigen kracht, dus gekoppeld aan de derde rail – met maximaal 40 km per uur over het spoor rijdt. Als dit goed verloopt verhogen we de snelheid naar ongeveer 70 km per uur. Begin 2016 willen we over het hele traject rijden, met meerdere metro’s die dan ook allemaal zijn aangesloten op de derde rail.

Bron

[ Bericht 1% gewijzigd door George_Zina op 29-10-2015 00:29:13 ]

Bouw appartementen boven toegangen station De Pijp op schema



Afgelopen zomer bracht collega Renske een bezoek aan Soufiane Moujtahid, uitvoerder bij Era Contour, de aannemer die de appartementen boven de twee toegangen van station De Pijp bouwt. Toen bevond het project zich nog in de voorbereidende fase. We moesten half oktober maar terugkomen om het begin van de bouw mee te maken. En zo geschiedde…

Als ik aankom in De Pijp zie ik in één oogopslag dat hier geen loze beloften zijn gedaan: de contouren van de eerste verdieping van de noordelijke toegang bij de Albert Cuypmarkt zijn overduidelijk aanwezig. De zuidelijke toegang lijkt iets minder ver, maar ook daar wordt zichtbaar gewerkt. Op naar uitvoerder Soufiane, voor tekst en uitleg.

Hoe gaat het met de bouw?
“De bouw ligt op schema, maar is niet altijd op rolletjes verlopen. De appartementen die boven de toegangen komen, hebben geen gewone funderingspalen. In plaats daarvan hebben we een zogenoemde ‘tafelconstructie’ gemaakt: een steunconstructie die bestaat uit een blad met (in dit geval) Y-vormige poten. De opbouw die daar bovenop gebouwd wordt, moet naadloos aansluiten op het tafelblad. En vooral het geschikt maken van dit ‘tafelblad’, is een flinke klus geweest.”

Wat moest er dan gebeuren?
“Omdat er een aantal veranderingen in het ontwerp geweest zijn moest onder meer de liftopening voor de Noord/Zuidlijn in de vloer verplaatst worden. Dit betekende dat er op een andere plek een nieuw gat van 3 bij 3 meter gemaakt moest worden in een vloer van 60 centimeter dik, vol gewapend beton. Harder dan dat krijg je het bijna niet. Stel je voor: om dat gat te maken hebben 4 mannen met 4 hakhamers en 2 compressors een hele week lang staan slopen. Echt heel zwaar werk.”

En toch geen vertraging?
“Nee, we lopen op schema. We moeten wel, we zitten midden in de stad en het bouwterrein buiten is vanaf januari al aan een ander toegezegd. Daarnaast wil je de mensen die in de buurt wonen en werken niet eindeloos lastig vallen met je bouwlawaai en stof. Toen duidelijk werd dat het liftgat verplaatst moest worden en dat dit een week werk zou kosten, heb ik gekeken welke andere werkzaamheden tegelijkertijd uitgevoerd konden worden om niet achterop de planning te komen. Dat is aardig gelukt.”

En bevalt het werken in de stad?
“Het werken met minimale ruimte voor opslag en laden en lossen kent voor mij inmiddels geen geheimen meer. Toch is elke klus weer anders. Bij deze klus bijvoorbeeld besteed ik meer tijd dan anders aan de logistiek: tot verleden week was brug 116, tussen de Ceintuurbaan en Roelof Hartstraat, gestremd. Rond onze laad- en lostijden kreeg ik dus veel chauffeurs aan de lijn die ergens in Amsterdam rondreden en niet meer wisten hoe ze hier kunnen komen. Op zo’n moment is het handig dat ik bijna mijn hele leven al in Amsterdam heb gewoond.”

De bouw van de appartementen bij de zuidelijke entree van station De Pijp loopt iets achter op die van de toegang bij de Albert Cuypmarkt. Foto: Gé Dubbelman.

Hoe ver zijn jullie nu?
“We werken op dit moment aan de eerste verdieping. De komende weken storten we het beton voor deze verdieping. Daarnaast gaan we de prefab gevelelementen aan de tafelrand monteren. Aan de binnenkant daarvan lijmen we vervolgens het kalkzandsteen binnenblad. En dan komt de trap erin naar de tweede verdieping. Als de ruwbouw van de eerste verdieping klaar is, bouwen we de tijdelijke ondersteuning voor de volgende verdieping. En dan herhaalt de hele riedel met de prefabwanden- en trappen zich. En zo bouwen we elke maand een woonlaag.”

Bron

In Parijs steken ze tot 2030 zo'n 26,6 miljard euro in de uitbreiding van het metronetwerk.

quote:

Op donderdag 29 oktober 2015 22:14 schreef Igen het volgende:
Zo te zien wordt het nu echt wat. Gaaf hoor.

De eindfase. Gaaf om te volgen dit soort grote projecten. Het bouwen van een (snel)tram is eigenlijk kinderspel in vergelijking met het opzetten van een metronetwerk. Als je kijkt hoe relatief snel ze in Utrecht de Uithoflijn aan het bouwen zijn (tramlijn van Utrecht Centraal naar de Uithof). Dat loopt van 2012 tot 2018. Zo'n 6 jaar. Terecht, men zette extreem lange bussen in en ze gingen om de 2/3 minuten maar nog steeds zaten ze propvol met studenten. Ze hebben nog te lang gewacht met het bouwen van een tramlijn naar de Uithof. In eerste instantie zullen ze in 2018 op die lijn 27 splinternieuwe lagevloertrams van elk 33 meter inzetten. Zal zorgen voor wat ademruimte in die bussen.

[ Bericht 2% gewijzigd door George_Zina op 29-10-2015 22:26:44 ]