NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
Daar is de identificatie van MH17 een makkie bij.quote:Op woensdag 25 maart 2015 04:46 schreef TLC het volgende:
Als ik zo zie wat er is overgebleven van het vliegtuig vraag je je toch af wat de staat van de lichamen wel niet is.
Wie dit leest is gek
RyanAir staat erom bekend misbruik te maken van de regels, zeker rondom brandstof. Daarnaast is er een redelijke leegloop van gezagvoerders en moeten mensen verplicht promotie maken.quote:Op woensdag 25 maart 2015 06:53 schreef Barcaconia het volgende:
[..]
Het meeste daarvan is nog gebaseerd op het populaire "kijk mij eens ik ben piloot" gedrag terwijl ryanair ze zonder schaamte degradeert tot buschauffeurs in de lucht. Dat stoot veel piloten tegen het zere been. Bij KLM mogen ze nog wel met opgeheven hoofd en 4 streepjes door de hallen van schiphol glijden.
Met feitelijke veiligheid heeft het weinig te maken. Ryanair staat ook onder toezicht van alle relevante regels en hebben een haast vlekkeloos repertoire.
Daarnaast is de manier van omgang met het personeel in mijn ogen ethisch niet juist, maar dat is een andere discussie.
Het heeft niks met egotripperij te maken, er zijn zoveel maatschappijen waar je arbeidsvoorwaarden gelijk zijn aan die van een buschauffeur. Of waar je betaalt om te vliegen. Daar hoor je piloten veel minder over.
Misschien is het niet oud, maar het gehele crew van Germanwings wilde niet meer in die toestellen vliegen. Wij hier hebben geen flauw benul wat veilig is en wat niet, maar als het personeel zelf zijn twijfels heeft, is er wel wat meer aan de hand dan een ongeluk. Overigens vind ik 25 jaar best wel veel hoor. Een 25 jaar auto heeft veel onderhoud nodig, laat staan een enorme lijnvliegtuig met alle gevoelige computer elektronica.quote:
[..]
25 jaar is niet super oud in de luchtvaart
Een lijnvliegtuig van 25 jaar heeft zulke strakke onderhoudsprogrammas, dat is niet te vergelijken. Bijna elk onderdeel is al vervangen. Anderhalf jaar geleden D-check, dan kom je alles tegen. Zeker qua elektronica doet zo een toestel niks onder voor een nieuw toestel.quote:
[..]
Misschien is het niet oud, maar het gehele crew van Germanwings wilde niet meer in die toestellen vliegen. Wij hier hebben geen flauw benul wat veilig is en wat niet, maar als het personeel zelf zijn twijfels heeft, is er wel wat meer aan de hand dan een ongeluk. Overigens vind ik 25 jaar best wel veel hoor. Een 25 jaar auto heeft veel onderhoud nodig, laat staan een enorme lijnvliegtuig met alle gevoelige computer elektronica.
Je kunt beter een goed onderhouden toestel hebben van 25 jaar, dan een slecht onderhouden toestel van 5 jaar.
Is overigens al bekend dat ze niet vlogen omwille de veiligheid? Of is dat nog steeds het hersenspinsel van Der Spiegel? Ik heb collega's die daar vliegen, en die heb ik er nooit over gehoord.
het is volop in het ochtend nieuws van npo1 dat ze vandaag niet vliegen omwille van persoonlijke omstandigheden en veiligheid.quote:
[..]
Een lijnvliegtuig van 25 jaar heeft zulke strakke onderhoudsprogrammas, dat is niet te vergelijken. Bijna elk onderdeel is al vervangen. Anderhalf jaar geleden D-check, dan kom je alles tegen. Zeker qua elektronica doet zo een toestel niks onder voor een nieuw toestel.
Je kunt beter een goed onderhouden toestel hebben van 25 jaar, dan een slecht onderhouden toestel van 5 jaar.
Is overigens al bekend dat ze niet vlogen omwille de veiligheid? Of is dat nog steeds het hersenspinsel van Der Spiegel? Ik heb collega's die daar vliegen, en die heb ik er nooit over gehoord.
Ze leven gewoon alle wetten mbt minimum fuels na enzo hoor, ze zijn echter wel zeer kritisch (streng) op piloten die denken daarvan af te moeten wijken omdat ze dat veilig vinden oid. Die moeten dat dan onderbouwen en al dan niet goedkeuring krijgen. Dat gaat bij sommige airlines makkelijker. Als ermee gesjoemeld werd vloog ryanair al lang niet meer rond want dan houden ze gewoon de vliegtuigen aan de grond.quote:
[..]
RyanAir staat erom bekend misbruik te maken van de regels, zeker rondom brandstof. Daarnaast is er een redelijke leegloop van gezagvoerders en moeten mensen verplicht promotie maken.
Daarnaast is de manier van omgang met het personeel in mijn ogen ethisch niet juist, maar dat is een andere discussie.
Het heeft niks met egotripperij te maken, er zijn zoveel maatschappijen waar je arbeidsvoorwaarden gelijk zijn aan die van een buschauffeur. Of waar je betaalt om te vliegen. Daar hoor je piloten veel minder over.
Arbeidsvoorwaarden zijn idd klote maar dat zijn ze overal. Ryanair heeft die macht omdat er gewoon teveel piloten zijn. Ethiek is idd een andere discussie, heeft niets met veiligheid te maken.
[b]Op vrijdag 24 augustus 2007 09:50 schreef PretKroket het volgende:[/b]
dude? :') ik hoop voor je dat je niet serieus bent
Even voor jou: 2x1/2 = 1/2 x 1/2
[b]Neem mij niet tè serieus, dat doe ik zelf ook niet[/b]
dude? :') ik hoop voor je dat je niet serieus bent
Even voor jou: 2x1/2 = 1/2 x 1/2
[b]Neem mij niet tè serieus, dat doe ik zelf ook niet[/b]
Dat is zo goed als onmogelijk. Dan zou de autopiloot er voor gezorgd hebben dat ze nog uren rond hadden gevlogen. Een scherpe duikvlucht zoals gebeurd is, zou dan zeker niet plaats hebben gevonden.quote:
Wellicht was iedereen aan boord al bewusteloos en hebben ze niks meer meegekregen, dus het Helios scenario.
Iets of iemand heeft dat vliegtuig naar beneden gestuurd. Dat kan een technisch mankement zijn geweest, of een mens kan dat, bedoeld of onbedoeld, gedaan hebben.
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
Ik weet hoe het werkt bij RyanAir, maar bedankt voor de uitleg. Mensen worden inderdaad onder druk gezet om geen extra brandstof mee te nemen als ze dat nodig vinden, dat is uiteraard al niet veilig.quote:
[..]
Ze leven gewoon alle wetten mbt minimum fuels na enzo hoor, ze zijn echter wel zeer kritisch (streng) op piloten die denken daarvan af te moeten wijken omdat ze dat veilig vinden oid. Die moeten dat dan onderbouwen en al dan niet goedkeuring krijgen. Dat gaat bij sommige airlines makkelijker. Als ermee gesjoemeld werd vloog ryanair al lang niet meer rond want dan houden ze gewoon de vliegtuigen aan de grond.
Arbeidsvoorwaarden zijn idd klote maar dat zijn ze overal. Ryanair heeft die macht omdat er gewoon teveel piloten zijn. Ethiek is idd een andere discussie, heeft niets met veiligheid te maken.
Maar om een ander voorbeeld te geven, ze plannen met regelmaat naar een vliegveld dat dichterbij is dan de bestemming. Vervolgens wijken ze uit naar hun echte bestemming. Hierdoor hoef je veel minder brandstof mee te nemen dan wettelijk verplicht is als je naar je echte bestemming had geplanned.
Dat is niet hoe de regels bedoeld zijn en al past deze truc binnen de regels, het is alles behalve veilig.
Dat soort dingen mogen best aan de kaak gesteld worden zonder dat je gelijk wordt beschuldigd van egotripperij.
Ja, dat is het verhaal van Der Spiegel. Heeft iemand het al geconfirmeerd? Ik kan het me serieus niet voorstellen.quote:
[..]
het is volop in het ochtend nieuws van npo1 dat ze vandaag niet vliegen omwille van persoonlijke omstandigheden en veiligheid.
Op het Duitse nieuws was een woordvoerder van het Duitse personeel aan het woord. Hij gaf aan dat het personeel niet met dit type vliegtuig wou vliegen (A320) omdat ze dat niet veilig achtte.quote:
[..]
Ja, dat is het verhaal van Der Spiegel. Heeft iemand het al geconfirmeerd? Ik kan het me serieus niet voorstellen.
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
Ik ben pas net wakker, vandaar. Als dat zo is dan zou dat wat kunnen zeggen over de staat van onderhoud, zeker als het cockpitbemanning betreft die niet wil vliegen. Ben benieuwd naar hun motivatie.quote:
[..]
Op het Duitse nieuws was een woordvoerder van het Duitse personeel aan het woord. Hij gaf aan dat het personeel niet met dit type vliegtuig wou vliegen (A320) omdat ze dat niet veilig achtte.
Ik kan me heel goed voorstellen dat als jij voor je werk 40+ uren per week hoog in de lucht in zo'n vliegtuig bevind, dat je dan zeker wilt zijn dat er geen onbekende fouten in zitten waardoor het mogelijk neer kan storten. Zoiets zie je veel vaker net na ongelukken zoals deze.quote:
[..]
Ik ben pas net wakker, vandaar. Als dat zo is dan zou dat wat kunnen zeggen over de staat van onderhoud, zeker als het cockpitbemanning betreft die niet wil vliegen. Ben benieuwd naar hun motivatie.
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
Ik kan je uit eerste hand vertellen dat er dan echt meer achter moet zitten dan een neergestort vliegtuig. Dat is iets wat incidenteel gebeurt, maar als de onderhoudsprogrammas verder in orde zijn (geen hele lijsten met gebreken elke keer als je gaat vliegen, etc) dan is er geen veiligheidsreden om niet verder te vliegen. Zeker als cockpitbemanning heb je best een goed overzicht over gebreken en problemen, en hoe die verholpen worden.quote:
[..]
Ik kan me heel goed voorstellen dat als jij voor je werk 40+ uren per week hoog in de lucht in zo'n vliegtuig bevind, dat je dan zeker wilt zijn dat er geen onbekende fouten in zitten waardoor het mogelijk neer kan storten. Zoiets zie je veel vaker net na ongelukken zoals deze.
Uit emotioneel standpunt kan ik het overigens heel goed begrijpen.
Gisteren heb ik in de zee van berichten ergens gelezen dat het betreffende toestel een dag eerder uren aan de grond moest blijven vanwege een technisch mankement. If so, dan snap ik best dat een aantal mensen de 1 + 1 redenatie aanhangen...
Misschien had iemand zijn telefoon nog aan, en is er daardoor een storing gekomen in de automatische piloot.
Waarschuwen ze niet voor niets voor
Waarschuwen ze niet voor niets voor
Dat blijkt toch al lang onzin te zijn? Net als het onzin is dat je geen telefoons in het ziekenhuis zou mogen gebruiken. Mensen houden zich er echter aan en het zou een hel worden als iedereen zat te bellen in het vliegtuig of ziekenhuis.quote:
Misschien had iemand zijn telefoon nog aan, en is er daardoor een storing gekomen in de automatische piloot.
Waarschuwen ze niet voor niets voor
quote:
[..]
Ik kan je uit eerste hand vertellen dat er dan echt meer achter moet zitten dan een neergestort vliegtuig. Dat is iets wat incidenteel gebeurt, maar als de onderhoudsprogrammas verder in orde zijn (geen hele lijsten met gebreken elke keer als je gaat vliegen, etc) dan is er geen veiligheidsreden om niet verder te vliegen. Zeker als cockpitbemanning heb je best een goed overzicht over gebreken en problemen, en hoe die verholpen worden.
Uit emotioneel standpunt kan ik het overigens heel goed begrijpen.
Ja, waar jullie op doelen gaat om het onderhoud van de Airbus toestellen van Lufthansa en dochterbedrijf Germanwings. Volgens het stakende personeel, zijn er daar problemen met het onderhoud mee. Daarom vinden ze het niet verantwoord om met die toestellen verder te vliegenquote:
Gisteren heb ik in de zee van berichten ergens gelezen dat het betreffende toestel een dag eerder uren aan de grond moest blijven vanwege een technisch mankement. If so, dan snap ik best dat een aantal mensen de 1 + 1 redenatie aanhangen...
http://www.rtlnieuws.nl/n(...)oblemen-aan-de-grond
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
Dat defect staat verder los van het neerstortenquote:
Gisteren heb ik in de zee van berichten ergens gelezen dat het betreffende toestel een dag eerder uren aan de grond moest blijven vanwege een technisch mankement. If so, dan snap ik best dat een aantal mensen de 1 + 1 redenatie aanhangen...
En een defect dat gerepareerd wordt is in principe niet eens zo een probleem, het gaat meer om soms 10+ items die defect zijn maar niet gerepareerd die je als piloot voor je neus krijgt bij sommige airlines.
Als er dan een keertje eentje naar beneden komt, kan ik me voorstellen dat je zoiets hebt van: "Ga eerst jullie onderhoud maar eens bijwerken".
Of dat bij GermanWings ook zo is weet ik verder niet.
Wat ik een interessant gegeven vind is dat het toestel aan de daling begon op het moment dat ze de kust van Zuid-Frankrijk hadden bereikt. Als je op zo'n moment een noodlanding wil initiëren lijkt het me dat je dan kiest voor Marseille bijvoorbeeld. Ik denk niet dat je dan bewust een bergachtig gebied als de Alpen invliegt.
Het zou goed kunnen dat de piloten bij een decompressie nog wel een snelle daling hebben kunnen instellen op de auto-pilot (de daalsnelheid is regelmatig), maar het bewustzijn zijn verloren.
De snelheid blijft ook hoog (Als ik snel wil dalen in een A-321 op de flightsim, gebruik ik de spoilers om de voorwaartse snelheid in te perken. Ik weet niet of dat in het echt ook wordt gedaan.)
Als je instelt op, laten we zeggen, 6000ft kun je bij een decompressie weer normaal ademen, maar voor de Alpen zit je dan te laag.
Zou wel 'ns willen weten wanneer er voor het laatst radiocontact is geweest tussen de piloten en de luchtverkeersleiding.
Lijkt me trouwens dat de luchtverkeersleiding direkt wil weten wat er aan de hand is als een toestel zich niet aan de toegewezen vlieghoogte houdt.
Ik heb een heel sterk vermoeden dat er een cockpit-raam is uitgevlogen. Verkeerde boutjes gebruikt ofzo. Dat is al eens eerder voorgekomen.
Het zou goed kunnen dat de piloten bij een decompressie nog wel een snelle daling hebben kunnen instellen op de auto-pilot (de daalsnelheid is regelmatig), maar het bewustzijn zijn verloren.
De snelheid blijft ook hoog (Als ik snel wil dalen in een A-321 op de flightsim, gebruik ik de spoilers om de voorwaartse snelheid in te perken. Ik weet niet of dat in het echt ook wordt gedaan.)
Als je instelt op, laten we zeggen, 6000ft kun je bij een decompressie weer normaal ademen, maar voor de Alpen zit je dan te laag.
Zou wel 'ns willen weten wanneer er voor het laatst radiocontact is geweest tussen de piloten en de luchtverkeersleiding.
Lijkt me trouwens dat de luchtverkeersleiding direkt wil weten wat er aan de hand is als een toestel zich niet aan de toegewezen vlieghoogte houdt.
Ik heb een heel sterk vermoeden dat er een cockpit-raam is uitgevlogen. Verkeerde boutjes gebruikt ofzo. Dat is al eens eerder voorgekomen.
Maar je kan een auto-pilot toch niet zi instellen dat het langzaam en gelijkmatig neerstort? Een auto-pilot zal toch uit zichzelf correcties uitvoeren om zo'n crash te voorkomen?quote:
Wat ik een interessant gegeven vind is dat het toestel aan de daling begon op het moment dat ze de kust van Zuid-Frankrijk hadden bereikt. Als je op zo'n moment een noodlanding wil initiëren lijkt het me dat je dan kiest voor Marseille bijvoorbeeld. Ik denk niet dat je dan bewust een bergachtig gebied als de Alpen invliegt.
Het zou goed kunnen dat de piloten bij een decompressie nog wel een snelle daling hebben kunnen instellen op de auto-pilot (de daalsnelheid is regelmatig), maar het bewustzijn zijn verloren.
De snelheid blijft ook hoog (Als ik snel wil dalen in een A-321 op de flightsim, gebruik ik de spoilers om de voorwaartse snelheid in te perken. Ik weet niet of dat in het echt ook wordt gedaan.)
Als je instelt op, laten we zeggen, 6000ft kun je bij een deompressie weer normaal ademen, maar voor de Alpen zit je dan te laag.
Zou wel 'ns willen weten wanneer er voor het laatstradiocontact is geweest tussen de piloten en de luchtverkeersleiding.
Ik heb een heel sterk vermoeden dat er een cockpit-raam is uitgevlogen. Verkeerde boutjes gebruikt ofzo. Dat is al eens eerder voorgekomen.
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
Ja, in het echt gebruik je ook speedbrakes. Echter zet je ook de minimale hoogte (10.000ft of de lokale MSA, whatever het hoogst is) in de target altitude op je MCP. Dus ook al zou je het bewustzijn verliezen, je zou vanzelf level moeten gaan vliegen.quote:
Wat ik een interessant gegeven vind is dat het toestel aan de daling begon op het moment dat ze de kust van Zuid-Frankrijk hadden bereikt. Als je op zo'n moment een noodlanding wil initiëren lijkt het me dat je dan kiest voor Marseille bijvoorbeeld. Ik denk niet dat je dan bewust een bergachtig gebied als de Alpen invliegt.
Het zou goed kunnen dat de piloten bij een decompressie nog wel een snelle daling hebben kunnen instellen op de auto-pilot (de daalsnelheid is regelmatig), maar het bewustzijn zijn verloren.
De snelheid blijft ook hoog (Als ik snel wil dalen in een A-321 op de flightsim, gebruik ik de spoilers om de voorwaartse snelheid in te perken. Ik weet niet of dat in het echt ook wordt gedaan.)
Als je instelt op, laten we zeggen, 6000ft kun je bij een deompressie weer normaal ademen, maar voor de Alpen zit je dan te laag.
Zou wel 'ns willen weten wanneer er voor het laatstradiocontact is geweest tussen de piloten en de luchtverkeersleiding.
Ik heb een heel sterk vermoeden dat er een cockpit-raam is uitgevlogen. Verkeerde boutjes gebruikt ofzo. Dat is al eens eerder voorgekomen.
Nope, dat zal een autopilot niet corrigeren.quote:
[..]
Maar je kan een auto-pilot toch niet zi instellen dat het langzaam en gelijkmatig neerstort? Een auto-pilot zal toch uit zichzelf correcties uitvoeren om zo'n crash te voorkomen?
[ Bericht 3% gewijzigd door NewHorizon op 25-03-2015 08:19:00 ]
Je kunt vrij veel instellen op een auto-pilot. 6800ft is boven zee of vlak laagland een veilige vlieghoogte.quote:
[..]
Maar je kan een auto-pilot toch niet zi instellen dat het langzaam en gelijkmatig neerstort? Een auto-pilot zal toch uit zichzelf correcties uitvoeren om zo'n crash te voorkomen?
In de Alpen is het te laag. Ik denk niet dat een autopilot kan ingrijpen ivm sterk glooiend landschap mbv gegevens van de grondradar.
Ok, duidelijk. Maar waarom zou je als piloot zo'n vluchtschema instellen in je auto-pilot? Zowel als je weet dat je problemen hebt als wanneer er niets aan de hand is, is het erg vreemd om deze route te kiezen.quote:
[..]
Je kunt vrij veel instellen op een auto-pilot. 6800ft is boven zee of vlak laagland een veilige vlieghoogte.
In de Alpen is het te laag. Ik denk niet dat een autopilot kan ingrijpen ivm sterk glooiend landschap mbv gegevens van de grondradar.
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
Als er niks aan de hand is is dit gewoon je geplande route.quote:
[..]
Ok, duidelijk. Maar waarom zou je als piloot zo'n vluchtschema instellen in je auto-pilot? Zowel als je weet dat je problemen hebt als wanneer er niets aan de hand is, is het erg vreemd om deze route te kiezen.
Als er wel wat aan de hand is en je moet naar beneden, dan doe je dat ook. En in beginsel blijf je op de route ( of je gaat er een stukje naast vliegen).
Mocht het inderdaad een bewuste emergency descent zijn is wel de vraag waarom ze te ver zijn doorgezakt.
Misschien dat dit met de oorzaak te maken kan hebben?
Het zou in elk geval een hoop vreemde zaken verklarenquote:Eerder alarm over computersysteem
In december is luchtvaartmaatschappij KLM, naast alle andere klanten van Airbus geïnformeerd over problemen met het computersysteem in een aantal vliegtuigtypes. Dat bevestigt het hoofd van de vliegdienst van KLM Michiel van Dorst.
Dit zogeheten ‘operational engineering bulletin’ werd rond 9 december verstuurd, naar aanleiding van problemen met de automatische piloot van een A320 van Lufthansa. „We waren er al eerder mee bezig geweest”, zegt Van Dorst. „Dit doen we vaker, naar aanleiding van ongevallen of incidenten die overal kunnen ter wereld plaats kunnen vinden.
Dan krijgen wij informatie van Boeing en Airbus.” De Nederlandse luchtvaartmaatschappij paste hierna de procedures aan.
Volgens luchtvaartdeskundigen draait het bij het probleem met de automatische piloot om het volgende. Bij een bepaalde helling van het vliegtuig neemt de computer het over, waardoor de piloot niet meer kan ingrijpen. Volgens bronnen bij KLM behelsde de instructie van Airbus om dit systeem bij problemen onmiddellijk uit te zetten, om vervolgens op ouderwetse wijze met de machine door te vliegen. Hetzelfde zou ook zijn gebeurd bij het incident met de Airbus A321 van Lufthansa op 9 december. Al eerder in 2014 ondervond ook een Airbus A320 van Germanwings soortgelijke problemen tijdens een vlucht van Bilbao naar Düsseldorf.
Van Dorst wil niet speculeren of de problemen met de automatische piloot een rol hebben gespeeld in het vliegongeluk in de Franse Alpen. „Ik kan er niets over zeggen in hoeverre dit iets te maken met de ramp met Germanwingstoestel. We wachten het onderzoeksresultaat af.”
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
Ok, maar zou het kunnen dat ze eerst de daling hebben ingesteld, maar zo snel het bewustzijn verloren dat ze geen tijd meer hadden de doelhoogte in te stellen?quote:
[..]
Ja, in het echt gebruik je ook speedbrakes. Echter zet je ook de minimale hoogte (10.000ft of de lokale MSA, whatever het hoogst is) in de target altitude op je MCP. Dus ook al zou je het bewustzijn verliezen, je zou vanzelf level moeten gaan vliegen.
In de flightsim kan het op 2 manieren. Of je draait aan de doelhoogte-knop, de daalsnelheid is dan 1800ft/min, of je draait aan de vertikale-snelheidsknop. In dat laatste geval houdt het systeem dan geen rekening meer met de doelhoogte.
Ik zou niet weten of dat in het echt ook zo is.
De gegevens op de gevonden zwarte doos zijn gelukkig wel bruikbaar. Die data zal hopelijk veel zaken helpen verklaren.
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
Nu ben ik geen airbusvlieger, maar boeingprocedure is:quote:
[..]
Ok, maar zou het kunnen dat ze eerst de daling hebben ingesteld, maar zo snel het bewustzijn verloren dat ze geen tijd meer hadden de doelhoogte in te stellen?
In de flightsim kan het op 2 manieren. Of je draait aan de doelhoogte-knop, de daalsnelheid is dan 1800ft/min, of je draait aan de vertikale-snelheidsknop. In dat laatste geval houd het systeem dan geen rekening meer met de doelhoogte.
Ik zou niet weten of dat in het echt ook zo is.
Target altitude naar gewenste hoogte (10.000ft of MSA)
FL CHANGE mode selecteren (dus niet V/S mode)
Thrust levers idle
Extend speedbrakes
Target speed naar Vmo of Mmo, tenzij je twijfelt aan de structurele integriteit.
Dus de eerste stap is al het selecteren van de hoogte. Ik zal zo even een airbusboek openslaan, maar kan me niet voorstellen dat dit daar anders is.
quote:
De gegevens op de gevonden zwarte doos zijn gelukkig wel bruikbaar. Die data zal hopelijk veel zaken helpen verklaren.
Volgens mij dat er altijd maar één tegelijk een dutje doet. Alhoewel ze daar in India gewoon lak aan hebben is wel 'ns gebleken.quote:
Als de autopilot niet goed werkt vanwege een computerstoring, en de piloten doen een dutje?
Leuk dat jullie 2 er zoveel verstand van hebben. Ik ben dan wel een leek, maar ik vind het wel reuze interessant. En echt niet alleen als er wat misgaat
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
Alles kan, maar ik vind het hoogst onwaarschijnlijk. Vooral gezien de steady daling.quote:
Kan sabotage aan de grond, tijdens het onderhoud, zulke gevolgen hebben?
Ik ben maar een flightsimmer hoor.quote:
Leuk dat jullie 2 er zoveel verstand van hebben. Ik ben dan wel een leek, maar ik vind het wel reuze interessant. En echt niet alleen als er wat misgaat
Ik weet niets van procedures. Ik heb mezelf geleerd zo'n ding te besturen, maar ik heb iets van 1000 vlieguren op de A321, ook veel in de Alpen en dan met name op luchthavens als Bern, Innsbruck en Sion. Die hebben een nogal steile naderingshoek.Vandaar dat ik er iets van weet, maar in het echt zal veel anders zijn.
Is het gebruikelijk met deze vluchten dat er niet bijgetankt wordt? Toestel zal in Duitsland kerosine gehad hebben maar wordt het toestel dan ook weer bijgetankt in Barcelona?quote:
[..]
Alles kan, maar ik vind het hoogst onwaarschijnlijk. Vooral gezien de steady daling.
quote:
[..]
Ik ben maar een flightsimmer hoor.
Vandaar dat ik er iets van weet, maar in het echt zal veel anders zijn.
Is het volgens jou aannemelijk dat de eerder bekende problemen met het computersysteem van de Airbus aan het ongeluk hebben bijgedragen?
Steun het Kiva Fok! team!
http://www.kiva.org/team/fok
http://www.kiva.org/team/fok
In principe wordt er wel bijgetankt. Het zou weggegooid geld zijn om de eerste stretch brandstof bij je te hebben voor twee vluchten.quote:
[..]
Is het gebruikelijk met deze vluchten dat er niet bijgetankt wordt? Toestel zal in Duitsland kerosine gehad hebben maar wordt het toestel dan ook weer bijgetankt in Barcelona?
Soms wordt het wel gedaan omdat de brandstof op de thuisbasis dermate goedkoper is dat het rendabel is (tankering). Geen idee wat hun policy is daarin.
De knop waarop piloten drukken bij een dreigende kaping is niet gebruikt..Lufthansa denkt zelf ook niet aan een kaping.quote:
zeer vreemd nog.. ik denk stiekem toch nog aan een kaping en terrorisme.. komt de laatste tijd zo veel voor...
Net als bij MH370 willen mensen het niet geloven maar dat er geen noodsignaal is geweest is erg verdacht..alles wijst erop dat de piloot zelf de hand heeft gehad in het neerstorten.
Ik denk het niet. Vanaf 38000ft lijkt me dat men tijd genoeg heeft om in te grijpen: Computer overrulen en op de hand verdervliegen bijvoorbeeld. Lijkt me ook dat ze dan nog wel even contact met de verkeersleiding hebben. 9 minuten is best lang.quote:
[..]
Is het volgens jou aannemelijk dat de eerder bekende problemen met het computersysteem van de Airbus aan het ongeluk hebben bijgedragen?
