Algemeen Luchtvaarttopic #13

Vandaag in de geschiedenis:



- 15 februari 1961: De crash van Sabena vlucht 548.
Vlucht 548 van Sabena nadert de luchthaven van Brussel; Zaventem.
De vlucht vanuit New York Idlewild (het huidige JFK) wordt uitgevoerd door een nagenoeg nieuwe Boeing 707-320: OO-SJB.
Deze kist die in december 1959 voor het eerst vloog was op 15 januari 1960 aan Sabena geleverd.

Aan boord bevinden zich 11 crew en 61 passagiers; waaronder het volledige kunstschaatsteam van de Verenigde Staten en hun 16 familieleden, coaches en officials die op weg zijn naar de wereldkampioenschappen in Praag.

Het team bij het boarden van vlucht 548 op Idlewild, op 14 februari:



Rond 10 uur 's ochtends bij nadering van baan 20 word op 275 meter hoogte de landing gear opgetrokken en motorvermogen opgevoerd. De 707 maakt nog 3 rondjes bij de luchthaven, klimt naar 475 meter hoogte maar duikt dan naar beneden.
De 707 crasht in de wijk het Lemmeken, in Berg.
Alle inzittenden zijn op slag dood. Een landbouwer wordt dodelijk getroffen door wegvliegend materiaal en diens vriend raakt een deel van zijn been kwijt.

De exacte oorzaak is nooit bekend geworden.
Het is de eerste fatale crash van een commerciële 707 die nog maar ruim 2 jaar commerciële vluchten uitvoerde.
Met 73 doden is het tot op de dag van vandaag de dodelijkste luchtvaartongeluk op Belgische bodem.




Aankomst van PH-BUA op Schiphol

- 15 februari 1971: De eerste commerciële vlucht voor de KLM 747.

Op zondag 31 januari 1971 landt de eerste 747 voor KLM op Schiphol.
Het is PH-BUA "Mississippi" en is de 96e gebouwde 747 en de 2e 747-200.
Op Schiphol wordt de kist groots onthaald inclusief persconferentie.
De 747 was redelijk uniek op Schiphol; de eerste 747 op Schiphol (van Pan Am) was nog maar een half jaar eerder geweest; en op enkele Pan Am vluchten na was dit dus de eerste 747 op Schiphol.
(De man links vooraan is Eerste Officier Veldhuyzen van Zanten, de latere gezagvoerder van de fatale 747 crash op Tenerife)




De 747 wordt hierna in de nieuwe hangar 11 gereden om gereed te worden gemaakt voor de eerste vlucht.
(Het wrange is dat 6 jaar later hier in diezelfde hangar de lichamen werden opgebaard van de fatale crash op Tenerife)






Op 15 februari 1971 is het zover; vlucht KL641 zal vertrekken naar New York.
Hiermee is KLM de eerste maatschappij ter wereld die de nieuwe 747-200 commercieel in gebruik neemt.
De 747 is het begin van een nieuw tijdperk voor KLM; PH-BUA is de eerste kist die de nieuwe livery draagt en is haar eerste widebody.
Daarnaast kan de 747 met 353 passagiers ruim 100 passagiers meer vervoeren dan hun vorige grootste toestel; de Douglas DC-8.
In plaats van 2 rijen met een gangpad waren er nu 3 rijen met 2 gangpaden; 5 pantries i.p.v. 2 en op het bovenste dek (ook iets nieuws) had men nu een lounge voor de passagiers van de Royal Class.

Royal Class is ook de reden waarom de 747's van KLM zo'n grote galley rechtsvoor hebben; hierdoor kon cabin crew gemakkelijk deze passagiers à la carte gerechten bereiden en serveren.
Nadat KLM deze class begin jaren '90 afschafte bleef deze galley zitten omdat het te duur werd bevonden om deze te verbouwen.
Zelfde geldt voor de MD-11; de enigszins rare business class was het gevolg van het feit dat dit type vlak voor uitfasering van Royal Class werd aangeschaft.

Vlucht KL641 naar New York bestaat nog steeds; deze wordt tegenwoordig door een Boeing 777 uitgevoerd.




Dezelfde dag vloog de 747 weer terug vanuit New York.
Dat jaar zou KLM nog 6 747's ontvangen; de volgende (PH-BUB) volgde begin maart.
KLM dacht dat de keuze voor de 747 gerechtvaardigd was want men verwachtte groei.
Echter brachten de komende jaren hogere brandstofprijzen (oliecrisis van 1973) en overcapaciteit.
Hierop nam KLM in 1975 haar eerste 747-200 Combi toestel in gebruik. (KLM's 8e 747)

Zoals de meesten ondertussen wel zullen weten werd PH-BUA in november 1973 gekaapt (zie deze geschiedenispost), in 1980 werd het upper deck verbouwd (lounge werd nu een business class; extra ramen en een nooddeur; zie mijn post hierover hier).
In 1989 verkocht KLM de 747 aan America West (samen met PH-BUB t/m -BUD) die het wilde inzetten op haar Phoenix - Hawai -Japan route maar deze route faalde compleet.
Hierop werd voormalig PH-BUA in Las Vegas opgeslagen en later naar Phoenix gebracht.
Hier werd het gesloopt; de cockpit werd nog tijdelijk voor antiterrorisme-training gebruikt (weer de ironie)
Rond 2003 was ook deze cockpit-sectie verdwenen.



- 15 februari 2005: Roll-out van de Boeing 777-200LR.
N6066Z wordt het publiek getoond in de fabriekshal van Boeing op Everett.
De 777-200LR werd naast de -300ER ontwikkeld en beschikt over een gegroeide maximum takeoff weight (MTOW), raked wingtips, herontwikkelde main landing gear en extra versterking.
Daarnaast kan het beschikken over 3 extra brandstoftanks achterin de cargo-hold die elk de ruimte van 2 LD-3 containers innemen en waarmee de totale brandstofcapaciteit kan oplopen tot ruim 200.000 liter.

De -200LR wordt voortgestuwd door de General Electric GE90-110B1 of GE90-115B1; 's werelds krachtigste straalmotoren. Krachtig genoeg om in z'n eentje een Boeing 747 in de lucht te houden.
Maximaal vliegbereik met maximum payload komt op 17.400 kilometer; genoeg om bijna elke twee luchthavens ter wereld non-stop met elkaar te verbinden; hierdoor krijgt het de naam "Worldliner".
Het heeft genoeg range voor non-stop New York - Singapore, Londen - Heathrow of New York - Auckland om maar wat te noemen.
Hiermee duwt het eerder genoemde Airbus A340-500 van de troon.

Dezelfde kist houdt het afstand- en tijdsrecord voor een commercieel vliegtuig; het vloog op 9-10 november 2005 vanaf Hong Kong naar London via de oostelijke route (i.p.v. de gebruikelijke westelijke route) een afstand van 21.602 kilometer in 22 uur en 42 minuten.
Zie mijn geschiedenispost van geschiedenispost van 10 november 2014.

Deze 777-200LR wordt net geen jaar later in maart 2006 aan launch customer Pakistan Airlines geleverd als AP-BGZ die er nog steeds mee rondvliegt.
(kist taxiët op dit moment naar de baan van Manchester voor de terugvlucht naar Islamabad))

Boeing heeft sindsdien 59 777-200LR's gebouwd en afgeleverd; momenteel zijn er 49 actief.

[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 15-02-2015 18:56:29 ]

Moet je vlucht 3166 van Iberia nog maar een keer meepakken.
Deze vlucht van Madrid naar Heathrow willen ze nog wel eens een A340-300 inzetten.
Vlucht kost weinig; kun je het nog redelijk goedkoop uitproberen en heb je opzich ook wel een re-de-lijk unieke vlucht. Waarschijnlijk een van de kortste A340 vluchten die er zijn.

Of toch nog even een vluchtje naar Bangkok/Taipei of Paramaribo meepikken?
Die A340's zullen ook niet lang meer blijven.

China Airlines is bezig met het uitfaseren van hun A340's en Surinam Airways schijnt rond oktober afstand te nemen van hun A340...

Einde van dit jaar kan dus best eens eind van alle 747 en A340 vluchten van/naar Schiphol.
(747's van KLM natuurlijk uitgezonderd)

quote:

Op maandag 16 februari 2015 14:42 schreef Thetallguy het volgende:
Gelukkig heeft Turkish nog wat A340s en zetten ze (zeker in de zomermaanden) alles wat ze kunnen vinden weleens in op de vluchten naar Amsterdam

quote:

Op maandag 16 februari 2015 15:06 schreef Tinos85 het volgende:
Delta komt toch ook weer met een 747?

quote:

Op maandag 16 februari 2015 14:30 schreef Iemand91 het volgende:
Einde van dit jaar kan dus best eens eind van alle 747 en A340 vluchten van/naar Schiphol.
(747's van KLM natuurlijk uitgezonderd)

quote:

Op maandag 16 februari 2015 15:17 schreef Karstman het volgende:
Over korte vluchten met grote kisten gesproken. Dubai - Muscat (drie kwartier) in een 777-200 (weet niet meer of het een ER of LR was).

Die zetten ULH-kisten in op die korte routes; routes waarvoor bijv. de A340-500 helemaal niet is bedoeld.
Maar op die manier zijn de brandstofkosten niet zo hoog en daarom worden die kisten nu daar ingezet.

EK zet ook wel A380's in op hele korte routes.

Net als KLM doet met hun longhaul-kisten.
De langste routes worden (al) uitgevoerd door de nieuwste types en de wat oudere types gaan dan de kortere routes doen (denk aan Montreal/Toronto met de MD-11, New York voor diverse types (zoals de 747-classics).

Morgen is de eerste commerciële vlucht voor de oud KLM 747 PH-CKD.
Nu als VQ-BWW zal de 14e 747F (8e 774F) voor AirBridgeCargo morgen om 19:20 uur vertrekken naar Chicago.

quote:

Op maandag 16 februari 2015 19:53 schreef inkjet het volgende:
Wat dat betreft is het best opvallend dat KLM naar Cairo een triple inzet en naar Tel Aviv een 737-900... scheelt haast niets qua afstand. Cairo is niet elke dag, dus qua aantal pax scheelt het kennelijk niet zoveel.

Ik vind het ook wel opvallend inderdaad om zo'n zwaar toestel in te zetten op Caïro.
Als het al groot moet had ik eerder een A330 verwacht; die kan op een dergelijke route praktisch alles qua passagiers/vracht wat een 772 ook kan maar dan een stuk efficiënter.

Maar het gaat natuurlijk niet alleen om afstand. Het gaat meer om aantal passagiers en vracht en gezien het toestel zal er dus wel vrij veel passagiers/vracht tussen Amsterdam - Caïro vervoerd worden.

Niet voor niets zet BA bijvoorbeeld ook 767's in op Schiphol.
Hell; 't is dat passagiers frequentie willen, maar anders vlogen er dagelijks wel een aantal 747's of zelfs A380's tussen Londen en Amsterdam heen en weer.
Alleen KLM vliegt dagelijks zo'n 1100-1500 passagier naar Heathrow alleen, dat zijn al gauw 3-4 full-pax 747's.

Maar vanaf 30 november wordt Caïro de 2e route waar de 787-9 op ingezet gaat worden; 2 v.d. 4 vluchten zal worden uitgevoerd door de kleinere/lichtere 787-9.
Dus misschien is de 777 ook wel een tussenoplossing.

[ Bericht 66% gewijzigd door Iemand91 op 16-02-2015 20:37:56 ]

quote:

Op maandag 16 februari 2015 21:28 schreef inkjet het volgende:
Vracht zou wel eens het verschil kunnen maken in dit geval.
Voor de A330 lijkt me dit te dichtbij, maar een 787-9 lijkt dat ook? Waarom dan geen 747 naar CAI?

Hier volg ik je vraag niet helemaal.

Een A330 kan op deze route praktisch hetzelfde als een 777. Een 747 gaat natuurlijk heel andere getallen opleveren. Afhankelijk van type (full-pax of combi) praat je dan over meer/minder passagiers/cargo.

quote:

Gezien het brandstofgebruik zet KLM die meest in op niet te lange routes. Uitzondering is LAX. Net te ver voor een A330-300?

Op LAX zal KLM vast penalty's moeten nemen (minder vracht of aantal rijen stoelen afsluiten) om dat te bereiken inderdaad.
Plus LAX is een enorme vrachtmarkt waar KLM dus ook de 747-combi op inzet. Denk aan paarden en aparte vracht wat niet onderin een kist kan.